A - 11 Ruimtelijke Ordening (22) 3a. 08112022 Zeeburgereiland Bedrijvenstroo

Met een bouwhoogte van maximaal 125 meter vormt bebouwing in het plangebied geen belemmering voor de vliegroutes van de vliegtuigen. Radarverstoringsgebied Schiphol Zeeburgereiland ligt binnen het radarverstoringsgebied van Schiphol. Objecten in het noordoostelijke deel van die hoger zijn dan 80 – 100m boven NAP en gebouwen in het zuidwestelijke deel van Zeeburgereiland die hoger zijn dan 60 – 80m boven NAP, zijn toegestaan mits uit een advies van de Inspectie Leefomgeving en Transport blijkt dat het object geen belemmering vormt voor het functioneren van radarapparatuur met het oog op veilig luchtverkeer. Metropoolregio Amsterdam moet tot 2040 verder groeien als een belangrijke en duurzame internationale concurrerende stedelijke regio. Noord-Holland heeft de ambitie om de innovatie in de Noord-Hollandse duurzame energiesector te versterken. Regels voor primaire waterkering

Regels voor Natuur Netwerk Nederland (NNN) Regionaal beleid Snoeien om te kunnen bloeien. Uitvoeringsstrategie PlaBeKa 2010-2040

Regionaal Actieprogramma Wonen 2016-2020 stadsregio Amsterdam Detailhandelsbeleid stadsregio Amsterdam

Het creëren van voldoende ruimte en kwaliteit van werklocaties voor een evenwichtige economische ontwikkeling om daarmee een bijdrage te leveren aan de versterking van de (internationale) concurrentiepositie van de Metropoolregio en het verbeteren van het regionale vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven.” Voor de Stadsregio Amsterdam komt de woningbehoefte neer op ruim 9.000 woningen per jaar. Amsterdam moet dagelijkse boodschappen in de buurt kunnen doen en consumenten moeten de keuze hebben uit verschillende aantrekkelijke winkelgebieden verspreid over de stad.

De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie door ontwikkeling van woningen en voorzieningen, goede bereikbaarheid en voldoende groen. De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie door stimulering van duurzame maatregelen. Zie verder hoofdstuk 14. Zeeburgereiland maakt onderdeel uit van de primaire waterkering van het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal. Zie verder hoofdstuk 11. Binnen het plangebied van Zeeburgereiland is geen NNN gelegen. Wel grenst de ontwikkeling aan het NNN (open water). Zie verder hoofdstuk 12. Met het niet-woonprogramma wordt een bijdrage geleverd aan de economische structuur in de Metropoolregio Amsterdam (MRA).

De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie. Zie verder paragraaf 2.4. De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Beleidskaders

Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

Actieplan Woningbouw (2014)

Koers 2025 (2016)

Agenda Duurzaamheid (2015)

Agenda groen 2015-2018 (2015)

Amsterdamse Beweeglogica: De Bewegende Stad (2016) Ontwikkelingsplan Zeeburgereiland (2005)

Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt (2017)

Belangrijkste randvoorwaarde / Doorwerking in het plangebied uitgangspunt Gemeentelijk beleid Realisatie van 70.000 nieuwe woningen tot De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de het jaar 2040. Zeeburgereiland wordt als één ambitie. van de woningbouwlocaties genoemd. Specifiek voor de Sluisbuurt is een hoogstedelijk woonmilieu voorzien. De Bedrijvenstrook op Zeeburgereiland is De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de aangeduid als een ‘binnenstedelijk ambitie. stadsverzorgend bedrijventerrein’. Ruimtelijke reservering voor een verbinding De mogelijke ontwikkeling van een fietsverbinding draagt voor langzaam verkeer tussen het bij aan deze ambitie. Zeeburgereiland en Sporenburg ter verbetering van de bereikbaarheid. Bij hoogbouwplannen dient een In het kader van het MER zijn visualisaties gemaakt. Zie hoogbouweffectrapportage (HER) te worden verder hoofdstuk 13. uitgevoerd. Daarbij wordt specifiek gelet op de zichtbaarheid vanuit het centrum van de stad, dat een status heeft als werelderfgoed. Tijdens de collegeperiode 2014-2018 wil De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de Amsterdam dan 17.000 nieuwe woningen ambitie. bouwen en vanaf 2018 jaarlijks meer dan 5.000 nieuwe woningen. De ontwikkeling van de Sluisbuurt is als De eerste ontwikkeling van Sluisbuurt binnen zogenaamde versnellingslocatie aangeduid.

Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie. De voorbereiding van de planvorming voor De ontwikkeling van Baaibuurten na Sluisbuurt binnen de Baaibuurten wordt als één van de Zeeburgereiland draagt bij aan de ambitie. bouwstenen aangekondigd De ambitie is om in 2020 20% meer Voor de ontwikkeling van het Zeeburgereiland houdt de duurzame energie en 20% minder duurzaamheidsagenda o.a. in dat de nieuwe woningen en energiegebruik te realiseren. Ook streeft voorzieningen voor het overgrote deel zullen worden Amsterdam naar zoveel mogelijk uitstootvrij aangesloten op het stadswarmtenet. Zie verder hoofdstuk verkeer in 2025. Het aantal elektrische 14. oplaadpunten zal daarvoor fors worden uitgebreid. De Agenda Groen zet in op drie soorten De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de groen: groen in de buurt (buurtparken), ambitie. Zie verder hoofdstuk 9. stadsparken en landschappen om de stad heen (buitenparken). De ambitie is om de stad zo in te richten dat De ontwikkeling van Zeeburgereiland draagt bij aan de het uitnodigt om te bewegen. ambitie. Zie verder hoofdstuk 9. In het ontwikkelingsplan zijn de programmatische en financiële kaders voor de ruimtelijke ontwikkelingen voor Zeeburgereiland beschreven en de te ontwikkelend deelgebieden gedefinieerd.

Veranderingen in het programma en een gewijzigde ontwikkelstrategie hebben ertoe geleid dat besloten is het stedenbouwkundigplan voor Sluisbuurt te actualiseren.

In het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt zijn minimale ruimtelijke randvoorwaarden vastgelegd om de gewenste kwaliteit te waarborgen, maar tegelijkertijd voldoende ruimte te bieden voor de toekomstige invulling van het gebied.

Voor een aantal thema’s en milieuaspecten is gebruik gemaakt van de randvoorwaarden uit het stedenbouwkundig plan om de effecten in beeld te brengen.

In de ruimtelijke plannen worden de relevante beleidsuitgangspunten per beleidsdocument nader uitgewerkt.

2.4

Toets ladder voor duurzame verstedelijking In het kader van het voornemen zijn de ontwikkelingen getoetst aan de Ladder voor Duurzame Verstedelijking. De Ladder voor Duurzame Verstedelijking is sinds 1 oktober 2012 opgenomen in artikel 3.1.6, tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) en stelt eisen aan ruimtelijke

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

besluiten met het oog op een zorgvuldige afweging, transparante besluitvorming en een optimale benutting van de ruimte. De Ladder voor Duurzame Verstedelijking heeft als doel om zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren en overprogrammering of leegstand elders te voorkomen. Hiervoor moet aangetoond worden dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele behoefte en dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen bestaand stedelijk gebied kan worden gerealiseerd. Zeeburgereiland wordt binnen bestaand stedelijk gebied gerealiseerd. De beoogde ontwikkeling van de woningen en het niet-woningbouwprogramma op Zeeburgereiland zijn separaat getoetst aan de ladder voor duurzame verstedelijking (BRO, 2017 en BRO, 2018). Hieruit blijkt dat er behoefte is aan de beoogde programma’s voor woningen en het niet-woningbouwprogramma op Zeeburgereiland: ▪ Het beoogde woningbouwprogramma in de Sluisbuurt en Baaibuurten (4.596-7.240 woningen) voorziet kwantitatief en kwalitatief optimaal in een stedelijke behoefte binnen de Stedelijke Regio Amsterdam. De realisatie van het woningprogramma in de Sluisbuurt (en in de latere fasen de beide Baaibuurten) zal leiden tot een voor Amsterdam uniek woonmilieu: hoogstedelijk wonen langs het water, met eigen voorzieningen maar ook dicht bij het historisch centrum en dicht bij het landelijk gebied gelegen.

