A - 10 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (32) Bijlage 2 Nota van Beantwoord

43

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

die beschreven wordt voor deelfietsen. 5. Amsterdam wil volgens dit punt met beleid de juiste condities creëren voor groei en spreiding van deelvervoer, wij zien dit niet terug in de beschrijving van aanpak bij de deelfietsen.

In 2024 worden de huidige pilots geëvalueerd. De feedback die is gegeven in de inspraakreactie wordt daarin meegenomen evenals de beschikbare resultaten uit andere steden.

“Wat zijn de beleidsdoelen de komende vier jaar” 1.Passende mobiliteitskeuzes voor alle amsterdammers: Waarom wordt de fiets dan geweerd uit het grootste deel van Amsterdam? 2. Actieve en schone mobiliteit draagt mee aan een leefbare en gezonde stad: Waarom wordt de fiets dan gestopt in zijn groei? Waarom geen aanbod in het grootste deel van de stad? 3. Deelvervoer moet de druk op openbare ruimte verminderen: Waarom dan een freefloat voor scooters die vrij kunnen parkeren op de stoep? Waarom geen ruimte gaan winnen in het centrum en andere zones waar de deelfiets nog niet actief is? Waarom, als de deelfiets de kleinste van alle voertuigen is, krijgt deze geen plaats in het straatbeeld over heel Amsterdam? Waarom worden er speciale deelfietslocaties aangelegd als er al te weinig plek is, wij kunnen gewoon starten op reeds aanwezige rekken. 4. Deelmobiliteit als regionaal concept: Donkey staat hiervoor echt open en wil niet alleen in Amsterdam maar ook de regio rondom fietsen aanbieden. Verder wordt hier aangegeven dat elke vorm van deelvervoer een eigen doel heeft, waarom dan wordt de deelfiets (waarvan het doel vooral past binnen het centrum, kleine verplaatsingen) geweerd uit de plek die het beste aansluit bij het voertuig? Beleidscontext 2.1.1 Duurzaam en gezond bewegen is een van de vijf strategische keuzes van de stad in de omgevingsvisie.

Waarom dan is er geen inzet op de deelfiets, die het meest gezonde en duurzame deelvoertuig is?

44

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Ook wordt het STOMP ordeningsprincipe opgebracht, dat ook prioriteit geeft aan duurzame vormen van mobiliteit zoals lopen fietsen en ov. Dit wordt weeral niet teruggevonden in de aanpak naar deelfietsen toe. 2.2.1 “In de hele stad bewegen we zo duurzaam en gezond mogelijk en geven we ruimte aan de voetganger en fiets” Opnieuw, dit zien we niet in de geplande aanpak voor de deelfiets. “We gaan in gesprek met deelmobiliteitsbedrijven om de stedelijke dekking te vergroten en de druk op de openbare ruimte te verminderen.” Opnieuw dit zien we niet gebeuren in de aanpak voor de deelfiets. Stedelijke dekking en druk openbare worden negatief beïnvloed door het huidige systeem en toekomstige aanpak. 2.2.2 ‘door het aanbod van deelvervoer uit te breiden, ov toegankelijker te maken en meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers.’ Dit is weeral niet te zien in de aanpak van de deelfiets. 2.2.4 ‘Ook fysieke nabijheid (toegang in alle wijken) is van belang bij het bereiken van zoveel mogelijk Amsterdammers.’ Dit aspect ontbreekt in de aanpak naar deelfietsen toe.

2.2.7 ‘Wanneer openbare ruimte nodig is voor deelvervoer willen we ervan verzekerd zijn dat het bijdraagt aan de doelen die we ons als stad stellen, maar geen overlast veroorzaakt’ Waarom dan een freefloat voor scooters die op de stoep staan, veel overlast en klachten creëren, en niet duidelijk bijdragen aan de gestelde doelen? 2.3 Hier wordt vermeld dat de stad momenteel beperkte sturingsmogelijkheden heeft als het aankomt op de spreiding van voertuigen over de stad. Hier zijn we het niet mee eens, aangezien wij

45

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

als Donkey Republic graag overal en voor iedereen beschikbaar willen zijn. Hier is het niet de aanbieder maar de gemeente die blokkeert. 2.4 ‘Amsterdam wil dat bewoners en bezoekers zich zo veel mogelijk lopend, fietsend en met het publiek vervoer door de stad verplaatsen. Actieve en schone mobiliteit draagt immers bij aan een leefbare en gezonde stad’ Hier zien we opnieuw een uitspraak die niet aansluit bij de aanpak voor deelfietsen in 2023 “Het geclusterd aanbieden van deelvervoer in hiervoor aangelegde hubs zorgt voor een goede inpassing.” Dit is een grote foute zet, op sommige centrale locaties zoals treinstations is dit aan te raden. Hierbuiten is het voor een deelfiets niet voordelig geclusterd te staan met scooter of auto. Deelfiets hoort daar waar de fiets mag staan, in gewone fietsenrekken of nietjes. Dit ‘clusteren’ benadeelt de beschikbaarheid en het gemak van gebruik. Enkel voor scooter en wagen heeft dit duidelijke voordelen. ‘De deelfiets levert als voor of natransport van het openbaar vervoer een bijdrage aan de deur tot deur reis voor Amsterdammers en reguliere bezoekers.’ Deze uitspraak klopt weeral niet met de aanpak van de deelfiets die beschreven staat in de deelnota. Een deur tot deur reis is compleet onmogelijk in het huidige en geplande systeem.

'De elektrische deel Scooter zien we voornamelijk als een kansrijke vervanger van regionale autoritten (en als opstap naar deelautogebruik).’ Waarom dan, is deze deelscooter vrijwel alleen maar beschikbaar in het centrum van Amsterdam?

46

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Focus en Maatregelen voor komende jaren 3.1.1 “Voor alle toegestane vormen van deelvervoer (deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto) geldt dat we inzetten op een groter aanbod en betere spreiding over de hele stad” Hier opnieuw dezelfde opmerking, deze uitspraak past niet met de aanpak voor de deelfiets. Waar er niet wordt ingezet op een groter aanbod en betere spreiding. “De potentie van de deelfiets om een verbetering van de deur tot deur reis te bewerkstelligen lijkt aanwezig (met name vanaf ov locaties), maar de beschikbare ritdata en gebruikerservaringen zijn – mede door de corona maatregelen – nog te beperkt om goed onderbouwde keuzes te kunnen maken. Hiervoor is een verlenging van het deelfietsexperiment (uitgezonderd de deelbakfiets) inclusief monitoring nodig. Het doel voor het komend jaar is om beter inzicht te verkrijgen in de gebruikers en de bijdrage van de deelfiets aan de beleidsdoelstellingen (zie vorige paragraaf), om zo een keuze te kunnen maken over de deelfiets in Amsterdam.” Bovenstaande uitspraak is frustrerend, wij hebben heel wat data uit geheel 2022 die genoeg ritdata en gebruikerservaring tonen. Hieruit nemen wij duidelijke conclusies die al vaker bij Amsterdam zijn neergelegd. De (Elektrische) Deelfiets Deze doelstellingen zijn super, maar onmogelijk te bereiken met de huidige aanpak van het experiment.

Een deur tot deur reis is onmogelijk met een zwaar gelimiteerd aantal hublocaties en actieve zones (enkel Oost, Zuid en Westlijn) Een alternatief voor de tweede fiets kunnen we niet zijn als we vele malen onhandiger en duurder uitvallen dan een particuliere fiets. De oplossing is simpel en al vaker aangereikt aan Amsterdam vanuit DR.

47

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Deze cijfers zijn absurd voor ons. Wij hebben data voor geheel 2022 die een heel ander beeld tekent. Tot op 5 ritten per fiets per dag. Wij begrijpen niet hoe extreem foute gegevens in deze nota verzeild geraakt zijn. Verder wordt ook vermeld wat de doelstellingen zijn voor het verdere verloop van het deelexperiment. Ook hier willen we uitdrukkelijk aangeven dat met de huidige opzet van het deelfietssysteem het niet mogelijk is om zelfs een van deze doelstellingen te halen. Om de lokale gebruiker op de deelfiets te krijgen heb je een gebalanceerd hub systeem nodig dat de gehele stad opent. Anders is dit niet handig, omslachtig en teleurstellend. De (Elektrische) Deelbakfiets Hier zijn we opnieuw verrast, de data die hier voor de deelfiets wordt aangehaald klopt helemaal niet met de realiteit.

