A - 05 Grondzaken (31) 8. Bijlagenboek Investeringsnota Reigersbos deel C

Gaasperdam Cultuurhistorische verkenning C 17-054 Amsterdam 2018

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

2

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Inhoud Inleiding

5

Samenvatting en advies

6

1.1 Samenvatting 1.2 Advies

6 7

2

Beleidskader

11

3

Historisch stedenbouwkundige analyse

12

3.1 Ontwikkelingsgeschiedenis Zuidoostlob 3.2 Planontwikkeling Zuid-Bijlmer/Gaasperdam 3.3 Stedenbouwkundige, typologische en architectonische aspecten

12 19 38

Betekenisvolle structuren, elementen en bebouwing

77

4.1 Waarderingskaart architectonische en stedenbouwkundige kwaliteit 1965-1985 4.3 Waarden van de stedenbouwkundige structuur 4.4 Waarden van de verschillende buurten

77 80 83

Literatuur/bronnen

92

1

4

3

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

4

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Inleiding Stadsdeel Zuidoost heeft Monumenten en Archeologie (MenA) verzocht te adviseren over de bovengrondse cultuurhistorische waarden die bij het opstellen van een nieuw bestemminsplan voor Gaasperdam van belang zijn. Dit heeft geresulteerd in een uiteenzetting over de ontstaansgeschiedenis van de Bijlmermeer en een overzicht van de in het gebied aanwezige bovengrondse cultuurhistorische waarden. Bij cultuurhistorische waarden gaat het over sporen, objecten, patronen en structuren die zichtbaar of niet zichtbaar onderdeel uitmaken van onze leefomgeving en een beeld geven van een historische situatie of ontwikkeling. In veel gevallen bepalen deze cultuurhistorische waarden de identiteit van een plek of gebied en bieden ze aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen. Het is van belang dat cultuurhistorische waarden worden betrokken in de planvorming en worden meegewogen in de besluitvorming over de inrichting van een gebied.

Bijlmermeer

C

A

AMC

Weesp

B

H

D

E

F

G

J

K

I

Abcoude Afbeelding 1: Begrenzing van het te onderzoeken gebied (A: Holendrecht-West, B: Holendrecht-Oost, C: Nellestein, D: Reigersbos 1, E: Gein 1, F: Reigersbos 2, G: Gein 2, H: Reigersbos 3, I: Reigersbos 4, J: Gein 3, K: Gein 4). Uit: City Data Amsterdam, luchtfoto 2017.

5

C 17-054 December 2018

1

Samenvatting en advies

1.1

Samenvatting

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Gaasperdam, aanvankelijk aangeduid als de Zuid- Bijlmer, maakt integraal deel uit van de zogenaamde Zuidoostlob, de stadsuitleg waarvan de contouren zichtbaar werden in het schetsplan van 1959 dat in 1964 werd uitgewerkt tot het structuurplan, met de Gaasperplas, de vertakte metrobaan en het netwerk van verhoogd en halfverhoogd aan te leggen autowegen als stedenbouwkundige hoofdingrediënten. De eerste fase ten noorden van de Gaasperdammerweg, de Bijlmermeer, werd tussen 1965-1974 gerealiseerd, met als voornaamste bouwsteen hoogbouwflats. Hoewel ook de tweede fase ten zuiden van de Gaasperdammerweg, de Zuid-Bijlmer, grotendeels in hoogbouw was gedacht, leidden de ronduit negatieve ervaringen met deze woonvorm in de Bijlmermeer al rond 1971 tot het ferme besluit om in de planvorming van de tweede fase zoveel mogelijk af te zien van hoogbouw en terug te keren naar ‘gewone’ middelhoge etagebouw met aan de randen ruimte voor laagbouwbuurten. Daardoor werd Gaasperdam, gefaseerd uitgevoerd tussen 1974-1987, buurt voor buurt een ware proeftuin voor nieuwe verkavelingen met autovrije straten, veel groen en gevarieerde woningtypen, met behoud van de halfverhoogde autowegen als hoofdontsluitingsstructuur.

Door de relatief hoge dichtheid is het openbaar groen in de wijk geconcentreerd in de zogeheten groene routes voor langzaam verkeer; in de open, gemeenschappelijke binnenterreinen tussen de etagebouw; en aan de zuidelijke rand die de overgang vormt naar het weidelandschap. Het Gaasperpark is samen met de Gaasperplas uiteraard een bijzondere groenvoorziening voor heel Zuidoost en de stad. Omdat de Bijlmermeer als gedroomde stad der toekomst, in 1965 nog gepresenteerd als het paradepaard van de Amsterdamse stedenbouw, al zo snel werd verguisd, verzwakte de positie van de afdeling Stadsontwikkeling bij de uitwerking van de woonbuurten in Gaasperdam. De Dienst Volkshuisvesting nam deze rol meer en meer over in nauwe samenwerking met de woningcorporaties, verenigd in de Amsterdamse Federatie van Woningbouwverenigingen, en hun architecten. Aan de ‘almacht’ van de Dienst Publieke Werken werd in de loop van 1979 zelfs een einde gemaakt met het opsplitsen van deze Dienst in drie afzonderlijke diensten: Ruimtelijke Ordening (dRO), Grondbedrijf en Openbare Werken.

Gaasperdam is het zicht- en tastbare resultaat van deze politiek-bestuurlijke ontwikkelingen: de elf te onderscheiden buurten worden verbonden en bijeen gehouden door de eenduidige hoofdstructuur; een structuur die teruggaat tot het structuurplan van 1964 en die bedoeld was voor een invulling met hoogbouw op een tapijt van doorlopend groen. De architectuur van Gaasperdam is vooral goede confectie en weinig baanbrekend. De terugkeer naar middelhoge bouw en laagbouw ging hand in hand met een hernieuwde voorkeur voor baksteen die vrijwel overal is toegepast als onderdeel van of in combinatie met de veelal industriële (giet)bouwsystemen die door de bouwondernemingen ontwikkeld en deels afgeleid werden van de industriële bouwmethoden die voor de hoogbouw in de Bijlmermeer zijn toegepast. 6

C 17-054 December 2018

1.2

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Advies

De adviezen zijn uitgesplist naar de ruimtelijke kenmerken die voor het plangebied gelden. Verkavelingseenheden MenA adviseert bij wijzigingen van de bestaande bebouwing de onderlinge samenhang van de verkavelingseenheden te respecteren. Gaasperdam is samengesteld uit 11 buurten die planmatig zijn ontworpen. In de verschillende buurten bevinden zich een aantal duidelijk herkenbare verkavelingseenheden. Bebouwing/ architectuur Het verdient aanbeveling om voor de betekenisvolle bebouwing die met een orde 1 of 2 gewaardeerd is, of met een orde 3 in combinatie met een stedenbouwkundige zone A of B, een sloopvergunningsstelsel op te nemen waarbij een bepaling van zodanige strekking wordt opgenomen dat een nadere cultuurhistorische afweging gemaakt moet worden. De achtergrond hiervan is dat sinds 1 april 2012 voor de activiteit slopen alleen nog een meldingsplicht bestaat en geen samenloopregeling bestaat tussen de melding en de omgevingsvergunning. Dit is wel het geval indien een sloopregeling wordt opgenomen in het bestemmingsplan. Aangezien bij alle orde 1 en 2 panden en bij orde 3 panden in combinatie met een stedenbouwkundige zone A of B, het ruimtelijke beeld/stads- en straatbeeld in het geding is, ligt hier de ruimtelijke relevantie en relatie met het bestemmingsplan.