▪ Het beoogde niet-woningbouwprogramma, bestaande uit maatschappelijke voorzieningen, scholen, commerciële voorzieningen, wijkondersteunende voorzieningen en bedrijfsfuncties, voldoet tevens aan de stedelijke behoefte. Uitgaande van de resultaten van de behoefteanalyse in Plabeka (Platform Bedrijven en Kantoren in Metropool Regio Amsterdam), het gemeentelijk (economisch) beleid en de vestigingsplaatseisen voor een binnenstedelijk stadsverzorgend bedrijventerrein wordt geconcludeerd dat de totaal voorziene 76.500 m² bvo aan reguliere bedrijvigheid op de Bedrijvenstrook voorziet in een behoefte. De rapportages zijn opgenomen in de bijlagenbundel.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

3

Referentiesituatie, alternatieven en beschrijving per deelgebied

3.1

Referentiesituatie De effecten van het planvoornemen worden vergeleken met de zogenaamde referentiesituatie. De referentiesituatie is de huidige situatie aangevuld met de nu bekende autonome ontwikkelingen (en waar de voorgenomen activiteiten nog niet zijn gerealiseerd). In dit MER is uitgegaan van een referentiesituatie voor 2028. Dit is naar verwachting 10 jaar nadat het eerste ruimtelijk plan (bestemmingsplan Sluisbuurt) is vastgesteld. Tot de autonome ontwikkelingen worden alle ontwikkelingen en activiteiten gerekend die met enige zekerheid plaatsvinden. Plannen waarover inmiddels besluiten zijn genomen behoren tot de autonome ontwikkeling. Onderdeel van de referentiesituatie zijn onder andere de afronding van de Sportheldenbuurt en de autonome groei van het verkeer (mede door realisatie van projecten in de omgeving van Zeeburgereiland).

3.1.1

Huidige situatie In figuur 3.1 is een luchtfoto (2017) van het huidig gebruik op Zeeburgereiland weergegeven. In paragraaf 3.1.2 zijn de relevante autonome ontwikkelingen beschreven.

figuur 3.1 Luchtfoto Zeeburgereiland

Sportheldenbuurt De herontwikkeling van het eiland is in 2008 gestart met het bouwrijp maken van het deelgebied Sportheldenbuurt (voorheen RI-Oost genaamd). Op grond van Bestemmingsplan Zeeburgereiland RI-Oost [Adam, 2009b] en een aantal partiële herzieningen daarvan, worden hier de komende

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

jaren circa 2.500 woningen met bijbehorende voorzieningen gebouwd. De laatste fase van de Sportheldenbuurt wordt in 2018 gerealiseerd. Naast de woningen komen er onder andere kunstgrasvelden, een sporthal, een skatepark en scholen. Naar verwachting is de hele wijk in 2020 gereed. Sluisbuurt De locatie Sluisbuurt ligt gedeeltelijk braak en werd voor een deel tijdelijk in gebruik voor recreatieve doeleinden (landzeilen). Ook bevinden zich hier dijkhuisjes, woonschepen en een bunkerschip. Er wordt een zandpakket opgebracht om de grond te laten zetten. Baaibuurten De Baaibuurten (Oost en West) worden gebruikt voor extensieve bedrijvigheid, stadsrandfuncties (waaronder jachthaven Holland Sport), tijdelijke studentenhuisvesting en twee tijdelijke P&R terreinen. Verder bevinden zich op Baaibuurten een aantal dijkhuizen en tijdelijke bewoning (woonwagens en tenten). Op Baaibuurt-Oost zijn tijdelijke studentenwoningen gebouwd. Het gaat om de bouw van 335 studentenwoningen (vergund, maar privaatrechtelijk middels grondhuur in de tijd afgebakend). Bedrijvenstrook De bedrijvenstrook is een braakliggend terrein. Langs de IJburglaan is benzineverkooppunt Kriterion gelegen. Daarnaast is er een tijdelijk restaurant ‘Haddock’ en een tijdelijke hulpwarmtecentrale gesitueerd. Oostpunt De Oostpunt is braakliggend terrein.

In 2008 werd nog rekening gehouden met de bouw van 900 woningen op de Oostpunt. De Oostpunt heeft ondertussen een status als strategische ruimte voor de verdere ontwikkeling van de stad gekregen. Hier zijn geen concrete ontwikkelingen voorzien in de komende 10 jaar in de vorm van woningbouw. Wel zal er sprake kunnen zijn van kleinschalige groenontwikkeling, tijdelijk windsurfen, etc. Deze ontwikkelingen zullen naar verwachting een verwaarloosbare invloed op de totale ontwikkeling van Zeeburgereiland hebben. Los daarvan zijn ze thans onvoldoende concreet om überhaupt in dit MER te kunnen worden beschreven. Omdat er geen concrete ontwikkelingen op de Oostpunt zijn voorzien, valt dit gedeelte buiten de scope van dit MER.

3.1.2

Autonome ontwikkelingen Verdere ontwikkeling Sportheldenbuurt De komende jaren word de Sportheldenbuurt verder ontwikkeld met woningbouw en bijbehorende voorzieningen. Het woningbouwprogramma voor de Sportheldenbuurt bedraagt circa 2.500 woningen en is verankerd in het bestemmingsplan Zeeburgereiland RI-Oost en herzieningen. Dit is een autonome ontwikkeling in het MER. Natuurnetwerk Nederland (NNN) Het Natuurnetwerk is een Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het NNN wordt in de periode tot en met 2027 gerealiseerd. In het plangebied en omgeving ligt een aantal gebieden (grote wateren) die onder het Natuurnetwerk Nederland vallen. Langs de westoever van Zeeburgereiland is een Ecologische Verbindingszone (EVZ) gepland. De EVZ is gepland in een strook aan de westoever van Zeeburgereiland. De ontwikkeling van de EVZ en het NNN zijn opgenomen in de Provinciale Ruimtelijke Verordening en Structuurvisie en de gemeentelijke structuurvisie. In hoofdstuk 11 wordt nader op de functie en ligging van deze EVZ ingegaan. Dit is een autonome ontwikkeling in het MER.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Tijdelijke vergunningen studentenwoningen in de Baaibuurten De tijdelijke vergunningen die in 2011 en 2014 zijn verleend voor studentenwoningen in BaaibuurtWest (83 woningen) en Baaibuurt-Oost (116 woningen) worden niet gerekend tot de autonome ontwikkeling. Deze vergunningen vervallen namelijk binnen de planperiode van de komende bestemmingsplannen. Verdere ontwikkeling IJburg De verdere ontwikkeling van IJburg met woningbouw en andere stedelijke functies is reeds vastgelegd in de bestemmingsplannen IJburg 1e fase IJburg 2de fase. In totaal worden in IJburg circa 18.000 woningen gerealiseerd. Transformatie Cruquiusgebied Het Cruquiusgebied ten westen van Zeeburgereiland wordt getransformeerd van een werkgebied naar een werk-woongebied. Het huidige bestemmingsplan maakt de ontwikkeling van circa 680 woningen in dit gebied mogelijk. Daarboven zijn voor 2028 nog enkele woningbouwplannen voorzien. Dezonering Cruquiuseilanden Ten behoeve van de woningbouwontwikkeling wordt het industrieterrein gedezoneerd. De dezonering is een autonome ontwikkeling in het MER. Versterking van de primaire waterkering De primaire waterkering (dijkring 44) wordt versterkt, zie figuur 3.2. De noordelijke kering is reeds gereed. De zuidelijke kering wordt tussen 2018-2021 aangepast. Van de provincie is een ontheffing ontvangen voor woningbouw vooruitlopend op de versterking van de waterkering.