Hier de correcte data: Q1 2022: 0.519 ritten per fiets per dag Q2 2022: 1.969 ritten per fiets per dag Q3 2022: 2.909 ritten per fiets per dag Q2 2023: 2.314 ritten per fiets per dag Onze resultaten overstijgen dus heel duidelijk de bakfiets, vandaar dus ook hier de vraag, hoe komt het dat de deelfiets geen grotere aantallen en betere spreiding krijgt? Zoals ook eerder meermaals beloofd en aangehaald werd in de deelnota? De Elektrische Deelscooter ‘Daarmee is de deelscooter geen structurele vervanger van de privéauto, fiets of het openbaar vervoer, maar lijkt het vooral een aanvullende optie te bieden (meer keuze mogelijkheden).’ Als dit geweten is over de deelscooter, waarom is deze dan toegestaan om plaats op te nemen op de stoep in het centrum? Waarom mogen deze actief blijven als ze niet bijdragen aan de

48

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

doelstellingen van de stad en een grote hoeveelheid klachten genereren? ‘De afgelopen jaren waren deelscooters steeds vaker in het straatbeeld van grote en middelgrote steden te vinden. De deelscooters worden overwegend gebruikt door jongeren, waarvan de teneur is: ‘die kunnen net zo goed gaan fietsen’. Daarom worden de deelscooters met gemengde gevoelens ontvangen in de Nederlandse steden die zich inzetten voor actieve mobiliteit. Utrecht heeft in september 2022 besloten over te aan tot vervangen van deelscooters door elektrische fietsen. Een van de redenen was dat de deelscooters niet buiten de gemeente afgemeld konden worden en dus vooral voor binnenstedelijke ritten werden gebruikt.’ Deze uitspraak is interessant aangezien er niet verder wordt op ingegaan. Deze scooter gebruikers kunnen inderdaad net zo goed gaan fietsen, als de fiets tenminste beschikbaar zou zijn waar de scooter beschikbaar is. Dit zou bijdragen aan veiligere verkeerssituatie en minder overlast. Ondanks vele klachten en geen duidelijke bijdrage aan de doelstellingen van de gemeente wordt er in de deelnota gesproken over een stijging tot 1200 fietsen, en zelf een groei tot 1500 scooters al aangebracht. Dit is ongezien en absurd in vergelijking met de eisen die gesteld worden voor de deelfiets.

Voor de deelfiets is er zogezegd geen plaats in de stad, voor de deelscooter worden autoparkeerplaatsen opgehoffen waar het te druk is om de stoep te gebruiken. Twee compleet verschillende aanpakken per voertuig. Deelbakfiets 7297-1181

Cargoroo Zienswijze Cargoroo op het deelbakfietsbeleid in de Conceptnota Deelvervoer 2023 Cargoroo vindt het positief dat deelmobiliteit in het algemeen en

Dank voor de onderschrijving van de plannen van het college om deelbakfietsen gecontroleerd uit te rollen in andere delen van de stad. De deelbakfiets vormt een uitstekend alternatief voor autoritten, en wordt door meer diverse

49

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

deelbakfietsen in het specifiek worden genoemd als alternatief voor (private) autoritten en dat de gemeente de meerwaarde van deelbakfietsen inziet en het aantal deelbakfietsen in de stad wil laten groeien. Wij proberen met onze dienst ook een zo betrouwbaar en bereikbaar mogelijk alternatief voor autoritjes aan te bieden. Wij hanteren het back-to-one model waarbij elke bakfiets een vaste standplaats heeft en de bakfiets aan het einde van de boeking weer bij die standplaats terugkomt. Daarom juichen wij de keuze voor het standplaatsgebonden back-to-one-model toe, zeker omdat dit model de deelbakfietsen geschikter maakt om te concurreren met binnenstedelijke autoritjes. Om een alternatief voor autoritten te kunnen vormen moet je zorgen dat je dienst betrouwbaar en bereikbaar is. Een (private) auto staat gebruikers immers altijd ter beschikking (betrouwbaar) en is (ook in stedelijke gebieden nog steeds) vaak zeer bereikbaar, dat wil zeggen: dicht bij huis. Een standplaatsgebonden systeem zorgt voor betrouwbaarheid; een gebruiker weet immers altijd waar de dichtstbijzijnde bakfiets zich bevindt, en mocht deze al geboekt zijn, waar de dan dichtstbijzijnde alternatieven in zijn of haar wijk zich bevinden. Zo wordt de rit met de deelbakfiets goed planbaar. Een stadsbreed netwerk zorgt vervolgens ook voor bereikbaarheid.

Ook over de doelstelling van een afname van de druk op de openbare ruimte zijn wij enthousiast. Belangrijk dat er ook blijvend aandacht is voor het feit dat deelbakfietsen niet alleen een potentie hebben om (op termijn) private auto’s te vervangen, maar ook private bakfietsen vervangen en een preventieve werking hebben op de aanschaf van private bakfietsen en private (tweede) auto’s.

doelgroepen gebruikt dan veel andere deelmodaliteiten. Juist wegens deze positieve impact en brede vraag in de stad is het van groot belang dat de spreiding van deelbakfietsen in de gehele stad plaatsvindt. Daarom heeft het college gekozen voor de huidige opzet. Het risico van een onduidelijke situatie voor gebruikers bij twee percelen wordt relatief laag ingeschat. In de app van aanbieders en in communicatie vanuit de gemeente zal snel duidelijk zijn welke aanbieder in welk deel van de stad aanwezig is. Het college is daarnaast voorstander van een evenwichtige spreiding van deelbakfietsen in de stad. Er moet daarom ook voldoende aanbod komen van deelbakfietsen in delen van de stad waar nu geen of slechts in een beperkte mate deelvervoer beschikbaar is. Door het opdelen van de stad in twee geografisch van elkaar gescheiden percelen waar aanbieders zich op kunnen inschrijven, denken we dit doel het beste te bereiken. Aspirant vergunninghouders zullen een voorstel moeten doen dat – onder andere op het spreidingsaspect – hoog scoort om de vergunning te kunnen krijgen.

Van alle modaliteiten deelvervoer hebben bakfietsen de grootste potentie in het vervangen van (private) autoritten, dit blijkt onder andere ook uit enqueteringen van de gemeente Amsterdam. Gezien

50

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

de doelstellingen uit de Agenda Autoluw denken wij dat het plafond van maximaal 1250 deelbakfietsen tot 2028 niet ambitieus genoeg is. Wij kijken bijvoorbeeld ook naar Den Haag waar de gemeente als 1500 deelbakfietsen in 2025 als doel heeft. Wij schatten in dat in 2030 een aantal van 10.000 deelbakfietsen in Amsterdam nodig is om aan de vraag te voldoen en klimaat- en autoluw-doelstellingen te halen. Wij zouden er sterk op willen aandringen het nieuwe vergunningstelsel te laten ingaan aan de start van het fietsseizoen in maart of april 2024. Uit onze ervaring blijkt dat de adapatatie (ook op de lange termijn) van deelbakfietsen groter is en sneller gaat wanneer (nieuwe) deelbakfietsen geplaatst worden in het begin van het fietsseizoen. Het starten van een operatie in augustus of september betekent dat de adaptatie bijna net zo verloopt als wanneer je een jaar later aan het begin van het fietsseizoen start. Je verliest hiermee dus praktisch een jaar aan adaptatie, waarin weer zeer veel gebruikers private bakfietsen aanschaffen en daar aan wennen. Cargoroo is zeer kritisch over de in de nota voorgestelde opdeling van de stad in twee geografisch van elkaar gescheiden percelen waarvoor twee separate vergunningstrajecten gaan worden doorlopen.

