A - 11 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) 1. Update Nota Veren 2021

Update Nota Veren 2021 Update Nota Veren 2021 1

Datum Gemeente Amsterdam

6 juli 2021 Programma Veren, Verkeer en Openbare Ruimte

Colofon Dit is een uitgave van Verkeer & Openbare Ruimte (V&R) van de gemeente Amsterdam. Het document wordt vastgesteld door het college van B&W. Amsterdam, juni 2021. Meer informatie Verkeer & Openbare Ruimte Postbus 95089, 1090 HB AMSTERDAM, T: 14 020 © V&OR. Aan de inhoud van deze publicatie kunnen geen rechten worden ontleend. V&OR aanvaardt geen aansprakelijkheid voor onjuistheden/onvolledigheden.

Update Nota Veren 2021 2

Inhoud Managementsamenvatting5 1 Aanleiding

7

1.1 Aanleiding 1.2 Doel en focus Update Nota Veren 2021 1.3 Beleidscontext 

7 8 8

2 Waar staan we nu? 

11

2.1 Het huidige verensysteem 2.2 Sinds 2015: 7 nieuwe IJ-veer 60 ponten in de vaart genomen 2.3 Druktemonitoring, capaciteit en kwaliteitsnorm veren  2.4 Ontwikkeling aantal reizigers 2015 - 2019  2.5 De veren in coronatijd  2.6 Dienstverlening IJveren als (zeer) goed beoordeeld 2.7 Conclusie: het verensysteem anno 2021 is op orde, corona zorgt voor dip in reizigersaantal

11 11 12 13 13 15 15

3 Relevante (ruimtelijke) ontwikkelingen

17

3.1 Verdere toename aantal inwoners en arbeidsplaatsen  3.2 Ontwikkeling Amsterdam Noord zet onverminderd door 3.3 Zeeburgereiland 3.4 Nieuwe (vaste) oeververbindingen 3.5 Haven-Stad 3.6 Conclusie: toename gebruik veren te verwachten 

17 17 18 18 19 20

4 Prognose reizigersontwikkeling 2021 - 2030 

21

4.1 Methodiek en uitgangspunten voor prognoses  4.2 Prognoses sluiten aan op Mobiliteitsplan Noord 4.3 Impact Covid-19 op reisgedrag en prognoses  4.4 Ontwikkeling reizigersaantal 2019 - 2030 4.5 Conclusie: reizigersaantal neemt met 70% toe van 2019 naar 2030

21 21 22 22 23

5 De vlootontwikkeling tot 2030 

24

5.1 Een adaptieve strategie  5.2 De vlootontwikkeling 5.3 In- en uitstroom van veren  5.4 Conclusie: van 14 veren in 2021 naar 18 veren in 2030

24 24 25 26

6 Verduurzaming van de veren 

27

6.1 Nieuwe veren uitstootvrij 6.2 Verduurzaming - uitgangspunten, technische haalbaarheid en keuzes 6.3 Uitvoeringsstrategie verduurzaming en uitbreiding vloot 6.3.1 Uitvoeringsstrategie verduurzaming en uitbreiding vloot  6.3.2 Plusvariant: Verduurzaming gehele vloot 

27 28 28 29 30

7 Aanvullende fysieke maatregelen 

31

7.1 Realisatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland 7.2 Optimaliseren IJpleinveer 7.3 Nieuwe definitieve aanlanding NDSM 7.4 Gedeeltelijke verplaatsing Ponthaven 7.5 Onderzoeken 2 nieuwe verbindingen en optimalisatie 1 verbinding 7.6 Verkenning nieuwe veerlijnen Haven-Stad  7.7 Diverse kleine maatregelen 

31 31 31 31 32 32 32

Update Nota Veren 2021 3

8 Exploitatie, investeringen en impact 

33

8.1 Financiële context  8.2 Contract exploitatie en beheer veren  8.3 Investeringen vlootstrategie ‘Nieuwe veren verduurzamen’ 8.4 Investeringen plusvariant ‘Verduurzaming gehele vloot’  8.5 Vergelijking Total Cost of Ownership en baten luchtkwaliteit 

33 33 34 34 35

9 Doorkijk verensysteem na 2030

38

B1 Overzicht bijlagen en bronnen 

39

Update Nota Veren 2021 4

Managementsamenvatting Actualisatie van de Update Nota Veren (2018) De gemeente is verantwoordelijk voor het verensysteem op het IJ en het Noordzeekanaal en is opdrachtgever voor GVB Veren. Betrouwbaarheid, voldoende capaciteit en veiligheid zijn cruciaal. In 2018 heeft de gemeenteraad richting gegeven aan de capaciteitsontwikkeling en de verduurzaming van het verensysteem met het vaststellen van de Update Nota Veren. De Update Nota Veren 2021 is een actualisatie op basis van nieuwe groeiprognoses. Een update is te meer nodig, omdat in de vorige update nog uit werd gegaan van realisatie van de Java-brug in 2025. In deze nota geven wij aan welke investeringen nodig zijn om voldoende vervoerscapaciteit te bieden aan het toenemende aantal reizigers. Ook wordt concreet invulling gegeven aan de ambitie om de vloot te verduurzamen.

Het verensysteem anno 2021 is goed op orde Gemiddeld reizen er per dag 72.000 passagiers met de IJveren (2019). De huidige vloot bestaat uit 14 ponten en 2 extra reserveponten. Hiermee worden 7 veerdiensten op het IJ uitgevoerd. De IJveren krijgen een hoge reizigerswaardering (rapportcijfer 8,4). In 2014 was dat een 7,8.

Het aantal reizigers groeit - ondanks corona - met 70% tussen 2019 en 2030 Amsterdam is populair en groeit hard. De woningbouwopgave is fors, met name rondom de (noordelijke) IJ-oevers. De veren zullen het komend decennium een cruciale rol vervullen in de verbinding van Amsterdam ten zuiden en Amsterdam ten noorden van het IJ. De nieuwe prognoses laten zien dat het aantal reizigers op de IJveren met 70% toeneemt tussen 2019 en 2030. Het aantal reizigers in de avondspits per uur en in de drukste richting (in PEV1) stijgt van afgerond 8.000 in 2019 naar circa 13.500 in 2030. De groei is het sterkste op het Buiksloterwegveer, het IJpleinveer en het NDSM-veer.

Van 14 veren nu, naar 18 benodigde veren in 2030 Er moet in het verensysteem geïnvesteerd blijven worden om een kwalitatief betrouwbare en veilige dienstverlening aan te kunnen blijven bieden. De hiervoor benodigde vloot groeit het komend decennium - waarin er nog geen vaste oeververbindingen gerealiseerd zullen zijn - stapsgewijs van 14 veren in 2021, via 16 veren in 2025 naar 18 veren in 2030. Ter vergelijking: in de Update Nota Veren uit 2018 was in 2025 een benodigde vloot van 19 veren voorzien, na realisatie van de Java-brug zouden tot 2030 16 veren volstaan. De komende jaren moet een drietal verouderde veren uit de vaart genomen worden. Ook de twee oude extra reserveponten zijn vanaf 2023 niet meer inzetbaar. Om tot 18 veren te komen, schaffen we daarom 7 nieuwe veren aan. Ook krijgen 4 verouderde veren een grootschalige renovatie, waarbij we meteen de passagierscapaciteit vergroten. Met de uitbreiding en verduurzaming van de vloot is een investering van 1

€ 51 miljoen gemoeid. De voorziene jaarlijkse exploitatielasten stijgen tussen 2021 en 2025 met 16,5% van € 15,7 miljoen naar € 18,3 miljoen. Investeren in zowel vlootuitbreiding als uitbreiding van de exploitatie c.q. dienstregeling is noodzakelijk om overvolle veren, wachttijden en onveilige situaties op de veren te voorkomen. We kiezen voor een adaptieve aanpak. De reizigersontwikkeling wordt permanent gemonitord. Als blijkt dat de groei hoger of lager uitvalt kan de vlootstrategie tijdig worden aangepast. Zo voorkomen we dat ondercapaciteit ontstaat of dat niet noodzakelijke investeringen worden gedaan.

Verduurzaming vloot: 7 nieuwe plug-in elektrisch aangedreven veren De nieuwe veerponten krijgen een plug-in elektrische aandrijving met oplaadfaciliteiten bij de aanlandingen. Opladen vindt volautomatisch plaats en is in te passen in de dienstverlening. Het betreft een bewezen, veilige en betrouwbare techniek die elders al wordt ingezet. Het IJpleinveer wordt de eerste emissievrije verbinding van de stad (emissievrij in 2024), gevolgd door het Buiksloterwegveer (emissievrij eind 2025). Met het verduurzamen van de 2 drukste verbindingen brengen we in de komende 30 jaar

PEV staat voor Persoonsequivalent. Door te tellen met PEV wordt het ruimtegebruik van de verschillende type gebruikers op de juiste wijze gemeten. Hierbij telt een voetganger als 1 PEV, een fietser als 2 PEV en een brommobiel als 4 PEV.