Rooilijnen MenA adviseert de voor- en achterrooilijnen vast te leggen zodat het verkavelingspatroon van de buurten herkenbaar blijft. De reden hiervoor is dat de stedenbouwkundige structuur van Gaasperdam voor een groot deel bestaat uit woonvelden met een eigen verkavelingspatroon. De voor- en achterrooilijnen bepalen de contouren van de bebouwing en daarom tevens de stedenbouwkundige opzet met open verkavelingen. Bouwhoogtes Voor alle bebouwing met een orde 1 en 2 waardering en met een orde 3 waardering in combinatie met een stedenbouwkundige zone A of B, is het advies om deze bouwhoogtes vast te leggen. Gaasperdam heeft overwegend middelhoog- en laagbouw, met uitzondering van Nellestein. Dit aspect is karakteristiek en beeldbepalend. Verkeer De verkeerstructuur is de ruggegraat van Gaasperdam. De hooggelegen dreven zorgen voor verkeersveiligheid en rustige woonomgevingen. De geclusterde parkeervoorzieningen (parkeerpleinen en parkeergarages) 7

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

beschermen de kwaliteiten van de woonomgevingen: autoluwe of autovrije straten en veel groen. Voor buurten met een Zone A of B waardering, is het advies om deze situatie te bestendigen. De reden hiervoor is dat de stedenbouwkundige kwaliteit van deze buurten hiermee nauw samenhangt. Metrostations, bruggen, viaducten MenA adviseert om voor alle metrostations, bruggen en viaducten met een orde 1 en 2 waardering en een orde 3 waardering die gelegen zijn aan een straat of plein met een Zone A of B waardering, een sloopvergunningsstelsel op te nemen waarbij een bepaling van zodanige strekking wordt opgenomen dat een nadere cultuurhistorische afweging gemaakt moet worden. MenA adviseert om ook voor de ‘drooglopen’ die in Nellestein aanwezig zijn een sloopvergunningsstelsel op te nemen waarbij een bepaling van zodanige strekking wordt opgenomen dat een nadere cultuurhistorische afweging gemaakt moet worden. Het verdient aanbeveling om de waardevolle objecten te behouden en te versterken als landschappelijke elementen.

Afbeelding 2 (boven): metrostation Holendrecht in juli 1978 (SAA 010122046524). Afbeelding 3 (onder): Doorsnede entreehal, trappenhuis en deel perron (uit: Werk in Uitvoering 1973).

8

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 4 (links): betonbrug in Reigersbos 1. Afbeelding 5 (rechts): Drooglopen in Nellestein. (Foto’s: MenA 2018).

Afbeelding 6: Eenvoudige betonnen viaduct in Reigersbos. (Foto: MenA 2018).

Zichtlijnen MenA adviseert om de zichtlijnen naar het open landschap vrij van bebouwing te houden. Groen, water en openbare ruimte MenA adviseert om de groen- en waterstructuren als zodanig te bestemmen, inclusief de groene routes. Verder brengt de stedenbouwkundige opzet van Gaasperdam - scheiding van verkeerssoorten en overheersend semi9

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

open bouwblokken en stroken - met zich mee dat veel van het aanwezige groen collectief en vanuit de openbare ruimte zichtbaar is. MenA adviseert om dit collectieve groen ook als ‘Groen’ te bestemmen en de privétuinen als ‘Tuin’ en hier geen bouwmogelijkheden toe te staan. MenA adviseert om ook de voortuinen als zodanig te bestemmen. Dit geldt ook voor andere openbare ruimtes, zoals autovrije straten en (parkeer) pleinen. In het kader van het stadsbrede project Binnentuinen, wordt onderzocht of vergunningsvrij bouwen in de binnentuinen beperkt zou moeten worden, onder meer op basis van cultuurhistorische- of milieutechnische overwegingen. De cultuurhistorische geschiedenis van de Amsterdamse tuinen is ondertussen in het rapport Van licht, lucht en groen wordt je een ‘beter’ mens, een cultuurhistorische verkenning naar de tuin in de Amsterdamse stedenbouw (MenA, 2017) beschreven. Op dit moment is nog niet duidelijk wat de uitkomsten van dit project zullen zijn maar het verdient aanbeveling om de (visuele) impact van het vergunningsvrij bouwen op de groenstructuur van Gaasperdam in kaart te brengen. N.B. Het regionaal park Gaasperplas wordt in de CHV Gaasperplaspark/ Floriade 1982 (MenA 2016) beschreven. Daar zijn ook aanbevelingen te vinden over hoe met het park om te gaan.

De manege/voormalige boerderij in het noordoosten van het park, het planetarium en het metrostation Holendrecht-West zijn in de CHV Restgebieden Zuidoost (MenA 2014/2016) beschreven. In 2018 is er door Feddes/Olthof landschapsarchitecten een analyse gemaakt van de groenstructuur van hele Gaasperdam. Deze analyse is in het rapport De groene kwaliteit van Gaasperdam (Feddes/Olthof landschapsarchitecten, 2018) verwerkt en bevat aanbevelingen voor toekomstige ontwerpopgaven.

10

C 17-054 December 2018

2

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Beleidskader

Naar aanleiding van de Modernisering van de Monumentenwet en de wijziging van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro, d.d.17 juni 2011, Staatsblad d.d. 5 juli 2011, nr. 339) dient per 1 januari 2012 bij het maken van bestemmingsplannen een beschrijving te worden opgenomen “van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden”. In de toelichting van het Bro staat dat dit betekent dat gemeenten een analyse moeten maken van de cultuurhistorische waarden en daar conclusies aan dienen te verbinden, die in een bestemmingsplan worden verankerd. Dit vermindert de noodzaak tot het aanwijzen van nieuwe beschermde monumenten omdat aan het belang van de cultuurhistorie dan waarde wordt toegekend via het proces van de ruimtelijke ordening. Voor Amsterdam komt het verankeren van de cultuurhistorie in het proces van ruimtelijke ordening en transformatieopgaven ook aan bod in de Beleidsnota ‘Ruimte voor Geschiedenis’ (vastgesteld op 13 april 2005) en ‘Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam’ (vastgesteld op 14 november 2011) en in ‘Erfgoed voor de stad, agenda voor het erfgoed in een groeiend Amsterdam’ (vastgesteld op 5 juli 2016).

De Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie van de provincie Noord-Holland is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie (besluit d.d.21 juni 2010). De kaart geeft in zijn algemeenheid informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten/monumenten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als militaire structuren en historische dijken. Deze informatiekaart is voor wat betreft bovengrondse cultuurhistorische waarden vooral gericht op gemeenteoverschrijdende zaken. De kaart is daarom niet gericht op de specifiek Amsterdamse waarden, en het geeft daar dan ook geen beeld van.

11

C 17-054 December 2018

3

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Historisch stedenbouwkundige analyse

Hoewel het bestemmingsplangebied slechts betrekking heeft op de wijk Gaasperdam, aanvankelijk bekend als de Zuid-Bijlmer, is een algemene schets van de planvorming en de totstandkoming van de Bijlmermeer in zijn geheel nodig om de cultuurhistorisch waardevolle aspecten van Gaasperdam te begrijpen en te duiden. Een dergelijke schets is al eerder gemaakt in het kader van de cultuurhistorische verkenning Bijlmermuseum (d.d. oktober 2016) en delen hiervan zijn dan ook in het huidige rapport overgenomen (zie 3.1). Gaasperdam, als tweede fase van de Bijlmermeer gerealiseerd tussen 1976-1987, is met behoud van de oorspronkelijke stedenbouwkundige hoofdstructuur voor de zuidoostlob uit 1961 totaal anders uitgevoerd dan de bedoeling was. Als gevolg van de groeiende sociale problemen die al tijdens de oplevering van de laatste ‘honingraatflats’ in de eerste fase van de Bijlmermeer de kop op staken (1971-1972), gekoppeld aan het besef dat de toepassing van hoogbouw aldaar misschien toch te rigide en grootschalig was, ging in Gaasperdam het roer om. Verkavelingsvormen, woningtypologie en architectuur wijzigen radicaal in een constellatie van kleinere, onderling gevarieerde buurteenheden in min of meer vertrouwde middelhoge bebouwing of laagbouw.

Alleen in Nellestein zou nog hoogbouw verrijzen, maar dan zonder galerijen, met een gevelbekleding van baksteen en gecombineerd met middelhoge bebouwing. Daarmee kwam nauwelijks tien jaar na het slaan van de eerste paal van de Bijlmermeer een einde aan de betonnen droom. Voor de historisch-geografische ontwikkeling van de prestedelijke Bijlmermeer vóór 1960 wordt verwezen naar het Archeologisch Bureauonderzoek dat BMA heeft gemaakt (BO 15-037, Amsterdam 2015).