Hierdoor kan de situatie ontstaan dat er twee aanbieders van deelbakfietsen in de stad aanwezig zijn die beide monopolist zijn in een deel van de stad. Volgens ons ontstaat hierdoor een zeer onwenselijke situatie, zowel voor aanbieders als gebruikers en worden de doelstellingen van deelmobiliteit hiermee niet gediend. Wij zijn hoofdzakelijk de volgende bezwaren: 1. Wij begrijpen en omarmen de wens om concurrentie op het gebied van deelmobiliteit toe te staan. Concurrentie houdt in dat een gebruiker keuze heeft uit verschillende aanbieders. Het opknippen van de stad in twee percelen draagt hier niet aan bij, maar creëert slechts een situatie waarin gebruikers, afhankelijk van waar ze wonen

51

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

of hun rit begint, in hun keuze beperkt worden tot één aanbieder van deelbakfietsen. De keuze voor één aanbieder kan een legitieme keuze zijn (dit komt voor), maar dan moet die aanbieder de mogelijkheid hebben om gebruikers in de hele stad te bedienen. De stad vormt immers één functioneel mobiliteitssysteem. Deze opknippen in afzonderlijke gebieden gaat er gegarandeerd voor zorgen dat het aanbod van deelbakfietsen aan efficiëntie en aantrekkelijkheid inboet ten opzichte van concurrerende modaliteiten (privaat autogebruik, deelautogebruik en deelscootergebruik), zeker nu die wel de mogelijkheid krijgen stadsbrede netwerken aan te bieden. Concurrentie tussen deelbakfietsaanbieders ontstaat er echter niet of nauwelijks door. 2. Voor gebruikers is de situatie waarin er twee deelbakfietsaanbieders kunnen zijn, die ieder slechts de helft van de stad bedienen vreemd. Wij zijn zojuist begonnen met het uitrollen van een abonnementsstructuur en het is voor een gebruiker zeer frustrerend als een afgesloten abonnement bij een aanbieder maar in de helft van de stad gebruikt kan worden. Zeker als een abonnement bij een deelautoaanbieder of deelscooter wel in de hele stad gebruikt kan worden, verliest het abonnement hiermee aan aantrekkelijkheid.

Dit geldt des te meer voor gebruikers die regelmatig gebruik willen maken van locaties in beide gebieden en voor gebruikers die nabij het grensgebied van twee percelen wonen. Maar ook voor gebruikers die voornamelijk gebruik maken van locaties in één perceel zijn veel situaties denkbaar waarin ze af en toe in het andere perceel willen gebruikmaken van een deelbakfiets en dus gedwongen worden klant te worden bij een beide aanbieders (en twee apps op de telefoon te hebben staan, hun abonnement soms niet kunnen gebruiken, etc.). 3. Op het gebied van ruimtebeslag denken wij dat er ook geen probleem hoeft te ontstaan als twee aanbieders in de gehele stad de mogelijkheid krijgen hun dienst aan te bieden. De bakfietsstations

52

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

zullen immers niet altijd precies op dezelfde locatie worden gerealiseerd. Als er ergens wel toevallig twee bakfietsen op één locatie worden voorgesteld kunnen we wat ons betreft met onderling overleg en maatwerk een heel eind komen (één van de aanbieders kan aan de overkant gaan staan, of 100m verderop bijvoorbeeld). Dit zal dan vanzelf aan de orde komen tijdens het afstemmen van de exacte locaties tussen gemeente en aanbieder(s). Het is goed om hierbij in het hoofd te blijven houden dat één deelbakfiets meerdere private bakfietsen voorkomt en/of vervangt en de aanwezigheid van deelbakfietsen dus op termijn publieke ruimte bespaart en niet kost. Immers, als er weinig gebruik van de bakfietsen wordt gemaakt (en het vervangende potentieel van private bakfietsen en auto’s dus meevalt), zal/zullen (één van de) aanbieders de fiets(en) weghalen en een geschiktere locatie zoeken. 4. Tot slot is ook voor wat betreft het level playing field tussen de deelbakfietsaanbieders onderling het opknippen van de stad problematisch. Het is immers onmogelijk om de stad in twee gelijke delen op te knippen, waardoor één van de aanbieders altijd een voorsprong heeft en blijft houden op de andere aanbieder.

1209-7067

Baqme Met veel belangstelling heb ik de Nota Deelvervoer 2023 doorgenomen. Ik waardeer het dat de Gemeente Amsterdam de inzet op deelmobiliteit in de stad bevordert. Ik ben ervan overtuigd dat een groter aanbod en betere spreiding van deelvervoer over de hele stad kunnen bijdragen aan het terugdringen van het gebruik van privévoertuigen en het bevorderen van duurzame stadsverplaatsingen.

Het college is voorstander van een evenwichtige spreiding van deelbakfietsen in de stad. Er moet daarom ook voldoende aanbod komen van deelbakfietsen in delen van de stad waar nu geen of slechts in een beperkte mate deelvervoer beschikbaar is. Door het opdelen van de stad in twee geografisch van elkaar gescheiden percelen waar aanbieders zich op kunnen inschrijven, denken we dit doel het beste te bereiken. Aspirant vergunninghouders zullen

53

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Ik wil graag specifiek reageren op het beleid met betrekking tot de deelbakfietsen. Ik ben blij om te zien dat er een beweging is om het experiment met de deelbakfiets om te zetten naar vaststaand beleid. Echter, stel ik voor dat er tenminste twee aanbieders van deelbakfietsen actief zouden moeten zijn in de stad en dat dit wordt opgenomen in het beleid. Dit zou niet alleen zorgen voor concurrentie en innovatie, maar het zou ook helpen om een betere beschikbaarheid voor de bewoners te garanderen. Daarbij wil ik toevoegen dat het bij de keuze van de aanbieders van deelbakfietsen wenselijk zou zijn om voorrang te geven aan degenen die reeds ervaring hebben met het exploiteren van deelbakfietsen in andere delen van Nederland. Dit zou helpen om een soepele en succesvolle implementatie van de dienst in Amsterdam te waarborgen.

een voorstel moeten doen dat – onder andere op het spreidingsaspect – hoog scoort om de vergunning te kunnen krijgen. Alle aanbieders kunnen een aanvraag doen voor een vergunning. Het is niet mogelijk om partijen voorrang te geven. In kaart wordt gebracht bij welke ov-haltes hubs kunnen worden gerealiseerd. Afhankelijk van de verwachte vraag worden daar ook deelbakfietsen op basis van de verleende vergunning geplaatst.

Daarnaast wil ik het potentieel van de deelbakfiets benadrukken als een verlengstuk van het openbaar vervoer. In dit kader zou het waardevol zijn om te onderzoeken hoe deelbakfietsen kunnen worden ingezet om A naar B ritten te faciliteren. Dit zou bijdragen aan het creëren van een naadloos en flexibel vervoersnetwerk in de stad. Ik ben van mening dat deelbakfietsen een waardevolle aanvulling kunnen zijn op het huidige stedelijke mobiliteitssysteem in Amsterdam. Door het aanmoedigen van diversiteit in aanbieders en het integreren van deelbakfietsen in het bredere openbaar vervoersnetwerk, kan er samen worden gewerkt aan een nog groenere, duurzamere en leefbare stad. Ik kijk uit naar de verdere ontwikkelingen en bedank de Gemeente Amsterdam voor de mogelijkheid tot inspraak. Deelscooter

54

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

8768-5988

Check Zienswijze Check Technologies B.V. 1. Check: samenwerken aan de makkelijkste weg door Amsterdam De ambitie van Check is om de makkelijkste weg door de stad aan te bieden. Dit doen we door connected en 100% elektrische scooters in te zetten binnen een servicegebied dat zowel optimale beschikbaarheid van de deelvoertuigen, als maximale bereikbaarheid met een minimaal beslag op de openbare ruimte van Amsterdam garandeert. We werken samen met gemeenten, gebruikers en niet-gebruikers om een ‘modal shift’ te bewerkstelligen. Weg van (toekomstig) autobezit en toe naar gebruik van efficiëntere mobiliteitsvormen. We nemen hierbij onze verantwoordelijkheid in de publieke ruimte. Dat doen we bijvoorbeeld door correct parkeergedrag te belonen en verkeerd parkeergedrag te ontmoedigen. De afgelopen jaren hebben wij samen met de gemeente Amsterdam de eerste stappen gezet op het gebied van deelscooters. Daarnaast bieden we sinds kort ook tien elektrische deelauto’s aan in Amsterdam. We zijn blij met de ambities van de gemeente Amsterdam om deelmobiliteit verder door te ontwikkelen. Graag maken wij van deze gelegenheid gebruik om enkele overwegingen op de Nota Deelvervoer 2023 van de gemeente Amsterdam mee te geven. 2.

