Document · PDF

9. Aangepaste versie Actualisatie NvU SprongoverhetIJ

RAAD 17 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ VN2021-03698641.098 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 5

Juridische analyse paragraaf 6.2). In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten is rekening gehouden met deze nautische randvoorwaarden. Het door commissie D’Hooghe opgeleverde concept ‘Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam’ wordt door Rijk, partners (Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, Port of Amsterdam, Centraal Nautisch Beheer) en gemeente Amsterdam

gezamenlijk regelmatig bijgewerkt op basis van ontwikkelingen en besluiten in projecten die binnen de grenzen van de Rijkswateren in Amsterdam vallen. Op basis van de kaart van het Inrichtingsplan is een integrale regie op de samenhang van alle projecten mogelijk. De kaart ‘Inrichtingsplan’ wordt daarmee een ‘levend document’ dat niet zelfstandig vastgesteld hoeft te worden – besluitvorming vindt plaats in de projecten.

Verplaatsing Passenger Terminal Amsterdam (PTA) naar de Coenhaven Door aanleg van de Westbrug en een ondiepe voetgangerstunnel wordt de Passengers Terminal Amsterdam (PTA) onbereikbaar voor zeecruise. Het is namelijk niet haalbaar om een brug te maken waarbij het te openen deel groot genoeg is voor de doorvaart van een cruiseschip. En een ondiepe voetgangerstunnel bij het Centraal Station vormt ook een belemmering voor een cruisechip. Om het zeecruise toerisme voor Amsterdam en de regio te behouden, moet de PTA worden verplaatst. Dit is in lijn met het advies van de commissie D'Hooghe. Op 16 februari 2021 heeft het college het besluit genomen om de Coenhaven (in toekomstig Haven-Stad) aan te wijzen als voorlopige voorkeurslocatie. Hiermee zal de zeecruise voor Amsterdam en de regio behouden blijven.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

1.5 Voortgang van de maatregelen Sprong over het IJ Normaliter wordt jaarlijks in een separate rapportage aan de gemeenteraad gerapporteerd over de voortgang van de uitvoering van de eerste drie maatregelen. Deze keer wordt de rapportage verwerkt in de onderliggende actualisatie . Onderstaande weergave van de voortgang betreft de periode van medio 2020 t/m einde 2021. In paragraaf 6.4 wordt een overzicht gegeven van de actuele meetresultaten met betrekking tot de drukte over het IJ. 1.5.1 Maatregel 1: Intensiveren veerverbindingen, waaronder verbeteren IJpleinveer Intensiveren en verbeteren centrale veren Er worden verschillende stappen gezet om de veren over het IJ verder te verbeteren. Deze plannen worden uitgevoerd door programma Veren, in samenwerking met GVB Veren. In de update nota Veren wordt het perspectief tot 2030 geschetst. Onderstaand een overzicht van de uitgevoerde maatregelen in 2020 / 2021, de ontwikkelingen in de rapportageperiode en een vooruitblik. In het voorjaar van 2021 is het zevende en voorlopig laatste nieuwe IJveer van het type 60 in de vaart genomen. Daarmee komt de totale verenvloot uit op 14 goed uitgeruste veerponten. De nieuwe ponten zijn groter dan de oudere type 50 ponten en maken het mogelijk om meer reizigers per uur te vervoeren, onder meer op de

centrale veerverbindingen (IJpleinveer en Buiksloterwegveer). Ook is in de zomer van 2021 de tweede tijdelijke aanlanding IJpleinveer CS-zijde in gebruik genomen (als maatregel 1 van de Sprong over het IJ). De IJpleinverbinding zal spoedig verder verbeterd worden met de ingebruikname van het Pontplein Zuid en de aanleg van de fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal. De IJ-veren krijgen een hoge reizigerswaardering (rapportcijfer 8,4). In 2014 was dat een 7,8. Recent zijn nieuwe vervoersprognoses opgesteld. Deze laten zien dat het aantal reizigers op de IJveren tussen 2019 en 2030 met 70% toe zal nemen . Het aantal reizigers (in PEV1) in de avondspits per uur en in de drukste richting stijgt van afgerond 8.000 in 2019 naar circa 13.500 in 2030. De groei is het sterkste op het Buiksloterwegveer, het IJpleinveer en het NDSMveer. Om de groei in goede banen te leiden zal de vloot stapsgewijs moeten worden uitgebreid van 14 veren nu naar 18 veren vanaf 2028. De extra veren maken het mogelijk om de dienstverlening te intensiveren, bijvoorbeeld op het IJpleinveer. Bij de vlootuitbreiding kiezen we voor een adaptieve aanpak. De reizigersontwikkeling wordt permanent gemonitord. Als blijkt dat de groei hoger of lager uitvalt passen we de vlootstrategie tijdig aan. Zo voorkomen we dat ondercapaciteit ontstaat of dat niet noodzakelijke investeringen worden gedaan.

Begin 2022 zal een eerste kredietaanvraag bij de Raad worden ingediend voor de aanschaf van

Haven-Stad. Naast deze fysieke verkenningen wordt voor de huidige verbindingen gekeken naar diverse maatregelen, zoals het beter spreiden van reizigers via (digitale) communicatie en het verbeteren van de informatievoorziening voor mensen met een beperking.

• F oto: ontwerpimpressie fiets/voetbrug Noordhollandsch Kanaal, bezien vanaf de Willemsluis

nieuwe, duurzaam varende veren. Daarnaast onderzoekt het programma Veren twee nieuwe veerverbindingen, zoals commissie D’Hooghe heeft voorgesteld: Kop Java-eiland - Hamerkwartier (onderzoek vindt plaats in 2022) en de definitieve verbinding van en naar Zeeburgereiland (onderzoek gepland medio dit decennium). Daarbij komt er een onderzoek naar een optimalisatie van het Distelwegveer en wordt verkend welke verbindingen nodig zijn in 1

PEV staat voor Persoonsequivalent. Door te tellen met PEV wordt het ruimtegebruik van de verschillende type gebruikers op de juiste wijze gemeten. Hierbij telt een voetganger als 1 PEV, een fietser als 2 PEV en een brommobiel als 4 PEV.

Fiets- en voetgangersbrug Noordhollandsch Kanaal Over het Noordhollandsch Kanaal ten noorden van de Willemsluis wordt een nieuwe draaibrug voor fietsers en voetgangers gerealiseerd. De brug levert een bijdrage aan de snelle verbinding via het IJpleinveer, waardoor het Buiksloterwegveer wordt ontlast. Voor de brug is een aannemer geselecteerd, die sinds september 2020 is gestart met de uitvoeringsvoorbereidingen. Na de zomer 2021 is de feitelijke bouw gestart en eind 2022 kan de brug in gebruik worden genomen. Daarmee wordt ook aangesloten op de andere onderdelen van maatregel 1: verplaatsing zuidelijk pontplein IJpleinveer en uitbreiding van de capaciteit en dienstregeling van het IJpleinveer. Maatregel 1 zal eind 2022 volledig in gebruik en afgerond zijn. Het project verloopt volgens budget en planning. Verplaatsen zuidelijk pontplein IJpleinveer In een bouwteam samen met de aannemer heeft de gemeente het ontwerp uitgewerkt tot een contract. Hiermee is de bouwteamfase afgerond. De gemeente heeft in november 2020 de opdracht voor realisatie aan

• Foto: vervoer van het Naco-huisje richting stationseiland op 13 december 2021

deze aannemer verleend en de bouw is in december gestart. Ondanks de beperkingen die de coronaregels geven, loopt de uitvoering volgens plan. Een stalen fietsvoetgangersbrug is in januari 2021 verplaatst naar Buiksloterham, waar de brug een tweede leven krijgt. Met een grote kraan is de brug naar Amsterdam Noord gesleept.