3.1

Ontwikkelingsgeschiedenis ‘Zuidoostlob’

Terwijl de Westelijke Tuinsteden nog maar net in aanbouw zijn, polst Amsterdam bij de Provincie al in 1953 naar een uitbreidingsmogelijkheid in de Bijlmermeerpolder, ver buiten het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) en op het grondgebied van de gemeente Weesperkarspel. Dat leidt in 1957 tot het instellen van de Stadsrandcommissie, het bestuurlijke startschot voor de planvorming van de Bijlmermeer. Onder leiding van Gedeputeerde Staten maakt Amsterdam de deelnemende randgemeenten Nieuwer Amstel (Amstelveen), Ouder Amstel, Diemen en Weesperkarspel duidelijk dat de stad vanaf 1964 dringend nieuwe uitbreidingsruimte nodig heeft. De grenzen van het AUP zijn immers al bijna bereikt en ook de extra uitbreidingsruimte in Noord zal tegen die tijd zijn volgebouwd. Het pleidooi is om Amstelveen als stadslob uit te laten groeien tot 90.000 inwoners en met de Bijlmermeer een nieuwe lob in zuidoostelijke richting toe te voegen, waarin inclusief uitbreidingen in Diemen en Duivendrecht uiteindelijk plaats zal zijn voor 110.000 inwoners. Twee jaar later komt de Stadsrandcommissie met een door de afdeling Stadsontwikkeling (SO) van de Dienst Publieke Werken

12

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

ontworpen voorlopig structuurplan voor de nieuwe zuidoostelijke stadslob, dat in 1961 een officiële status krijgt als grondslag voor verdere planvorming.

Afbeelding 7: Structuurplan Amsterdam met Zuidoostlob, 1961. Uit: Abrahamse 2007.

De Amsterdamse uitbreidingswens gaat gepaard met een krachtige pr-campagne waarin vooral gehamerd wordt op de noodzaak de doorstroming te bevorderen van bewoners uit de oude en te vernieuwen 19e-eeuwse wijken naar de AUP-stadswijken en Noord en van daaruit naar de beoogde grotere woningen in de Bijlmermeer. Maar hoewel het Rijk begrip heeft voor de wens tot uitbreiding, is de regering fel gekant tegen uitbreiding van het grondgebied van Amsterdam. Weesperkarspel heeft echter geen bezwaar tegen een bestemmingsplanwijziging van agrarische doeleinden naar wonen, zodat een compromis wordt gevonden: Amsterdam ontwikkelt de gewenste woonwijk in de polder die bestuurlijk voorlopig gewoon van Weesperkarspel blijft. Dat verklaart waarom het stadsbestuur en de Dienst der Publieke Werken (PW) de planontwikkeling tamelijk eenvoudig en zonder al te veel ruchtbaarheid in snel tempo konden doordrukken; formeel had de Amsterdamse gemeenteraad immers geen positie. Weesperkarspel besluit zodoende al in 1961 tot ophoging van de polder met zand uit de Vinkeveense Plassen, zodat de Bijlmermeerpolder, na de nodige voorbereidingen, onteigeningsprocedures en het slopen van tal van boerderijen, tussen 1963 en 1965 met 2,5 meter zand wordt bedekt.

Aan het eind van 1964 vindt tevens het voor de stad gunstig verlopen Kamerdebat plaats dat rechtstreeks leidt tot het in augustus 1966 bekrachtigde wetsvoorstel om de gemeente Weesperkarspel op te heffen, de Bijlmermeerpolder gedurende de uitvoering voor een periode van twaalf jaar aan Amsterdam toe te wijzen en daarna te besluiten of de Bijlmermeer samen met Diemen en Duivendrecht een aparte gemeente kan vormen. Dit laatste punt zal nooit meer op de agenda komen: in 1978 wordt de Bijlmermeer, dan al negatief bekend als ’s lands probleemwijk nummer 1, ‘gewoon’ aan Amsterdam toebedeeld. Inmiddels werkt binnen de afdeling SO een speciaal team onder leiding van Ton de Gier en met ontwerper Siegfried Nassuth aan het ontwerp voor de nieuwe stadswijk, zodat in december 1962 een uitbreidingsplan in 13

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

hoofdzaak door Weesperkarspel geaccordeerd wordt. In de zomer van 1963, kort voordat met het opspuiten zal worden begonnen , zijn met uitzondering van de precieze verkaveling en woningbouwtypologie, ook de voornaamste en voor de Bijlmermeer zo karakteristieke en revolutionaire infrastructurele ontwerpbeslissingen genomen: de aanleg van een hooggelegen stadsspoor, de metro, en de volledige scheiding tussen auto- en langzaam verkeer, verkregen door een ingenieus en halfhoog aangelegd verkeerswegennet dat de gehele wijk ontsluit en dat is aangetakt op de doorgetrokken Gooiseweg vanuit de stad en op het deels nieuw ontworpen en onderling verbonden snelwegennet naar Utrecht, Het Gooi en Kennemerland. De scheiding van verkeerssoorten was een gewaagd en vroegtijdig antwoord op de eisen voor verkeersveiligheid die de tijdgeest kenmerkten. Tijdens de wederopbouw werden nieuwe woonwijken steeds verder van het stadscentrum gebouwd en steeg het autogebruik flink; het werd daarmee vooral voor fietsers gevaarlijk op straat (er vielen vele doden per jaar, waaronder vele kinderen) waardoor het fietsgebruik afnam, wat tot heftig verzet heeft geleid; de Amsterdamse bevolking eiste van gemeentebestuurders dat er veilige fietspaden zouden komen.

Afbeeldingen 8, 9 en 10: Protesten tegen het toenemende autoverkeer rond 1970. Met de oliecrisis in 1972-73 begonnen meer mensen zich zorgen te maken over de milieuvervuiling en de fietsbeweging werd steeds massaler. In Amsterdam werd het Museumplein (toen een autoweg) bezet door duizenden fietsers, waarbij de actievoerders zelf fietsstroken op het asfalt tekenden (foto links onder). Uit: <http://socialisme.nu/blog/nieuws/35721/fietsen-een-gezonde-beweging/> [oktober 2018].

14

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeeldingen 11 en 12: Links definitief uitbreidingsplan in hoofdzaken Zuidoostlob en rechts de wegenkaart, 1965. Uit: Bolte, Meijer 1981.

Daarnaast wordt gesproken over een compositie van hoge woongebouwen op poten in een vrijwel ononderbroken parkachtige groenstructuur met waterpartijen in Engelse landschapsstijl, doorsneden door fietsen voetpaden. Voorzieningencentra zijn rond de knooppunten van weg en metro gedacht. Wat betreft de woningbouw, bestemd voor 75% geschoolde arbeiders en 25% hogere inkomens, wordt op aanraden van de Gemeentelijke Woningdienst dan nog gedacht aan een menging van 55% hoogbouw in zes tot acht lagen en 45% laagbouw, met het oog op het nastreven van veel privacy, vooral in de vorm van patiowoningen. Met deze ingrediënten krijgt het ontwerpteam in oktober 1963 de opdracht een uitbreidingsplan in onderdelen te maken voor het als eerste te realiseren deel van de Bijlmermeer ten noorden van de Gaasperdammerweg en dus ook de verkaveling en de woningtypologie te bepalen. In augustus 1964 liggen er twee modellen voor waaruit blijkt dat het percentage hoogbouw fors is toegenomen ten opzichte van de oorspronkelijke gedachte (tot circa 90%). Een alternatief van de ‘oude garde’ binnen SO (J. Mulder en H. Ouwerkerk) waarin op basis van onderzoek in Zweden en recente Angelsaksische literatuur maximaal 60% hoogbouw is toegepast, wordt nooit serieus in de besluitvorming overwogen.

Van een totaal andere kaliber dan het interne tegenvoorstel van Mulder en Ouwerkerk is de grootschalige lineaire stadsuitbreiding in het open landschap van het IJmeer: het Pampusplan, dat door architect Jaap Bakema rond dezelfde tijd is ontworpen. Dit visionaire en radicale voorstel – een woonwijk voor circa 350.000 inwoners op vier nieuw aan te leggen eilanden, met een zeer hoge dichtheid – was niet alleen als stimulans voor het denken over de stedelijke toekomst van Nederland bedoeld, maar kan ook gezien worden als een soort alternatief voor 15

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

de benodigde annexatiepolitiek om de Zuidoostlob te kunnen realiseren. Het Pampusplan, met als ondertitel ‘Buiten wonen in de stad’, was het resultaat van een onafhankelijk initiatief en was in 1965 in het Stedelijk Museum tentoongesteld, tot irritatie van de gemeente. Hoewel het plan als een utopie beschouwd werd, is het van invloed geweest op latere ontwikkelingen zoals de bouw van Almere en de nieuwe Amsterdamse wijk IJburg.