De ontheffing loopt tot oktober 2021. De planning van de dijkversterking is hier op afgestemd. De waterkering is planologisch verankerd in het bestemmingsplan Zeeburgereiland RI-Oost. Dit is een autonome ontwikkeling in het MER.

figuur 3.2 Links de huidige ligging en rechts de toekomstige ligging van de primaire waterkering (dijkring 44)

Tijdelijke verplaatsing woonboten Aan de zuidzijde van Zeeburgereiland zijn woonboten gelegen. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden voor de versterking van de primaire waterkering aan de zuidzijde van Zeeburgereiland kunnen de woonboten daar niet blijven liggen en worden deze tijdelijk verplaatst. In totaal zijn er 29 ligplaatsen in het plangebied (zie figuur 3.3). In de Kom ten noorden van de sifon liggen 25 woonboten. In het Oostelijk deel ten oosten van de Amsterdamse brug liggen 3 woonboten. Er is één lege ligplaats, welke op termijn nog zal worden ingevuld (Zuider IJdijk 107).

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 3.3 Overzicht huidige situatie woonboten zuidzijde Zeeburgereiland

Uit een locatiestudie blijkt dat het mogelijk is om de tijdelijke ligplaatsen aan de Oostpunt (het festivalterrein waar jaarlijks ook het Magneetfestival wordt gehouden) te realiseren. De verwachting is dat deze periode circa 1,5 jaar zal bedragen. Na afronding van de dijkversterkingswerkzaamheden worden de woonboten teruggelegd. Met de eigenaren van de woonboten vindt overleg plaats over de nieuwe inrichting van de woonbotenlocatie na de dijkversterking. Voor de verplaatsing van de woonboten wordt een bestemmingsplanprocedure doorlopen. Voordat het ontwerpbestemmingsplan in 2018 ter inzage wordt gelegd, is het voorontwerpbestemmingsplan voorgelegd aan de woonbooteigenaren en een aantal instanties in het najaar van 2017. Deze tijdelijke verplaatsing is een autonome ontwikkeling in het MER.

3.1.3

Ontwikkelingen in de nabije omgeving van Zeeburgereiland Naast de beschreven autonome ontwikkelingen is er ook een aantal ontwikkelingen dat de ontwikkelingen bij Zeeburgereiland mogelijk beïnvloedt, maar waarvan nog onbekend is hoe en wanneer hierover besluitvorming plaatsvindt. Deze zijn in deze paragraaf beschreven. Verplaatsing jachthaven De erfpachtconstructie van de jachthaven Holland Sport Boat Centre, aan de Zuiderzeeweg (zuidzijde Zeeburgereiland), loopt af in 2018. In de voorgenomen ontwikkelingen, die in dit MER beschouwd zijn, wordt deze jachthaven dan ook niet meegenomen. Momenteel zijn wel verkennende studies omtrent een nieuwe locatie gaande. Te zijner tijd zal voor de verplaatsing van de jachthaven een eigen (vormvrije) m.e.r.-beoordeling doorlopen moeten worden, waarbij de ontwikkeling van Zeeburgereiland in de referentiesituatie meegenomen wordt. Verbreding A10 In het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is een reservering opgenomen voor de mogelijke verbreding van de A10 ter hoogte van Zeeburgereiland. Er is nog geen Tracébesluit over deze mogelijke verbreding genomen. Deze mogelijke ontwikkeling wordt in onderhavig MER derhalve niet aangeduid als een autonome ontwikkeling.

3.2

Te onderzoeken alternatieven In een m.e.r. is het verplicht alle ‘redelijkerwijs te beschouwen alternatieven’ te onderzoeken. In dit nieuwe MER wordt – net als in 2008 - gewerkt met twee alternatieven voor het ruimtelijk programma. Op dit moment is het exacte ruimtelijk programma voor het Zeeburgereiland nog niet in detail bekend. Om inzicht te krijgen in milieueffecten en haalbaarheid van bepaalde ontwikkelingen wordt daarom met een bandbreedte-benadering gewerkt.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

3.2.1

Alternatief A en B Programma Zeeburgereiland In dit MER wordt de bandbreedte in het programma in twee alternatieven onderzocht: Alternatief A en B. Van beide alternatieven heeft alternatief B het grootste programma. De voorgenomen ontwikkeling die in dit plan wordt onderzocht betreft de gebieden: Sluisbuurt, de bedrijvenstrook en Baaibuurten Oost en West. Voor de Sluisbuurt is een stedenbouwkundig plan vastgesteld waarin wordt uitgegaan van het maximaal programma (alternatief B). De overige gebieden zijn nog niet verder uitgewerkt, waardoor de bandbreedte van beide alternatieven wenselijk is om te onderzoeken. Echter, ook voor de Sluisbuurt is het relevant om zowel de ‘minimale’ (A) als het ‘maximale’ alternatief (B) te onderzoeken. Zo wordt de milieu-impact van beide alternatieven beschouwd en kan dit leiden tot nadere aanbevelingen of wijzigingen die in het bestemmingsplan voor de Sluisbuurt een plaats kunnen krijgen. In tabel 3-1 en figuur 3.4 is het programma van beide alternatieven weergegeven. tabel 3-1 Ruimtelijk programma Alternatief A en B Programma

Wonen Maatschappelijke voorzieningen Hoger onderwijs Commerciële voorzieningen Bedrijfsfuncties maximaal milieucategorie 3.2 Wonen Wijkondersteunende voorzieningen Wonen Wijkondersteunende voorzieningen Totaal

Alternatief A Woningen Niet-wonen (m2 bvo) Sluisbuurt 3.496 19.000 25.000 19.000 Bedrijvenstrook 57.303 Baaibuurt Oost 500 9.000 Baaibuurt West 600 10.800 4.596 140.103

Alternatief B Woningen Niet-wonen (m2 bvo) 5.640 -

35.000 30.000 35.000

-

76.467

700 -

12.600

900 7.240

16.200 205.267

5.640

figuur 3.4 Spreiding programma Zeeburgereiland inclusief minimum (alternatief A) en maximum (alternatief B). De Sportheldenbuurt maken deel uit van de referentiesituatie (Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt, 2017)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Hoogbouw Sluisbuurt In beide alternatieven is het uitgangspunt dat (een deel van) de woningbouwopgave wordt gerealiseerd in de vorm van hoogbouw. In de Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011) is de kop van de Sluisbuurt aangewezen als plek voor hoogbouw. Bij de totstandkoming van het stedenbouwkundig plan zijn ook varianten zonder hoogbouw beschouwd. Bij het vaststellen van het stedenbouwkundig plan door de gemeenteraad op 27 september 2017 is gekozen voor het toepassen van hoogbouw. Met dit bestuurlijke besluit worden andere varianten dan met hoogbouw niet nader beschouwd (zie verder tekstkader Motivering afwijking hoogbouwbeleid). Motivering afwijking hoogbouwbeleid Het plan voor de Sluisbuurt volgt de principes van de Structuurvisie Amsterdam 2040 wat betreft positieve kenmerken van hoogbouw: intensivering van de stad, accentuering van het waterfront en het scheppen van ruimtelijke relaties met de stad landinwaarts. Voor de kop van het Zeeburgereiland is op basis van de Structuurvisie het ontwikkelen van een hoogbouwensemble, met een gemiddelde hoogte van circa 60 meter gewenst binnen het aangegeven zoekgebied. In het bestemmingsplan Sluisbuurt wordt de grens van het zoekgebied voor hoogbouwaccenten en een stedelijk hoogbouwensemble uit de Structuurvisie verruimd naar de hele Sluisbuurt.

Het stedenbouwkundig plan en voorliggend bestemmingsplan maakt verspreid over de Sluisbuurt 14 torens mogelijk met een hoogte van 40 tot 125 meter. Ondanks dat dit in afwijking is van het hoogbouwbeleid wordt hiermee ingespeeld op de aanhoudende woningvraag, maar ook op de wens om voordelen van bouwen in hoge dichtheden te vergroten en de ruimte in de stad zo intensief mogelijk te gebruiken. Op die manier ontstaat draagvlak voor een nog beter voorzieningenpakket, openbaar vervoer, menging met werkfuncties, een metropolitane atmosfeer en uitzonderlijke en nieuwe woningtypologieën. Daarmee kan hoogbouw een specifiek milieu en woonkwaliteit bieden die aansluit bij de wensen van een deel van de huidige en nieuwe Amsterdammers en biedt hoogbouw de mogelijkheid Amsterdam te verrijken met een nieuwe stedelijke typologie. Door hoogbouw kan ook bij hoge dichtheden op maaiveld ruimte worden vrijgehouden voor groen en openbare ruimte en ontstaat de mogelijkheid voor weidse uitzichten vanuit de woning. Verder sluit de hoogbouw ook aan bij de ontwikkeling van het waterfront op Zeeburgereiland. Binnen de vele kwaliteiten van de MRA biedt juist Amsterdam hoogstedelijke woon-werkmilieus. Vergroting en versterking hiervan betekent verdichting en intensivering.