Vanwege de tijdelijke verwijdering van het AIDS monument, is kunstwerk “Closer in Distance” van Judith de Leeuw op de bouwhekken geplaatst. Het dient als tijdelijk monument en sluit het werkterrein fraai af. In maart 2021 heeft wethouder Egbert de Vries symbolisch een ‘eerste paal’ geslagen, waarmee de uitbreiding van de kade is

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

gestart. Het heiwerk is in mei 2021 grotendeels afgerond. In het najaar 2021 is het maaiveld tussen het IJ en de noordelijke spoorbrug heringericht. Gezien de verkeersdrukte was dit een complexe opgave. In december 2021 is het Naco-huisje terug geplaatst en is de nieuwe stalen fiets/voetgangersbrug geplaatst. De verwachting is dat het project volgens planning en budget in het voorjaar van 2022 wordt opgeleverd. 1.5.2 Maatregel 2: Metrostation Sixhaven De besluitvorming over realisatie van het metrostation Sixhaven is begin 2021 door het college van B&W uitgesteld en de verdere uitwerking is ‘on-hold’ gezet. Reden voor uitstel is dat de investerings kosten substantieel hoger zijn, dan was voorzien. In plaats van de oorspronkelijk geraamde €45 miljoen, sluit de investeringsraming nu tussen de €120 miljoen en €150 miljoen. Daarnaast is de drukte op het Buiksloterwegveer verminderd door de Noord/Zuidlijn en de intensivering van de veren, en recent ook door het thuiswerken als gevolg van coronamaatregelen, waarmee een snelle realisatie van het metrostation minder noodzakelijk is.

Zowel het vervolg op het rapport van commissie D’Hooghe, die geadviseerd heeft om een voetgangerspassage aan te leggen bij wijze van noordelijke entree voor Amsterdam Centraal, als de invulling van het gebied Sixhaven, zal invloed hebben op de vervoerswaarde en daarmee nut en noodzaak van het metrostation. De toekomstige besluitvorming over metrostation Sixhaven zal worden gekoppeld aan de prognose van de ontwikkeling van de reizigersgroei van de centrale veren en realisatie van de vaste oeververbindingen. 1.5.3 Maatregel 3: Javabrug Over maatregel 3, de Javabrug, is in november 2018 een bestuurlijke impasse ontstaan. De betrokken nautische partijen (Ministerie Infra structuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer) constateerden dat een brug op de beoogde locatie ter hoogte van Java-eiland niet inpasbaar is volgens de geldende nautische eisen en dat daardoor de integrale veiligheid niet wordt geborgd. Het advies van de commissie heeft geleid tot een nieuw voorkeursbesluit voor de Oostbrug, zoals beschreven in deze nota.

Veren en de Sprong over het IJ Amsterdam kent nu al één van de meest gebruikte verensystemen ter wereld. In 2019 maakten ongeveer 70.000 reizigers per dag gebruik van de veerverbindingen op het IJ. In 2030 zal het aantal reizigers met nog eens 70% toegenomen zijn. Ook na 2030 zal de groei doorzetten. Om deze groei het hoofd te kunnen bieden zullen meer veren op het IJ moeten worden ingezet. Hiervoor wordt – vanuit het Programma Veren – de verenvloot de komende jaren verder uitgebreid. Daarbij wordt de vloot ook verduurzaamd met de inzet van zero-emissie schepen. Naast het toevoegen van schepen en daarmee intensiveren van de dienstregeling, worden nieuwe lijnen onderzocht. Dit betreft een mogelijke optimalisatie van het Distelwegveer en onderzoek naar een mogelijk nieuw Java-veer (vanaf de kop van het Java-eiland). Vanaf de herfst van 2022 gaat voor een periode van zeven jaar, een nieuwe tijdelijke pont varen tussen de kop van Sporenburg en de Sluisbuurt op het Zeeburgereiland. In die periode zal worden onderzocht of en hoe een definitieve pontverbinding haalbaar is. Ook voor de ontwikkeling van Haven-Stad zullen op termijn nieuwe veerverbindingen worden onderzocht. De veerponten kruisen het doorgaand vaarverkeer op één van de drukst bevaren doorgaande vaarroutes van de Benelux.

Het blijven toevoegen (ook na 2030 en verder) van lijnen en intensiveren van de dienstregeling met veerponten loopt op termijn tegen haar grenzen aan en is uiteindelijk geen duurzame en toekomstvaste oplossing. De urgentie voor de Sprong over het IJ met váste oeververbindingen is hiermee onverminderd groot. Het eindbeeld bestaat uit een combinatie van bruggen op de ‘flanken’, een voetgangerstunnel in het centrum en veren daar waar vaste oeververbindingen niet mogelijk zijn. De veren achter CS zullen hiermee dus blijven varen (de tunnel is immers voor voetgangers). Als de Oostbrug wordt aangelegd zal het Oostveer op die locatie vervallen. Of het Houthavenveer zal verdwijnen met de komst van de Westbrug, zal tegen die tijd worden bekeken. • Foto: het veer bij de Buiksloterweg (2017), Frans Lemmens

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

2. Aanvullend onderzoek 2.1 Aanpak van de aanvullende onderzoeken

• Foto: bijzonder transport over het IJ (2012), Frans Lemmens

Het pakket aan maatregelen dat in 2017 is vastgesteld voor het programma Sprong over het IJ is gebaseerd op vier studies die zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten: ruimtelijke ontwerpstudies inclusief investeringskosten, onderzoek naar vervoerwaarde, maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) en een kwalitatieve review. Vervolgens is tot een afgewogen keuze voor de vijf maatregelen gekomen. In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten wordt min of meer de omgekeerde weg bewandeld. De concrete voorstellen die de commissie D’Hooghe doet voor de vaste oeververbindingen over het IJ zijn in de periode april tot en met december 2021 onderzocht op haalbaarheid. Mede op basis van deze onderzoeken kan de gemeenteraad beoordelen of zij het voorkeursbesluit uit 2017 wil wijzigen. Het biedt extra informatie bovenop de onderzoeken die onder leiding van de adviescommissie zijn uitgevoerd. Deze informatie helpt ook bij het formuleren van de uitgangspunten voor het vervolg – niet om het advies van commissie D’Hooghe te wijzigen, maar om dit vast te kunnen leggen, passend bij fase 2 van het gemeentelijke PBI (fasering voor infrastructuur).

In dit hoofdstuk worden korte samenvattingen gegeven van de aanvullende onderzoeken. In de volgende hoofstukken wordt hier per oeververbinding verder op ingegaan. De onderzoeken zelf, inclusief achterliggende uitgangspunten, zijn opgenomen in bijlagen. In alle onderzoeken staan de 3 voorgestelde vaste oeververbindingen over het IJ centraal: 1: Oostbrug: verbinding tussen Johan van Hasseltweg en Azartplein 2. Westbrug: verbinding tussen NDSM-straat en Haparandadam/Danzigerkade 3. Voetgangerspassage CS: verbinding tussen Buiksloterweg en het Centraal Station

2.2 Haalbaarheidsonderzoeken ruimtelijke inpassing oeververbindingen In het haalbaarheidsonderzoek (bijlage 1) en het aanvullende onderzoek naar de inpassing in de NDSM-werf (bijlage 2) zijn de drie vaste oeververbindingen getoetst op ruimtelijke inpasbaarheid. Ten eerste is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke verken ningsgebieden zijn waarbinnen de drie vaste oeververbindingen ingepast kunnen worden. Daarnaast is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de in het advies gestelde uitgangspunten voor bruggen en voetgangerspassage.

Westbrug

Oostbrug

Voetgangerspassage CS

• Figuur 11: Drie nieuwe vaste oeververbindingen over het IJ

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

2.2.1 Verkenningsgebieden voor mogelijke inpassingen Om te komen tot een zorgvuldige afweging zijn tussen juli en december 2021 een nadere OV netwerkanalyse, nadere inpassingstudies naar onder meer aanlanding in de NDSMwerf, nautische uitgangspunten en reacties uit de inspraak tegen elkaar afgewogen. Dit resulteert in de belangrijke toevoeging ten opzichte van de concept NvU dat er per vaste oeververbinding verkenningsgebieden zijn gedefinieerd.

Deze verkenningsgebieden zijn met de partners Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer, Port of Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam en Provincie Noord-Holland afgestemd en gepresenteerd tijdens inspraakperiode. De verkenningsgebieden markeren de posities waarbinnen de definitieve vaste oeververbindingen in de volgende planfasen gerealiseerd kunnen worden.

Recreatievaart

Voor de bruggen houdt dit met name in dat er gekeken is naar de impact van de voorgestelde doorvaarthoogte (12,5 meter ten opzichte van MHW) en het hellingpercentage (gemiddeld 2,7) voor bruggen waar ook openbaar vervoer over kan. Voor de Voetgangerspassage CS is naar de ondiepe variant van de passage gekeken. Het mogelijk maken van openbaar vervoer heeft wezenlijk invloed op de brugbreedte en de positie en inpasbaarheid van de brugaanlandingen.