Voertuigenplafond deelscooters: bepaal middelen op basis van ambities We vinden het positief om te zien dat de groei van het maximaal aantal deelscooters bespreekbaar is gemaakt. De groei van het

2. Voertuigenplafond deelscooters: bepaal middelen op basis van ambities De gemeente heeft kennisgenomen van de argumentatie van Check voor verhoging van het aantal deelscooters. De gemeente blijft vasthouden aan de huidige aantallen, die in beginsel een uitbreiding betekenen van het huidige aanbod, en bij goed presteren ook kan leiden tot een verdubbeling van de huidige situatie. Om privéautobezit te ontmoedigen is deelvervoer één van de middelen. Ook beleid, zoals invoering betaald parkeren of een verlaging van het vergunningenplafond speelt hierbij een rol. Om te bepalen of een uitbreiding van het aantal deelscooters gewenst is voor de gemeente wordt er gekeken naar een combinatie van factoren. De ophoging van het voertuigenplafond is bedoeld om ook in de randgebieden van de stad aanbod te plaatsen en daarmee vraag te genereren. Een stijging van het aandeel regionale ritten en de gemiddelde ritafstand zijn factoren die de gemeente meeneemt in de afweging om het aanbod te laten stijgen. Daarnaast: als blijkt dat bij een toenemend gebruik het aantal klachten (bijv. over parkeren, verkeersveiligheid) afneemt – in absolute zin bij zowel de gemeente als aanbieder – is een verhoging mogelijk. 3. Parkeren en hubs: voldoende plek en zichtbaarheid

55

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

maximaal aantal deelscooters van 1.200 (maximaal 600 per aanbieder), met daarbij een verdere mogelijkheid tot groei naar 1.500 deelscooters, past wat ons betreft grotendeels bij de ambities die in de Nota omschreven worden (pag. 28-29). Wij zien de ingebouwde evaluatiemomenten als een goed moment om het voertuigenplafond in relatie tot het gebruik, de betrouwbaarheid, de spreiding en loopafstand te analyseren. De Nota beschrijft dat er bewust is gekozen voor een beperkt aanbod en voor lange loopafstanden naar deelscooters, omdat daarmee ontmoedigd wordt “dat voor verplaatsingen die ook lopend en/of fietsend afgelegd kunnen worden voor de deelscooter wordt gekozen” (pag. 16). Wat ons betreft moet er zeker een rangorde van wenselijkheid worden bewaakt, waarbij actieve modaliteiten de voorkeur genieten, en de auto op de laatste plaats staat. Wij willen echter graag benadrukken dat de omschreven keuze het gebruik van de privéauto, die voor de deur staat, aanmoedigt in plaats van ontmoedigt. De kans neemt door deze keuze namelijk toe dat de auto dichterbij staat dan het deelvervoer. Het is daarmee aantrekkelijker om de eigen auto te pakken dan te kiezen voor deelvervoer. Dit (ongewenste) bijeffect is in onze ogen onvolledig meegenomen in het maken van deze afweging.

De ambitie om een bredere stedelijke dekking van het servicegebied, specifiek in de stadsdelen Nieuw-West, Zuidoost en Noord, uit te rollen, is in lijn met de groeimogelijkheden die wij in Amsterdam zien. Tegelijkertijd is met het huidige voertuigenplafond (385 per aanbieder) en servicegebied het gebruik in Amsterdam al zeer hoog en de dekking qua voertuigen beperkt. De uitbreiding naar een voertuigenplafond van 600 per aanbieder voorziet deels in de behoefte om een betrouwbaar product en alternatief voor de auto te bieden aan Amsterdammers. Maar ook met dit aantal, in combinatie met de ambities tot uitbreiding van het servicegebied, blijft de

De gemeente onderschrijft de ervaringen van Check tijdens de afgelopen periode met de pilot van deelscooterhubs. Bij de realisatie van een deelvervoerhub wordt deze voorzien van de landelijke hubidentiteit van Mijksenaar. Aangelegde scootervakken (met daarin zowel deelscooters als privévoertuigen) worden voorzien van scootertegels, bebording en (mogelijk) ook een fysiek object om te voorkomen dat een auto hier parkeert, of een verhoging om de hub te markeren. Bij de uitrol van de hubs worden naast de aanbieders ook de buurtbewoners en de collega’s uit de verschillende stadsdelen betrokken om geschikte locaties te vinden voor een hub (op een locatie waar op dat moment zonder een hub sprake is van hinder). De gemeente onderstreept dat parkeervoorzieningen rondom ov-locaties belangrijk zijn, vandaar dat er bij diverse metroen/of NS-stations hubs worden gerealiseerd. Rondom de grote NS-stations liggen er vele ruimteclaims, waardoor de inpasbaarheid een uitdaging is. Samen met de gebiedsteams van de verschillende stations wordt er gezocht naar geschikte locaties (in het zicht, buiten de loopstromen). 4. Verbodsgebieden en parkeerverbod: maatwerk is essentieel Het verbieden van het aanbieden van deelscooters op smalle stoepen is één van de

56

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

gemiddelde loopafstand naar deelscooters hoog (ongeveer 7 scooters per km2) en blijft daarmee de auto voor de deur (meer dan 1.000 per km2) vele malen interessanter. Ter illustratie: het huidige servicegebied van Check bedekt op dit moment een oppervlakte van ongeveer 30 km2. De uitbreidingen naar stadsdelen Nieuw-West, Zuidoost en Noord, die in de Nota worden voorgesteld, zouden het servicegebied vergroten naar ongeveer 90 km2. Om de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de deelscooter op het huidige peil te houden, betekent dit dat het benodigde totale voertuigenplafond op ongeveer 2.100 scooters in totaal uitkomt. Dat staat nog los van de verdere ambities van de gemeente, bijvoorbeeld om meer regionale ritten door deelscooters te laten faciliteren. In de Nota wordt gesteld dat er gekeken wordt “in de nieuwe vergunningenronde … op basis van de ritdata en klachten over hinderlijk geparkeerde deelscooters of verdere uitbreiding van het aantal deelscooters mogelijk is naar maximaal 1.500 deelscooters in totaal” (pag. 29). We zijn benieuwd aan de hand van welke doelen en meetinstrumenten deze mogelijkheid tot uitbreiding wordt vastgesteld. Bij welke metric, dus bijvoorbeeld hoeveel ritten of hoeveel klachten, is er wat mogelijk? 3.

Parkeren en hubs: voldoende plek en zichtbaarheid We zijn erg positief over de geschetste ambitie in de Nota om, waar nodig, autoparkeerplaatsen op drukke locaties op te heffen ten behoeve van deelscootervakken. Hierdoor wordt het gebruik van deelmobiliteit verder aangemoedigd en worden onnodige autoritten vervangen.

manieren om eventuele hinder terug te dringen. De gemeente deelt de visie van Check dat het per gebied maatwerk is qua mogelijkheden (hubs, scootervak, digitaal vak, niks mogelijk), vandaar dat in de Nota Deelvervoer 2023 is opgenomen om het free-floating parkeren geleidelijk af te bouwen. Tevens onderschrijft het college de noodzaak om op wijk- en buurtniveau te kijken naar de wenselijkheid van servicegebieden. Hierbij is ook de zienswijze van stadsdelen van belang. 5. Snelheidsbeperking: veiligheid weggebruikers voorop De gemeente is blij te lezen dat Check samen met de gemeente wil verkennen wat technisch haalbaar is op het gebied van ISA. 6. Concessie: kansen en risico’s in kaart Vanuit de Vervoerregio Amsterdam wordt de opschaling van regionale deelmobiliteit onderzocht, waarbij een concessie een van de mogelijkheden is in de toekomst. Er wordt in 2023 gewerkt aan het opstellen van verschillende scenario’s, waarna het voorkeursscenario de komende jaren verder wordt uitgewerkt.