Afbeelding 13 (boven): Het Pampusplan in het IJmeer. Afbeeldingen 14 en 15 (onder): Pampus tentoonstelling in het Stedelijk Museum in Amsterdam. Uit: Heuvel, Dirk van den 2018 (pp. 106-107).

3.1.1

Korte beschrijving van het ontwerp, uitvoering en ondergang van de Bijlmermeer

Directe aanleiding voor de toename van de hoogbouw in de Bijlmermeer is het overleg dat de gemeente in hetzelfde jaar met Den Haag voert. Het beleid van minister Bogaers is sinds 1963 gericht op het stimuleren van de zogeheten zware industriële (montage)bouwsystemen om in rap tempo de woningnood weg te werken met moderne, goed uitgeruste en vooral ruimere en bredere woningen. Indien gemeenten contractafspraken maken met bouwbedrijven/aannemers die met dergelijke door het Rijk toegelaten bouwsystemen werken, worden extra bouwcontingenten en een bouwkostensubsidie in het vooruitzicht gesteld. Zodoende maakt Amsterdam na dit overleg spoorslags contractafspraken met de systeembouwers Indeco Coignet en Intervam voor de bouw van maar liefst 13.000 woningen. Hoogbouw lijkt daarbij de meest economische woonvorm, waarmee tegelijkertijd een waarlijk nieuwe grootschalige stadsstructuur ontworpen kan worden waarvan het Amsterdamse stadsbestuur al langer droomt. Iets groots en moderns, een echte stad van de toekomst die het sinds de oorlog gekoesterde tuinstadmodel van het AUP een geheel nieuw elan moet geven, door af te rekenen met het tot dan toe gebruikelijke gemengde woonmilieu van middelhoge portieketageblokken en rijtjes eengezinshuizen in 16

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

kleinschalige stroken- haak- en hovenverkavelingen. Daartoe was in 1963 al de eerste aanzet gegeven met de planvorming voor twee experimentele nieuwe stadswijken in Noord, die zijn te beschouwen als vingeroefeningen voor de Bijlmermeer: het Plan van Gool in de Buikslotermeerpolder en de Molenwijk in Oostzanerwerf. Het Plan van Gool betrof een 1.160 woningen tellende architectonisch uniforme ‘woonstructuur’, van met luchtbruggen aan elkaar gekoppelde vijflaagse woninghaken in een ruime groenstructuur met parkeervelden. De Molenwijk omvatte een 1.250 woningen tellend hoogbouwcomplex, bestaande uit vier maal vier, rondom een parkeergarage gegroepeerde galerijflats, in een niet voor autoverkeer toegankelijke groenstructuur. De eerste fase van de Bijlmermeer, ontworpen en gebouwd tussen 1963 en 1973, is door de dominante honingraatstructuur van de hoogbouw en de volledige scheiding van auto- en langzaam verkeer stedenbouwkundig te zien als een experimenteel slotakkoord van de moderne open woonwijkontwikkeling in de twintigste eeuw. Toegespitst op Amsterdam was de Bijlmermeer het sluitstuk van het in 1935 vastgestelde en tussen 1939 en 1962 gerealiseerde Algemeen Uitbreidingsplan.

Tevens belichaamt de Bijlmermeer een sindsdien niet meer overtroffen hoogtepunt in de decennialange strijd van volkshuisvesters en architecten voor ruime, goed uitgeruste sociale (gezins)woningen in gestapelde bouw: een groot deel van de flats beschikt over goed ingedeelde vier- en vijfkamerwoningen van 100m2. Bij de uitwerking van het eerste deel komt al spoedig een probleem op tafel dat zijn stempel zal drukken op de Bijlmermeer. Als gevolg van een voor het Ministerie volstrekt onacceptabele overschrijding van de bouwkosten met 25% zijn ingrijpende bezuinigingen nodig. Het dan nog weinig flexibele montagebouwsysteem van Intervam kan daar alleen aan voldoen door de beoogde ruime woningdifferentiatie terug te schroeven naar kleinere standaardwoningen en het pièce de resistance van de Bijlmerhoogbouw te schrappen: de gedroomde hoge transparante plint met verzonken bergingenblokken, geheel verglaasde collectieve ruimten en een open droogloop aan de zonzijde met om de vier woningen liftportieken. Een alternatief wordt gevonden door Intervam als aannemer te dwingen met het gietbouwsysteem RBM te werken waarmee gemeentearchitect K. Rijnboutt op dat moment goede ervaringen heeft bij de voorbereiding van drie flatgebouwen in Noord (Statenjachtstraat). Ook deze combinatie is echter gedwongen tot concessies aan de oorspronkelijke opzet van de hoogbouw.

De flats komen uiteindelijk gewoon op het maaiveld te staan met een tweelaagse plint en negen woonlagen daarboven. Op de begane grond worden de bergingen ondergebracht en op de eerste laag een verglaasde binnenstraat aan de noordzijde en hoofdzakelijk tweekamerwoningen aan de zuidzijde. Ook de ontsluiting wijzigt flink. De portieken zijn met de gesloten droogloop komen te vervallen en het aantal liften neemt af: in plaats van een lift per 25 à 30 woningen met telkens korte gecompartimenteerde galerijen ontsluit een lift nu 45 woningen, waarbij de galerijen uiteindelijk worden doorverbonden. Uiteindelijk komen er steeds minder liften per aantal woningen en slechts hier en daar een collectieve ruimte. Terwijl de klassieke Bijlmerhoogbouw begin jaren ’70 langzaam maar zeker gereed komt en in 1972 en 1974 ook de laagbouwwijken Kelbergen en Kantershof worden opgeleverd – in 1975 gevolgd door drie complexen met 17

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

seniorenwoningen en de vier woontorens aan de Karspeldreef – groeit het onbehagen over de Bijlmermeer. Dat geldt zowel voor de bewoners en het kersverse, actieve wijkopbouworgaan als voor de woningbouwcorporaties en de actoren die nog maar enkele jaren terug aan de wieg van de stad van de toekomst hadden gestaan. Sommige stedenbouwkundige, volkshuisvestelijke, politieke en sociaal maatschappelijke factoren die een rol hebben gespeeld bij het in rap tempo toenemende negatieve imago van de wijk zijn: de bezuinigingen op de hoogbouw en de parkeergarages en de vraag of het hoogbouwconcept en het opheffen van de straat eigenlijk wel verantwoord was. Daarbij komt het niet op gang komen van de beoogde doorstroming, maar wel een grote instroom in de hoogbouw van alleenstaanden, lagere inkomensgroepen en, in de jaren rond de onafhankelijkheid van Suriname in 1975, grote aantallen Surinamers . Andere factoren die aan het negatieve beeld hebben bijdragen zijn de toenemende leegstand; de metro die pas in 1977 naar het Weesperplein zou gaan rijden; de huurprijsproblematiek; drugsoverlast en criminaliteit; het gebrek aan voorzieningen; en de al snel als monotoon en anoniem ervaren betonnen woonomgeving in een tijdsgewricht waarin de expressie van het individuele juist in opkomst was.

Feit is dat al in het begin van de jaren ’70 besloten wordt om de tweede fase van de Bijlmermeer, Gaasperdam, in ieder geval volledig anders aan te pakken en terug te keren naar de vertrouwde portieketagebouw en de bouw van vooral veel eengezinswoningen in laagbouw.