De aantrekkingskracht zit hem hierbij niet zozeer in het woningaanbod maar in de menging met werkgelegenheid, voorzieningen en aantrekkelijke openbare ruimte. Zowel bewoners als bedrijven vestigen zich binnen Amsterdam in toenemende mate in wijken waar al deze kwaliteiten in ruime mate en in elkaars nabijheid te vinden zijn. De hoogste torens zijn zoveel mogelijk gesitueerd in noorden van het plangebied, waardoor het zoekgebied voor hoogbouw zoals opgenomen in de Structuurvisie leidend blijft. De uitwerking van de Sluisbuurt sluit ook aan bij de door de gemeenteraad aangenomen motie bij de vaststelling van Koers 2025-Ruimte voor de Stad. Deze motie voorziet in de wens om als bijdrage aan intensiever ruimtegebruik in de stad actief werk te maken van meer hoogbouw in verschillende delen van Amsterdam, bijvoorbeeld nabij trein- en metrostations of de Ring A10. Met de Sluisbuurt bouwt de gemeente voort aan een reeks van hoogbouwclusters die de oevers van het IJ markeren. Accenten en clusters van hoogbouw worden ingezet ter accentuering van de kapen en buigingen in het IJ. Zo is de A'dam Tower, die voorheen een solitair accent was, samen met de Strip een cluster ontstaan, die de entree van Noord en de knik in het IJ markeert. Ook de Sluisbuurt en het NDSM-terrein zijn hiervan onderdeel. Bron: ontwerpbestemmingsplan Sluisbuurt, 2018

Vertaling hoogbouw Sluisbuurt in alternatieven A en B Verschillende varianten zijn in het stedenbouwkundig plan Sluisbuurt op diverse aspecten gescoord (o.a. aantal woningen, kwantiteit openbare ruimte, bezonning en schaduw, impact op UNESCO, etc.), hieruit is een voorkeursmodel geselecteerd. In de bijlagenbundel van het Stedenbouwkundig plan is het voorkeursmodel aangeduid als model 4. In het stedenbouwkundig plan Sluisbuurt wordt voorgesteld om bijna een derde van de woningen te realiseren in bebouwing van 30 meter en hoger. De bebouwing kenmerkt zich door een stedelijke basis (maximaal 20 meter hoog) aan levendige straten met daar bovenop hoogbouw als

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

integraal onderdeel van het woonmilieu Deze hoogbouw wordt vooral in de vorm van slanke torens gerealiseerd. In het vastgestelde stedenbouwkundig plan staan twaalf torens tussen 40 tot maximaal 80 meter en vijf torens tussen 80 tot maximaal 125 meter. In het MER worden twee varianten nader beschouwd die zijn opgenomen in het Stedenbouwkundig Plan. Gekozen is voor deze twee hoogbouwvarianten om voldoende bandbreedte te onderzoeken van realistische varianten en de milieuinformatie van beide varianten in het ruimtelijk besluit te kunnen meewegen. Voor alternatief B is uitgegaan van het voorkeursmodel in het stedenbouwkundig plan. Voor alternatief A (dat uitgaat van minder woningen dan in het stedenbouwkundig plan voor de Sluisbuurt) is het aantal torens lager dan voor alternatief B. In de volgende figuren is het verschil in hoogbouwaccenten tussen beide alternatieven middels impressies weergegeven.

figuur 3.5 Impressie stedenbouwkundig alternatief A Sluisbuurt

figuur 3.6 Impressie stedenbouwkundig alternatief B Sluisbuurt Geen andere redelijkerwijs te beschouwen alternatieven Er zijn, naast deze twee alternatieven, geen andere alternatieven die in het MER aan de orde komen. Alternatieven met lagere woningaantallen dan in Alternatief A voorzien worden in het MER niet beschouwd. Hiermee zou het Zeeburgereiland te weinig bijdragen aan de Amsterdamse woningbehoefte. Alternatieven met hogere woningaantallen dan in Alternatief B voorzien worden niet realistisch geacht. In de NRD zijn deze twee alternatieven reeds benoemd en er zijn geen reacties of adviezen ontvangen waarin is gevraagd om ook naar andere alternatieven te kijken. Ook gezien het feit dat het stedenbouwkundig plan door de gemeente raad is vastgesteld, inclusief de keuze voor een bepaalde vorm van hoogbouw, worden hier geen alternatieven voor onderzocht. Er wordt wel specifiek ingegaan op de verschillen in hoogbouwaccenten bij de twee alternatieven, met name in de Sluisbuurt, ten aanzien van de relevante milieueffecten.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

3.2.2

Fietsverbinding en tramterminal Aanvullend op de ontwikkeling van multifunctioneel (hoog)stedelijk woon- en werkgebied in Zeeburgereiland spelen twee mogelijke ontwikkelingen in het plan- en studiegebied: ▪ De (mogelijke) realisatie van een nieuwe fietsverbinding vanaf Zeeburgereiland naar het Centrum en Oost ▪ De (mogelijke) realisatie van een definitieve tramterminal in de oksel van de toerit A10/S114. Beide (onzekere) ontwikkelingen kunnen leiden tot aanvullende milieueffecten, daarom worden ze in dit MER beschouwd met behulp van een gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 17. Fietsverbinding Een wens voor Zeeburgereiland is een snelle fietsverbinding vanaf Sluisbuurt naar het centrum (zie paragraaf 3.3), maar hierbinnen zijn diverse varianten mogelijk. In het concept stedenbouwkundig plan en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau stond aangegeven dat dit via een fietsbrug naar het Oostelijk Havengebied vormgegeven zou worden. Echter, gedurende de inspraak op het stedenbouwkundig plan is besloten om in samenspraak met de omgeving meerdere varianten te onderzoeken. Het gaat dan om de keuze voor een brug, tunnel of pont en ook tussen welke locaties de verbinding komt te liggen. Deze variantenafweging is via een separaat traject door de gemeente opgestart, waarbij ook de bewoners van het Oostelijk Havengebied meedachten en advies gaven.

De onderzochte varianten zijn ook onderzocht op de relevante milieuthema’s. De variantenstudie (juli 2017) is tezamen met het stedenbouwkundig plan voor de Sluisbuurt vastgesteld op 27 september 2017. Hier is echter nog geen definitieve keuze in gemaakt. In de gemeenteraad is bij de vaststelling van het stedenbouwkundig plan besloten om een fietsbrug van de Sluisbuurt naar Sporenburg en de opwaardering van de Amsterdamsebrug als varianten in het vervolgtraject mee te nemen en de andere varianten af te laten vallen. Daarnaast is in een motie aangegeven dat ook de variant waarbij een verbinding vanaf de Sluisbuurt naar Borneo via de punt van het Cruquiuseiland meegenomen zou moeten worden. Dit project wordt nader uitgewerkt in 2018. In dit MER is de fietsbrug dan ook niet als onderdeel van de alternatieven meegenomen, maar als raakvlakproject. De variantafweging en de impact van de fietsburg op de ambities en effecten van de ontwikkeling van Zeeburgereiland zijn wel meegenomen. Tramterminal De huidige tijdelijke tramstalling op Zeeburgereiland wordt op korte termijn (2019) vergroot, zodat deze voldoende stallingscapaciteit biedt voor de groei van de tramvloot van de IJtram met gekoppelde trams. Deze stalling biedt geen extra capaciteit wanneer de HOV Amsterdamsebrug een tramverbinding wordt.