Update Nota Veren 2021 5

de lokale uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof terug met circa 47% (ten opzichte van tot 2050 varen met hybride aangedreven veren). Zo wordt bijgedragen aan een groene, leefbare en gezonde stad. Het terugdringen van de CO2-uitstoot helpt bij het beperken van de gemiddelde temperatuurstijging op aarde. De ambitie in het Actieplan Schone Lucht (2019) is om per 2025 alle veren binnen de ring A10 uitstootvrij te laten varen. De huidige financiële condities van de stad laten het nu niet toe om de gehele vloot uitstootvrij te maken. Dit zou de komende jaren een extra investering betekenen van € 21 miljoen, waarvoor op dit moment geen dekking is. De ambitie om alle veren uitstootvrij te laten varen, blijft echter staan. Het Actieplan Schone Lucht hanteert als doelstelling een ‘uitstootvrij gebied met de omvang van de bebouwde kom, voor alle modaliteiten per 2030’. Om hieraan te voldoen zal extra geïnvesteerd moeten worden in de veren. Binnen de vervangingsplannen van de veren is er tot 2024 de tijd om hierover een definitief besluit te nemen en kan de hele vloot in 2028 alsnog emissievrij varen op het IJ. In verband met geplande grootschalige renovaties van de vloot streeft het college ernaar om de keuze uiterlijk in 2024 voor te leggen aan de gemeenteraad.

Na 2030: IJveren blijven belangrijk Na 2030 zijn vaste oeververbindingen over het IJ voorzien. De commissie D’Hooghe adviseert om een Oostbrug, een Westbrug en een voetgangerstunnel achter het Centraal station aan te leggen. Het is nog niet bekend wanneer deze verbindingen gerealiseerd worden. Wel is duidelijk dat ook binnen het advies van de commissie Oeververbindingen veel van de bestaande veerverbindingen op het IJ behouden (moeten) blijven. De IJveren zullen ook na 2030 nog steeds een belangrijke rol vervullen in het vervoerssysteem van de stad. Op korte termijn zal in het kader van Sprong over het IJ in meer detail onderzocht worden hoe de vervoersvraag over het IJ zich na 2030 ontwikkelt. Daarbij wordt ook verkend wat er gebeurt met de vervoerswaarden indien de bruggen geschikt worden gemaakt voor openbaar vervoer.

Nieuwe maatregelen voor een betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig verensysteem Er worden - naast uitbreiding van de vloot - verschillende maatregelen genomen die bijdragen aan een betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig verensysteem. De maatregelen baseren we onder meer op het Advies Oeververbindingen van de commissie D’Hooghe en zijn als volgt: • Realisatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland (realisatie in 2022). • Verbeteren en intensiveren van het IJpleinveer via het nieuwe Pontplein Zuid en de langzaam verkeersbrug over het Noordhollandsch Kanaal (2022). • Nieuwe definitieve aanlanding NDSM (2022-2023). • Mogelijk: een gedeeltelijke verplaatsing Ponthaven naar een tweede, nieuw te bouwen ponthaven bij het Cornelis Douweskanaal-West. • Onderzoeken nieuwe veerverbindingen: 1. Kop Java-eiland <-> Hamerkwartier. 2. Definitieve verbinding van en naar Zeeburgereiland. • Onderzoek naar een optimalisatie van het Distelwegveer. • Verkenning nieuwe veerlijnen Haven-Stad. • Diverse maatregelen, zoals het beter spreiden van reizigers via (digitale) communicatie en het verbeteren van de informatievoorziening voor mensen met een beperking. Bij alle onderzoeken betrekken we relevante stakeholders op en rond het IJ vroegtijdig.

Update Nota Veren 2021 6

1 Aanleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Amsterdam is opdrachtgever van GVB Veren voor de exploitatie van de veren over het IJ en het Noordzeekanaal. Om de capaciteitsontwikkeling en de verduurzaming van de veren richting te geven heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Update Nota Veren in februari 2018 vastgesteld. Met het vaststellen van de Update Nota Veren is gekozen voor een adaptieve strategie waarbij wij de vlootstrategie periodiek actualiseren om zo in te spelen op actuele cijfers en ontwikkelingen. In 2019 is de Verenstrategie 2019 door het College vastgesteld en ter kennisname aan de gemeenteraad gestuurd. Dit document bouwde voort op de inzichten en prognoses uit de Update Nota Veren van 2018 en kon gelezen worden als een voortgangsrapportage. De nota’s op een rij: 2015: Nota Veren 2018, met een doorkijk naar 2025 2018: De Update Nota Veren 2018, met een vloot­ strategie tot 2030 (inclusief duurzaamheid) 2019: Verenstrategie 2019 (actualisatie op basis van laatste cijfers over het aantal reizigers) 2021: Update Nota Veren 2021 (voorliggende nota) Sinds 2018 zijn er veel ontwikkelingen geweest die direct of indirect een substantiële invloed hebben op het verensysteem, denk bijvoorbeeld aan de ontwikkelingen ten aanzien van de vaste oeververbindingen (zie ook het kader ‘Waarom nu een update?’) of de corona-pandemie.

Om deze reden is besloten een nieuwe Update Nota Veren op te stellen. De Update Nota Veren 2021, is daarmee de opvolger van de Update Nota Veren uit 2018 en vormt de leidraad voor de verenstrategie voor de komende tien jaar.

Waarom nu een update? •

•

•

•

•

•

Nieuwe ontwikkelingen - De ontwikkeling van de stad in het algemeen en stadsdeel Noord in het bijzonder gaat sneller dan geprognosticeerd in de Update Nota veren 2018. Ook de ontwikkelingen rondom het project Sprong over het IJ en de tijdelijke veerverbinding Zeeburgereiland grijpen in op de verenstrategie. Nieuwe plannen en adviezen - In juni 2020 is het Eindrapport ‘Genereus Verbonden’ van de Commissie d’Hooghe gepresenteerd over de toekomstige verbindingen op en over het IJ. Deze plannen vervangen het plan voor de Java-brug, die nog was opgenomen in de prognoses van de Update Nota Veren uit 2018 (uitgangspunt: realisatie in 2025). De locaties, aard en het tijdspad van de nieuw voorgestelde vaste oeververbindingen is van (grote) invloed op het verensysteem. Ook relevant zijn de Omgevingsvisie en de nieuwe (in ontwikkeling zijnde) Mobiliteitsplannen, zoals die van Amsterdam-Noord, Haven-Stad en Zeeburgereiland/IJburg. Nieuwe cijfers - Sinds 2020 worden alle veren continu gemonitord. Hiermee zijn de incidentele tellingen (zoals die voor de Update Nota 2018 zijn gebruikt) vervangen door permanente monitoring (zie paragraaf 2.3) om doorlopend betrouwbare analyses te kunnen maken. Hierdoor ontstaat een goed en betrouwbaar inzicht in de huidige reizigersaantallen.

Inzicht in het daadwerkelijke effect van de Noord/Zuidlijn: ten tijde van de vorige update reed de Noord/Zuidlijn nog niet. Dankzij de monitoring is een goed inzicht verkregen in het daadwerkelijke effect van de lijn op het aantal reizigers op de veren. Ook de methodiek voor de groeiprognoses is geoptimaliseerd, waardoor we nu een goed en betrouwbaar inzicht hebben in de consequenties van de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen op het aantal reizigers op de veerponten. Daarmee geeft deze update op basis van betrouwbare en actuele cijfers inzicht in de vlootstrategie. Onderzoek duurzaam verensysteem: sinds de laatste verennota zijn stappen gezet in de ontwikkeling van duurzame technieken voor het emissievrij laten varen van de veren. De opgedane inzichten ten aanzien van techniek en éénmalige en structurele kosten zijn eveneens verwerkt in de voorliggende update. Update Nota Veren 2021 7

1.2 Doel en focus Update Nota Veren 2021 1.2.1 Doel Het doel van deze Update Nota Veren 2021 is: 1. Inzicht geven in de te verwachten ontwikkeling van het aantal reizigers op de IJveren in de periode van 2021 tot 2030. De prognoses baseren wij onder meer op de meeste actuele inzichten in de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en regio. 2. Bepalen van de vlootstrategie - het aantal benodigde veren en de frequentie per verbinding - om reizigers veilig, comfortabel en efficiënt het IJ over te zetten. 3. Bepalen van de strategie om het verensysteem te verduurzamen. Deze verduurzamingsopgave van de vloot is door de gemeenteraad vastgesteld in de Update Nota Veren 2018. Ook in het Actieplan Schone Lucht (2019) is de verduurzamingsambitie voor de veren opgenomen. We gaan ook in op de wijze waarop de verduurzaming gerealiseerd zal gaan worden. De opgave voor de IJveren is tweeledig: 1) de capaciteit van de veren moet toenemen om tegemoet te komen aan de groeiende vraag en 2) er is de ambitie om de veren te verduurzamen. Voorwaarde bij dit alles is dat het verensysteem betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig is en blijft. Op basis van deze opgaven passen wij de vlootstrategie uit de Update Nota Veren 2018 aan en gaan wij in op de benodigde investeringen om deze vlootstrategie gefaseerd uit te voeren.