18

C 17-054 December 2018

3.2

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Planontwikkeling Zuid-Bijlmer/Gaasperdam

Gaasperdam wordt in het noorden begrensd door de Gaasperdammerweg en de Bijlmermeer, in het westen door de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en in het zuiden en oosten door open weidelandschap. Het gebied zou huisvesting moeten bieden aan circa 30.000 inwoners. De eerste uitgewerkte schetsplannen voor Gaasperdam dateren van 1968, toen dit gebied onder de naam Zuid-Bijlmer nog ‘gewoon’ als de tweede fase van de in uitvoering zijnde Bijlmermeer werd gezien. In datzelfde jaar wordt ook het Plan Stadsspoor vastgesteld, het beoogde metronetwerk voor de stad, waarin de aanleg van de vertakte lijn tussen het Centraal Station en de Bijlmermeer, de zogeheten Oostlijn, voorrang kreeg. Zo zou de uitwerking van de Oostlijn als eerste onderdeel van het openbaar vervoer van de toekomst, parallel lopen met de bouw van de ‘stad van de toekomst', waarbij het tracé van de metrolijn naar Gein een van de vaste elementen is die samen met de locatie van de Gaasperplas de ruimtelijke structuur van de Zuid-Bijlmer van het begin af heeft bepaald.

Afbeelding 16 (links): Schema Stadsspoor zoals die in 1968 gepland was. De met rood aangegeven oostlijn is de eerste aan te leggen lijn. Afbeelding 17 (rechts): Uitsnede van de kaart met het voorstel uit 1968 voor het lijnennet van Amsterdam. Het is hier te zien dat de stedenbouwkundige opzet van Gaasperdam toen al grotendeels besloten was. Uit: Plan Stadsspoor, 1968.

Al in maart 1968 verscheen de brochure Basisprogramma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, gezamenlijk opgesteld door de Dienst der Publieke Werken en de Dienst Volkshuisvesting. Daarin werd voortgeborduurd op de algemene stedenbouwkundige uitgangspunten uit 1965 voor de gehele oostelijke stadsuitbreiding.

19

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 18: Situatietekening van Zuid-Bijlmer (met een donkere kleur aangegeven). Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

Bij de ontwikkeling van de stedenbouwkundige visie voor de Zuid-Bijlmer is net als in de Bijlmermeer uitgegaan van een strikte scheiding van auto- en langzaam verkeer door een gedifferentieerd stelsel van hooggelegen primaire wegen, waaronder de verlengde Gooiseweg die er nooit gekomen is, en halfhoge secundaire ontsluitingswegen waarlangs grote parkeergarages waren voorzien. Centraal door het plangebied loopt de metrolijn die doorgetrokken zou worden naar Weesp (lijn 54). De andere metrolijn (lijn 53) zou in de Zuid-Bijlmer eindigen bij de geprojecteerde buurt Nellestein ten noorden van de Gaasperplas (zie afbeelding 20). In de brochure staat uitdrukkelijk vermeld dat het creëren van het beoogde stedelijke milieu ruimtelijk en financieel alleen mogelijk is met veel hoogbouw in relatief hoge dichtheid; nog geheel dezelfde redenering als bij de Bijlmermeer. Ook wordt opgemerkt dat het bouwen van woningwetwoningen in hoogbouw nog steeds gunstig is vanwege het rijksbeleid dat toepassing van industriële bouwmethoden krachtig stimuleerde en subsidieerde. Een verschil met de Bijlmermeer is de verdubbeling van het percentage laagbouw van 10 naar 20% en het met drie verdiepingen verlagen van ongeveer de helft van de hoogbouw naar zes woonlagen op een onderbouw van twee lagen.

De stedenbouwkundige visie ging daarom uit van hoogbouw tegen de bestaande hoogbouw van De Bijlmermeer aan, middelhoogbouw in de kern van het gebied en laagbouw aan de randen (zie afbeeldingen 20 en 21). Op deze manier zou een geleidelijke overgang ontstaan van de geknikte hoogbouwflats in de Bijlmermeer naar de open groenzone ten zuiden en ten oosten van de ZuidBijlmer, waarbij opgemerkt moet worden dat in de planvorming rond 1968 nog sprake is van de nooit aangelegde rijksweg (de A6) ten zuiden van Gaasperdam (zie afbeelding 19).

20

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 19: Autoverkeerstelsel van de Zuid-Bijlmer zoals in 1968 gepland was, waar een detaillering van het noordwestelijke deel van het gebied te zien is met parkeergarages (met rood aangegeven) langs de halfhoge secundaire wegen. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

Afbeelding 20: Woongebieden, voorzieningencentra en openbaar vervoerstelsel van de Zuid-Bijlmer zoals in 1968 gepland was. De metrohaltes zijn met geel aangegeven. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

21

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 21: Ruimtelijke relatie tussen de hoogbouw in Zuid-Bijlmer en de bestaande hoogbouw van De Bijlmermeer, zoals in 1968 gepland. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

Het te ontwikkelen plangebied Zuid-Bijlmer werd vervolgens opgedeeld in afzonderlijke met zand op te spuiten vakken. De eerste uitvoeringsfase omvatte het deel van Holendrecht-West waar de gemeente medio 1970 circa 40 ha grond bouwrijp wilde hebben om de continuïteit en productiesnelheid van de bouw in de Bijlmermeer tot dan toe voort te kunnen zetten. De gekozen woonvorm voor dit gebied sluit aanvankelijk aan bij die van de Bijlmermeer: hoogbouw in 9 woonlagen met galerijontsluiting op een onderbouw van twee lagen met binnenstraat, bergingen, collectieve ruimtes en voorzieningen. De bebouwingsdichtheid zou tussen de 50 en 55 woningen per ha bedragen, waarbij door de keuze voor hoogbouw ruimte gecreëerd werd voor een doorlopend parkachtig groengebied als woonomgeving. Dit wensbeeld voor de Zuid-Bijlmer is in de brochure van 1968 nog geïllustreerd met dezelfde beroemde afbeeldingen die eerder gebruikt werden om een impressie van de Bijlmermeer te geven (zie afbeeldingen 22, 23 en 24), wat nogmaals aantoont dat de Bijlmermeer en Zuid-Bijlmer conceptueel als een geheel werden gezien. Een andere reden om vast te houden aan hoogbouw was dat de gemeente in dit stadium niet zomaar onder de afgesloten bulkcontracten met de industriële bouwmaatschappijen uit kon.

22

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 22: Artist’s impression van de zonzijde van een honingraatflat, met de beoogde relatie tussen binnenstraat en buitenruimte. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

Afbeelding 23: Artist’s impression van de binnenstraat en de collectieve ruimte van Hofgeest, in de zogeheten ‘rechte H-buurt’ in de Bijlmermeer. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

Afbeelding 24: Artist’s impression van de inrichting van het groengebied bij Hofgeest. Uit: ‘bijlage 1 – stedenbouwkundig programma’ bij de brochure Basis programma voor de hoogbouw in 9 woonlagen in de Zuid-Bijlmer, 1968.

23

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 25: Voorbeeld stedenbouwkundige opzet van geheel Zuidoost. In: Kaart Stadsuitbreiding Zuidoost, Dienst Publieke Werken, Stadsontwikkeling, 18-7-1968.

24

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 26: Maquette Zuidoost uit 1969. Voor de Zuid-Bijlmer geeft de maquette het plan voor hoog- en middelhoogbouw weer. Uit: Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam 50 jaar, Amsterdam 1985.

Tussen 1968 en 1971 heeft de Amsterdamse Federatie van Woningbouwverenigingen, een van de partijen met de meeste behoefte aan een goede basis voor de woningbouw, het initiatief genomen voor het ontwikkelen van een aantal alternatieve voorstellen voor de Zuid-Bijlmer. Zo mocht aannemer Intervam een alternatief ontwikkelen voor de spuitvakken ten zuiden van de geplande metrolijn. Intervam heeft het architectenbureau Van Wijk en Gelderblom bij het project betrokken vanwege hun ervaring met industriële bouwmethodes. Het bureau ontwierp een rasterstructuur die op vele manieren ingevuld kon worden. Het voorstel was om de woonvormen te mengen, de auto bij de woning te brengen, het voetgangersgebied vrij te houden van verkeer en dit in maat en schaal te variëren. De ruimtelijke vormgeving werd als het belangrijkste aspect van het project gezien. Dit voorstel werd door Stadontwikkeling echter nog negatief beoordeeld evenals een voorstel voor Holendrecht van architectenbureau Inbo, maar het was inmiddels duidelijk geworden dat de door de Federatie gewenste aanpak tegen de stedenbouwkundige opzet van 1968-1969 in ging.