Ook is de ruimtelijke inpassing in de stedenbouwkundige schetsen van de Baaibuurten niet optimaal. Om gesteld te staan voor deze ontwikkelingen wordt er gezocht naar een definitieve stalling, die voldoende capaciteit biedt en definitief inpasbaar is in de stedenbouwkundige ontwikkelingen. Er zijn drie oplossingen in onderzoek die alleen of in combinatie de benodigde capaciteit bieden. De eerste van de oplossingen die wordt onderzocht is de realisatie van een tramstalling in het westelijk oor van de toerit A10/S114 in combinatie met stalling en eventuele laadstations voor elektrische touringcars en/of stadsbussen. De tweede oplossing is een efficiëntere tramterminal op min of meer de huidige locatie. De andere oplossing is buiten Zeeburgereiland gelegen.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

3.3

Een nadere blik op de beoogde ontwikkeling per deelgebied In de volgende paragrafen is de ruimtelijke en stedenbouwkundige opzet van de deelgebieden Sluisbuurt, Baaibuurten Oost en West en de Bedrijvenstrook beschreven. De Sluisbuurt is het meest uitgewerkt, daarom is hier meer gedetailleerdere informatie van beschikbaar.

3.3.1

Sluisbuurt Voor de Sluisbuurt is op 27 september 2017 het Stedenbouwkundig Plan vastgesteld. Nu wordt een bestemmingsplan voorbereid. Voor Zeeburgereiland in het algemeen, maar dit gebied in het bijzonder, geldt dat de nabijheid van het stadscentrum kansen biedt om een hoogstedelijk woonwerkmilieu te creëren, met veel voorzieningen en een laag autogebruik. De ruimtelijke opgave is om specifieke kwaliteiten te bieden in een toekomstgericht plan, aansluitend bij de veranderende wensen van de Amsterdamse bevolking en nieuwe typen werknemers. De bijzondere potentie van de locatie en de behoefte aan een nieuw type woonmilieu in de stad zijn aanleiding om in het Stedenbouwkundig Plan uit te gaan van maximaal 5.500 woningen en maximaal 100.000 m² bvo aan niet-woonfuncties. De basis van het plan is de openbare ruimte - dijken, straten en binnenwater, met tot 20 meter hoge stadsblokken. Daarboven verrijzen woontorens van verschillende bouwhoogtes. In het stedenbouwkundig concept zijn onder meer de bouwvelden, hoogteaccenten, openbaar groen, de straten- en de waterstructuur vastgelegd. Het woonmilieu wordt gevormd door een ‘gridstructuur’ van straten met aan het eind van elke straat zicht op het IJ: zo wordt het open water voelbaar in de hele buurt. De oriëntatie van het grid - en daarmee de buurt - is richting de binnenstad.

De doorgaande fietsroute in de Hoogstraat, een concentratie aan stedelijke voorzieningen in het hart van de buurt en hoogstedelijke woon- en gebouwtypologie vormen daarnaast de basis van het stedenbouwkundig plan van de Sluisbuurt. De interne waterstructuur is openbaar en toegankelijk voor de bewoners. Om het afval te verzamelen wordt een ondergronds afvaltransportsysteem (OAT) gerealiseerd. Zoals reeds beschreven in paragraaf 3.2.1 is de gewenste basishoogte voor de bebouwing in de Sluisbuurt is 20 meter, met hoogbouwaccenten voor twaalf torens tussen 40 tot max. 80 meter en voor vijf torens tussen 80 tot max. 125 meter. De plek en vorm van de woontorens zijn zorgvuldig bepaald met aandacht voor de skyline aan het waterfront, zichtbaarheid vanaf fietsroutes en het leefklimaat (wind en bezonning).

3.3.2

Bedrijvenstrook Voor de bedrijvenstrook wordt door de gemeente Amsterdam een programmatisch en ruimtelijk kader voorbereid. In de structuurvisie Amsterdam 2040 wordt het deelgebied Bedrijvenstrook zoals hierboven reeds aangegeven, aangeduid als stadsverzorgend bedrijventerrein. De Bedrijvenstrook is een stedelijk bedrijventerrein van circa 7 hectare waar, door optimaal ruimtegebruik, een stedelijk karakter moet ontstaan. Grote variatie aan ruimtelijke eenheden, een gefaseerde ontwikkeling en mogelijkheden voor verschillen in ontwikkelingsstrategie dragen bij aan een zeer gevarieerd maar vooral flexibel bedrijventerrein. Programmatisch kader Het programma staat nog niet vast, het programma varieert van circa 57.300 tot circa 76.500 m2 bvo. Bij huidige inzichten wordt op de Bedrijvenstrook ingezet op intensief ruimtegebruik, op bedrijvigheid die niet footloose en/of heel grootschalig is, maar gedifferentieerd en op bedrijvigheid die gebonden is aan deze locatie, omdat bijvoorbeeld de klanten in de omgeving te vinden zijn. Het gaat om stadsverzorgende bedrijven en ook in beperkte mate functies die kleinschalige bedrijvigheid combineren met ondergeschikte detailhandel (de fietsenmaker/winkel

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

e.d.). Een ondersteunend, aanvullend programma bij P+R is o.a. te verwachten in de ‘food sector’ (geen 'stand alone’ extra horeca). Ruimtelijk kader Voor de Bedrijvenstrook worden bedrijven met een maximale milieucategorie van 3.2 toegestaan. Op de bedrijvenstrook wordt gedacht aan uitgeefbare kavels van circa 100 m2 tot circa 9.000 m2 en een strook aan de Bob Haarmslaan met kleine kavels (100 -250m2). De bedrijvenstrook zal waarschijnlijk een maximale bouwhoogte van 11 tot 15 meter krijgen. Het bouwrijp maken van het gebied is voorzien in 2018.

3.3.3

Baaibuurt West en Baaibuurt Oost Ook de Baaibuurten zullen zich op termijn ontwikkelen tot een gemengd woon-werkmilieu. Het programma in Baaibuurten bedraagt in totaal minimaal 1.100, maximaal 1.600 woningen en minimaal 19.800 m2 bvo en maximaal 28.800 m2 bvo aan voorzieningen. De bouwhoogte bedraagt maximaal circa 40 meter. In de Baaibuurt West wordt de realisatie van een terminal voorzien waar het afval vanuit het OAT inpandig wordt verzameld. Deze terminal heeft een milieucategorie van 3.1 en is goed in te passen op de voorgenomen locatie, ten zuiden van de Piet Heintunnel. Voor de terminal wordt een bestemmingsplan voorbereid. Aangezien het aantal bewoners in Amsterdam jaarlijks toeneemt met circa 5.000 à 10.000 personen en er een woningbouwopgave is, wordt de ontwikkeling van de Baaibuurten voorzien op middellange termijn. Voor dit deelgebied is nog geen kader ontwikkeld, uitgangspunt is dat het deelgebied aansluit op de (hoogstedelijke) structuur van Zeeburgereiland.

3.3.4

Verkeer en vervoer op Zeeburgereiland Bij de ontwikkeling van de Sluisbuurt en later ook de andere delen van Zeeburgereiland horen ook optimalisatie van het OV- en autonetwerk. De (toekomstige) structuur voor het OV en de auto staat in figuur 3.7 en figuur 3.8.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 3.7 Auto-ontsluiting (hoofdontsluiting) van Zeeburgereiland (Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt)

figuur 3.8 Bestaande en nieuwe ov-verbindingen Zeeburgereiland (Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt)

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

4

Onderzoeksmethodiek

4.1

Inleiding In de volgende hoofdstukken worden per milieuthema, aspect en criterium de referentiesituatie en de effecten van de alternatieven beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van een complete vulling van de plangebied Zeeburgereiland in 2028 (10 jaar na vaststelling van de bestemmingsplannen). Voor de effectbeoordeling wordt gebruik gemaakt van een zevenpuntsschaal, waarbij de beoordeling plaatsvindt ten opzichte van de referentiesituatie (de situatie die zich in en rond het plangebied zal voordoen zonder uitvoering van het voornemen; hierbij wordt de situatie 10 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan als planhorizon genomen). Mitigerende en optimaliserende maatregelen zijn niet betrokken bij de initiële effectbeoordeling. De effecten van deze maatregelen zijn aansluitend per aspect beschreven. Beoordeling ++ + 0/+ 0 0/--

4.2

Omschrijving zeer positief positief enigszins positief neutraal enigszins negatief negatief zeer negatief