Ten slotte geeft deze nota ook een kwalitatieve doorkijk over de relevante ontwikkelingen voor de periode na 2030.

1.2.2 Focus van de nota: Alleen IJveren en niet de Noordzeekanaalveren De gemeente is verantwoordelijk voor de veerdiensten op het IJ en het Noordzeekanaal.

Evenals de vorige Update Nota Veren heeft deze nota alleen betrekking op de veren die op het IJ varen (IJveren) en dus niet op de Noordzeekanaalveren.

Inspelen op gevolgen van de Covid-19-pandemie Deze nota is opgesteld tijdens de Covid-19-pandemie, die grote gevolgen heeft voor het aantal reizigers op de IJveren (zie hoofdstuk 2). Ook bij de prognoses van de reizigersgroei en het aantal benodigde veren wordt rekening gehouden met een blijvende impact van de pandemie op het reisgedrag.

1.3 Beleidscontext De lange termijnstrategie voor de IJveren is onlosmakelijk verbonden met de (ruimtelijke) ontwikkeling van Amsterdam. Daarmee vormen de volgende beleidskaders de basis voor deze nota:

1 Update Nota Veren 2018 14 februari 2018 is de Update Nota veren 2018 vastgesteld door de gemeenteraad. Deze update, van de Nota Veren (vastgesteld in 2015), geeft een langetermijnstrategie voor de vloot, waarbij rekening wordt gehouden met het groeiend aantal reizigers en de verduurzamingsopgave om tot schoner vervoer te komen. In deze update werd reeds vooruitgekeken tot 2030, maar daarbij werd onder meer rekening gehouden met de realisatie van de Javabrug rond 2025. Inmiddels is dat niet meer van toepassing. Beleidskaders op een rij: 1. 2. 3.

De drie veerverbindingen op het Noordzeekanaal zijn de Hempont (sinds 2021 aangeduid met lijnnummer F20), de Buitenhuizerpont (F21) en de Velserpont (F22). Exploitatie en beheer van deze verbindingen is door de gemeente Amsterdam in 2007 overgenomen van het Rijk. De afspraken hierover zijn vastgelegd in de Overeenkomst Dienstbetoon Pontveren tussen de gemeente Amsterdam en de gemeenten Zaanstad, Haarlemmermeer en Velsen. Dit dienstbetoon regelt de beleidskaders en de financiële dekking van de exploitatie van de NZK-veren. De overeenkomst met de gemeenten loopt nog tot 2037. In 2021, 2022 en 2023 worden de verbindingen stapsgewijs verduurzaamd; de oude veren worden vervangen door elektrische plug-in hybride veren - conform het Raadsbesluit uit 2017.

4.

Update Nota Veren 2018 als beleidsbasis. Het duurzaamheidsbeleid als basis voor de verduurzamingsopgave. Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid als basis voor de prognoses van de ontwikkeling van het reizigers­ aantal. Advies over de oeververbindingen als lange termijnvisie op het verbinden van de oevers, zowel via bruggen als veerponten.

Update Nota Veren 2021 8

2 Duurzaamheidsbeleid

•

De gemeente Amsterdam heeft grote ambities op het gebied van klimaat en luchtkwaliteit. Een onderdeel daarvan is het streven om de IJveren emissievrij te laten varen. Deze ambitie is omschreven in: • Duurzaamheidsconvenant (2015). De gemeente Amsterdam heeft met GVB een convenant afgesloten, waarin de intentie is uitgesproken om tot ‘zero emission’ te komen. Voor de veren is afgesproken om een verduurzamingsstrategie uit te werken om de vloot zo schoon mogelijk te maken. • Het Actieplan Schone Lucht (oktober 2019), waarin de ambitie is opgenomen dat de passagiersvaart en GVB-veren uitstootvrij zijn op Amsterdams binnenwater in 2025. In het Actieplan is tevens als doelstelling gehanteerd: ‘[een] uitstootvrij gebied met de omvang van de bebouwde kom, voor alle modaliteiten per 2030’. • Routekaart klimaatneutraal 2050 (Maart, 2020). In deze routekaart is de volgende ambitie voor de verduurzaming van de veren opgenomen: ‘De veerponten zorgen voor 25% van het dieselgebruik van het GVB. Op grond van een convenant tussen gemeente en GVB maken we net als de bussen ook de veren uiterlijk per 2025 uitstootvrij.’

Medio 2019 is de Verenstrategie 2019 aan de toenmalige commissie mobiliteit, luchtkwaliteit en duurzaamheid aangeboden. In de begeleidende brief is het volgende over duurzaamheid opgenomen: ‘Daarnaast is het streven dat alle IJveren uiterlijk in 2025 (of zoveel eerder als mogelijk) uitstootvrij varen.’ Om het bestuur daarover te kunnen adviseren en om middelen in de begroting te reserveren is in 2019 een onderzoek naar de technische haalbaarheid, randvoorwaarden en kosten van zero-emissie IJveren uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn verwerkt in deze Update Nota Veren.

De huidige financiële condities van de stad laten het op dit moment niet toe om de gehele vloot uitstootvrij te maken. De ambitie om alle veren uitstootvrij te laten varen blijft staan. Het Actieplan Schone Lucht hanteert als doelstelling een ‘uitstootvrij gebied met de omvang van de bebouwde kom, voor alle modaliteiten per 2030’. Om hieraan te voldoen zal extra geïnvesteerd moeten worden in de veren. Binnen de vervangingsplannen van de veren is er tot 2024 de tijd om hierover een definitief besluit te nemen. Als in 2024 de keuze hiervoor wordt gemaakt, zal de hele vloot in 2028 alsnog emissievrij varen op het IJ. In verband met geplande grootschalige renovaties van de vloot streeft het college ernaar om de keuze uiterlijk in 2024 voor te leggen aan de gemeenteraad.

3 Ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid Een belangrijk doel van deze Nota Veren is om voldoende capaciteit te bieden voor het toenemende aantal reizigers op de veren, ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in Amsterdam en de regio in het algemeen en Amsterdam-Noord in het bijzonder. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in deze ruimtelijke ontwikkelingen op basis van de volgende beleidskaders: • Omgevingsvisie 2050 (in bestuurlijke behandeling): De Omgevingsvisie 2050 is de visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam en geeft daarmee richting aan de ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen in de stad. Daarom is de visie ook relevant voor deze nota over de IJveren. De omgevingsvisie geeft aan dat Amsterdam sneller groeit dan voorspeld in de Structuurvisie 2040. In hoofdstuk 5 wordt hier dieper op ingegaan. • Ruimte voor de Stad - Koers 2025 (2015). De gemeente Amsterdam wil tot 2025 de bouw van 50.000 woningen binnen de stadsgrenzen mogelijk maken. In Koers 2025, de woningbouwstrategie uit 2016 die voortbouwt op de ambities uit de Structuurvisie 2040, wordt ook fors ingezet op versnelling van de woningbouw in Amsterdam-Noord. Het gaat daarbij onder meer om de ontwikkelingen in Hamerkwartier, Overhoeks, NDSM, Buiksloterham en Haven-Stad. Door deze ontwikkelingen zal het aantal reizigers dat gebruikt maakt van de IJveren groeien.