Uit onze ervaringen in Amsterdam tijdens de afgelopen pilot en in andere steden met de combinatie free-floating en hubs, willen we

57

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

graag de volgende punten meegeven bij de (verdere) inrichting van vaste parkeerplekken: Kies voor een gerichte aanpak: identificeer de plekken in de gemeente waar (structureel) overlast wordt ervaren, bijvoorbeeld veel (fout) geparkeerde scooters; analyseer of er daadwerkelijk hinder plaatsvindt; en voer de benodigde (fysieke) aanpassingen uit in de vorm van parkeerplekken. Overlast betekent aan de ene kant dat er veel scooters geparkeerd worden, maar aan de andere kant ook dat er op die plekken veel vraag is naar het product. Door het gebruik in goede banen te leiden wordt overlast voorkomen en worden deelscootergebruikers geholpen bij het vinden van een geschikte parkeerplek. Hubs zorgen voor een opgeruimd straatbeeld en bezorgen gebruikers een gegarandeerde parkeerplek. Bekijk per wijk of buurt waar het inrichten van (micro)hubs het gewenste effect heeft en waar het mogelijk is om free-floating te behouden. Zorg bij de keuze voor hubs dat de afstand tussen de hubs optimaal is: maximaal 225 meter. Daarmee is er altijd een voertuig of parkeerplek in de buurt. Data van Check toont aan dat de kans groter is dat een rit niet wordt gemaakt, dan wel wordt gemaakt, als een gebruiker 225 meter of verder verwijderd is van de dichtstbijzijnde scooter. Dan is het risico dat de auto die voor de deur staat een makkelijkere keuze is.

Houd bij het inrichten van hubs rekening met het draagvlak onder inwoners. Betrek bewoners bij de inrichting van de hubs en het vaststellen van locaties, en evalueer na een bepaalde periode (bijvoorbeeld een jaar) of de hubs het gewenste effect hebben. Zorg ook bij de uiteindelijke realisatie voor bewustwording in de buurt: waarom komen er parkeervakken voor deelmobiliteit, waarom op die plek, wat zijn de intenties van de gemeente, etc.

58

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Zorg voor duidelijke markering en fysieke inrichting van de parkeervakken: zo is altijd duidelijk voor gebruikers en nietgebruikers waar deelscooters geparkeerd kunnen worden. Denk hierbij niet alleen aan strepen op de grond, maar ook bijvoorbeeld aan (kleine) verhogingen om de hub te markeren. Zo kan een auto er niet onverhoopt in parkeren. Geef daarnaast met borden duidelijk aan dat het een vak voor deelscooters betreft, daarmee is het duidelijk voor andere weggebruikers dat ze er niet kunnen parkeren. Op pagina 30 van de Nota wordt het parkeervak bij het Centraal Station benoemd in de context dat dit scootervak voor deelscootergebruikers “een van de weinige locaties in de omgeving van het station is waar een rit kan worden gestart of beëindigd”. Uit onze data blijkt dat deelscooters in meer dan 20% van de gevallen gecombineerd worden met het openbaar vervoer. Zo maakten onze gebruikers in 2022 bijna 53.000 ritten van en naar het Centraal Station. Om deze ketenreis nog verder te stimuleren en daarmee onnodig autogebruik te beperken, stellen wij voor om de zichtbaarheid van deelvervoer bij en rondom OV-knooppunten te vergroten.

Kijk hierbij ook naar de bestaande parkeerplekken, zoals bij het Centraal Station, en overweeg om deze te vergroten en het aantal parkeerplekken te verhogen, de loopafstand naar de parkeerplekken te verkleinen en daarmee de toegankelijkheid te vergroten. 4. Verbodsgebieden en parkeerverbod: maatwerk is essentieel Als oplossing voor het vermijden van parkeerhinder wordt het verwijderen van smalle stoepen uit het servicegebied aangehaald (pag. 29). We willen graag benadrukken dat het van belang is om bij het verwijderen van locaties uit het servicegebied gebaseerd op algemene principes (stoepen < 1.50 meter eruit) maatwerk te blijven leveren. Zo zijn, bijvoorbeeld, op straathoeken van bepaalde straten met smalle stoepen nog wel parkeermogelijkheden. Kijk tegelijkertijd

59

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

naar het aanbieden van alternatieve parkeermogelijkheden (bijvoorbeeld hubs op autoparkeerplekken) in gebieden met smalle stoepen; het zijn namelijk mogelijk populaire bestemmingen zijn voor gebruikers. Voor een (locatie-gericht) parkeerverbod (pag. 31) gelden wat ons betreft dezelfde observaties: het is essentieel om ervaren parkeeroverlast te beperken en voldoende ruimte aan voetgangers te bieden. Tegelijkertijd betekenen veel parkeerbewegingen in een bepaald gebied dat het een bestemmingslocatie is voor gebruikers van deelvervoer. Het is belangrijk om te zoeken naar alternatieve parkeermogelijkheden voor deelvervoer, bijvoorbeeld in de vorm van hubs en waarbij een parkeerverbod een uiterste oplossing moet zijn. Let hierbij ook op dat het servicegebied geen ‘gatenkaas’ wordt, dat wil zeggen: een complexe combinatie van free-floating, hubs en parkeerbodsgebieden. Dit maakt het namelijk onduidelijk voor gebruikers en vermindert de GPS-betrouwbaarheid. Overweeg om op wijk- of buurtniveau keuzes te maken betreffende hubs en freefloating. Daarnaast zijn we benieuwd wat de gemeente verstaat onder “flexibel (no) parkeerzones … communiceren” met de aanbieders van deelscooters, waarbij de gemeente “‘in control’” is en “actief kan handelen” (pag. 31). Welke instrumenten worden hierbij ingezet? En op welke manier is de gemeente ‘in control’, en op welke manier de aanbieder? 5.

Snelheidsbeperking: veiligheid weggebruikers voorop We zijn positief over de plannen om de snelheidsbeperking, in de vorm van ISA-technologie, te verkennen en voor alle deelvoertuigen gefaseerd uit te rollen. Daarbij wordt begonnen met de waarschuwingsfunctie (pag. 28). Wij werken graag samen met de gemeente om te onderzoeken wat technisch haalbaar is en op welke

60

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

termijn. In het kader van dit onderzoek willen we alvast graag meegeven dat, hoewel de snelheidsbeperking belangrijk is, een geautomatiseerde beperking nooit de veiligheid van weggebruiker(s) in gevaar mag brengen. Het nadeel van een automatische snelheidsbeperking zodra een bestuurder een bepaald gebied inrijdt, oftewel een automatische remwerking, is dat het voor gevaarlijke verkeerssituaties kan zorgen, bijvoorbeeld bij een inhaalmanoeuvre. 6. Concessie: kansen en risico's in kaart Het onderzoeken van de mogelijkheden die een concessie te bieden heeft, juichen we toe. Daarbij moet wat ons betreft altijd nut en noodzaak tegen elkaar worden afgewogen, evenals de daarbij behorende gevolgen voor de gebruiker. Het doel moet zijn: weg van (toekomstig) autobezit. Een concessie kan een vorm zijn om deelmobiliteit vorm te geven, maar houd daarbij het doel van deelvervoer voor ogen. Leg de kansen en de risico’s die een concessie biedt naast de huidige vorm, en analyseer in hoeverre een concessie bij zou dragen aan het voorgestelde doel: autoritten vervangen. Neem daarbij in het onderzoek de administratieve en bureaucratische gevolgen (voor zowel de gemeente als de aanbieders) van een concessie mee. 7. Tot slot De Nota Deelvervoer 2023 is wat ons betreft een uitstekende stap in de richting met betrekking tot deelmobiliteit.