25

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 27 (links): Uitgewerkt voorstel voor de Zuid-Bijlmer, gemaakt door het architectenbureau Van Wijk en Gelderblom in opdracht van Intervam. De woningbouwblokken zijn 3 tot 6 lagen hoog en met elkaar verbonden via een voetgangersdeck (in de tekening lichtgrijs ingekleurd) dat tot aan het metrostation en het centrum doorloopt. Afbeelding 28 (rechts): Maquettefoto van een voorstel voor Holendrecht, gemaakt door het architectenbureau Inbo in opdracht van de Federatie. Uit: Van Berlage tot Bijlmer, Nijmegen 1981.

In september 1971 wordt in de toelichting Zuid-Bijlmer vak 01: notitie met schetsvoorstel stadsontwikkeling een aantal van deze wensen voor vak 01 (Holendrecht) op een rij gezet, in overeenstemming met een afspraak tussen het gemeentebestuur en de Federatie. De wensen liegen er niet om: “meer mengen van verschillende woonvormen en een grotere woningdifferentiatie; een duidelijke verlaging van de gemiddelde bouwhoogte; het verkleinen van de grote ruimten tussen de woongebouwen; een ruimere concentratie van de collectieve ruimten; het integreren van het collectieve groen, waterlopen en speelplaatsen in de woonhoven; het in beperkte mate toelaten van gemotoriseerd verkeer in het woongebied; het verkleinen van de loopafstand tussen de woning en de parkeerplaats; en een projectontwikkeling per woongebied met integratie van de woningen, parkeergebouwen, winkels, en vrijetijdsruimten onder supervisie van een college van conditionerende architecten”. Deze wensen luiden het onafwendbare einde in van de deels nog in aanbouw zijnde grootschalige hoogbouw, waarmee de Bijlmermeer opnieuw het toneel wordt van stedenbouwkundige en volkshuisvestelijke experimenten, ditmaal in de Zuid-Bijlmer.

Slechts één jaar later, in oktober 1972,verscheen de Toelichting op het plan Holendrecht – Zuid-Bijlmer, waarin voor het eerst wordt prijs gegeven dat ‘de gedachte om de woningbouw zoals die in andere delen in Zuid-Oost is gerealiseerd in de Zuid-Bijlmer voort te zetten steeds meer kritiek ondervindt’. De Federatie zou rond de jaarwisseling 1971-72 opdracht verlenen aan drie architecten – Van Gool, Schippers en Quist – om met eigen voorstellen voor de bebouwing van Holendrecht-West te komen, dit keer in overeenstemming met de gemeentelijke diensten. De daaruit voortvloeiende en nogal uiteenlopende voorstellen werden vervolgens in een overleg gepresenteerd, waarbij ook de Dienst Volkshuisvesting en de Dienst der Publieke Werken/Stadsontwikkeling vertegenwoordigd waren. Toen is besloten dat Van Gool als representant van de andere architecten zou optreden en een serie werkbesprekingen met Stadsontwikkeling en de Dienst Volkshuisvesting zou beleggen 26

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

om tot een voor alle betrokken partijen aanvaardbaar stedenbouwkundig voorstel te komen als uitgangspunt voor een nadere uitwerking. Een van de bespreekpunten was de taakverdeling waarin Stadsontwikkeling verantwoordelijk voor de woningdichtheid, de parkeervoorzieningen en de verkaveling zou zijn terwijl de architecten aan een coherent beeld van de woningtypen en de verkaveling zouden werken. Dat laat zien dat de rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen en dan vooral die tussen Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting flink ter discussie stonden, hetgeen van grote invloed zou zijn op de planvorming (zie ook 3.1.5.). Op 30 maart 1972 werd de stedenbouwkundige meanderopzet van Holendrecht-West gekozen die in juni van hetzelfde jaar door Burgemeester en Wethouders in principe werd aanvaard, alsmede het toepassen van deze uitgangspunten op de rest van de Zuid-Bijlmer (zie afbeelding 32).

Afbeelding 29: Uitgangspunten voor het woonmilieu van Holendrecht, in vergelijking met de Bijlmermeer. Uit: Toelichting op het plan Holendrecht – Zuid-Bijlmer, oktober 1972.

De belangrijkste uitgangspunten in het gekozen stedenbouwkundige plan zijn het handhaven van de halfhoge wegen met aan weerszijden aparte bromfietspaden; kruisingsvrije voet- en fietspaden op maaiveldniveau, zowel in noord-zuidrichting – de zogenoemde ‘groene route’ – als in oost-westrichting naar de toegang tot de metrohalte Holendrecht; gebouwde parkeervoorzieningen aan de periferie van het woongebied; geen wisselende bouwhoogtes maar middelhoogbouw in vijf lagen met een lift per 30 à 40 woningen en korte galerijen, inclusief wonen op de begane grond; en buurtvoorzieningen langs de oost-west liggende halfhoge weg. De bewoners zouden in twee lagen parkeren (norm: één autobox per woning) en de bezoekers langs de op maaiveld gelegen onoverdekte parkeerstroken (norm: 0,35 parkeerplaats per woning). Bij de uitwerking is voor Holendrecht-West een verkavelingsopzet van twee meanderstroken gekozen aan weerszijden van de autovrije groene voet- en fietspadroute. Voor de afmetingen van de hoven in deze meanders is goed gekeken naar 27

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

verschillende (plein)ruimtes in Amsterdam-Zuid (zie afbeelding 30). Met dit plan voor Holendrecht-West , dat op onderdelen nog de nodige wijzigingen zou ondergaan, heeft de omslag, of beter: de terugkeer van hoogbouw naar middelhoge bebouwing plaats gevonden. In dit geval met toepassing van de zogeheten ‘Radburn’verkavelingsopzet, die wordt gekenmerkt door de achterkanten en achtertuinen van de woningen aan de straatkant te plaatsen en de voorgevels tegenover elkaar aan gemeenschappelijke groene erven. Een opzet die verwijst naar de tuinstad Radburn uit 1929 en die na de oorlog in Amsterdam voor middelhoge bouw beproefd werd in bijvoorbeeld Buitenveldert. Zeven jaar na de overdonderende presentatie van het hoogbouwplan voor de Bijlmermeer als de Stad der Toekomst, is de terugkeer naar de maatvoering van Plan Berlage en de middelhoge etagebouw in de AUP-wijken een feit.

Afbeelding 30: Studie voor de afmetingen van de groene hoven in Holendrecht-West (onder, groen ingekleurd) waarbij Amsterdam-Zuid als referentie gebruikt werd. Uit: Toelichting op het plan Holendrecht – Zuid-Bijlmer, oktober 1972.

Samenvattend: in deze vroege stedenbouwkundige opzet was de woonbebouwing van vijf lagen in twee noordzuid gerichte meanders ondergebracht, aan weerszijden van een autovrije groene route. Aan de buitenranden waren de tweelaagse parkeergarages geprojecteerd en parkeerstroken voor bezoekers op maaiveld. De smalle naar de groene route gekeerde hoven waren als ‘woonstraat’ ingericht en de brede naar de parkeergarages gekeerde hoven als ‘binnenhoven’. Beide hoftypen waren niet voor auto’s toegankelijk. De woningen waren bereikbaar via overdekte straten langs de woonblokken (zie afbeelding 32).

28

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 31: Isometrie van de indeling van een meandervormig bouwblok met aan de binnenkant van de buurt de groene route en aan de buitenrand de parkeervoorzieningen die toen nog uit garages bestonden. De zogenaamde ‘binnenhoven’ zijn in deze versie ook niet voor auto’s toegankelijk. De bewoners zouden via overdekte looproutes in de lengterichting van het woonblok (met een zwarte streep in de tekening aangegeven) hun woningen bereiken. Uit: Toelichting op het plan Holendrecht-Zuid-Bijlmer, oktober 1972.

Afbeelding 32: Letterlijke toepassing van de principes van het stedenbouwkundige ontwerp van Holendrecht-West (blauw ingekleurd) op de rest van de Zuid-Bijlmer. Uit: Toelichting op het plan Holendrecht – Zuid-Bijlmer, oktober 1972.