Beoordelingskader In tabel 4-1 staan per thema de beoordelingscriteria. Hierbij is ook de wijze van onderzoek (kwalitatief of kwantitatief) aangegeven. Het beoordelingskader uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is op de volgende onderdelen aangepast en aangevuld naar aanleiding van het advies op de reikwijdte en het detailniveau van de Commissie m.e.r. en de ontvangen zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau: ▪ Het thema nautische veiligheid is als aspect bij het thema externe veiligheid opgenomen; ▪ Bij het thema geluid is onderscheid gemaakt in effecten op bestaande blootgestelden en nieuwe blootgestelden; ▪ Het thema gezonde leefomgeving en leefomgevingskwaliteit is toegevoegd en onderverdeeld in de vijf aspecten milieugezondheidskwaliteit, bewegen, hinderaspecten (o.a.

windhinder, lichthinder, schaduwhinder en hittestress), openbare ruimte en groen en sociale aspecten (levendigheid versus stille gebieden, sociale veiligheid, privacy); ▪ Bij het thema water wordt het beoordelingscriterium natuurvriendelijke oevers onder het beoordelingscriterium waterkwaliteit in beeld gebracht; ▪ Bij het thema landschap is het beoordelingscriterium landschappelijke structuur in het beoordelingskader opgenomen; ▪ Het thema duurzaamheid is toegevoegd en onderverdeeld in de drie aspecten duurzaam ruimtegebruik, duurzame energie-opwekking en duurzaam energiegebruik; ▪ Het thema hinder en overlast tijdens realisatieperiode is toegevoegd en onderverdeeld in de aspecten verkeer, parkeren, stof, geluid, trillingen, visuele aspecten, afval en zwerfvuil.

4.3

Wettelijke en optimaliserende maatregelen Voor elk thema is geanalyseerd of er maatregelen noodzakelijk en/of wenselijk zijn om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in wettelijke (mitigerende) en optimaliserende maatregelen. Wettelijke maatregelen vloeien voort uit een wettelijke verplichting (anders kan niet aan de norm voldaan worden) of een noodzaak om een basiskwaliteit

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

te halen. Optimaliserende maatregelen zijn niet ‘verplicht’, maar toepassing leidt wel tot een verbetering van het leefklimaat. tabel 4-1 Beoordelingskader Thema Verkeer en vervoer

Aspect Bereikbaarheid weg, OV en fiets Verkeersafwikkeling

Transport gevaarlijke stoffen

Beoordelingscriterium Modal split Mate waarin de verkeersafwikkeling op de ontsluitingswegen wordt beïnvloed door de plannen Mate waarin het aantal ongevallen verandert als gevolg van de plannen Verandering in geluidbelasting bij bestaande gevoelige objecten (bestaande blootgestelden) Geluidbelasting in de nieuwe buurten (nieuw te introduceren blootgestelden) Verandering in concentraties bij blootgestelden in de eerstelijns bebouwing Verandering in concentraties bij blootgestelden in de eerstelijns bebouwing Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico

Stationaire bronnen

Omvang plaatsgebonden risico en groepsrisico

Nautische veiligheid

Vlotte en veilige doorvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal (zicht, radarverstoring, lichthinder op schepen) Gezondheid in relatie tot milieueffecten

Verkeersveiligheid Geluid Gecumuleerde geluidbelasting

Luchtkwaliteit

Stikstofdioxide (NO₂) Fijn stof (PM₁₀ en PM₂,₅)

Externe veiligheid en nautische veiligheid

Milieugezondheidskwaliteit Gezonde leefomgeving

Leefomgevingskwaliteit

Bewegen Groen Windklimaat Bezonning en schaduw Lichthinder Hittestress Sociale aspecten Bodem

Bodem en water Water

Natura 2000 Natuur Natuur Netwerk Nederland

Archeologie, cultuurhistorie en landschap

Beschermde soorten Archeologie Cultuurhistorie Landschap Duurzaam ruimtegebruik

Duurzaamheid

Duurzame energie-opwekking

Omgeving die stimuleert tot een gezonde leefstijl Kwaliteit van openbare ruimte en groen Mate van windhinder en windgevaar Bezonning & schaduwhinder Mate van lichthinder Mate van extra temperatuurstijging/ -daling op zeeburgereiland Levendigheid versus stille gebieden, sociale veiligheid, privacy Grondbalans Hoogteligging en grondverzet Bodemkwaliteit Oppervlaktewater Grondwater Waterkwaliteit Waterveiligheid Klimaatverandering Instandhoudingsdoelstellingen van omliggende Natura 2000gebieden Wezenlijke kenmerken en waarden Natuur Netwerk Nederland Functioneren van ecologische verbindingszone westoever Zeeburgereiland Gunstige staat van instandhouding van beschermde soorten Archeologisch erfgoed Cultuurhistorische waardevolle elementen Landschappelijke structuur Ruimtelijk-visuele kwaliteit (openheid van het landschap, zichtlijnen, contrast stad-land) Meervoudig en intensief ruimtegebruik Houdbaarheid/flexibiliteit Mogelijkheden en randvoorwaarden voor duurzame energieopwekking

Methodiek Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief/ kwalitatief Kwantitatief/ kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief/ kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Kwalitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief/ kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Duurzaam energiegebruik

Hinder en overlast

4.4

Verkeer Parkeren Stof Geluid Trillingen Visuele aspecten Afval en zwerfvuil

Mogelijkheden en randvoorwaarden voor duurzaam energiegebruik Verkeersafwikkeling Hinder door parkeren Stofhinder Geluidoverlast Trillingen Zicht vanuit en op het plangebied Hinder door zwerfvuil en illegaal dumpen

Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Aanpassingen aan het MER na zienswijzen en toetsingsadvies Commissie m.e.r. Het MER heeft samen met het ontwerp-bestemmingsplan Sluisbuurt ter inzage gelegen. Hierop zijn zienswijzen ingediend en ook heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) een toetsingsadvies gegeven. Het MER is op basis van de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r. op enkele punten aangepast en aangevuld. In deze paragraaf zijn deze wijzigingen beschreven. Navolgbaarheid effecten Voor diverse thema’s is meer informatie uit de achtergrondreportages gebruikt, zodat een navolgbaardere effectbeschouwing mogelijk is. Dit geldt voor de thema’s verkeer, geluid, externe veiligheid, milieugezondheidskwaliteit en hinder tijdens aanleg. Inzicht in de luchtkwaliteit in de huidige situatie Op verzoek uit de zienswijzen is inzicht gegeven in de huidige concentraties luchtverontreinigende stoffen op en rondom Zeeburgereiland. Wijziging effectscores Op basis van het advies van de Commissie m.e.r. zijn enkele effectscores gewijzigd. Dit betreft de scores voor: ▪ Windhinder (van licht negatief naar negatief) ▪ Geluidbelasting bij nieuwe blootgestelden (van licht negatief naar negatief) ▪ Milieugezondheidkwaliteit (van licht negatief naar negatief) Splitsing thema’s leefomgevingskwaliteit Bij het thema leefomgevingskwaliteit waren de diverse aspecten gebundeld onder één thema: hinder.