Beroepsvaart

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Type scheepvaart

CEMT-klasse

Indeling

Professionele vaart

CEMT-klasse VIb Maatgevende type voor indeling IJ

Vaste deel Vrije breedte: 160 meter Vrije hoogte: 12.5 meter

Bijzonder transport

CEMT- klasse VIb Speciaal vervoer

Bruine vloot

BRTN-klasse BVA en BVB Traditionele zeilschepen

Kleinere scheepvaart

Te openen deel Vrije breedte: 35 meter

CEMT-klasse AZM en AM Zeilboten met staande mast en kleine motorboten

• Tabel 1: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen 1

De haalbaarheidsonderzoeken die in 2021 zijn uitgevoerd, kunnen hiermee worden beschouwd als een toets op technische haalbaarheid op de uitgangspunten van de commissie.

Legenda

Diepte vaarweg:

Verkenningsgebieden vaste IJ oeververbindingen

0-5 meter

Oostbrug

(Azartplein - Joh.van Hasseltweg)

5-10 meter

Westbrug

(Minervahaven - NDSM)

10-15 meter

Voetgangerspassage CS (Centraal station - Buiksloterweg)

• Figuur 12: overzichtskaart met drie verkenningsgebieden

2.2.2 Nautische uitgangspunten bruggen Bij het ontwerp van bruggen mag de nautische veiligheid niet in het geding komen, en moeten de bruggen tegelijkertijd goed in te passen zijn in de stad. De ligging van deze twee nieuwe bruggen is uniek. De bruggen komen te liggen over het IJ dat de primaire achterlandverbinding vormt voor

de scheepvaart tussen de zeehavens in het Noordzeekanaalgebied en de (inter)nationale achterlandbestemmingen, in de nabijheid van het centrum van Amsterdam. Er is daarbij sprake van overstekende veren en passerende beroeps- en recreatievaart. Dit alles leidt ertoe dat er zorgvuldig maatwerk toegepast moet worden, nu én in de toekomst. Zowel beroepsvaart als recreatievaart zal de bruggen vlot en veilig kunnen passeren. Tabel 1 geeft de gehanteerde uitgangspunten weer waar bruggen aan moeten voldoen per type scheepvaart dat de bruggen passeert.

Vooruitlopend op de volgende fase van ontwerp, is er – op basis van het advies van de commissie D’Hooghe – een set aan meer specifieke uitgangspunten ten aanzien van doorvaarthoogte en benodigde ruimte op het water overeengekomen tussen de gemeente en de nautische partijen (Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam, en Centraal Nautisch Beheer). Deze uitgangspunten vervangen de uitgangspunten uit het advies en zijn, in aanvulling op Richtlijn Vaarwegen 2020, specifiek opgesteld voor de nieuwe IJ-bruggen. Deze uitgangspunten zijn verbeeld in figuur 13, het referentiemodel voor de West- en Oostbrug. Overeengekomen nautische uitgangspunten doorvaarthoogte en benodigde ruimte op het water: • De doorvaarthoogte van 12,5 meter ten opzichte van Maatgevend Hoog Water geldt voor het vaste deel (160 meter in het referentiemodel), vanaf het beweegbare deel over de nevengeul (35 meter in het referentiemodel) start de helling met dalen. Binnen de grenzen van het aangegeven verkenningsgebied en binnen de bandbreedte van 11,35 en 12,5 meter ten opzichte van Maatgevend Hoog Water wordt in de volgende fase van ontwerp gezocht naar de beste optimalisatie. Dit onder voorbehoud van maatregelen ten behoeve van de nautische veiligheid.

15-20 meter

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

12,5 m

≥11,35 m 35 m

het vaste deel én de twee te openen delen • Bij het opvaren naar de brug toe moet beroepsvaart minimaal drie lengtes voor de brug op koers liggen om in één lijn door de brugopening te kunnen varen. • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen en in geval van calamiteiten, moeten wachtplaatsen voorzien worden. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schip. • De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden door geleide werken.

≥11,35 m 160 m

35 m MHWs*

*maatgevende hoge waterstand op NAP - 0 m (2021)

pijlerbreedte n.t.b.

(incl. remmingwerk, aanvaarbescherming etc.) NB overlapt met wachtplaats!

4m meerpalen

27 m wachtplaats schepen

(incl. remmingwerk, aanvaarbescherming etc.) NB overlapt met wachtplaats!

pijlerbreedte n.t.b. 35 m (incl. remmingnevenvaargeul werk, aanvaarbescherming etc.)

160 m hoofdvaargeul

pijlerbreedte n.t.b. 35 m (incl. remmingnevenvaargeul werk, aanvaarbescherming etc.)

27 m wachtplaats schepen

4m meerpalen

292 m + 2 x pijlerbreedte n.t.b.

(incl. remmingwerk, aanvaarbescherming etc.)

• F iguur 13: langsdoorsnede referentiemodel brug. Deze langsdoorsnede is het uitgangspunt voor de Oostbrug en de Westbrug met de genoemde hoogtes en breedtes. In de volgende fase van ontwerp wordt dit model nader uitgewerkt, waarbij maatwerk plaatsvindt voor de verschillende bruggen

• Voor beide bruggen geldt dat op het gehele IJ een vaargeul gewaarborgd blijft met een breedte van minimaal 160 meter doorvaartbreedte en doorvaart hoogte van 12,5 meter ten opzichte van Maatgevend Hoog Water. • Aan beide zijden van de hoofdgeul zijn twee parallelle nevengeulen van ieder 35 meter doorvaartbreedte en met een doorvaarthoogte van minimaal 11,35

meter ten opzichte van Maatgevend Hoog Water in gesloten stand en onbeperkt in geopende stand. Dit om interactie tussen de doorgaande beroepsvaart, de hoge beroepsvaart en de recreatievaart te voorkomen. • Naast de nevengeul is aan weerskanten ruimte voor opstelplaatsen met een breedte van 27 meter en naast de opstelplaatsen 4 meter tussen palen

en dagkant. De ideale referentiematen vormen een gegarandeerde vaargeul (of drie parallelle vaargeulen). • De benodigde nautische breedte is hiermee 292 meter, waarbij de opstelruimte direct naast de nevelgeul kan worden geplaatst ter hoogte van de pijler. De breedte van de pijler is nader te bepalen. • Een brug ligt loodrecht op de as van de vaarweg. Dit geldt voor het hele brugdeel:

Met bovenstaande uitgangspunten, kan voor beide bruggen in de fase van ontwerp maatwerk worden toegepast binnen de gestelde verkenningsgebieden van de Oosten Westbrug. Dit betreffen optimalisaties ten behoeve van nautische veiligheid met behoud van een goed inpassing aan landzijde. Dit met oog op de verschillende kenmerken in locatie en gebruik van de bruggen. Kenmerken voor de Oostbrug zijn bijvoorbeeld; veel recreatie verkeer, oversteekplaats schepen, mogelijkheid voor twee sluiproutes voor lage recreatievaart en beroepsrecreatievaart zoals rondvaartboten. Kenmerken voor de Westbrug: beter geordend recreatieverkeer ten opzichte van de Oostbrug, minder recreatieverkeer, maar minder ruimte op het water vanwege de strekdam.

Nautische voorzieningen rondom de bruggen De commissie D’Hooghe heeft aan de nautische partijen gevraagd welke behoeften er bestaan vanuit nautisch perspectief, nu en in de toekomst. Er blijkt behoefte aan extra ligplaatsen (rustplaatsen voor binnenvaartschippers vergelijkbaar met parkeerplaatsen langs de snelweg), gezien de toename van vervoer over water. In het regionale havengebied is hier een tekort aan. Transport over water voorkomt transport over de weg, wat helpt in de duurzame bereikbaarheid van de metropoolregio Amsterdam. Nieuwe ligplaatsen Commissie de D’Hooghe heeft geadviseerd om naast het realiseren van vervoerswaarde over land ook te voorzien in de groeiende behoefte van modaliteit binnenvaart. Bij de aanlanding van de Oostbrug aan de zuidzijde komt daarom ruimte voor het realiseren van circa twintig nieuwe ligplaatsen aan de nieuwe Kompasdam. Plannen voor (nieuwe) ligplaatsen worden nog nader onderzocht en in overleg met de buurt gemaakt.De nautische ruimte hiervoor ligt op het Slik, niet langs de Suriname- of Sumatrakade en daarmee verder van de bewoning af. Bezwaren van bewoners tegen eerdere plannen voor (extra) ligplaatsen voor het KNSM-eiland en de afspraken die hierover tussen bewoners, de gemeente en het Havenbedrijf zijn gemaakt worden hierbij ook betrokken.