Met dit beleid worden de randvoorwaarden van publiek vervoer verder aangescherpt en goed vastgelegd. De weg wordt nog verder vrijgemaakt voor de transitie van (toekomstig) autobezit naar gebruik van efficiëntere mobiliteitsvormen. We blijven graag samen met de stad Amsterdam haar leefbaarheid vergroten door de makkelijkste weg voor alle inwoners van Amsterdam te blijven bieden.

61

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

4151-9986

Felyx

1. Overlast & Parkeerhinder

Beste Gemeente Amsterdam,

Verbodsgebieden De gemeente is blij te lezen dat Felyx het belang van verbodsgebieden onderstreept. Er zijn in Amsterdam diverse zogeheten aanwijsgebieden. Deze gebieden komen (grotendeels) overeen met de huidige verbodsgebieden. In de aanwijsgebieden is het toegestaan om te parkeren in de daarvoor aangewezen vakken. Dit gebeurt op enkele locaties momenteel ook al (Centraal Station, Sloterdijk, Lelylaan). Deze lijn willen we doortrekken in een nieuwe vergunninguitvraag en mogelijk dat het aantal parkeerlocaties in verbodsgebieden toeneemt.

Middels deze reactie willen wij graag de zienswijze van felyx delen op de Nota Deelvervoer 2023 van de Gemeente Amsterdam. Als voorstander van deelmobiliteit zijn we enthousiast over de visie die in de Nota wordt omschreven. Ons doel is om een constructieve bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van duurzamere, efficiëntere en veiligere mobiliteitsoplossingen voor Amsterdam. Inleiding Felyx is verheugd om in de Nota Deelvervoer 2023 te zien dat de gemeente Amsterdam zich inzet voor een duurzame, sociale, inclusieve en veilige toekomst van deelmobiliteit in de stad. De Nota Deelvervoer bevat belangrijke richtlijnen en plannen voor het aanbieden en de uitbreiding van elektrische deelscooters in de stad. Wij zijn van mening dat het belangrijk is om open en meedenkend te zijn over de uitdagingen, geleerde lessen en obstakels waar we in Amsterdam mee te maken hebben, zodat we gezamenlijk het deelververvoersysteem voor alle Amsterdammers kunnen optimaliseren. Als Amsterdams bedrijf met ons hoofdkantoor in de stad, zijn wij van mening dat we het beste kunnen bijdragen en meedenken over hoe we in Amsterdam omgaan met de beschikbare ruimte. Dit doen we door samen te werken met onze lokale en goede connecties binnen de gemeente en de Metropoolregio Amsterdam.

Wij zijn blij met de inspanningen en visie van de gemeente Amsterdam om de deelmobiliteit in de stad te verbeteren, graag delen we in onze reactie enkele aandachtspunten vanuit felyx op het gebied van 1. overlast & parkeerhinder, 2. verkeersveiligheid, 3. groter aanbod deelvervoer & vervoersarmoede.

Smalle stoepen uit het servicegebied De gemeente deelt de visie om in gebieden met smalle stoepen naar alternatieve locaties te zoeken. Per gebied is dit maatwerk en locaties zijn niet gelijk voorhanden. Freefloating & hubs De hubs met alleen deelvervoer worden voorzien van de landelijke hubidentiteit van Mijksenaar. Aangelegde scootervakken worden voorzien van scootertegels, bebording en (mogelijk) ook een fysiek object om te voorkomen dat een auto hier in parkeert. De gemeente is blij met de maatregelen die felyx treft om goed parkeren te faciliteren, maar ziet in drukke gebieden hubs niet als aanvulling,

62

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

1. Overlast & parkeerhinder We erkennen dat overlast en parkeerhinder belangrijke onderwerpen zijn bij de implementatie van deelscooters in Amsterdam. Het minimaliseren van deze problemen is cruciaal voor een succesvol en duurzaam deelscootersysteem in de stad. Daarom zoeken we altijd naar oplossingen die zowel de gebruikers als omwonende ten goede komen. Graag delen we onze visie hieronder op verbodsgebieden, gebieden met smalle stoepen, en de toekomst van hubs. Verbodsgebieden Felyx begrijpt het belang van het invoeren van verbodsgebieden in gebieden met veel overlast. Dit kan helpen om de veiligheid en leefbaarheid van deze gebieden te verbeteren. Het is ook belangrijk om alternatieven te bieden voor de gebruikers die deze gebieden willen bezoeken of er wonen. Daarom is het van belang om voldoende parkeermogelijkheden beschikbaar te stellen, zodat mensen hun voertuigen niet hoeven te parkeren in rand servicegebieden en daarmee voor overlast kunnen zorgen. Een mogelijke oplossing hiervoor is het creëren van hubs op de plekken waar initieel auto parkeerplaatsen stonden in de verbodsgebieden. Zo kunnen mensen hun voertuigen veilig en dicht bij hun eindbestemming parkeren zonder bij te dragen aan de overlast in de omgeving.

Smalle stoepen uit het servicegebied Net als bij verbodsgebieden is het essentieel om alternatieven te bieden voor gebruikers in gebieden met smalle stoepen. Dit kan worden gedaan door middel van aangewezen hubs of door het beschikbaar stellen van voldoende parkeerruimte buiten het uitgesloten gebied. Freefloating & hubs Hubs kunnen een waardevolle aanvulling zijn op het freefloating-

maar als vervanging van het free-floating parkeren. 2. Verkeersveiligheid Intelligent Speed Adaption De gemeente is blij te lezen dat de visie over ISA wordt onderstreept. De komende jaren wil de gemeente samen met de aanbieders de (on)mogelijkheden verkennen van ISA. Alcoholslot De gemeente heeft kennis genomen van de onderbouwing over de huidige beperkingen van een alcoholslot. De gemeente wil samen met de aanbieders de komende jaren nagaan welke maatregelen (bijv. een alcoholslot) effectief zijn in het verminderen van alcoholmisbruik in het verkeer. Wijziging nota: In de Nota Deelvervoer 2023 wordt de passage over het alcoholslot aangepast en verruimd. Huidig: “Amsterdam wil samen met de markt de mogelijkheden van een alcoholslot op deelscooters verkennen.” Toekomstig: “Amsterdam wil samen met de aanbieders mogelijkheden onderzoeken (onder andere onderzoek naar alcoholslot) naar het verkleinen van alcoholmisbruik achter het stuur.’’

63

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

model, echter moet dit volgens ons wel aan een aantal voorwaarden voldoen. Zo moeten hubs fysiek duidelijk worden aangegeven en makkelijk bereikbaar zijn vanaf de weg. Omdat wij dit belangrijk vinden, zijn wij ook bezig met verbeteren van de hub weergave in de app. Ook moet er voldoende dekking zijn en moeten de hubs op maximaal 300 meter afstand van elkaar liggen. Fysieke parkeervakken sporen netjes parkeren daarbij ook aan. Naast deze criteria maakt felyx ook gebruik van andere maatregelen om parkeeroverlast tegen te gaan en gelijke spreiding van voertuigen door de stad aan te moedigen. Dit omvat onder andere een verplichte foto van de geparkeerde scooter bij het afsluiten van de rit, incentive zones waar gebruikers korting krijgen wanneer ze een rit afsluiten in een bepaald gebied, dynamic pricing om scooters die te lang stilstaan sneller weer mee te nemen en rebalancing, waarbij 2% van de vloot dagelijks wordt verplaatst door de stad. Door deze initiatieven samen te nemen, zorgt felyx voor een evenredige verdeling van scooters over de stad en een betere beschikbaarheid van scooters voor gebruikers, wat het clusteren van scooters vermindert. 2. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid is een topprioriteit bij het aanbieden van deelscooters in de stad.