Update Nota Veren 2021 9

•

•

Mobiliteitsplan Noord (in bestuurlijke behandeling). Amsterdam-Noord ontwikkelt zich in een enorm tempo. Onder meer in gebieden zoals Overhoeks, Buiksloterham, NDSM en Elzenhagen wordt fors gebouwd. Sinds juni 2020 heeft het stadsdeel meer dan 100.000 inwoners. En dat aantal groeit verder tot mogelijk 160.000 - 80.000 binnen enkele decennia. Het doel van het mobiliteitsplan is om toe te werken naar een mobiliteitssysteem dat past bij deze ruimtelijke ontwikkelingen. De veren vormen een belangrijk onderdeel van dit systeem. De ambitie van het mobiliteitsplan is dat de ‘capaciteit en frequenties moeten meegroeien met de te verwachten groei van het aantal inwoners en banen in Noord’. Ook andere relevante mobiliteitsplannen, zoals het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland/IJburg, vormen het beleidskader. Metropoolregio Amsterdam Agenda. De Metropoolregio Amsterdam is het samenwerkingsverband van de provincies Noord-Holland en Flevoland, 32 gemeenten en de Vervoerregio Amsterdam. De Metropoolregio Amsterdam kampt met een fors woningtekort en de komende decennia wordt een sterke verdere groei van de bevolking verwacht. Volgens de laatste prognoses groeit de woningbehoefte tot 2040 met minimaal 250.000 woningen. Met het Rijk heeft de regio afgesproken tot 2025 gemiddeld 15.000 woningen per jaar te bouwen.

Daarnaast zet de metropoolregio in op een regionaal mobiliteitssysteem, waarmee de bereikbaarheid voor inwoners en bezoekers wordt verbeterd. De veren hebben hierin ook belangrijke regionale functie. Ook zet de regio in op een snelle toename van het elektrisch vervoer.

4 Sprong over het IJ en adviescommissie oeververbindingen d’ Hooghe Met ‘Sprong over het IJ’ wil Amsterdam de oversteek over het IJ structureel verbeteren. Want het wordt steeds drukker op en rond het IJ. Steeds meer mensen uit Amsterdam en daarbuiten nemen dagelijks te voet of met de (brom)fiets de pont. Er komen in Noord steeds meer woningen en arbeidsplaatsen bij, waardoor de drukte op de veren toeneemt. De gemeente Amsterdam wil met Sprong over het IJ het verensysteem optimaliseren, maar ook alternatieve (vaste) verbindingen over het IJ aanleggen via 5 maatregelen, waarvan alleen de maatregel ‘optimaliseren veerverbindingen’ wordt uitgevoerd. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de belangrijke maatregel die de twee centrale veerverbindingen (IJpleinveer en Buiksloterwegveer) een impuls geeft. Na een bestuurlijke impasse over de Javabrug is de adviescommissie D’Hooghe ingesteld om een advies uit te brengen over alle oeververbindingen over Rijkswateren in Amsterdam. In juni 2020 heeft de commissie haar eindadvies gepresenteerd. In februari 2021 hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het college van Amsterdam aangegeven dat zij het advies van de commissie D’Hooghe zien als een goede basis voor verdere samenwerking. In goed overleg is afgesproken dat het initiatief voor verdere uitwerking van dit advies nu bij de gemeente ligt.

In paragraaf 3.4 gaan we inhoudelijk op de maatregel in, met name ook over wat de consequenties van dit advies voor de IJveren zijn. Ook in het afsluitende hoofdstuk 9 ‘Doorkijk verensysteem na 2030’ staan we stil bij de impact van de vaste oeververbindingen op de veren.

Update Nota Veren 2021 10

2 Waar staan we nu? In dit hoofdstuk beschrijven we de status quo van het verensysteem. Daarbij gaan we achtereenvolgens in op de veerverbindingen, de huidige vloot, de ontwikkeling van het aantal reizigers, de veren in corona-tijd en de reizigersbeoordeling. We sluiten af met een korte beschouwing op hoe het verensysteem er anno 2021 voor staat.

2.1 Het huidige verensysteem De veerdiensten op het IJ worden in opdracht van de Gemeente Amsterdam uitgevoerd door GVB Veren. Op dit moment worden 7 veerdiensten op het IJ uitgevoerd. Dit zijn van oost naar west: • Oostveer (F1) • IJpleinveer (F2) • Buiksloterwegveer (F3) • NDSM-veer (F4) • Nachtelijk Westveer (F5) • Distelwegveer (F6) • Houthavenveer (F7).

2.2 Sinds 2015: 7 nieuwe IJ-veer 60 ponten in de vaart genomen Door de toenemende drukte op de veren zijn er sinds 2016 zeven nieuwe (hybride) IJ-veer 60 ponten in de vaart genomen. Zo wordt er sinds 2019 in drukke spitsperiodes met 4 ponten gevaren op het Buiksloterwegveer en met 2 ponten op het NDSM-veer. Sinds de ingebruikname van IJ-veer 66 (Q1 2021) bestaat de huidige vloot uit 14 goed geoutilleerde veren (7 zestigers en 7 vijftigers). Aanvullend hierop kunnen in 2021 en 2022 - indien dit nodig is - ook de kleine en verouderde type 30 veren nog worden opgenomen in de dienstverlening. Voor deze 30’ers geldt wel dat in geval er grote mankementen ontstaan (bijvoorbeeld een defecte motor) ze niet meer operationeel te krijgen zijn. Eind 2022 zullen deze veren definitief uit de vaart worden genomen. Aandachtspunt is dat 3 van de 7 type 50 veren inmiddels tegen het einde van hun levensduur aanlopen. Maritiem onderzoeksbureau C-Job zegt hierover: ‘drie van vijftigers zijn bijna 35 jaar oud zijn, en 20 jaar geleden al eens zijn verbouwd van veertigers naar vijftigers [deze schepen] kunnen beter niet nogmaals verbouwd worden.’ In hoofdstuk 6 wordt dieper op dit onderwerp ingegaan.

Reserveponten: belang en benodigde capaciteit Beschikbaarheid van de schepen is erg belangrijk. Met de huidige vlootomvang is een minimumaantal van 2 reserveveren nodig. Om de lange termijn inzetbaarheid van de veren te waarborgen is regelmatig onderhoud nodig. Dat heeft tot gevolg dat er te allen tijde minimaal één veer niet inzetbaar is vanwege klein of groot onderhoud. Daarnaast is een vervoersreserve nodig, een schip dat op ‘stand-by’ staat om storingen in de dagelijkse exploitatie op te kunnen vangen. Om aan de (pre-corona) reizigersvraag te voldoen moeten 12 veren ingezet worden. Aangevuld met 2 reserveveren komt de benodigde vloot uit op 14 veren.

Figuur 1 Veerverbindingen op het IJ per 2021.

BESCHIKBARE VLOOT 2021

Aantal

Bijzonderheden

IJVEER Type 60

7

Capaciteit: Max. 310 PEV per schip. 60 + 61 + 62 + 63 + 64 + 65 + 66 Aandrijving: hybride/diesel

IJVEER Type 50

7

Capaciteit: Max. 251 PEV Er zijn technische verschillen onderling, de relatief oudere schepen 52 t/m 54 (bouwjaar 1995) produceren meer geluid dan de andere schepen. 50 + 51 + 52 + 53 + 54 + 55 + 56 Aandrijving: dieselmotoren

IJVEER Type 30

2

Capaciteit: Max. 124 PEV Verouderd (bouwjaren respectievelijk 1988 en 1965). Betrouwbaarheid staat onder druk, risico op uitval. Dit type heeft één klep, moet dus altijd draaien. Verdeling passagiers op schip niet optimaal. 33 + 34 Aandrijving: dieselmotoren Update Nota Veren 2021 11

maandag t/m donderdag Uren op de dag Oostveer IJplein 1 IJplein 2 BSW 1 BSW 2 BSW 3 BSW 4 NDSM-CS 1 NDSM-CS 2 Distelweg 1 Distelweg 2 Houthaven CS-NDSM-HH

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

type 30 type 50 type 60 Totaal ingezet

1 1 1 1 3 5 5 5 5 5 6 6 6 5 8 12 12 12 11

1

2

3

4

5

6

1 1 2

1 1 2

1 1

1 1

1 1

1 1

Maximum ingezette ponten in reguliere dienstregeling 4 5 9

4 5 9

4 5 9

4 5 9

4 6 6 6 5 5 5 6 6 6 9 11 12 12 11

2 5 7

2 5 7

2 5 7

1 5 6

1 5 6

Figuur 2 Inzetschema IJveren vloot op doordeweekse dag (regulier, pre-corona).