Voor incidentenbestrijding, calamiteitenbeheer en onderhoud dienen de wachtplaatsen met voertuigen bereikbaar te zijn. De dam bij het Slik kan daarmee gelijk-

tijdig worden gebruikt als auto-op- en afzetplaats. Compenseren van wacht- en ligplaatsen Verder zijn hier momenteel een aantal wachten ligplaatsen gesitueerd; een wachtplaats voor de Prins Willem Alexandersluis voor schepen die vanaf de haven komen, zowel conventionele als kegelschepen, een ligplaats voor duwbakken, een spudpalengebied, en tenslotte een boeienwachtplaats voor zeevaart. Bestaande wacht- en ligplaatsen die verloren gaan door de realisatie van bruggen (zowel oost als west als ook op het Slik) zullen waar nodig gecompenseerd worden. Met kegelschepen worden schepen bedoeld die gevaarlijke stoffen vervoeren. Voor deze schepen zijn speciale regels opgesteld. Bij het aanwijzen van wachtplaatsen voor kegelschepen moet bijzondere zorg worden besteed aan (externe) veiligheid. Op grond van deze regelgeving moet er voldoende afstand zijn tot verschillende functies, zoals bijvoorbeeld woningen. Deze schepen komen dus niet te dichtbij woningen te liggen. Extra wachtplaatsen ten gevolge van de nieuwe brug Tenslotte worden bij de bruggen nautische voorzieningen gerealiseerd voor wachtende schepen (die moeten wachten totdat de brug open gaat of als de brug in storing is). Dit zijn de zogenaamde wachtplaatsen of opstelplaatsen voor schepen. Deze wachtplaatsen komen aan stuurboordzijde van de vaarweg te liggen, vrij van de aanlooproute door de brugopening.

• Foto:Actualisatie Zeeburgertunnel Frans LemmensSprong over het IJ 2022 Nota (2009), van Uitgangspunten Amsterdam telt al meerdere tunnels en bruggen over het IJ: - Het openbaar vervoer maakt gebruik van de Noordzuidlijn, de IJtunnel, de Amsterdamsebrug de Schellingwouderbrug, de Piet Heintunnel en de Coentunnel - De auto maakt gebruik van de Coentunnel, IJtunnel, Zeeburgertunnel, Piet Hein tunnel de Schellingwouderbrug en Amsterdamsebrug - Voor de fietsers zijn er de Schellingwouderbrug en Amsterdamsebrug

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

2.2.3 Ruimtelijke uitgangspunten bruggen In het advies van commissie D’Hooghe staat voor de beroepsvaart een vrije doorvaarthoogte van 12,5 meter + MHW voorgeschreven. De hoogte van de brug heeft effect op de toegankelijkheid voor fietsers, voetgangers en OV. Voor de verkenning ruimtelijke inpassing wordt een aanname gedaan van een dekdikte van 1,5 meter: dit houdt in dat voor de studies het hoogste deel van de brug op 14 meter + NAP komt te liggen. De maatgevende hoogwaterstand (MHW, Maatgevend HoogWater) is op het IJ gelijk aan het Normaal Amsterdams Pijl (NAP). Voor voetgangers en mensen met een beperking komen er trappen en liften op beide oevers. Deze stijgpunten komen zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen te liggen en vragen om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte. Voor fietsers komen er hellingbanen om het hoogteverschil te overbruggen. In het advies D’Hooghe wordt als randvoorwaarde een hellingpercentage van maximaal gemiddeld 2,7% gegeven. Daarnaast geldt vanuit bouwregelgeving dat er bij elke 5 meter overbrugging vlakstanden van minimaal 25 meter worden opgenomen. Voor de erkenning ruimtelijke inpassing is een gecombineerde tram/busbaan gedimensio neerd volgens de in Amsterdam geldende leidraad Centrale Verkeerscommissie (CVC) (bij snelheid van 50 km/u en een hellings percentage van 3,5%) als uitgangspunt

genomen. De combinatie tram/busbaan heeft voor het OV de breedste maat. Bij inpassing van dit profiel is het nog mogelijk andere typen OV op te nemen, rekening houdend met toekomstige ontwikkelingen. Het advies geeft als profiel voor de bruggen een maatvoering aan van 17 meter vrije breedte met ruimte voor voetgangers, fietsers en een tram. Dit profiel is opgebouwd op de wijze in de afbeelding hieronder.

• F iguur 14: brugprofiel uit het advies commissie D’Hooghe van 17 meter

In de erkenning ruimtelijke inpassing is ook gerekend met een breder, ‘optimaal’ profiel van 21,5 meter. Deze breedte is meer toekomstvast en biedt een indeling die onder andere is gebaseerd op de kans dat gebruikers aan beide kanten van de brug willen staan, lopen en fietsen voor het uitzicht. Het brugprofiel kan zo een symmetrische indeling krijgen met de tram/ bus- baan in het midden, en bij voorkeur twee voetpaden aan de buitenzijde van de brug. Dit profiel biedt ook ruimte voor nood- en hulpdiensten.

• F iguur 15: optimale brugprofiel met een breedte van 21,5 meter

2.2.4 Bediening van de Oost- en Westbrug Bediening (wie er bedient), bedieningsregime (de openingstijden en wijze van aanmelden voor een opening van de brug) en bedien ingscyclusduur (hoeveel tijd er tussen onderbreking en vrijgave van het landverkeer zit ten behoeve van een brugopening) zijn van belangrijke invloed op de afwikkeling van het verkeer op het water en op het land. De keuzes ten aanzien van bediening hangen ook samen met het ontwerp van de brug, de wachtplaatsen (op het water) en de opstelruimte van fietsers en voetgangers. Er zijn op dit moment nog geen afspraken gemaakt over de toekomstige bediening van de Oost- en Westbrug. Het is dus nog niet bekend hoe vaak de bruggen open zullen gaan. De commissie D’Hooghe heeft aangegeven het bedieningsregime van de Schellingwouderbrug als goede referentie te zien (deze brug gaat 3x per uur open). Dit is echter nog niet nader uitgezocht en is aan de orde in de volgende fase. De gemeente maakt in de volgende fase afspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat over de bediening van de bruggen. Dit op basis van onder andere

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

doorstroming van weg- en waterverkeer, veiligheid op water en land, bedieningskosten en het effect van OV over de bruggen op de bediening. Ook de mogelijkheid van eventuele spitssluitingen wordt hierbij onderzocht. Centraal Nautisch Beheer, Port of Amsterdam en andere belanghebbenden zullen hierbij betrokken worden.

Voor de inpassingsstudie is nu alleen gekeken naar de haalbaarheid van de ondiepe variant. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de voetgangerspassage, conform het advies D’Hooghe, wordt gerealiseerd na de Westbrug. Daarmee is dit deel van het IJ niet meer toegankelijk voor diepstekende zeeschepen.

2.2.5 Voetgangerspassage CS Voor de voetgangerspassage, die als uitgang Noord van Centraal Station gezien kan worden, kan worden uitgegaan van twee dieptes: • Diep: een diepe variant heeft een diepgang voor de diepstekende zeeschepen. De bovenkant van de passage ligt dan op 9,8 meter onder NAP, de tunnelvloer op 16,4 onder NAP. • Ondiep: een ondiepe variant heeft een diepgang t.b.v. de binnenvaart. De bovenkant van de passage ligt dan op 6.50 meter onder NAP, de tunnelvloer op 13 - NAP.