29

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 33: Eerste stedenbouwkundige opzet van Holendrecht-West met de geplande parkeergarages met rood aangegeven. Uit: Toelichting op het plan Holendrecht – Zuid-Bijlmer, oktober 1972.

3.2.1

Bestemmingsplan Holendrecht

In de loop van het ontwerpproces werd afgezien van gebouwd parkeren ten gunste van parkeerpleinen op maaiveld. De bouwhoogte werd teruggebracht naar maximaal vier bouwlagen, zodat geen lift nodig was en er werd bezuinigd op de bestrating door meer groen aan te brengen. Door het schrappen van de parkeergarages ontstond aan de buitenranden ruimte voor extra woonbebouwing, reden om uiteindelijk de meandervorm om te draaien met brede, groene hoven naar de groene route gekeerd en smalle voor autoverkeer toegankelijke ‘woonhoven’ naar de buitenranden met de parkeerpleinen gekeerd. De voorzieningen kwamen centraal in de groene route te liggen, enigszins losgekoppeld van het metrostation Holendrecht. Het definitieve stedenbouwkundige plan voor circa 3.000 etagewoningen in middelhoge bouw is in het Bestemmingsplan Holendrecht vastgelegd. Dit bestemmingsplan werd pas in 1981 vastgesteld, vele jaren na oplevering.

Afbeelding 34 (links): Maquette van het definitieve stedenbouwkundige plan Holendrecht-West. Uit: SAA, 5293FO014792.

30

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 35: Kaart bestemmingsplan Holendrecht-West, in 1981 vastgesteld. Uit: Stadsarchief Amsterdam (SAA).

3.2.2

Bestemmingsplan Gaasperdam

Terwijl het bestemmingsplan Holendrecht-West een eigen procedure doorliep, werden voor de rest van de ZuidBijlmer diverse voorstudies gemaakt die in 1976 resulteerden in het vastgestelde Bestemmingsplan Gaasperdam. De keuze voor een nieuwe naam in plaats van Zuid-Bijlmer is de bevestiging dat gestreefd werd de woonwijk rond de plas een volledig eigen karakteristiek te geven die in niets herinnert aan de Bijlmermeer. Het globale plan bepaalt het ruimtelijke kader voor de toekomstige invulling van Gaasperdam, in het bijzonder met het uitgewerkte auto- en fietsverkeersstelsel, de omvang en ligging van de woonbuurten, inclusief de gewenste differentiatie in bouwhoogte. De woningen zouden zoveel mogelijk worden benut voor de noodzakelijke herhuisvesting van bewoners uit de stadsvernieuwingsgebieden, in een poging deze binnen de gemeentegrenzen te houden. Verkeersstructuur De ligging van beide metrolijnen en het stelsel van primaire verkeerswegen – de Gaasperdammerweg, de verlengde Gooiseweg en de nog niet in het plan vastgelegde rijksweg nr. 6 – zijn nog conform het 31

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Uitbreidingsplan in Hoofdzaken Zuidoostlob van 1965 (zie afbeeldingen 11 en 12). Via de verlengde Gooiseweg zou Gaasperdam aangesloten worden op de stadsringweg, en op de Gaasperdammerweg, die als een soort tweede ringweg voor de Zuidoostlob zou gaan fungeren en het gebied met de rijkswegen 1, 2 en 6 zou verbinden. De Gooiseweg zou op termijn doorgetrokken worden naar Weesp waartoe in het bestemmingsplan de benodigde ruimte werd gereserveerd (zie afbeelding 36). Verder is het halfhoog aangelegde secundaire verkeerswegennet – de Meerkerkdreef, de Reigersbosdreef, de Schoonhovendreef, de Wageningendreef en de Valburgdreef – en het stelsel van kruisingsvrije fietspaden, met de benodigde viaducten, bruggen en duikers, vastgelegd in het plan. Het fietspadennet was zo bedacht dat er doorgaande routes tussen Abcoude, Weesp en Amsterdam ontstonden (zie afbeelding 37). In de economische paragraaf is verder aangegeven dat om een zo laag mogelijk investeringsniveau te handhaven de ontsluitingswegen slechts ten dele halfhoog worden aangelegd. Het plan is echter zo ingericht dat ruimtelijk de mogelijkheid opengehouden werd om in de toekomst deze wegen alsnog omhoog te brengen.

Afbeelding 36: Ingekleurde kaart van het bestemmingsplan Gaasperdam 1976. Het primaire verkeersstelsel is met geel aangegeven, de secundaire verkeerswegen met rood en het stadsspoor met blauw. De delen hiervan in Holendrecht-West zijn met een gestippelde lijn aangegeven.

32

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Afbeelding 37: Hoofdnet fiets zoals vastgelegd in het bestemmingsplan Gaasperdam. Uit: Stedenbouwkundig plan Gein I en II, 1980.

Metrobaan Gaasperdam zou hoofdzakelijk als woongebied worden ontwikkeld met een omvangrijk recreatiegebied rond de Gaasperplas. De onbebouwde zones tussen de nieuwe woongebieden en de dorpen Abcoude en Weesp bleven bestemd voor agrarische doeleinden. Dit weidelandschap heeft samen met de spoorbaan Amsterdam-Utrecht, de Gaasperplas en het tracé van de geprojecteerde Gooiseweg de dimensionering van het hoofdwoongebied ten zuiden van de plas bepaald en daarmee het tracé van de zuidtak van de metro en de ligging van de metrostations Reigersbos en Gein. De oosttak van de metro zou niet alleen het woongebied direct ten noorden van de plas met de stad verbinden (Nellestein), maar ook het nieuwe recreatiegebied aan de Gaasperplas, wat mede bepalend is geweest voor de situering van het eindstation tussen beide gebieden in plaats van in het midden van de woonwijk. Ofschoon het tracé van de metro al sinds het begin van de jaren ’60 min of meer vast lag, zijn voor de aanleg van de zuidelijke lijn vier verschillende manieren overwogen: op een zandlichaam, op een doorlopend viaduct, op het maaiveld en verdiept in een open bak.

De afdeling Metro liep in de planning vooruit op de uitwerking van de stedenbouwkundige plannen voor Gaasperdam, zodat met het oog op de aanleg van zowel de metrobaan zelf als het wegenstelsel met de benodigde onderdoorgangen en viaducten een besluit genomen moest worden. Het ontwerpteam van Stadsontwikkeling is in die fase op excursie naar Stockholm gegaan om de voordelen van een verdiepte aanleg in een open bak te aanschouwen. Hoewel Stadsontwikkeling enthousiast was over deze oplossing die immers geen fysieke barrière zou vormen, is na een vergelijking van de kosten en bouwtechnische aspecten voor de aanleg van een eenvoudige zandbaan gekozen, in hoogte variërend van viereneenhalf tot zes meter boven maaiveld.

33

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Groen- en recreatiegebieden Het regionaal park Gaasperplas en het groengebied Gein, dat later Gaasperzoom werd genoemd, zijn van bovenwijkse betekenis; het eerste vanwege zijn geschiktheid voor een actieve en gevarieerde recreatie in een stedelijke sfeer, mogelijk gemaakt door het metrostation Gaasperplas, en het tweede vanwege zijn rol in de overgang en het toegankelijk maken van het openbaar groen aan de rand van de woonbebouwing naar het prestedelijke weidegebied langs het Gein. De Gaasperplas zelf is ontstaan door de zandwinning ten behoeve van de aanleg van de hele Zuidoostlob. De locatie van de plas is een van de structurerende hoofdelementen in Zuidoost die dateert van het structuurplan van 1961.

Afbeelding 38: Ingekleurde kaart van het bestemmingsplan Gaasperdam 1976. De plangrens is met een zwarte stippenlijn aangegeven. Het recreatiegebied is met donker groen aangegeven en het openbaar groen is met licht groen aangegeven.

Naast deze grootse hoofdgroenstructuur is er nog een aantal parkvoorzieningen opgenomen, zoals het verlengde van het Bijlmerpark tussen Holendrecht en Nellestein (Park Gaasperdam), de groenzone tussen de zuidzijde van Reigersbos en Gein en de gemeentegrens met Abcoude langs de zogeheten Hollandse kade en de centrale groenstrook tussen de metrostations Gein en Reigersbos.