Tot eind 2022 bestaat de ‘luxesituatie’ dat 2 oude type 30 veren nog als ‘extra reserve’ achter de hand gehouden kunnen worden. Deze veren worden nog op het rustige Distelwegveer ingezet. NB met het groter worden van de operationele vloot zal in de toekomst ook de benodigde reservecapaciteit toenemen. Dit is te meer nodig omdat in de toekomst met een mix van elektrische en diesel aangedreven veren zal worden gevaren. De elektrische veren kunnen alleen worden ingezet op verbindingen waar laadinfrastructuur is aangelegd.

daarmee de drukte op de verschillende ponten te vergelijken is. Door te tellen met PEV wordt het ruimtegebruik van de verschillende type gebruikers op de juiste wijze gemeten. Hierbij telt een voetganger als 1 persoonsequivalent (PEV), een fietser als 2 PEV en een brommobiel als 4 PEV. Anders gezegd: een fietser neemt 2x zoveel ruimte in als een voetganger. Voor een brommobiel is dat 4x zoveel. De aantallen fietsers, voetgangers, etc. per pont worden ook in kaart gebracht via het continue monitoringsysteem.

Maximale capaciteit ponten Figuur 2 laat zien hoe de verschillende ponten doordeweeks (zouden) worden ingezet in een reguliere dienstverlening in 2021.

2.3 Druktemonitoring, capaciteit en kwaliteitsnorm veren Continue monitoring drukte veren Sinds de zomer van 2018 is het permanente monitoringsysteem in gebruik. Dit wordt gedaan via telcamera’s die bij de aanlandingen zijn geplaatst. De registratie vindt anoniem plaats en voldoet aan de privacy-wetgeving. De camera’s tellen continu het aantal reizigers bij de veerverbindingen. Op het Buiksloterwegveer, IJpleinveer en NDSM-veer startte de monitoring in 2018. Sinds juni 2020 wordt ook op Distel-, Houthaven-, Oostveer permanent gemonitord. Hiermee ontstaat een compleet beeld van de drukte op de veren en zijn de incidentele tellingen (zoals die tweemaal per jaar werden uitgevoerd) vervangen om doorlopend betrouwbare analyses te kunnen maken.

Capaciteit van de veren: reizigersaantallen in Persoonsequivalenten (PEV) Iedere veerpont heeft maar een beperkte capaciteit. Fietsers brommers, scooters en 45 km/h-voertuigen (zoals Canta’s) nemen meer ruimte in dan voetgangers. Tegelijkertijd verschilt het aantal fietsers, brommers, voetgangers, etc. per pont en per veerverbinding. Daarom is bij de eerdere nota’s reeds een (meet)eenheid bepaald, waarmee de bezetting en

De maximale capaciteit verschilt per type pont. We maken een onderscheid tussen twee benaderingen van de maximale capaciteit: 1. Voor de berekeningen in de nota houden we de aantallen aan die rekening houden met de veiligheidsberekeningen én een bepaald kwaliteits-/comfortniveau voor de reiziger. Daarbij gaan we uit van een bepaalde maximale dichtheid qua bezetting van een schip. Bij de berekening wordt rekening gehouden met diepgang, laadvermogen, ballastcapaciteit en stabiliteit van het schip. De type 50-pont kan volgens deze richtlijn 251 PEV vervoeren. De type 60-pont kan 310 PEV vervoeren. Deze aantallen houden we in de nota aan als ‘maximale capaciteit’. 2. Een tweede benadering gaat uit van een maximale capaciteit in de praktijk voor extreme piekmomenten, zoals grote evenementen. Het komt bij evenementen in de praktijk voor dat er meer reizigers per afvaart van een veerpont gebruik maken dan de genoemde 251/310. Dit hangt samen met dichtheid en de verdeling van de type reizigers. Zo kan een type 50 pont in de praktijk op piekmomenten circa 300 PEV vervoeren en een type 60 pont meer dan 400 PEV. Wel betekent dit, dat het beoogde comfortniveau niet altijd gehaald wordt, omdat er minder ruimte per reizigers beschikbaar is, dan volgens de richtlijn is gesteld.

Voor piekdrukte tijdens evenementen wordt dat als acceptabel beschouwd, voor frequent voorkomende piekdrukte, zoals de ochtend- en avondspits echter niet.

Update Nota Veren 2021 12

Kwaliteitsnorm De gemeente hanteert daarnaast een kwaliteitsnorm voor de veerdienst van de IJveren. Deze norm luidt als volgt: ‘De reiziger hoeft niet te wachten op een volgend veer omdat op de eerste te weinig ruimte beschikbaar is. Alleen bij uitzondering (max 3% van de afvaarten) mag deze norm overschreden worden.’

Ook over een wat langere meetperiode is het gebruik van de veren wat gedaald, dit waarschijnlijk als gevolg van de Noord/Zuid-lijn. Gemiddeld genomen ligt het aantal reizigers (in PEV) in de tweede helft van 2019 9,5% lager dan in dezelfde periode een jaar eerder. De daling was het sterkst op Buiksloterweg.

Reguliere capaciteit en kwaliteitsnorm zijn uitgangspunten voor prognose vlootcapaciteit

Gemiddeld aantal passagiers per week

Bij het bepalen van de benodigde vloot in de periode tot en met 2030 zijn zowel de ‘reguliere’ capaciteitsnorm van 251 PEV voor een type 50 veer en 310 PEV voor een type 60 pont als de kwaliteitsnorm gehanteerd.

BSW

IJPL

Totaal

2018 (week 24 t/m 52)

466.000

82.000

548.000

2019 (week 24 t/m 52)

417.000

79.000

496.000

Ontwikkeling '18 -> '19

-10,5%

-3,7%

-9,5%

Door de overstap van incidentele tellingen naar een permanent monitoringssysteem zijn de aantallen reizigers gemeten voor en na de zomer van 2018 niet 1-op-1 met elkaar te vergelijken2. Als gevolg hiervan worden de resultaten tot juni 2018 en na juni 2018 los van elkaar gepresenteerd. Dit ‘breekmoment’ in de peilingen komt ongelukkig uit, omdat het precies samenvalt met de ingebruikname van de Noord/ Zuidlijn.

700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

22 juli '18 opening Noord/Zuidlijn

ju nju 18 l au -18 gse 18 p ok -18 t no -18 vde 18 c ja -18 nfe 19 b m -19 rtap 19 r m -19 ei ju -19 nju 19 l au -19 gse 19 p ok -19 t no -19 vde 19 c19

2.4 Ontwikkeling aantal reizigers 2015 2019

BSW

2.4.1 Sterke groeitrend aantal reizigers tussen 2015 - juni 2018 Tussen 2015 en 2018 nam het aantal reizigers (gemeten in PEV) sterk toe. Met de maand juni als peilmoment is er sprake van een toename van 21% in het aantal passagiers in juni 2018 ten opzichte van juni 2015. Deze sterke groei vond met name plaats op het centrale Buiksloterwegveer. De groei is het gevolg van de toename van woningen en arbeidsplaatsen in Amsterdam-Noord. Daarnaast zijn er meer publiektrekkers geopend waar veel bezoekers/toeristen op afkomen en is het aanbod van veerponten verbeterd. Want meer aanbod, schept meer vraag.

2.4.2 Vanaf juni 2018: afname van het aantal reizigers door opening Noord-Zuidlijn Van oudsher fluctueren de reizigersaantallen door het jaar heen. Dit als gevolg van de seizoens-invloeden. De onderstaande figuur laat het gemiddelde aantal reizigers (in PEV) per week op de twee centrale verbindingen, Buiksloterweg en IJplein zien voor 2018 en 2019. Op deze verbindingen vond vanaf juni 2018 continue meting van het aantal passagiers plaats.3 De grafiek illustreert dat het aantal reizigers op de centrale veren is afgenomen na de ingebruikname van de Noord/ Zuidlijn eind juli 2018. Uit een vergelijking van het aantal passagiers in de periode juni tot 21 juli 2018 (voor de ingebruikname van de metro) versus het aantal passagiers in dezelfde periode één jaar later blijkt dat het aantal passagiers op de twee centrale lijnen afnam met 10%. 2

3

IJPL

Figuur 3 Gemiddeld aantal passagiers per week (in PEV’s) op de twee centrale verbindingen.

Vanwege de relatief korte meettermijn kunnen ook andere factoren, zoals weersomstandigheden van invloed zijn geweest op het gebruik van de veren. Vast staat in ieder geval dat de Noord/Zuidlijn een wezenlijke bijdrage levert aan het verlichten van de druk op het verensysteem.

2.5 De veren in coronatijd Vanaf maart 2020 werden in Nederland de eerste wezenlijke maatregelen genomen om de verspreiding van het Covid-19virus tegen te gaan. Zowel de angst voor het virus als de door de Rijksoverheid genomen maatregelen zijn van invloed op het aantal passagiers dat per veer het IJ oversteekt. In deze paragraaf wordt ingegaan op de coronamaatregelen die op de veren zijn genomen en op het effect van Corona op het aantal reizigers dat gebruik maakt van de IJveren.