2.2.6 Conclusies met betrekking tot inpasbaarheid van de vaste oeververbindingen De hoofdconclusie is dat alle drie de voorgestelde oeververbindingen op de voorgestelde locaties, met OV over de bruggen, inpasbaar zijn met de in het advies D’Hooghe gehanteerde richtlijnen en uitgangspunten (zie hiervoor de volgende hoofdstukken waarin per oeververbinding een toelichting wordt gegeven). Hierbij is voor de voetgangerspassage gerekend met een ondiepe tunnel en is voor de bruggen gerekend met een breder brugprofiel (21,5 meter) dan geadviseerd (17 meter). Als gevolg van het advies van de commissie om ook OV over bruggen toe te staan is het, vanwege de benodigde grotere bochtstralen, wenselijk dat de exacte locatie van de bruggen over de vaarweg opschuift ten opzichte van de getekende lijnen in het advies. Ook is het wenselijk dat de vaargeul bij de Oostbrug iets schuift. Deze voorgestelde aanpassing kan op instemming rekenen van Rijkswaterstaat, en zal in de volgende fase in overleg met Rijkswaterstaat en de andere betrokken partijen verder worden

• F iguur 16: dwarsprofiel van de voetgangerspassage met constructieve opbouw. Eronder: voetpad in het midden met aan weerszijde rolpaden.

• F oto: clipper Stad Amsterdam arriveert in de stad tijdens SAIL, begeleid door tientallen scheepjes, Frans Lemmens (2010)

SAIL en Sprong over het IJ SAIL is een vijfjaarlijks evenement dat sinds 1975 wordt georganiseerd door de SAIL Event Partners, waarbij ‘Tall Ships’ van over de hele wereld naar Amsterdam komen. In 2025 wordt de tiende editie georganiseerd. Dit zal gewoon nog kunnen op de locatie waar het evenement ook de laatste edities plaatsvond (de IJhaven bij het Java-eiland). SAIL zal ook in de toekomst, als er bruggen over het IJ liggen, georganiseerd kunnen blijven worden – zij het in aangepaste vorm of (deels) op andere locaties. Dit hangt samen met de doorvaartbreedte van de te openen delen van de bruggen, de afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg én met de diepte van de Voetgangerspassage CS. De Oostbrug vormt geen belemmering voor SAIL – dat traditioneel ten westen van de Oostbrug georganiseerd wordt. De

drie grootste schepen van SAIL (de Sedov, de Kruzensthern en de Amerigo-Vespucci) kunnen de Westbrug straks passeren via de openstaande delen en zo bij de IJhaven komen. Op het moment dat er een ondiepe tunnel wordt gerealiseerd, kunnen deze schepen hier echter niet meer komen. Een diepe tunnel laat passage van zeeschepen met een maximale kieldiepte van 9,5 meter toe. Een ondiepe tunnel moet een bruikbare waterdiepte voor binnenscheepvaart garanderen. Hierbij dient de bovenkant van de tunneldeklaag minimaal 6,5 meter onder het laagste waterpeil liggen. Alle andere schepen die traditioneel SAIL aandoen, en minder diepgang hebben, zullen de IJhaven wel kunnen bereiken. Wat betreft nautische afwaardering en effect op SAIL: het evenement is een uitzondering, dan gelden er gelden andere regels op IJ. Wellicht kan er tegen die tijd een tijdelijke uitzondering voor toegang worden gemaakt.

uitgewerkt. Met betrekking tot de, door de commissie geadviseerde, extra brug over de IJhaven, als ontsluiting voor de Oostbrug, is onderzocht of een alternatieve ontsluiting, via bestaande verbindingen, ook mogelijk is. Hieruit blijkt inderdaad dat realisatie van de IJhavenbrug vooralsnog niet noodzakelijk is. Voor de NDSM-werf blijkt dat dat de inpassing van een Westbrug met OV op de door commissie geadviseerde locatie, het toekomstige Hellingpark, tot een grote en ongewenste aanpassing van het vastgestelde investeringsplan leidt en dat aansluiting op het westelijker gelegen Kraanspoor voor een brug geschikt voor langzaam verkeer én OV een beter alternatief is. De optie Hellingpark blijft een alternatief voor een brug zonder OV.

2.3 OV-Netwerkanalyse Bij het vrijgeven voor inspraak van de concept Actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ op 14 september 2021 met daarin de verwerking van de adviezen van de commissie D’Hooghe heeft het college aangegeven dat er, parallel aan het inspraakproces, nog een nadere OV netwerkanalyse uitgevoerd zou worden. Achterliggende reden hiervoor is dat de keuze voor OV over de bruggen grote effecten heeft op de investeringskosten. De OV-netwerkanalyse is samen met de Vervoerregio Amsterdam (VRA) uitgevoerd en heeft in kaart gebracht wat de betekenis is van OV over bruggen voor het gehele OV-netwerk (stedelijk en regionaal) en wat

ervoor nodig is om de bruggen aan te sluiten op de bestaande OV-infrastructuur. De algemene conclusie uit de netwerkanalyse is dat OV over de bruggen een belangrijke bijdrage levert aan een nieuw duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem, dat dit een kans biedt om de toekomstige groei van Amsterdam Noord op te vangen en dat OV over de bruggen inpasbaar is in de bestaande en geplande infrastructuur. Van belang daarbij is dat een keuze tussen tram of enkel bus pas in een latere fase worden gemaakt en mede afhankelijk is van de systeemkeuze HOV ZaanIJ (verkenning naar deze lijn is naar verwachting medio 2022 gereed). De realisatie van bruggen over het IJ die ook geschikt zijn voor OV (tram en/of bus) kan een bijdrage leveren aan: • het ontlasten van steeds drukker wordende OV-trajecten via de centrale as c.q. de binnenstad door het mogelijk maken van gestrekte routes in de flanken van de stad; • het verbeteren van het OV-netwerk in Noord, zowel wat betreft de aansluiting op het netwerk aan de zuidzijde van het IJ als de verbinding tussen bestaande en nieuwe wijken in Noord; • het realiseren van de beoogde modalsplit met een hoog fiets- en OV-aandeel in Haven-Stad; • het verbeteren van de verbinding met Zaanstad via aansluiting van zowel Oostbrug als Westbrug op (de toekomstige) HOV ZaanIJ. Met betrekking tot de aansluiting van OV

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

over de bruggen op het bestaande netwerk blijkt dat aansluiting via de Oostbrug kan op de binnenring (de ring tussen Marnixstraat en Czaar Peterstraat) via de bestaande infrastructuur. Alternatief is de realisatie van een nieuwe tram- of busverbinding naar het Muiderpoortstation. De aansluiting van een tramlijn via de Westbrug op de binnenring vraagt om nieuwe traminfrastructuur in de Minervahaven en Spaarndammerstraat. Een groot deel van deze traminfrastructuur maakt al deel uit van de plannen voor Haven-Stad (Integraal Raamwerk). Een busverbinding vanaf de Westbrug via HavenStad naar station Sloterdijk kan grotendeels via bestaande infrastructuur.In algemene zin geldt dat het belang van OV over de bruggen groter wordt naarmate de groei van bewoners in Noord hoger zal zijn. Uit de berekeningen die gemaakt zijn met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) blijkt dat OV over bruggen met name in het hoge scenario gewenst is. In het lage scenario (Amsterdam Realistisch scenario) is de vervoerwaarde lager omdat in dit scenario niet wordt uitgegaan van de ontwikkeling van Haven-Stad en een sterke (economische) groei van Noord.

2.4 Vervoerwaarde-onderzoek naar de vaste oeververbindingen

• Figuur 17: toekomstig netwerk OV uit de Omgevingsvisie Amsterdam 2050

2.4.1 Toelichting op onderzoek naar vervoerwaarden Ten behoeve van de actualisatie van deze Nota van Uitgangspunten Sprong over het

De binnenring als onderdeel van het netwerk waar de bruggen op aansluiten

ZAAN

De commissie D’Hooghe heeft geadviseerd om de bestaande fiets- en OV-binnenring te ‘sluiten’ in Amsterdam-Noord via de twee bruggen over het IJ. De huidige binnenring is ruim 7 kilometer lang en loopt via de Czaar Peterstraat, Sarphatistraat, Weteringschans en de Marnixstraat. Vanuit het Programma Binnenring wordt de komende jaren gewerkt aan het verbeteren van deze route, met als doel om er een herkenbare, veilige en aantrekkelijke route van te maken met meer • Figuur 18: schema van een voltooide fietsruimte voor fietsers en OV. Het ‘sluiten’ van binnenring uit het advies de D’Hooghe de fietsbinnenring in Noord betekent dat de route via de Johan van Hasseltweg, het Mosplein en de Papaverweg wordt aangepast om grote stromen fietsers verkeersveilig te kunnen verwerken. IJBURG

Onderzoek met het verkeersmodel wijst uit dat een aanzienlijk deel van de fietsers (meer dan 50%) vanaf de aanlandlocaties van de bruggen naar andere windrichtingen gaat in plaats van de binnenring volgt. De conclusie die hieraan kan worden verbonden is dat de fietsbinnenring weliswaar een belangrijke functie vervult, maar dat ook andere fietsroutes van en naar de bruggen geschikt moeten worden gemaakt om zodoende te toekomstige fietsstromen op te kunnen vangen. In de volgende fase worden de verschillende fietsroutes in samenwerking met de omgeving en partners als de Vervoerregio Amsterdam verder uitgewerkt.