De thema’s: windhinder, lichthinder, schaduwwerking en hittestress zijn nu afzonderlijk beschreven en beoordeeld. Inzicht in effect van maatregelen In het concluderende hoofdstuk is een paragraaf toegevoegd waarin voor de belangrijkste aandachtspunten de impact van het treffen van maatregelen is beschreven en beoordeeld.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

5

Verkeer en vervoer

5.1

Beoordelingskader Wettelijk kader Er is geen specifieke wetgeving met betrekking tot het aspect verkeer en vervoer. Wel moeten in het kader van een goede ruimtelijke ordening op een zorgvuldige wijze de verkeers- en vervoersaspecten worden onderzocht en moeten tijdig en voldoende maatregelen worden genomen om bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te garanderen. Amsterdams mobiliteitsbeleid De hoofdlijnen van het nieuwe mobiliteitsbeleid staan beschreven in de MobiliteitsAanpak Amsterdam: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar. Hierin staat het beleid in de periode tot 2030 beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. In het nieuwe mobiliteitsbeleid van Amsterdam blijft bereikbaarheid belangrijk voor het goed functioneren van de stad, maar snelheid is niet meer de centrale factor. Het aantal voorzieningen dat inwoners en bedrijven ook lopend en fietsend kunnen bereiken is minstens zo belangrijk. Onderzoek In het kader van het MER is een verkeersonderzoek en een verkeersregeltechnisch onderzoek uitgevoerd. Het beoordelingskader voor het thema verkeer en vervoer is weergegeven in tabel 5-1. tabel 5-1 Beoordelingscriteria verkeer en vervoer Milieuaspect

Verkeer

Criterium Bereikbaarheid weg, OV en fiets Verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid

5.2

Huidige situatie en referentiesituatie

5.2.1

Bereikbaarheid van Zeeburgereiland

Subcriterium Modal split Mate waarin de verkeersafwikkeling op de ontsluitingswegen wordt beïnvloed door de plannen Mate waarin het aantal ongevallen verandert als gevolg van de plannen

Zeeburgereiland is goed te bereiken met het openbaar vervoer, de fiets en de auto, zie figuur 5.1. Voor auto’s zijn met name de Zuiderzeeweg (noord-zuid), de IJburglaan/Piet Heintunnel (oostwest) en de A10 met de aansluiting IJburg van belang. Daarnaast bevindt zich op Zeeburgereiland een veelgebruikte P+R, waarmee de parkeerdruk in het centrum wordt beperkt. Langs de IJburglaan ligt de tramlijn (lijn 26) tussen de stad (via de Piet Heintunnel) en IJburg. Hiermee zijn reizigers en toekomstige bewoners binnen 10 minuten op Centraal Station. De bussen maken gebruik van de Zuiderzeeweg richting Noord en Oost. Fietsers moeten gebruik maken van de fietspaden langs de Zuiderzeeweg. Er is voor fietsers geen directe verbinding met het (noordelijk deel van het) centrum. De huidige verbinding wordt gevormd door de Amsterdamsebrug. In tabel 5-2 zijn de routes die Zeeburgereiland ‘passeren’ weergegeven.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 5.1 Aanwezige vervoersmogelijkheden op Zeeburgereiland tabel 5-2 Mogelijke vervoerswijze van en naar Zeeburgereiland Vervoerswijze Tram Bus Auto

Fiets

Lijn/weg 26 37 245 (alleen ’s-ochtends vroeg) A10 Zuiderzeeweg IJburglaan IJburglaan – Zuiderzeeweg Noord IJburglaan – Zuiderzeeweg Zuid

Verplaatsing van/naar Centrum - IJburg Amstel Station – Amsterdam Noord Schiphol – Amsterdam Noord Ring Amsterdam Oost – Amsterdam Noord Centrum - IJburg IJburg – Amsterdam Noord IJburg – Oost/Centrum/Zuid

Zuiderzeeweg/Amsterdamse brug met fietspaden

Tramhalte langs bij kruising Zuiderzeeweg/Piet Heintunnel

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

5.2.2

Modal split De modal split is een term die de verdeling tussen het gebruik van verschillende vervoermiddelen aangeeft. In het verkeersonderzoek MER Zeeburgereiland wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen lopende verplaatsingen, verplaatsingen met de auto – als bestuurder en als passagier, het openbaar vervoer en de fiets. In figuur 5.2 staat de modal split voor de huidige situatie (2018) en de referentiesituatie (2028). In de huidige situatie vindt circa 39% van alle verplaatsingen plaats met de auto, circa 15% met het openbaar vervoer en 28% per fiets. De resterende verplaatsingen (16%) zijn lopend. In de periode tussen de huidige situatie en de referentiesituatie vinden er geen grootschalige aanpassingen aan de infrastructuur rondom Zeeburgereiland plaats. Door de autonome ontwikkeling van bijvoorbeeld IJburg en Cruquius neemt de mobiliteitsvraag wel toe. Er zijn slechts kleine wijzigingen in de modal split tussen 2018 en 2028 te zien. Het aandeel verplaatsingen met de auto blijft het meest dominant met circa 41%. Daarna volgt de fiets met circa 28% en het OV met circa 15%. Dat bijna de helft van de verplaatsingen van en naar Zeeburgereiland (bewoners en bezoekers) met auto plaatsvindt is niet vreemd gezien de ligging ten opzichte van de A10. Ook is de autoverbinding, via de Piet Heintunnel, naar het centrum goed.

Het aandeel OV is iets lager dan het Amsterdamse gemiddelde (20% van de verplaatsingen met het OV).

figuur 5.2 Modal split Zeeburgereiland in de huidige situatie en referentiesituatie

5.2.3

Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling gaat over de routes die het autoverkeer kiest om het plangebied in en uit te rijden. Met onderzoek wordt geanalyseerd waar eventuele vertragingen zich voordoen. In binnenstedelijke gebieden is dit vaak rondom kruisingen in de ochtend- en avondspits. In figuur 5.3 staan de wegen en kruisingen waar de analyses zich op richten.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 5.3 Te beschouwen wegvakken en kruisingen (bij nr. 2 worden bij de ontwikkeling van Sluisbuurt twee kruisingen gerealiseerd).

In de ochtendspits en avondspits zijn hier zowel in de huidige situatie als in de referentiesituatie enkele aandachtspunten. De volgende passages gaan respectievelijk over de afwikkeling op wegvakniveau en de afwikkeling op kruispuntniveau. Verkeersgegevens Ten behoeve van de planvorming voor de ontwikkeling van Zeeburgereiland en om de effecten van de ontwikkeling op de verkeersbelasting van het wegennet en de kruispunten te kunnen beschrijven is het voornemen doorgerekend met het Amsterdamse verkeersmodel (VMA, 2016). In het model zijn zowel de referentiesituatie als de twee alternatieven doorgerekend. In het verkeersmodel is onder andere ook rekening gehouden met de verdere ontwikkeling van IJburg. Het verkeersmodel genereert verkeersgegevens voor een groot studiegebied. Ten behoeve de effectbeschrijving in dit MER is ingezoomd op de wegen in en rond het plangebied. Buiten dit gebied zijn geen significante effecten meer zichtbaar (zie verschilplots in de verkeersrapportage).Nadere informatie over het gebruikte verkeersmodel en de uitgangspunten die zijn gehanteerd voor de verkeersproductie van de ontwikkeling van Zeeburgereiland is opgenomen in het achtergrondrapport verkeersonderzoek.

Verkeersafwikkeling op de diverse wegvakken Huidige situatie De wegen op Zeeburgereiland (IJburglaan, Zuiderzeeweg, etc.) hebben voldoende capaciteit (C) om de aanwezige intensiteiten (I) goed te kunnen verwerken. Deze verhouding tussen capaciteit en intensiteit (I/C) van de wegvakken ligt in de huidige situatie rond de 30%. Pas vanaf 70% is sprake van (lichte) congestie. Uit de praktijk blijkt dat in stedelijke gebieden de wegcapaciteit niet zozeer leidt tot congestie, maar de capaciteit van de kruisingen. Dit aspect wordt later besproken.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

Referentiesituatie Het verkeer groeit tussen 2018 en 2028 door de autonome ontwikkelingen (o.a. verdere ontwikkeling IJburg). Dit betekent ook een groei van het verkeer op de wegvakken op Zeeburgereiland. In figuur 5.4 is de I/C-verhouding op de diverse wegen op en rondom Zeeburgereiland weergegeven. Ook in de referentiesituatie blijkt dat de wegen op Zeeburgereiland voldoende capaciteit hebben om de aanwezige intensiteiten te kunnen verwerken (de I/C is maximaal 40%). Dit is niet het geval op de A10. Hier is sprake van een verhouding tussen de aanwezige intensiteiten (I) en capaciteit van de weg (C) tussen de 90% en 100% ligt. Dit betekent matige tot sterke congestie. In de ochtendspits geldt dit richting A10 Zuid, in de avondspits richting Zaanstad.

figuur 5.4 I/C-verhoudingen in de referentiesituatie 2028 (bron: VMA)

