Document · PDF

9. Aangepaste versie Actualisatie NvU SprongoverhetIJ

RAAD 16 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ VN2021-03698641.098 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 5

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 Op basis van het advies Genereus verbonden van de commissie D’Hooghe

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Colofon

Sprong over het IJ Amsterdam Gemeente Amsterdam Januari 2022

Vastgesteld door college van B&W op 18 januari 2022.

www.amsterdam.nl/sprongoverhetij Sprongoverhetij@amsterdam.nl

Bestuurlijk opdrachtgever: Marieke van Doorninck (Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid), ambtelijk opdrachtgever: Esseline Schieven (Directeur Verkeer en Openbare Ruimte), Programmamanager Sprong over het IJ: Meret Muntinga.

De nautische uitgangspunten in deze nota zijn zorgvuldig afgestemd met de nautische partners: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer. Overige uitgangspunten zijn daarnaast ook afgestemd met de regionale partners: Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam.

Dit document is met zorg samengesteld door de Gemeente Amsterdam. Aan de inhoud kunnen geen rechten worden ontleend.

• F oto cover: het IJ gezien vanaf de Sluisbuurt op het Zeeburgereiland, met op de voorgrond het KNSM-eiland en de locatie van de Oostbrug (2015), Siebe Swart • llustratie pagina 3: verbeelding Sprong over het IJ, smel.net

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Voorwoord

• F oto: het IJ gezien vanaf Damen Shiprepair, met zicht op de locatie van de Westbrug. Links op de voorgrond Amsterdam Marina met aansluitend het Kraanspoor, rechts op de voorgrond de Haparandadam en de Nieuwe Houthaven (2018) Siebe Swart

Voor u ligt een plan voor oeververbindingen over het IJ, waarmee een einde komt aan een langlopende discussie. Het eerste ontwerp voor een brug over het IJ komt uit 1837. De Schellingwouderbrug is geopend in 1957 en was daarmee eerste vaste oeververbinding tussen Amsterdam Noord en de rest van de stad. Sinds de jaren ’60 hebben we ook de IJ-en Coentunnel voor auto’s en sinds 2018 kunnen we de metro pakken naar Noord. Maar de behoefte aan vaste verbindingen voor fietsers en voetgangers groeit, want er komen steeds meer bewoners en bedrijven rond het IJ en in de regio. Tegelijk wordt het ook op het water steeds drukker, want het IJ blijft van groot belang voor de economie van de stad en het land, voor het vervoer van goederen. Ook groeit de druk op de ponten. Vanwege de verschillende belangen bleek het niet eenvoudig om tot een plan te komen dat kan worden uitgevoerd. Daarom vroegen Rijk en gemeente gezamenlijk aan de onafhankelijke commissie D’Hooghe om advies. Begin 2021 hebben zowel de minister als ook ons college van burgemeester en wethouders aangegeven dat het advies van de commissie een goede basis is voor vervolg. Maar voordat de plannen kunnen worden uitgevoerd, moesten we goed in beeld krijgen wat de effecten zouden zijn voor onze stad. Deze zijn weergegeven in de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten.

Afgelopen najaar lag dit document voor inspraak voor aan bewoners en gebruikers van de stad en de regio. Wat vinden zij van de plannen? Maar liefst 1600 mensen reageerden. Hun enthousiasme, zorgen, suggesties en aanvullingen zijn opgenomen en beantwoord in de Nota van Antwoord en meegewogen in deze Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022. Met dit document komen we tegemoet aan de wensen van Rijk, regio en veel Amsterdammers. We weten wáár we de bruggen en de tunnel willen bouwen en wát daar voor nodig is. We sluiten een periode af van herziening op eerdere planvorming, van grondige afweging van nautische en stedelijke belangen en van terug naar de tekentafel. Tegelijkertijd staan we voor een nieuw begin. Ook voor de planuitwerking blijft intensieve samenwerking noodzakelijk. Niet alleen met onze partners, maar ook met de inwoners van Amsterdam. Marieke van Doorninck Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid Amsterdam, januari 2022

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Inhoud

Colofon

Voorwoord

Inhoud

Samenvatting

1. Sprong over het IJ 1.1 Inleiding 1.2 Voorkeursbesluit Sprong over het IJ 2017 1.3 Advies van de commissie D’Hooghe 1.4 Afbakening Actualisatie NvU Sprong over het IJ 1.5 Voortgang van de maatregelen Sprong over het IJ