IJ, is verkeersonderzoek uitgevoerd. Hierbij is de fasering van de commissie D’Hooghe gevolgd. Dit betekent een volgorde van eerst de Oostbrug, dan de Westbrug en vervolgens de Voetgangerspassage CS. Voor 2030 wordt alleen de Oostbrug doorgerekend. Voor 2040 de Oostbrug, de Westbrug en de Voetgangerspassage CS.

Daarnaast is gerekend met twee groei scenario’s: een hoog scenario gebaseerd op het Mobiliteitsplan Amsterdam Noord (MpN) en het Amsterdam Realistisch scenario dat uitgaat van een lagere groei. De modelberekeningen geven een indicatie van het verwachte toekomstig gebruik van de bruggen door fietsers, het verwachte toekomstige gebruik

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Jaar

2030AR 2040AR

Variant

2040MpN

Oostbrug

Westbrug

Totaal

Fietsers op de veren

REF

geen brug

76.500

VAR1

18.500

63.000

REF

geen brug

81.500

VAR1

17.500

63.500

VAR2

OB+WB

17.500

18.500

36.000

56.500

VAR3

OB+WB+ VP+LP

20.000

18.500

38.500

54.000

VAR4 2030MpN

Fietsers

OB+WB+ VP+2busl.

17.500

REF

geen brug

84.000

VAR1

OB+OV A

22.000

67.500

VAR2

OB+OV B+LP

29.000

62.500

REF

geen brug

112.500

VAR1

27.000

95.000

VAR2

OB+WB

23.500

45.000

68.500

59.500

VAR3

OB+WB+ VP+OV A

25.000

47.000

72.000

65.000

VAR4

OB+WB+ VP+OV B+LP

33.500

46.000

79.500

59.500

OB+WB+ VP+OV C+JV

22.500

VAR5

18.500

47.000

36.000

69.500

56.500

67.000

• Tabel 2: resultaten van het verwachte aantal fietsers over de bruggen

van de voetgangerspassage, de potentie van het gebruik van OV over de bruggen en de verkeerskundige effecten van de oeververbindingen op de veren. De verkeers cijfers vormen ook de basis voor de uitgevoerde MKBA. Tevens is globaal

onderzocht wat de verkeerskundige modeleffecten zijn van het toevoegen van het Javaveer (wordt als een verplaatst Oostveer gezien) en een kabelbaan. Deze verkeersmodelberekeningen zeggen niets over andere relevante aspecten, zoals ruimtelijke inpasbaarheid, draagvlak of

financiële consequenties, maar betreffen enkel verwachte aantallen gebruikers per etmaal volgens het verkeersmodel. Er is altijd enige mate van onzekerheid in het tempo en de dynamiek van ruimtelijke ontwikkelingen, maar deze zijn wel mede bepalend voor het aantal verplaatsingen. Om een zo consistent mogelijk onderzoek uit te voeren dat verenigbaar is met recente en/of nog lopende studies in de omgeving, is gekozen om – naast het standaard Amsterdams Realistisch scenario (AR) – aan te sluiten bij het Mobiliteitsplan Noord (MpN). Het MpN heeft geen referentie doorgerekend voor prognosejaar 2040, alleen een hooghoog scenario. Daarom wordt voor 2040 het AR-scenario gebruikt als referentie om de vergelijking te kunnen maken. Bepaalde uitkomsten kunnen mogelijk tot vragen leiden en de interpretatie is niet altijd eenvoudig. Zo maken nu circa 1.250 mensen gebruik van het Oostveer terwijl op deze plek in 2030, afhankelijk van het groeiscenario en de gekozen variant, tussen de 18.500 en 29.000 fietsers gebruik maken van de Oostbrug. Het Oostveer vaart echter op dit moment niet frequent (drie keer per uur) waardoor het aantal gebruikers relatief laag is (je moet meestal even wachten op de pont en de overtocht duurt relatief lang).

Fietsers over de Oostbrug hoeven daarentegen niet te wachten en de fietsrit over de brug gaat sneller dan de reis met de pont , zelfs als de pont frequenter gaat varen.. Dit maakt de Oostbrug relatief aantrekkelijk(er) voor fietsers en bovendien trekt de brug reizigers

2040 MPN Pakket

Tram op Oostbrug

Bus op Oostbrug

Tram op Westbrug

Bus op Westbrug

Tram 28 Molenwijk - Muiderpoort

niet van toepassing

Bus 32 Molenwijk - Sloterdijk

Tram 28 Molenwijk - Muiderpoort

niet van toepassing

Tram 5 Molenwijk Binnenhof

Bus 32 Station Noord Sloterdijk

Tram 28 Molenwijk - Sloterparkbad (Tram wordt aan bestaande lijn 7 gekoppeld)

Bus 33 Station Noord Muiderpoort

Tram 3 Molenwijk - Flevopark

Bus 32 Station Noord Sloterdijk

• Tabel 3: overzicht mogelijke OV-pakketten in 2040

weg van de pont achter het Centraal Station (waarmee de drukte daar minder toeneemt). 2030AR

2.4.2 Verwachte aantal fietsers over de bruggen Het aantal fietsers dat naar verwachting gebruik gaat maken van de Oost- en Westbrug in 2040 ligt tussen de 36.000 tot 79.500 (zie bijgaande tabel). In het AR-scenario trekken beide bruggen ongeveer een gelijk aantal fietsers (circa 18.000), in het hoge MpN-scenario is de verwachting dat significant meer fietsers gebruik zullen maken van de Westbrug (maximaal 47.000 van de Westbrug ten opzichte van maximaal 33.500 van de Oostbrug). Een gedeeltelijke verklaring hiervoor is dat hierin ook de ontwikkeling van Haven-Stad is meegenomen. In 2030 zal de Oostbrug naar verwachting gebruikt worden door tussen de 18.500 (AR) en 29.000 (MpN) fietsers. 2.4.3 Verwachte aantal OV-reizigers over de bruggen Voor de referentie (geen vaste oeververbindingen over het IJ) wordt de huidige OV-lijnvoering aangehouden. Voor

2040AR

2030MpN

2040MpN

Oostbrug intensiteiten per etmaal

Westbrug intensiteiten per etmaal

Totaal intensiteiten op de bruggen per etmaal

REF

geen brug

VAR1

REF

geen brug

VAR1

VAR2

OB+WB

VAR3

OB+WB+VP

VAR4

OB+WB+ VP+2busl.

5.000

2.000

7.000

REF

geen brug

VAR1

OB+OV A

8.500

VAR2

OB+OV B

12.000

REF

geen brug

VAR1

VAR2

OB+WB

VAR3

OB+WB+ VP+OV A

10.500

8.500

19.000

VAR4

OB+WB+ VP+OV B

10.500

14.500

25.000

VAR5

OB+WB+ VP+OV C

13.500

12.000

25.500

• Tabel 4: verwachte aantal OV-reizigers per etmaal over de bruggen bij verschillende OV-pakketten

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

2040 zijn drie theoretische OV-pakketten opgesteld, in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam en het GVB (tabel 3 ). Deze pakketten dienen om een globale indicatie te geven van de mogelijke potentie van het openbaar vervoer over de Oostbrug en Westbrug in 2040. In de beschrijving per oeververbinding wordt nader ingegaan op de mogelijke OV-verbindingen via de bruggen. In zowel 2030 als 2040 zijn meerdere OV-pakketten doorgerekend. Er is een keuze gemaakt voor een specifiek pakket, maar dit betekent niet dat er geen andere opties mogelijk zijn. Het gaat in dit geval vooral om het krijgen van een gevoel bij het gebruik van de bruggen wanneer daar OV overheen gaat. Het aantal reizigers dat met OV over de bruggen gaat is afhankelijk van het aantal OV-lijnen per brug en heeft een bandbreedte in 2040 van 7.000 reizigers in het AR-scenario tot 25.500 in het hoge MpN scenario. In het AR-scenario (variant 4 met twee buslijnen) trekt de Oostbrug ruim twee keer zoveel OV-reizigers dan de Westbrug. In het MpN-scenario (o.a. ook inclusief Haven-Stad) liggen de verwachte aantallen OV-reizigers dichter bij elkaar. In zowel 2030 als 2040 zijn meerdere OV-pakketten doorgerekend. Er is een keuze gemaakt voor een specifiek pakket, maar dit betekent niet dat er geen andere opties mogelijk zijn.