2.5.1 Genomen maatregelen Een aantal maatregelen is genomen om ten tijde van de corona-pandemie een veilige overtocht op de veren te waarborgen. Het dragen van een mondkapje is verplicht gesteld en het maximumaantal passagiers is naar beneden bijgesteld, zodat reizigers onderling voldoende afstand kunnen houden. Ingehuurde (extra) instapbegeleiders zien toe op het nakomen van de maatregelen.

Achterliggende redenen zijn: de tot juni 2018 gebruikte incidentele tellingen maakten het seizoenseffect (meer reizigers in de zomer en minder in de winter) onvoldoende goed zichtbaar. Ook was het niet mogelijk om een betrouwbare lange termijn reeks van het gebruik van de veren te laten zien. De Update Nota Veren uit 2018 gaf hier reeds over aan: ‘Het is geen langdurige reeks en daarom statistisch gezien niet geheel betrouwbaar. Daarnaast zijn de tellingen beïnvloed door verschillende weersomstandigheden, maar ze geven wel inzicht in de reizigersontwikkeling en de capaciteitsproblemen die zich voordoen en waarop op korte termijn actie nodig is.’ Het NDSM-veer is in deze analyse buiten beschouwing gelaten, omdat er in 2018/2019 wijzigingen zijn geweest in de dienstverlening van omliggende lijnen (het Houthavenveer en het Distelwegveer). Deze hebben een impact gehad op het gebruik van het NDSM-veer.

Update Nota Veren 2021 13

Met het toenemen van de vaccinatiegraad en het afnemen van het aantal besmettingen is het de verwachting dat de maatregelen in de loop van 2021 weer kunnen worden opgeheven.

aantallen van dezelfde periode in 2019. In combinatie met de teruggeschroefde maximum-vervoerscapaciteit per veer (ingesteld zodat passagiers voldoende afstand van elkaar kunnen houden) was dit reden om tijdelijk extra veren in te zetten in die periode.

De genomen maatregelen hebben ertoe geleid dat reizigers tijdens hun reis geen hinder ondervonden van de corona-pandemie. De verbinding over het IJ van en naar stadsdeel Noord bleef op orde en reizigers is een veilige overtocht geboden.

2.5.2 Daling aantal reizigers door de Covid-19 pandemie Ontwikkeling reizigersaantal 2020 Het aantal passagiers op de IJveren ligt sinds de uitbraak van Covid-19 beduidend lager dan pre-corona. Figuur 4 en 5 tonen voor de periode januari 2019 tot en met maart 2021 het gemiddelde aantal passagiers op respectievelijk een doordeweekse dag en een weekenddag (weergegeven in de staafdiagrammen). De stippellijn die vanaf januari 2020 tot en met maart 2021 loopt, geeft in een percentage weer wat het aantal passagiers op de veren is in 2020 respectievelijk 2021 t.o.v. dezelfde maand in 2019. Gemiddeld genomen lag het aantal passagiers per doordeweekse dag in de periode maart 2020 t/m december 2020 48% lager dan in dezelfde periode in 2019. Op weekenddagen lag het aantal passagiers per dag gemiddeld 52% lager dan in dezelfde periode in 2019. De grafieken laten ook de momenten van de belangrijke overheidsmaatregelen zien. Hieruit blijkt dat de verzwaring van de maatregelen zich direct vertaalt in een sterke afname van het aantal passagiers op de veren. De lage aantallen passagiers in de maanden maart t/m mei 2020 en oktober t/m december 2020 illustreren dit.

Ontwikkeling reizigersaantal 2021 In de eerste maanden van 2021 waren landelijk gezien veel zware maatregelen van kracht. Dit vertaalt zich ook in 2021 in lage reizigersaantallen. In de eerste twee maanden van 2021 kwam het reizigersaantal uit op circa 35% van het aantal reizigers in dezelfde periode 2019. In maart steeg het reizigersaantal - ondanks de nog strenge maatregelen - echter al naar 50% van het pre-corona niveau. Met het stapsgewijs versoepelen van de maatregelen en het beter worden van het weer trekt het reizigersaantal in het tweede kwartaal van 2021 verder aan. In 2020 was reeds zichtbaar dat in de zomer en nazomer het reizigersaantal weer snel opveert. In augustus en september 2020 kwam het reizigersaantal - ondanks het voortbestaan van de pandemie - reeds terug uit op circa 70% van het reizigersaantal pre-corona. Dit doet vermoeden dat met het verder afbouwen van de maatregelen in de loop van 2021, de reizigersaantallen weer (ruim) boven de 70% van de pre-corona aantallen uit zullen komen. Hier komt bij dat de ontwikkeling van stadsdeel Noord en de IJ-oevers de afgelopen jaren onverminderd is doorgegaan.

Ontwikkeling na 2021 De Coronapandemie heeft gezorgd voor een unieke situatie voor het aantal reizigers dat in 2020 en 2021 gebruik (heeft) (ge)maakt van de IJveren. Het moge duidelijk zijn dat 2020 en 2021 geen ‘reguliere’ jaren zijn. De reizigersaantallen in deze jaren zijn niet representatief jaar voor de reizigersontwikkeling tot 2030. In hoofdstuk 4 worden prognoses gegeven van het te verwachten aantal reizigers. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwachte (middel)lange termijn impact van de corona-crisis op ons reisgedrag.

Andersom geldt echter ook: zodra de maatregelen verlicht worden, neemt het aantal passagiers op de veren weer toe. Zo lag het gemiddelde aantal passagiers per doordeweekse dag in augustus en september 2020 rond de 70% van de Percentage passagiers ten opzichten van 2019

100%

100.000 Aantal passagiers per dag

90.000 80.000

Lockdown, half maart

70.000

Verlichten maatregelen, eind april begin mei

60.000

Avondklok vanaf 23 januari

Tweede lockdown, half september

90% 80% 70%

Verzwaren lockdown, half december

60%

50.000

50%

40.000

40%

30.000

30%

20.000

20%

10.000

10% 0%

jan

feb maart april mei

juni

juli

aug sept okt

nov

dec

jan

feb maart april mei

juni

juli

aug sept okt

nov

dec

jan

feb maart

2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2021 2021 2021

Distelweg Oostveer

NDSM-Ponsteiger NDSM-CS

Ijplein Buikslotenweg

Percentage

Figuur 4 Aantal passagiers op een doordeweekse dag. Beide richtingen tezamen.

Update Nota Veren 2021 14

Percentage passagiers ten opzichten van 2019

100%

100.000 Aantal passagiers per dag

90.000 80.000

Lockdown, half maart

70.000

Verlichten maatregelen, eind april begin mei

60.000

Avondklok vanaf 23 januari

Tweede lockdown, half september

90% 80% 70%

Verzwaren lockdown, half december

60%

50.000

50%

40.000

40%

30.000

30%

20.000

20%

10.000

10% 0%

jan

feb maart april mei

juni

juli

aug sept okt

nov

dec

jan

feb maart april mei

juni

juli

aug sept okt

nov

dec

jan

feb maart

2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2021 2021 2021

Oostveer

NDSM-CS

NDSM-Ponsteiger

Ijplein

Buikslotenweg Percentage

Figuur 5 Aantal passagiers op een weekenddag. Biede richtingen tezamen.

2.6 Dienstverlening IJveren als (zeer) goed beoordeeld Via regelmatig reizigersonderzoek wordt onderzocht wat het algemeen oordeel is van de reizigers over de dienstverlening van de IJveren. Het onderzoek wordt de laatste edities uitgevoerd door I&O Research onder een representatieve steekproef van meer dan 400 passagiers van de IJveren. Figuur 6 laat zien hoe de beoordeling van de dienstverlening is geweest van 2014 tot en met 2020. Wat meteen opvalt is dat de algemene dienstverlening van de veren zowel in 2018 als 20204 goed tot zeer goed wordt gewaardeerd (rapportcijfer 8,4). De 8,4 in 2020 is (zelfs) gerealiseerd ondanks de uitdagingen die de corona-crisis met zich meebracht. De reizigers zijn kortweg tevreden tot zeer tevreden. De beoordeling in de laatste twee (meet)jaren ligt duidelijk boven de beoordeling in de jaren 2014 t/m 2017, waarin het rapportcijfer uitkwam op gemiddeld net onder een 8. Een mogelijke verklaring voor deze stap omhoog is de investeringen die we in recente jaren deden in het verensysteem. Dit 8,5 8,4

8,4

8,4 8,3 8,2 8,1

8,1

8,1

8 7,9 7,8

7,9 7,8

7,7 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

maakte met name de aanschaf van 7 type 60 veren mogelijk. Hiermee werd na enige jaren van krapte de capaciteit van het verensysteem op peil gebracht en de dienstverlening geïntensiveerd. De aanschaf van de veren en de uitbreiding van de dienstverlening maakt onderdeel uit van Maatregel 1 van Sprong over het IJ ‘Het intensiveren van de veerverbindingen’.