Het waarborgen van de veiligheid van zowel e-scooter gebruikers als andere weggebruikers is essentieel voor het creëren van een verantwoord en leefbaar stedelijk vervoerssysteem. We streven ernaar om innovatieve en effectieve maatregelen te implementeren om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hieronder gaan we dieper in op de ISA en het alcoholslot. Intelligent Speed Adaptation Zoals in de nota staat beschreven is een algehele snelheidsverlaging naar 30 km per uur niet wenselijk. Veel van onze voertuigen worden in regionaal verband gebruikt waardoor het niet wenselijk en niet veilig is dat deze scooters in gebieden met reguliere regelgeving andere

3. Groter aanbod deelvervoer en stedelijke dekking van het servicegebied Scooteraantallen De gemeente heeft kennisgenomen van de argumentatie van felyx voor verhoging van het aantal deelscooters. De gemeente blijft vasthouden aan de huidige aantallen – die in beginsel een uitbreiding betekenen van het huidige aanbod – en bij goed presteren ook kan leiden tot een verdubbeling van de huidige situatie. Een lagere dichtheid van deelscooters (dan bijv. in Rotterdam het geval) past binnen het mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam, het zogeheten STOMP-principe (Stappen, Trappen, ov, MaaS/Deelmobiliteit, Privévoertuigen). Een langere loopafstand naar een deelscooter toe draagt bij aan actieve mobiliteit. De gemeente heeft kennisgenomen van het argument van Felyx dat het momenteel niet technisch haalbaar is om gebieden af te sluiten wanneer er een maximum aantal deelscooters staat. De gemeente verplicht aan inschrijvende partijen bij de nieuwe vergunninguitvraag voor deelscooters dat de doelstelling van het instellen van maximum aantallen per gebied of hub wordt onderschreven en onderzocht in samenwerking met de gemeente en CROW. Scooters op maatschappelijk relevante plekken De gemeente is blij om te lezen dat felyx

64

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

snelheden hanteren dan het overige verkeer Het automatisch verlagen van snelheden is zoals ook in de nota staat iets voor de toekomst. Wat ons betreft is dit vanuit veiligheidsperspectief niet mogelijk totdat dit wordt uitgerold bij alle voertuigen die deelnemen aan het verkeer, om gevaarlijke situaties te voorkomen. Het geven van een waarschuwingssignaal op het dashboard klinkt als een haalbaardere mogelijkheid qua veiligheid aangezien de bestuurder nog wel in controle blijft over de snelheid van de scooter. Helaas is deze technologie nog niet beschikbaar op onze voertuigen, wel is het verzoek bij onze leverancier neergelegd om te kijken of dit in de toekomst kan toegepast worden op onze huidige vloot. Alcoholslot Als aanbieder van deelscooters betreuren we dat sommige gebruikers rijden onder invloed en uiteraard willen we dit tegengaan en voorkomen. Allereerst ligt de verantwoordelijkheid bij de bestuurder van het voertuig, maar als aanbieder spelen wij natuurlijk ook een rol. We vinden het goed dat hier momenteel aandacht voor is, omdat bewustwording tevens een middel is om dit probleem aan te pakken.

plaatsing van voertuigen op maatschappelijk relevante plekken onderschrijft. Hiervoor worden in een nieuwe vergunninguitvraag door de gemeente ook verschillende locaties aangewezen waarop de aanbieder punten kan scoren in de vergelijkende toets. Evenredige verdeling scooters over de stad / maximaal aantal scooter sper gebied. Het is goed om te lezen dat felyx diverse maatregelen heeft geïmplementeerd om een evenredige verdeling van scooters te stimuleren. Diverse gebieden in de stad met een hoge druk op de openbare ruimte (bijv.de grachtengordel, de Pijp en Jordaan) zijn tevens ook populaire gebieden waar deelscooterritten worden beëindigd of gestart. De gemeente wil voorkomen met een maximum aantal per nader te bepalen gebied dat de extra deelscooters – die zijn bedoeld om spreiding van het aanbod, en vraag naar, deelscooters te realiseren – zorgen voor een hogere druk van de openbare ruimte binnen het huidige servicegebied.

Hoewel de exacte omvang van het probleem helaas onbekend is, hebben wij zelf in 2022 bij slechts ~0,0002% van alle felyx ritten een boete van €500 (incl. uitsluiting van onze dienst) uitgedeeld vanwege rijden onder invloed. Dit komt neer op 15 boetes op een kleine 7 miljoen ritten. Het is belangrijk om op te merken dat hierbij de politie betrokken was en vervolgens een interne boeteprocedure is gevolgd. De stijging van het aantal observaties van rijden onder invloed zou kunnen komen door een toename in populariteit van deelscooters. Felyx heeft het afgelopen jaar een toename in ritten gezien van 40%.

65

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Hierdoor is een aannemelijk gevolg dat de absolute gevallen van alcoholmisbruik op deelscooters ook is gestegen. We begrijpen dat de politie ook scherper kijkt naar deelscootergebruikers bij alcoholcontroles. Aan de ene kant kan dat zorgen voor meer overtredingen, maar gelukkig ook voor verdere bewustwording op lange termijn, zodat uiteindelijk beschonken mensen geen deelscooter zullen pakken. Om bewustwording te vergroten en preventie te bevorderen, hebben we een actieve "safety challenge" geïntroduceerd die begint na 00:00 uur in het weekend, en soms eerder, zoals tijdens Koningsdag en andere evenementen. De gebruiker wordt gevraagd om een puzzel af te ronden voor gebruik. Met deze puzzel maken we gebruikers bewust van de gevaren van rijden onder invloed en geven we gebruiker een waarschuwing om niet met alcohol op te gaan rijden. We zijn momenteel aan het kijken naar een verruiming van de tijden waarbij we onze safety challenge aan gebruikers tonen en we bekijken of we hier verdere verbeteringen en waarschuwingen bij kunnen doorvoeren. We waarschuwen mensen ook actief in onze communicatie, bijvoorbeeld met berichten als "don't drink and drive" bij grotere evenementen. Bovendien intensiveren wij onze communicatie richting gebruikers via onze app en andere marketingkanalen om alcoholmisbruik te voorkomen.

Het voorkomen van alcoholmisbruik is een belangrijk punt van aandacht en we blijven ons inzetten voor de veiligheid van onze klanten en andere weggebruikers. Echter, ten aanzien van een fysiek alcoholslot zien wij verschillende beperkingen, waardoor zouden afraden om hier momenteel op aan te sturen. Operationele, technische en financiële beperkingen vormen hierbij het grootste probleem. Uit ons eigen onderzoek komt naar voren dat er momenteel nog geen

66

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

praktisch toepasbare en haalbare technologie bestaat voor het integreren van een betrouwbaar alcoholslot op een elektrische (deel)scooter. Onderstaande redenen liggen hieraan ten grondslag: - Technologie en kosten: het implementeren van alcoholsloten op escooters vereist kostbaar onderzoek en ontwikkeling. Bovendien overstijgen de kosten van een alcoholslot, enkele duizenden euro's per stuk, de kosten van de e-scooter zelf. - Gebruiksvriendelijkheid: een alcoholslot kan het gebruik van deelvoertuigen ontmoedigen door de extra tijd die nodig is om de test uit te voeren en de uitdagingen op het gebied van hygiëne. - Betrouwbaarheid en onderhoud: de betrouwbaarheid van alcoholsloten is twijfelachtig omdat ze gemakkelijk kunnen worden omzeild. Bovendien vereisen ze frequent en kostbaar onderhoud, inclusief batterijvervanging na ongeveer 1.500 tests. - Gebruikstemperatuur: alcoholsloten functioneren niet onder -5 °C, wat gebruik in koude maanden beperkt. Hoewel de verkeersveiligheid in theorie kan verbeteren door het succesvol implementeren van een alcoholslot op elektrische deelscooters, denken wij dat er ook andere, effectieve (digitale) manieren zijn om veilig rijgedrag te waarborgen en misbruik te voorkomen.