Het gaat in dit geval vooral om het krijgen van een gevoel bij het gebruik van de bruggen wanneer daar OV overheen gaat.

Oost- en Westbrug zijn van betekenis voor de Metropool Regio Amsterdam Fietsen is gezond en hoe beter de fietsverbindingen in de stad zijn, hoe meer er gefietst wordt. Hetzelfde gaat op voor lopen. Met de nieuwe vaste oeververbindingen wordt hier concreet invulling aan gegeven. Waarom zou je nog de auto pakken als je straks met de fiets, het OV of te voet via de nieuwe IJ-bruggen nog sneller van A naar B reist. De bruggen over het IJ zorgen voor meer nabijheid en dat is ook gunstig voor de sociale en economische vitaliteit van de stad. Je opleiding, werk, vrienden, de winkel en de bioscoop, alles komt letterlijk dichterbij. Niet alleen Amsterdam groeit hard, ook de regio maakt een enorme groei door. Tot 2040 worden in de Metropool Regio Amsterdam (MRA) 250.000 woningen gebouwd en groeit de werkgelegenheid met 230.000 arbeidsplaatsen. Alleen al in Amsterdam worden tot 2030 minimaal 70.000 woningen gebouwd. Keerzijde van de groei van stad en regio is de grote invloed op de mobiliteit. Er komen nog meer bezoekers en mensen die in Amsterdam werken maar niet in de stad wonen. Daarnaast vindt de komende periode ook veel (gebieds)ontwikkeling plaats buiten Amsterdam, zoals in Zaanstad, waardoor de mobiliteit vanuit Amsterdam ook toeneemt.

De vaste oeververbindingen sluiten naadloos aan bij deze groei van stad en regio, temeer omdat een fors deel van deze groei de komende decennia rondom het IJ plaatsvindt (o.a. Haven-Stad en Achtersluispolder). Het is ook van groot belang dat deze nieuwe woonwijken goed aansluiten bij de bestaande buurten want anders worden het eilandjes in de stad. De verbindingen voor fiets en OV over de bruggen kunnen hier een belangrijke rol in spelen omdat ze (nieuwe) doorgaande routes mogelijk maken waardoor bestaande en nieuwe buurten letterlijk met elkaar worden verbonden. Dit bevordert de onderlinge uitwisseling. Daarnaast zorgen de nieuwe oeververbindingen dat stad en regio nog beter op elkaar aansluiten. Forenzen en scholieren reizen zo nog makkelijker en sneller over grotere afstand. Werk- en opleidingsmogelijkheden komen zo dichterbij waardoor de kansen van diverse groepen in de samenleving groter worden. Dit wordt nog versterkt door de sterke opmars van de e-bike. Met de Westbrug moet het straks nog makkelijker worden om van de westelijke binnenstad naar Poelenburg in Zaandam te reizen (met fiets of OV), of via de Oostbrug de reis tussen Diemen en Nieuwendam te maken. De nieuwe IJ-bruggen, die goed passen in het netwerk van snelle regionale fietsroutes, zijn straks óók van regionale betekenis omdat diverse gebieden directer en sneller met elkaar worden verbonden.

2.4.4 Verwachte aantal voetgangers in de Voetgangerspassage CS Voor de voetgangerspassage is op basis van telgegevens van voetgangers op de veren in 2019 en informatie over de groei van voetgangers tussen de modeljaren 2020 en 2040 een inschatting gemaakt van een bandbreedte van de hoeveelheid voetgangers die mogelijk van de voetgangerspassage gebruik gaan maken. In het VMA is een groei te zien tussen 2020 AR en 2040 AR van 55% in voetgangers. Tussen 2020 AR en 2040 MpN is deze groei 60%. Deze percentages zijn gebruikt om de getelde voetgangers op de veren in 2019 op te hogen. Vervolgens is in het model gekeken hoeveel procent van de voetgangers verplaatst van de veren naar de voetgangerspassage. Voor het Buiksloterwegveer gaat dit om 100% van de voetgangers, voor het IJpleinveer gaat dit om 85% van de voetgangers en voor het NDSMveer gaat dit om 15% van de voetgangers. Op basis van deze gegevens is berekend dat het aantal voetgangers dat gebruik maakt van de Voetgangerspassage CS in 2040 ergens tussen de 30.000 en 40.000 per etmaal moet liggen in zowel AR als MpN. De verwachting is dat er in MpN ca. 1.000 tot 1.500 meer voetgangers van de passage gebruik zullen maken dan in AR. In alle gevallen zorgt een voetgangerspassage voor een grote ontlasting van de (centrale) veren. NB.

Voor beide bruggen geldt dat de verwachting is dat er niet meer dan 500 personen per etmaal over de brug lopen. Hier wordt geen rekening gehouden met het gedrag van recreanten op mooie wandeldagen.

2.5 Verwachte investeringskosten vaste oeververbindingen Aanvullend op de inpassingstudie zijn de verwachte investeringskosten in kaart gebracht. Daarbij zijn zowel bruggen geschikt voor OV in de twee genoemde breedtes meegenomen, als de kosten van een brug zonder OV (de bedragen zijn ex btw, prijspeil 2021). De kosten van de bruggen zijn sterk afhankelijk van de breedte van de brug en of er wel of geen OV overheen moet kunnen rijden. Daarnaast kennen alle kostenramingen een bandbreedte vanwege onzekerheden in de raming die passen bij de fase waarin de projecten zich nu bevinden. De bandbreedte wordt enerzijds gevormd door de profielbreedte van de bruggen waarin nog een keuze moet worden gemaakt (17 meter of 21,5 meter) en anderzijds door de betrouwbaarheid, met P50 als ondergrens en de P85 als bovengrens. De P50 betekent dat de kans 50% is dat de waarde voldoende

is en de P85 betekent dat de kans 85% is dat de waarde voldoende is. In deze fase zijn alleen de kosten geraamd van bouw werken (tunnel, bruggen). Dit is inclusief de noodzakelijke wachtplaatsen op het IJ met voorzieningen voor binnenvaartschepen bij de hoofdoverspanning en oever- en geleidewerken voor de schepen. Kosten die gepaard gaan met noodzakelijke aanpassingen van gebiedsontwikkeling (Hamerkwartier, NDSM-werf) en benodigde aansluitingen op het fiets- en OV-netwerk zijn niet meegenomen. Deze moeten in het vervolg worden uitgewerkt. De kosten van beide bruggen zijn exclusief een eventuele aansluiting en aanleg van een trambaan. De kosten voor Oostbrug zijn exclusief de kosten voor een IJhavenbrug/Lloydpassage , omdat deze extra brug vooralsnog niet wordt uitgewerkt. De verwachte investeringskosten van een voetgangerspassage bij CS bedragen tussen de € 278 en € 368 miljoen. Kosten van technische installaties en een rolpad zijn hierbij inbegrepen.