2.7 Conclusie: het verensysteem anno 2021 is op orde, corona zorgt voor dip in reizigersaantal Geconcludeerd wordt dat de kwaliteit van het verensysteem anno 2021 goed op orde is. De dienstverlening is uitgebreid en reizigers wordt een snelle en veilige overtocht geboden. Doordat tijdig maatregelen zijn genomen (invoeren van de mondkapjesplicht en het verlagen van het maximum aantal passagiers per pont) kon aan reizigers ook in corona-tijd een veilige overtocht worden geboden. Dit alles vertaalt zich in een reizigersbeoordeling die in de laatste jaren goed tot zeer goed is (rapportcijfer 8,4). De goede beoordeling van de dienstverlening kan mede verklaard worden door de uitbreiding van de vloot met zeven nieuwe (hybride) IJveer 60 ponten, waarmee het verensysteem bestaat uit 14 merendeels goed geoutilleerde ponten. Ook op andere aspecten zijn stappen gezet, zo is via een permanent monitoringsysteem een veel beter inzicht ontstaan in de drukte op de veren. Diverse andere belangrijke projecten, zoals de verplaatsing van Pontplein Zuid en de bouw van de fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal, zijn reeds in gang gezet en worden toegelicht in hoofdstuk 8.

Figuur 6 Beoordeling dienstverlening IJveren - rapportcijfer van 1 tot 10. Bron: I&O Research, Klanttevredenheid Amsterdamse Veren, Jaarrapporten 2014 t/m 2020.

4

In 2019 is geen klanttevredenheidsonderzoek uitgevoerd. Voor dit jaar ontbreekt daarom een rapportcijfer.

Update Nota Veren 2021 15

Het aantal reizigers op de IJveren nam tussen 2015 en 2018 sterk toe: +21%. Medio 2018 werd met de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn een mijlpaal bereikt. Het aantal passagiers op de veren daalde hierdoor met circa 10% en kwam in 2019 uit op circa 72.000 passagiers per dag gemiddeld. Gedurende de corona-crisis is het aantal reizigers nagenoeg gehalveerd. Op grond van ontwikkelingen in 2020 kan verwacht worden dat, met het versoepelen van de maatregelen in de loop van 2021, de reizigersaantallen in het najaar van 2021 weer toe zullen nemen tot (ruim) boven de 70% van de oude (pre-corona) reizigersaantallen. Om ook in de toekomst een kwalitatief goede en robuuste dienstverlening te bieden, moet in het verensysteem geïnvesteerd worden. De hiernavolgende hoofdstukken 4 en 5 laten zien dat - ondanks eventuele (middel)lange termijneffecten van corona - het aantal reizigers op de IJveren weer (verder) toe zal nemen als gevolg van de snelle ontwikkeling van met name Amsterdam-Noord. Ook zijn investeringen ter vervanging van verouderd materiaal en voor het behalen van de verduurzamingsambities nodig.

Update Nota Veren 2021 16

3 Relevante (ruimtelijke) ontwikkelingen Dit hoofdstuk behandelt (ruimtelijke) ontwikkelingen die direct relevant zijn voor de vlootstrategie, namelijk: 1. De verwachte lange termijn groei van het aantal inwoners van Amsterdam en de regio. 2. Het verder groeien van stadsdeel Amsterdam-Noord. Er wonen nu 100.000 inwoners en dat loopt naar verwachting op naar 160.000 tot 180.000 inwoners op de lange termijn. Ook het aantal arbeidsplaatsen neemt verder toe. 3. Het zwaartepunt van de ontwikkelingen in Noord verschuift naar de IJ-oever. Dat leidt naar verwachting tot meer reizigers op de ponten. 4. De nieuwe inwoners van Amsterdam-Noord maken vaker gebruik van fiets en pont. 5. Om de bereikbaarheid van Zeeburgereiland voor langzaam verkeer te verbeteren, werkt de gemeente aan de realisatie van een tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. 6. Met name richting de latere fasen van de transformatie van Haven-Stad worden pontverbindingen steeds belangrijker. De eerste pontverbindingen lijken nodig rond 2030 als de transformatie van de centrale zone (het gebied rondom rond Sloterdijk) en de deelgebieden op de noordoever op gang begint te komen. 7. De commissie D’Hooghe heeft een advies uitgebracht over de nieuwe (vaste) oeververbindingen over het IJ. Met de oeververbindingen wordt stadsdeel Noord ‘Genereus verbonden’ met de rest van de stad.

Een meer uitgebreide toelichting volgt hierna.

3.1 Verdere toename aantal inwoners en arbeidsplaatsen In de Structuurvisie uit 2011 was de voorspelling dat de stad in 2040 860.000 inwoners zou tellen. Dat aantal is in 2019 reeds bereikt. Niet alleen was er een grotere toename van het aantal inwoners, de bevolking, ook het aantal arbeidsplaatsen en bezoekers nam sterker toe dan voorzien. In de nieuwe Omgevingsvisie mikt de stad op 250.000 extra inwoners in 2050 (t.o.v. afgerond 873.000 inwoners nu). Ook het aantal arbeidsplaatsen zal met 200.000 toe zijn genomen in 2050. De stad groeit en dit zal ook zijn weerslag hebben op het aantal vervoersbewegingen. Daarnaast voorziet de Omgevingsvisie erin dat - dankzij de ontwikkelingen op NDSM, Cornelis Douwes/Havenstad en de Zaanse Achtersluispolder - Amsterdam en Zaandam fysiek naar elkaar toe groeien. Er wordt onder meer gesproken over nieuwe snelle fietsroutes tussen Amsterdam (noord) en Zaandam. Dit zal de regionale rol van het IJverensysteem doen toenemen.

3.2 Ontwikkeling Amsterdam Noord zet onverminderd door Ontwikkeling Amsterdam Noord zet onverminderd door Amsterdam Noord ontwikkelt zich in hoog tempo. De afgelopen jaren landde een kleine 50% van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. Sinds juni 2020 heeft het stadsdeel (meer dan) 100.000 inwoners. Noord ontwikkelt verder tot naar verwachting 160.000-180.000 inwoners op de lange termijn (Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021). De ontwikkeling is een stedelijke mix, met veel nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen in gebieden zoals het Hamerkwartier en de Buiksloterham. Niet alleen het aantal inwoners neemt toe, ook het aantal arbeidsplaatsen en voorzieningen groeit.

Update Nota Veren 2021 17

Zwaartepunt Noord verschuift naar IJ-oevers Het Mobiliteitsplan Amsterdam Noord (2021) signaleert over de ontwikkeling van het stadsdeel: ‘Door de gebiedsontwikkeling verschuift het zwaartepunt binnen Noord. De grootste hoeveelheid inwoners woont nu dichtbij de A10 of langs de Nieuwe Leeuwarderweg; van Waterlandpleinbuurt tot aan Banne Buiksloot en Volewijck. In de toekomst ligt het zwaartepunt bij de IJ-oevers. Ook het overgrote deel van de werkgelegenheid komt hier te liggen. De dichtheid in inwoners plus arbeidsplaatsen aan de IJ-oevers wordt een factor drie hoger dan in het bestaande Noord. Op regionale schaal ontwikkelt Amsterdam Noord zich als één aaneengesloten stedelijk gebied met Haven-Stad en Zaandam. Dit aaneengesloten gebied haalt in de toekomst dichtheden die nu alleen te vinden zijn in Amsterdam onder het IJ binnen de ring’ (Bron: Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021).

Nieuwe bewoners Noord maken meer gebruik van fiets en pont Ook relevant is dat de nieuwe bewoners van het stadsdeel (met name woonachtig bij de IJ-oevers) een ander reisprofiel hebben, zo blijkt uit een in 2019 afgenomen bewonersenquête. Nieuwe bewoners reizen vaker buiten Noord, zijn vaker voorstander van deelmobiliteit en maken meer gebruik van fiets en pont (Bron: Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021).