De politie controleert momenteel ook meer gericht op (deel)scooterberijders en recent nieuws heeft mensen ook meer bewust gemaakt van de risico’s en kosten van alcoholmisbruik met een (deel)scooter. Wij werken graag samen met de autoriteiten aan de preventie en aanpak van alcoholmisbruik en zien dat ook als een belangrijk deel van de oplossing, in combinatie met andere initiatieven. Uiteraard zijn wij bereid om doorontwikkelde en geschikte oplossingen toe te passen om alcoholmisbruik te voorkomen. Wij vinden een fysiek alcoholslot op dit moment in tijd echter geen geschikte oplossing (om te verkennen) voor de deelscooter. Wij

67

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

zouden daarom aanbevelen om allereerst te richten op andere zaken om alcoholmisbruik op korte en middellange termijn te voorkomen. 3. Groter aanbod deelvervoer en stedelijke dekking van het servicegebied Het vergroten van het aanbod van deelvervoer en het waarborgen van een uitgebreide stedelijke dekking van het servicegebied zijn cruciale aspecten voor het succes van e-scooters in Amsterdam. We begrijpen het belang van het toegankelijk maken van deelscooters voor alle inwoners en het aanpakken van vervoersarmoede. Daarom zetten we ons in om de dienstverlening te verbeteren en een inclusief mobiliteitsaanbod te garanderen. Scooteraantallen De Nota beschrijft scooter aantallen als 600 per aanbieder met uitbreiding naar 750 per aanbieder. Felyx pleit voor een groei van het voertuigenplafond die evenredig is aan de groei van het servicegebied, om er voor te zorgen dat we dezelfde service kunnen bieden aan de klant bij uitbreiding van servicegebied. Alleen op deze manier is het voor ons mogelijk om de bewoners van de nieuwe gebieden hetzelfde product en ervaring te bieden. Op basis van een gemiddelde bezetting van 15-17 scooters per vierkante kilometer zouden we uitkomen op 2250 scooters voor 2 aanbieders. Dit zou betekenen dat er ruimte zou zijn voor 1000-1250 scooters per provider.

Daarnaast zien we dat de scooter gemiddeld 8 ritten per dag maakt – dat is in vergelijking met andere steden enorm hoog. Daarbij blijkt uit onderzoek dat een deelmobiliteit klant bereid is maximaal 250 meter te lopen naar de dichtstbijzijnde scooter. Bij uitbreiding van het servicegebied, zal de gemiddelde loopafstand van 250 meter gewaarborgd moeten worden. De omvang van het

68

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

servicegebied kan daardoor onvoldoende worden uitgebreid met de aangeboden scooteraantallen. Ter vergelijking: in Rotterdam zijn 3 aanbieders actief met in totaal 3000 scooters, waarbij dit 18 vierkante kilometers servicegebied betreft. Amsterdam heeft momenteel 15 vierkante kilometer servicegebied. Mogelijk zal aan aanbieders worden gevraagd om een veel groter gebied te bedienen, waardoor de dekking nog lager zal worden. Wanneer wij ook Nieuw West en Zuidoost bedienen, wordt het service gebied rond de 90km2. Met 1200 scooters is de dekking dan veel te laag. Zelfs met een verhoging van 2250 scooters zitten we dan nog ver onder de dekking van Rotterdam. Scooters op maatschappelijk relevant plekken Wij onderschrijven de noodzaak om scooters aan te bieden op maatschappelijk relevante plekken, zoals bij ziekenhuizen, hoger onderwijs en gebieden met aanzienlijke vervoersarmoede. Momenteel analyseren aanbieders al ritten tussen specifieke gebieden die worden gemaakt, om aan de vraag naar gebieden die lijden onder vervoersarmoede te voldoen. Dit gaat momenteel al goed, maar wordt bemoeilijkt door de kleine vloot. Daarom is het beste middel om een maatschappelijke dekking te bewerkstelligen, het opnemen van meer scooters in de totale vloot. Dit verzekert een volledige dekking en de mogelijkheid voor aanbieders om te voldoen aan de vraag van alle Amsterdammers.

Evenredige verdeling scooters over de stad Uit onze data blijkt dat een ongelijke verdeling van scooters over het servicegebied eerder uitzonderlijk is dan regelmatig. Felyx heeft al maatregelen geïmplementeerd voor situaties met een slechte verdeling, zoals organische (dynamic pricing, incentive zones) en handmatige middelen (rebalancing). Deze maatregelen stimuleren het gebruik van scooters in gebieden met weinig aanbod en ontmoedigen clustering in gebieden met een overschot aan scooters.

69

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

Maximaal aantal scooters per gebied Felyx begrijpt het belang van een gelijke verdeling van scooters over de stad, maar is geen voorstander van een vast maximum aantal scooters per gebied. De voornaamste reden hiervoor is dat het momenteel technisch niet haalbaar is om gebieden af te sluiten wanneer er een maximaal aantal scooters staat. Dit zou gevorderde data-uitwisseling en software-integratie met andere instanties, zoals het CROW, vereisen. Bovendien zouden er aanpassingen nodig zijn vanuit de fabrikant van de e-scooters, die minder snel kunnen worden doorgevoerd dan wijzigingen vanuit de aanbieders zelf. Het opleggen van een dergelijke verplichting is daarom momenteel niet realistisch aangezien geen enkele aanbieder hieraan kan voldoen. Bovendien zou dit kunnen leiden tot een negatieve ervaring voor gebruikers en de betrouwbaarheid van de deelscooters als dienst verminderen. Daarnaast kunnen gebiedsbeperkingen ten koste gaan van het exploitatiemodel, zeker wanneer we moeten compenseren voor gebieden waar minder frequent wordt gereden, hier zullen scooters mogelijk langer stil staan. Daarom stellen we voor om dit als een nadrukkelijk streven op te nemen en met aanbieders hierover in gesprek gaan, zonder het (nog) te verplichten in de dienstverlening.

Op deze manier kunnen we samen werken aan een haalbare en effectieve oplossing voor een evenredige verdeling van de scooters. Tot slot willen wij benadrukken dat wij als felyx onze steun uitspreken voor de visie en plannen van de Gemeente Amsterdam op het gebied van deelmobiliteit, zoals beschreven in de Nota Deelvervoer 2023. Wij staan altijd open voor een constructieve dialoog en een succesvolle samenwerking om de toekomst van deelmobiliteit in Amsterdam te verbeteren. Graag lichten we onze aandachtspunten verder toe tijdens de markconsultatie. We kijken uit naar een vruchtbare samenwerking met de gemeente en andere stakeholders om de

70

Gemeente Amsterdam Programma Deelmobiliteit

Juni 2023

Nota van Beantwoording

deelmobiliteit in Amsterdam verder te ontwikkelen en te optimaliseren. Deelauto 7910-1906

Snappcar Dank voor uw uitvoerige en uitgewerkte Nota deelmobiliteit. Namens al onze SnappCar leden stellen wij het zeer op prijs dat de gemeente hier echt werk van maakt in het belang van de Amsterdammers. Wij zien ook dat Amsterdam toonaangevend wil blijven in Nederland en dat onderschrijven wij van harte. Wij hebben een deel van onze Amsterdamse leden (totaal 1.300 actieve aanbieders en 9.000 actieve klanten) gevraagd om mee te lezen. Naast de complimenten delen wij onderstaand de zaken die volgens hen en ons nog beter kunnen. Met het oog op de mooie vooruitstrevende doelen voor Amsterdam. Eerst delen wij onze opmerkingen algemeen (2 stuks) en dan per pagina (5 stuks). Algemeen: I. De nota bevat mooie ambities, maar hoe deze bereikt/geoperationaliseerd worden is voor ons onduidelijk. En opvallend: vooral op het vlak van autodelen is de nota praktisch uitsluitend gericht tot het verbeteren van de situatie voor de huidige deelnemende deelauto-aanbieders in plaats van op Amsterdammers. Wij hadden de hoop/verwachting op een nog wijdere blik, nog meer vernieuwing en dat er concreter wordt geschetst hoe Amsterdam de vier doelen uit de nota wil bereiken en wat het kwantitatief betekent. Met name op autodelen mist volgens ons de analyse; welke flankerende maatregelen zijn nodig? Ja, er wordt gesproken over de invoering van betaald parkeren in Noord, Nieuw West en Zuidoost,