Brug zonder OV 12 mtr

Brug met OV 17 mtr

Brug met OV 21 mtr

Oostbrug

€ 196 – € 260 mln

€ 324 – € 430 mln

€ 387 – € 514 mln

Westbrug

€ 213 – € 285 mln

€ 344 – € 457 mln

€ 408 – € 543 mln

Totaal bruggen

€ 409 – € 545 mln

€ 668 – € 887 mln

€ 795 – € 1.057 mln

• T abel 5: verwachte investeringskosten per brug met verschillende breedtes van het brugdek, bedragen exclusief BTW, prijspeil 2021

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

2.6 Maatschappelijke kostenbaten analyse van de oeververbindingen 2.6.1 Uitgangspunten MKBA-lite In aanvulling op de MKBA die in 2016 is gemaakt is een MKBA-lite uitgevoerd op de drie door de commissie voorgestelde vaste oeververbindingen over het IJ. Doel hiervan is om beter te kunnen beoordelen wat het maatschappelijk effect is van de voorgestelde oeververbindingen, door deze volgens de vastgestelde systematiek te kwantificeren. Dit levert beslisinformatie op. De MKBA-lite is als bijlage toegevoegd aan deze Nota van Uitgangspunten (bijlage 4). Een MKBA-lite betekent dat op enkele punten wordt afgeweken van een of meerdere ‘regels’ die voor (volledige) MKBA’s gelden. Specifiek voor dit onderzoek geldt dat niet alle effecten volledig zijn doorgerekend en deels is gebruik gemaakt van eerder onderzoek. Ook wordt er niet gewerkt met meerdere alternatieven en wordt in de basisanalyse met maar één omgevingsscenario gerekend in plaats van een hoog en een laag scenario. Om de robuustheid van de uitkomsten te toetsen zijn wel een aantal aanvullende (gevoeligheids)analyses uitgevoerd van andere alternatieven en scenario’s. De MKBAlite is uitgevoerd voor één toekomstscenario dat aansluit bij de modelmatige uitkomsten van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), te weten het Amsterdam Realistisch scenario. Uitgangspunt is het integraal doorrekenen van het advies van D’Hooghe: de realisatie

van de Oostbrug (zonder de IJhavenbrug) en Westbrug, beide bruggen geschikt voor langzaam verkeer en OV en een voetgangerspassage achter het Centraal Station. Aangenomen is in de MKBA-lite, dat de voetgangerspassage ondiep wordt aangelegd omdat hier op termijn geen cruiseschepen meer langskomen. In de MKBA-lite is ervan uitgegaan dat OV zal rijden in de vorm van een bus over beide bruggen. Door het toevoegen van de bruggen is de aanname dat twee veerverbindingen komen te vervallen: bij de aanleg van de Oostbrug verdwijnt de Oostveerverbinding. Bij aanleg van de Westbrug is de aanname dat de veerverbinding tussen de Houthaven en de NDSM-werf verdwijnt. De rest van het veernetwerk blijft ongewijzigd. Cruiseschepen kunnen niet langer doorvaren over het IJ en de PTA moet worden verplaatst, voordat de Westbrug en een ondiepe voetgangerspassage wordt aangelegd. De capaciteit (in elk geval in de eerste periode) wordt hierbij verminderd van twee ligplaatsen naar één, met een maximum van 95 schepen per jaar. 2.6.2 De effecten van de vaste oever verbindingen De volgende effecten van de realisatie van de vaste oeververbindingen zijn (over een periode van 100 jaar) in kaart gebracht: • Financiële effecten: deze bestaan uit de investeringskosten voor de maatregelen, investeringskosten voor de PTA, en de beheer- en onderhoudskosten van de

•

infrastructuur en de exploitatiekosten veren, OV en PTA. Bereikbaarheidseffecten: dit is de grootste batenpost en bestaat uit de winst als het gaat om de reistijd per verplaatsing, de reiskosten en de betrouwbaarheid van de reistijd. Er is onderscheid gemaakt tussen fietsers, voetgangers, reizigers in het OV en in de auto. Externe effecten: dit zijn de effecten (positief of negatief) op de leefomgeving zoals klimaat, extreme weersomstandigheden, lucht, (verkeers) veiligheid etc. Verkeersveiligheid betreft de kans op ongevallen. Effecten gerelateerd aan geluid, luchtkwaliteit en klimaat zijn vooral gerelateerd aan de verwachte ver- mindering van autokilometers. Positieve effecten op arbeidsproductiviteit en gezondheid zijn een gevolg van een toename van het aantal fietskilometers. Indirecte effecten: indirecte effecten bestaan onder meer uit economische effecten op andere gebieden zoals mogelijke toename toerisme (brug als ‘landmark’), beter functionerende arbeidsmarkt door vergroten bereik baarheid en lagere accijnsopbrengst door vermindering autoverkeer.

• Foto: replica van De Batavia op het IJ tijdens

SAIL (2000) Frans Lemmens

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel

2.6.3 Saldo baten en kosten In de tabel staan de maatschappelijke kosten en baten van de twee bruggen inclusief OV en tunnel over het IJ. De bedragen in de tabellen geven de waarden in euro’s weer ten opzichte van de referentiesituatie (namelijk dat er geen bruggen en tunnel zijn). Daarbij betekent een minteken (-) altijd dat er sprake is van (maatschappelijke) kosten, positieve waarden staan voor maatschappelijke baten. De verhouding van maatschappelijke baten (voor zover in euro’s uitgedrukt) ten opzichte van de kosten is 0,9 in het Amsterdam Realistisch scenario. Dit geeft aan dat de baten 0,9 keer zo groot zijn als de kosten. 2.6.4 Aandachtspunten en gevoeligheidsanalyses De MKBA-resultaten die hiervoor zijn gepresenteerd, zijn gebaseerd op een aantal uitgangspunten en aannames over de toekomst. Hierbij gelden in ieder geval de volgende aandachtspunten: • PTA met 1 of 2 ligplaatsen: Als de Westbrug wordt aangelegd moet de PTA worden verplaatst. Doordat op korte termijn nog geen ruimte is voor twee ligplaatsen, neemt het aantal cruiseschepen dat Amsterdam kan aandoen af. De economische en externe effecten van de PTA worden dan ook voor een groot deel bepaald door de afname van het aantal cruiseschepen. Op het moment dat een tweede ligplek wordt gemaakt, verbetert het MKBA-resultaat. • Optimalisatie verensysteem: hier is mogelijk nog winst (een kostenbesparing)

Directe effecten Financiële effecten Investeringen Investeringen PTA Beheer en onderhoud Exploitatie bruggen en tunnel Exploitatie veren Exploitatie OV Exploitatie PTA Alternatieve ontwikkeling Coenhaven Totaal financiële effecten Directe effecten Bereikbaarheidseffecten RTW Auto RTW OV RTW Fietsers RTW Voetgangers Betrouwbaarheid Robuust OV-systeem Reiskosten Economische effecten cruise Effecten binnenvaart Effecten recreatievaart Totaal Bereikbaarheidseffecten

-924,4 -52,9 -508,6 -? 77,6 -172,0 -111,5 -? -1691,7

62,6 371,1 359,9 29,0 111,9 +? 63,2 -62,9 0? -? 934,9

Externe effecten Incidentkans door kilometerverandering 103,2 Verkeersveiligheid spreiding/concentratie ? Geluid 22,8 Luchtkwaliteit 32,2 Klimaat 52,0 Externe effecten PTA (geluid, lucht, klimaat) 87,1 Emissies veren 6,2 Arbeidsproductiviteit fietsers 69,4 Gezondheidseffecten fietsers 63,3 Sociale veiligheid ? Externe veiligheid ? Totaal Externe effecten 436,2 Indirecte effecten Landmarks en imago +? Agglomeratieeffect, werkgelegenheid 137,7 Accijnzen -59,3 Totaal Indirecte effecten 78,4 Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

-1691,7 1449,5

Totaal kosten en baten B/K-verhouding Bandbreedte B/K op basis van gevoeligheidsanalyses

-242,2 0,9 (0.7 - 1,2)

• T abel 6:. overzichtstabel kosten en baten advies D’Hooghe in het AR-scenario (ten opzichte van nulalternatief, bedragen zijn contante waarden in miljoenen euro’s, prijspeil 2021)

te behalen omdat het aantal passages met de veren afneemt door de aanleg van de bruggen en tunnel. In de huidige MKBA is een optimalisatie van het verensysteem nog niet meegenomen. Optimalisaties kunnen zitten in de minder veren en een

lagere frequentie. Beide heeft een positief effect op de exploitatiekosten. Daar staat tegenover dat pontreizigers dan langer moeten, wachten wat weer een negatief effect tot gevolg heeft. • Verschil met uitkomsten MKBA 2016:

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11205275/1