3.3 Zeeburgereiland Met de aanstaande bebouwing van de Sluisbuurt groeit het aantal woningen op het Zeeburgereiland de komende decennia richting de 10.000. Om de bereikbaarheid van het gebied voor langzaam verkeer te verbeteren, komt er op

5

korte termijn een tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied.5 Kop Sporenburg is de voorkeurslocatie van de aanlanding op het Oostelijk Havengebied. De start exploitatie van het veer staat gepland voor medio 2022. De tijdelijke pont blijft varen voor een periode van 7 jaar (dus tot medio 2029). Ruim voor het aflopen van de termijn van de tijdelijke pont zal duidelijkheid verkregen moeten worden over de definitieve verbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied voor de periode na 2029. Deze definitieve veerverbinding is tevens opgenomen in het Advies Oeververbindingen van de Commissie D’Hooghe, sluit aan op het mobiliteitsplan Zeeburgereiland/IJburg en zal - indien gerealiseerd - integraal onderdeel uit gaan maken van het verensysteem. Evenals voor de andere veren, zal voor het Zeeburgereilandveer gemonitord worden wat de ontwikkeling van het aantal reizigers is.

3.4 Nieuwe (vaste) oeververbindingen De commissie Oeververbindingen is gevraagd een onafhankelijk advies uit te brengen over het geheel aan langzaam verkeer oeververbindingen van de Rijkswateren binnen de ring A10, bezien vanuit de regionale context van de Metropoolregio Amsterdam. Er is gevraagd een antwoord te formuleren op de vraag: waar, hoe en wanneer de oevers van het IJ en een deel van het Amsterdam Rijnkanaal (de Rijkswateren in Amsterdam) te verbinden voor het langzame verkeer. De commissie adviseert een toekomstvast inrichtingsplan voor het IJ met genereuze oeververbindingen en een vrije en robuuste vaarweg.

In het mobiliteitsplan Zeeburgereiland/IJburg (update van 2019, vastgesteld door de Raad) is de tijdelijke pont als te onderzoeken maatregelen opgenomen.

Figuur 7 Schematische weergave maatregelen Advies Oeververbindingen (kaart gemaakt door Parool).

Update Nota Veren 2021 18

Figuur 8 Visiekaart Haven-Stad Amsterdam (gemeente Amsterdam, 2017).

Hierbij adviseert de commissie de volgende maatregelen: a. Drie vaste oeververbindingen: i. de Westbrug: een verbinding tussen de Haparandadam en de NDSM-werf, ii. de Oostbrug op grofweg de huidige vaarlocatie van het Oostveer (Azartplein/Rietlandpark naar de Johan van Hasseltweg) en iii. één voetgangerstunnel (onder het IJ) die het centraal station verbindt met Buiksloterweg. a. Twee nieuwe veerverbindingen: i. een definitieve veerverbinding bij Zeeburgereiland (ter vervanging van de tijdelijke verbinding) en ii. een verbinding tussen de Kop Java en Hamerkwartier. a. Ook adviseert de commissie de verbreding van de Amsterdamse brug en een kabelbaan. a. Na realisatie van de bruggen komen het Houthavenveer en het Oostveer te vervallen. Op het moment van schrijven is nog geen duidelijkheid over wanneer de maatregelen worden gerealiseerd. Wel is bekend dat realisatie van de bruggen niet voor 2030 plaats zal vinden.

3.5 Haven-Stad Haven-Stad betreft de transformatie van de westelijke havengebieden binnen de Ring A10, en aan weerszijden van het IJ, tot een hoogstedelijk woon-werkgebied. Haven-Stad bestaat uit 12 deelgebieden ten westen en noordwesten van het centrum, waaronder Sloterdijk, Westerpark, Coen- en Vlothaven en een deel van de Noordelijke IJ-oever. De ambitie is om in dit gebied uiteindelijk 40.000 tot 70.000 woningen te bouwen (goed voor ruim 100.000 inwoners) en 45.000 tot 58.000 arbeidsplaatsen te realiseren.

De ontwikkeling van Haven-Stad vindt gefaseerd plaats. Er wordt gestart met de deelgebieden in de zuidflank van Haven-Stad (Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I Zuid en het Zaanstraat Emplacement) waarna vanaf 2029 het middengebied en het deel van Haven-Stad op de noordoever volgen (fase 2 en 3). Het gaat dan om: Sloterdijk I Noord, Alfadriehoek, Sportpark Transformatorweg, Minervahaven-Zuid, Cornelis Douwesterrein 1-4 en Melkweg/Oostzanerwerf. Vanaf 2040 kan de transformatie van de Coen- en Vlothaven starten (fase 4). In de Ontwikkelstrategie uit 2017 wordt uitgegaan van een parkeernorm van 0,2 per woning. Met deze relatief lage parkeernorm zullen veel bewoners van Haven-Stad straks geen eigen auto bezitten. Dat betekent dat ze zijn aangewezen op alternatieven die zo goed moeten zijn, dat ze het gemis van een eigen auto prima kunnen accepteren. Pontverbindingen die aansluiten op het fijnmazig fietsnetwerk van Haven-Stad kunnen hierin een belangrijke rol vervullen. De mobiliteitsstrategie voor Haven-Stad geeft daarbij wel aan dat er dan nieuwe pontverbindingen nodig zijn. De volgende pontverbindingen worden aangedragen als nuttige en kansrijke schakels in het netwerk: 1. Keerkringpark - Nieuwe Hemweg (vanaf 2030, wanneer de deelgebieden op de noordoever worden gerealiseerd) 2. Toetsenbordweg - Westerhoofd (vanaf 2040) 3.

Keerkringpark - Noorderhoofd (vanaf 2040) Voor het opereren van deze drie verbindingen zijn op termijn circa 8 veerponten nodig. Op termijn zal via onderzoek bepaald moeten worden of, waar en wanneer de pontverbindingen daadwerkelijk gerealiseerd worden. Meer informatie over de ontwikkeling is te vinden in het Integraal Raamwerk voor Haven-Stad (2021).

Update Nota Veren 2021 19

3.6 Conclusie: toename gebruik veren te verwachten Er staat veel te gebeuren in de stad, zowel op de korte termijn als op de middellange termijn. Amsterdam bevindt zich in een nieuwe demografische groeispurt en de IJ-oevers spelen hier een belangrijke rol in. Met de groei van inwoners, arbeidsplaatsen en voorzieningen in Noord en elders ligt het in de lijn der verwachtingen dat het gebruik van de veren verder toe neemt. De realisatie van nieuwe (vaste) oeververbindingen zal op termijn - in ieder geval (ruim) na 2030 - een goed alternatief zijn voor een aantal veerverbindingen. Of en wanneer de verbindingen er komen is echter nog onzeker. En ook na realisatie van de vaste oeververbindingen blijven de veren een belangrijke schakel in het genereus verbinden van Amsterdam-Noord en de overige stad. Vanaf 2030 komt de ontwikkeling van Havenstad op gang. Het huidige inzicht is dat de veren in dit nieuwe stadsdeel eveneens een rol gaan vervullen in de mobiliteitsmix.

Update Nota Veren 2021 20

4 Prognose reizigersontwikkeling 2021-2030 Het vorige hoofdstuk sloten we af met de conclusie dat de stad als geheel en de IJ-oevers in het bijzonder zich fors gaan ontwikkelen. Dit heeft gevolgen voor de IJveren, ook omdat er tot 2030 nog geen andere vaste oeververbindingen gerealiseerd zullen worden. Dit hoofdstuk gaat gedetailleerd in op wat de ontwikkelingen betekenen voor het aantal reizigers op de IJveren voor de periode 2021-2030.

4.1 Methodiek en uitgangspunten voor prognoses Methodiek De reizigersprognoses zijn opgesteld aan de hand van een voor Programma Veren (door)ontwikkeld prognosemodel. • Vertrekpunt voor de prognoses zijn de reizigerstellingen die in de periode 20196 zijn gedaan met het monitoringssysteem. De verwachte reizigersgroei is bepaald met behulp van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA, versie 3.0). Daarbij is naar verschillende groeiscenario’s gekeken voor de periode tot en met 2030. • Voor het bepalen van het aantal benodigde schepen is een prognosetool ontwikkeld. Hiermee kan op basis van het verwachte aantal reizigers en de uitgangspunten over de dienstregeling en de scheepscapaciteit de totaal benodigde vloot worden berekend. • Tot slot is met experts geanalyseerd waar de rekenkundig benodigde vlootomvang geoptimaliseerd kan worden. Daarbij is rekening gehouden met mogelijke optimalisaties van vaarschema’s en beperkingen in de praktijk ten aanzien van de vaarfrequenties. Deze doorontwikkeling van de methodiek leidt tot meer accurate prognoses van zowel het aantal reizigers als de benodigde vloot.