34

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Woongebieden De woongebieden van Gaasperdam zouden bestaan uit 30% laagbouw, 60% middelhoge etagebouw en 10% hoogbouw (ter vergelijking: de eerste fase van de Bijlmermeer bestond uit 10% laagbouw en 90% hoogbouw), met een bebouwingsdichtheid van respectievelijk ten minste 30, 55 en 60 woningen/ha. Bij de berekeningen werd uitgegaan van een gemiddelde woningbreedte van negen meter in de middelhoge etagebouw en van zes meter voor de laagbouw. Bij de keuze van de situering van de verschillende woonvormen en bebouwingstypen hebben behalve de afstand tot de voorzieningencentra en de overgang naar het landelijk gebied, ook de afmetingen van de te onderscheiden woonvelden/woonbuurten meegespeeld. Nellestein, ten noorden van de Gaasperplas, werd als enige veld voor hoogbouw bestemd. De middelhoge bebouwing werd centraal in het plangebied geprojecteerd, op maximaal 500 meter afstand van een station, de lage bebouwing aan de randen, op maximaal 800 meter. Ten minste 65% van de woningen kreeg vier of meer kamers, waarbij 90 m2 als het minimum voor een goede gezinswoning gehanteerd werd om ‘de privacy van de gezinsleden te waarborgen’, een praktijk die in de Bijlmermeer is begonnen. Een deel van de kleinere woningen zou voor de huisvesting van bijzondere categorieën zoals bejaarden, alleenstaanden, studenten, invaliden en kunstenaars bestemd zijn.

Afbeelding 39: Ingekleurde kaart van het bestemmingsplan Gaasperdam 1976. De plangrens is met een zwarte stippellijn aangegeven. De hoge bouw is met paars aangegeven, de middelhoge bouw met donker blauw, de lage bouw met licht blauw, de voorzieningencentra met oranje en de onderwijsvoorzieningen met geel. Buiten de plangrens is ook de middelhoge bebouwing en het voorzieningencentrum van Holendrecht-West aangegeven.

35

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Voorzieningen De (winkel)voorzieningen werden in drie centra van verschillende omvang geclusterd – Holendrecht-West, Reigersbos en Gein – die zowel aan de metrolijn als aan het secundaire wegennet met de geplande bushaltes zijn gekoppeld, met als hart een min of meer ‘klassieke’, maar autovrije winkelstraat of -plein (zie afbeelding 39). Van deze centra zou Reigersbos het grootst worden met een duidelijke wijkfunctie, terwijl in Nellestein bijvoorbeeld maar een paar voorzieningen op buurtniveau waren gepland en de bewoners waren aangewezen op het winkelcentrum Kraaiennest in de Bijlmermeer. Medische posten, collectieve ruimten, buurtcafés, jeugdhonken en crèches werden over de hele wijk verspreid. 3.2.3.

Van globaal bestemmingsplan naar gedetailleerde stedenbouwkundige plannen

Het globale bestemmingsplan Gaasperdam was nog geheel gestoeld op de uitgangspunten van de Bijlmermeer voor wat betreft de volledige scheiding van verkeerssoorten en geconcentreerd parkeren. Het bestemmingsplan toont zodoende wel al de wegenstructuur voor Gaasperdam, maar de invulling van de beoogde woonvelden moest nog uitgewerkt in de vorm van gedetailleerde stedenbouwkundige plannen per deelgebied. Daartoe werd Gaasperdam ingedeeld in kleinere exploitatiegebieden, waarin ook de verrekening van elementen als hoofdverkeerswegen en parkareaal zou plaatsvinden.

Afbeelding 40: Benaming uitwerkingsgebieden Gaasperdam. De cirkels hebben een omtrek van 500 en 1000 meter om de drie voorzieningencentra. De groene stippenlijn geeft de locatie van de centrale groenzone aan. Uit: Voorstel voor verdere uitwerking globaal plan Gaasperdam, Stadsontwikkeling, projectgroep Reigersbos/ Gein, november 1975.

Terwijl Holendrecht-West al in uitvoering was, zouden de woonvelden uit het bestemmingsplan Gaasperdam gefaseerd worden uitgewerkt in zeven afzonderlijke stedenbouwkundige plannen, te weten Nellestein, 36

C 17-054 December 2018

Gemeente Amsterdam Monumenten & Archeologie

Reigersbos 1 en 2, Gein 1 en 2, Reigersbos 3, Reigersbos 4, Gein 3 en Gein 4. Het stedenbouwkundige plan voor Holendrecht-Oost werd later in een apart bestemmingsplan vastgelegd. De uitwerking van Gaasperdam startte in 1976-1977 met de ruimtelijke hoofdstructuur en het centraal gelegen gebied in middelhoge bebouwing (Reigersbos 1 en 2, Gein 1 en 2), waarbij de technische uitwerking van de metrobaan met stations en viaducten door bureau Metro bepalend was, ook voor de exacte ligging van de voorzieningencentra. Hoewel de afdeling Stadsontwikkeling volgens traditie de leiding bij het ontwerpen van de nieuwe stadsgebieden had, was al bij de planvorming van Holendrecht-West duidelijk geworden dat deze werkwijze geen uitgemaakte zaak meer was. De problemen rond de Bijlmermeer werden immers voor een groot deel toegeschreven aan het stedenbouwkundige concept van SO en de Dienst PW, zodat bij de verdere ontwikkeling van Gaasperdam een grotere rol was weggelegd voor de Dienst Volkshuisvesting en de woningbouwcorporaties, verenigd in de Amsterdamse Federatie van Woningbouwverenigingen. Hoe dat werkproces precies moest worden georganiseerd, was niet onmiddellijk helder en zou met horten en stoten, al werkenderwijs, worden uitgevonden.

Rechtstreeks politiek-bestuurlijk gevolg van dit alles was dat de totstandkoming van Gaasperdam zowel heeft bijgedragen aan als samenvalt met het ontmantelen van de Dienst PW, toen de drie pijlers van deze omvangrijke dienst in 1980 elk in een aparte dienst met eigen directeur werden ondergebracht: de Dienst Ruimtelijke Ordening (dRO), de Dienst Grondbedrijf en de Dienst Openbare Werken. Vooralsnog ging de afdeling Planvorming binnen SO ‘gewoon’ aan de slag met het ontwerp voor het centraal gelegen gebied in middelhoge bebouwing op basis van de ontwerpuitgangspunten voor Holendrecht-West en de met het Rijk overeengekomen woningaantallen die door het Grondbedrijf werden bijgestuurd door middel van de grondexploitatie. De stedenbouwkundige opzet werd vervolgens aan de afdeling Beheer overgedragen die samen met de Dienst Volkshuisvesting en de architecten van de woningbouwcorporaties de uitwerking van de woonblokken ter hand nam, evenals de openbare ruimte, samen met de afdeling Beplantingen. De woningbouwcorporaties hadden echter groeiende kritiek op de stedenbouwkundige plannen omdat ze ‘de woningen er niet goed inkregen’ en hun architecten eigenlijk niet meer dan het uiterlijk van de al volledig bepaalde bouwblokken konden ontwerpen. Het is het aloude conflict tussen SO en VH dat ook in de jaren vijftig op gezette tijden opborrelde bij de uitvoering van het AUP.

Vooral bij de uitwerking van de laagbouwvelden aan de randen van Gaasperdam speelde dit op. De woningbouwcorporaties, inmiddels verenigd in de Stichting Gaasperdam (Stiga), eisten nauwer bij het stedenbouwkundig ontwerpproces betrokken te worden. Dit kwam begin jaren tachtig tot een hoogtepunt tijdens de planvorming voor Reigersbos 3, toen B&W en de gemeenteraad van Amsterdam, op aandringen van de Stiga, het uitgewerkte stedenbouwkundig plan van dRO verwierpen en de architecten van de Stiga opdracht gaven een nieuw plan te maken. Dat heeft tot gevolg gehad dat de architecten, met steun van Volkshuisvesting, steeds nauwer bij het opstellen van de stedenbouwkundige deelplannen betrokken werden, hetgeen in de ogen van dRO ten koste ging van een integrale visie voor het hele gebied.