In tabel 5-3 staan de etmaalintensiteiten (werkdaggemiddelden) van de relevante wegvakken (zie figuur 5.3) in de referentiesituatie. Vooral de IJburglaan en de A10 vallen op als wegen met veel verkeer. tabel 5-3 Etmaalintensiteiten voor de relevante wegvakken Wegvak 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Naam Zuiderzeeweg (zuid) Zuiderzeeweg (noord) IJburglaan (Piet Heintunnel) IJburglaan Bob Haarmslaan IJburglaan (Enneüs Heermabrug) Oprit A10 (richting A10 Zuid) Afrit A10 (vanaf A10 Zuid) A10 (noord - Zeeburgertunnel)

Referentiesituatie 8,700 8.400 35.150 37.600 1.050 31.650 27.550 27.300 142.200

Verkeersafwikkeling op de diverse kruisingen Huidige situatie In de huidige situatie is op de IJburglaan en Zuiderzeeweg tijdens de ochtend- en avondspits sprake van congestie. Deze treedt op doordat de kruisingen bij de A10 en IJburglaan/Zuiderzeeweg het verkeer niet altijd in één cyclustijd (dit betekent dat alle richtingen één keer groen licht hebben gekregen) kunnen verwerken. Hierdoor ontstaan bij deze kruisingen op het hoogtepunt van de spits wachtrijen. Dit is zichtbaar in figuur 5.5 (oranje en rode kleuren). De belangrijkste

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

aandachtspunten zijn kruising 1 (Zuiderzeeweg-IJburglaan), kruising 5 (op- en afrit A10) en de A10 in de avondspits. Buiten de spitsperiode is geen sprake van congestie.

figuur 5.5 Rijsnelheden in de ochtend- en avondspits in de huidige situatie (Google Maps, 2017)

De kruisingen 1 (Zuiderzeeweg-IJburglaan) en kruising 5 (op- en afrit A10) zijn de belangrijkste aandachtspunten voor de doorstroming bij Zeeburgereiland. Op de overige kruisingen is voldoende ‘restcapaciteit’, zie ook tabel 5-4. Met restcapaciteit wordt gedoeld op de ruimte die nog aanwezig is bij de kruising om het aanwezige verkeer binnen één groencyclus te kunnen verwerken. Op basis van de Volume/Capaciteit-ratio (V/C-ratio) is inzichtelijk gemaakt bij welke kruisingen netwerk congestie voorkomt. In Amsterdam worden hierbij de volgende classificatie gehanteerd: een kruispuntbelasting hoger dan 0,8 is een aandachtspunt, belastingen boven de 0,9 vormen een knelpunt. Uit tabel 5-4 blijkt dat de kruispuntbelastingen (V/C-ratio) het hoogst is bij de op- en afrit bij de A10 (westzijde). tabel 5-4 Gemiddelde kruispuntbelasting (Volume/Capaciteit) in de avondspits Kruising 1 2 3 4 5 6

Naam IJburglaan - Zuiderzeeweg Sluisbuurt zuid Sluisbuurt noord Zuiderzeeweg zuid IJburglaan - Bob Haarmslaan Op- afrit A10 westzijde Op- afrit A10 oostzijde

Referentiesituatie 0,70 0,394 0,254 0,17 0,83 0,89 0,65

De reden dat de kruisingen van de IJburglaan met de westelijke toe- en afritten van de A10 een hoge kruispuntbelasting hebben, is het grote verkeersaanbod in combinatie met de ligging van de tramlijn. Doordat de tram voorrang heeft wordt het kruispunt frequent afgesloten voor autoverkeer van- en naar de A10. Hierdoor moet het autoverkeer vaak langer wachten en ontstaan 4

In de referentiesituatie is geen sprake van twee aansluitingen. De berekeningen gaan daar wel van uit.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

langere wachtrijen die niet in één cyclustijd (een keer groen voor alle rijrichtingen) verwerkt kunnen worden. Dit doet zich voor in de ochtendspits (7.00 – 9.00) en in de avondspits (circa 16.00 – 18.00). Buiten deze perioden is geen sprake van congestie. De belangrijkste aandachtspunten in de referentiesituatie met betrekking tot de verkeersafwikkeling is de doorstroming op de A10 zelf, de op- en afrit naar de A10 (westzijde) en enkele kruisingen met de IJburglaan.

5.2.4

Verkeersveiligheid Op Zeeburgereiland kunnen mensen zich met de auto, fiets, bus, tram en lopend verplaatsen. Met name waar uitwisseling tussen deze vervoerswijzen plaatsvindt, kunnen ongelukken ontstaan. In figuur 5.5 staan de locaties waar ongevallen (materiële schade en gewonden/doden) op Zeeburgereiland in de periode 2014 – 2017 voorkwamen. De meeste ongevallen betreffen personenauto’s en slechts in twee gevallen een ongeval tussen een (brom)fiets en een personenauto. De meeste ongevallen vinden plaats bij de kruisingen door middel van kopstaartbotsingen en rood-licht-negatie.

figuur 5.6 Verkeersongevallen in de periode 2014 – 2017 (bron: www.star-ongevallen.nl)

De verkeersstructuur op Zeeburgereiland is conform recente uitgangspunten met betrekking tot verkeersveiligheid uitgevoerd. Er zijn vrijliggende fietspaden, aparte trottoirs voor voetgangers en de belangrijkste kruisingen zijn met verkeerslichten geregeld. Hoewel elk ongeval er eigenlijk één teveel is, is de bestaande situatie op Zeeburgereiland niet verkeersonveilig. Amsterdam heeft in september 2016 een nieuw Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid vastgesteld. Hierin wordt nog meer ingezet op maatregelen per doelgroep. Ook worden de wegen volgens Duurzaam Veilig ingericht. Voor Zeeburgereiland zijn de wegen reeds zo ontworpen. Er zijn geen significante verschillen in verkeersveiligheid op Zeeburgereiland tussen de huidige situatie en de referentiesituatie.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

5.3

Effecten

5.3.1

Afweging stedenbouwkundige opzet in relatie tot een gunstige modal split Bij de ontwikkeling van Zeeburgereiland en Sluisbuurt in het bijzonder, is conform Amsterdams beleid, aandacht besteed aan een goede multimodale bereikbaarheid. In Amsterdam gelden twee normen voor wat betreft de afstand tot OV-haltes. 90% van de adressen in een gebied moet binnen 800 meter van een halte aan het Hoofdinfrastructuur OV liggen óf binnen 400 meter van een andere halte. De IJtram is onderdeel van de Hoofdinfrastructuur OV. In figuur 5.7 is goed te zien dat de gehele Sluisbuurt (en Baaibuurten) binnen de afstand van 800 meter van de halte aan de IJburglaan valt. Daarnaast is onderdeel van de plannen een extra bushalte op de Zuiderzeeweg te realiseren aan de oostkant van de Sluisbuurt (ter hoogte van Schellingwoudebrug). Vooralsnog valt de buslijn (lijn 37) die hier halteert niet onder de Hoofdinfrastructuur OV. Daardoor geldt voor deze halte een bedieningsgebied van 400 meter. Door de toevoeging van deze halte valt zelfs 87% van de woningen binnen een afstand van 400 meter van een halte.

figuur 5.7 Zones rondom (H)OV-haltes op Zeeburgereiland

Op de volgende figuren (figuur 5.8) zijn de bedieningscirkels van de haltes ingetekend in combinatie met met beoogde FSI’s en dichtheden in de Sluisbuurt. Hierbij geldt dat hoogbouw niet per definitie de hoogste dichtheid heeft. De dichtheid en hoogbouw is daarbij niet alleen bepaald door de ligging van de tramhalte, maar ook is aangesloten bij de Structuurvisie voor wat betreft het daarin reeds opgenomen hoogbouwensemble en het maximaal benutten van het zicht op het IJ.

Milieueffectrapport Zeeburgereiland 2018 projectnummer 0411764.00 16 juli 2018

figuur 5.8 FSI en woondichtheden in de Sluisbuurt in relatie tot de (H)OV-zones van de IJtram en bus

5.3.2

Modal split Door de toevoeging van woningen en diverse andere functies verandert de modal split op Zeeburgereiland. Toekomstige bewoners, bezoekers en werknemers hebben de keuze om de auto, de tram/bus te pakken of met de fiets op weg te gaan. Voor deze drie modaliteiten zijn goede mogelijkheden aanwezig op Zeeburgereiland. De modal splits voor de twee alternatieven staan in figuur 5.9.