21 21

2. Aanvullend onderzoek 2.1 Aanpak van de aanvullende onderzoeken 2.2 Haalbaarheidsonderzoeken ruimtelijke inpassing oeververbindingen 2.3 OV-Netwerkanalyse 2.4 Vervoerwaarde-onderzoek naar de vaste oeververbindingen 2.5 Verwachte investeringskosten vaste oeververbindingen 2.7 Conclusies op basis van het advies en de aanvullende onderzoeken

22 22 26 28

33 41 42 47

2.8 De vaste oeververbindingen als meer dan een functionele verbinding 3. Oostbrug 3.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 3.2 Verkenningsgebied, inpassing en aanlanding van de Oostbrug 3.3 Aansluiting van de Oostbrug op het fietsnetwerk 3.4 Aansluiting van de Oostbrug op het OV-netwerk 3.5 Maatschappelijke kosten-batenanalyse Oostbrug 3.6 Voorkeursbesluit Oostbrug

52 57 57 58 66 67 68 69

4. Westbrug 75 4.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 75 4.2 Verkenningsgebied, inpassing en aanlanding van de Westbrug 76 4.3 Aansluiting van de Westbrug op het fietsnetwerk 81 4.4 Aansluiting van de Westbrug op het OV-netwerk 82 4.5 Maatschappelijke kosten-baten- analyse Westbrug 83 4.6 Mogelijk alternatief tracé voor een kabelbaan 83 4.7 Voorkeursbesluit Westbrug 84

5. Voetgangerspassage CS 89 5.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 89 5.2 Inpassing en aanlanding van de Voetgangerspassage CS 90 5.3 Verwacht gebruik van de Voetgangerspassage CS 92 5.4 Maatschappelijke kosten-batenanalyse Voetgangerspassage CS 92 5.5Relatie tussen Voetgangerspassage CS en metrostation Sixhaven 94 5.6 Voorkeursbesluit Voetgangerspassage CS 94 6. De uitvoering 6.1 Planning 6.2 Juridische analyse 6.3 Adaptieve sturing 6.4 Dashboard Sprong over het IJ 6.5 Participatie

97 97 98 99 100 103

Fotografie

105

Bijlagen (los bijgevoegd)

105

Afkortingen

105

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Samenvatting Met het programma Sprong over het IJ wil Amsterdam de oversteek structureel verbeteren voor fietsers, voetgangers en mogelijk ook voor openbaar vervoer via vaste oeververbindingen – naast bestaande en nieuwe veren. Hierbij wordt rekening gehouden met belangen van de stad, de regio én die van de (internationale) scheepvaart. Het eindbeeld bestaat uit een combinatie van verbindingen, waarbij veren, bruggen en een voetgangerspassage naast elkaar bestaan en er een ‘ladderstructuur’ is van oversteekmogelijkheden. Daarmee ontstaat een netwerk van kwalitatief goede verbindingen dat voor iedereen een snelle, veilige en comfortabele oversteek mogelijk maakt.

• Foto: veren bij Centraal Station (2018), Frans Lemmens

Op 14 september 2021 heeft het college van Burgemeester en Wethouders ingestemd met de voorgenomen actualisatie van het Voorkeursbesluit Sprong over het IJ uit 2017. Deze actualisatie is gebaseerd op het advies van de commissie D’Hooghe voor drie nieuwe vaste oeververbindingen over het IJ: twee bruggen, een Oostbrug en een Westbrug en een voetgangerspassage bij Centraal Station. De voorstellen voor deze nieuwe oeververbindingen zijn uitgewerkt in de voorliggende Actualisatie Nota van

Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 (hierna te noemen: NvU). In de afgelopen periode (20 september tot en met 14 november 2021) kon op het concept van deze NvU inclusief de achterliggende onderzoeken worden ingesproken. Vele betrokken organisaties en burgers hebben hiervan gebruik gemaakt door een inspraakreactie of een advies te geven – in totaal zijn er bijna 1600 inspraakreacties gegeven. Een groot deel van deze reacties is positief of gemengd positief/kritisch (zie cirkeldiagram).

In deze samenvatting worden de meest voorkomende inspraakreacties vermeld en is aangegeven tot welke aanpassingen deze hebben geleid in de NvU en de voorkeursbesluiten per oeververbinding die hierin zijn opgenomen. De uitgangspunten zoals beschreven in deze NvU zijn – daar waar relevant – afgestemd met de partners: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, Port of Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer.

44,23%

6,16% 3,29%

20,53%

Gemengd positief/negatief Negatief/klacht Positief/voordeel Tip/idee Vraag

25,79%

• F iguur 1: cirkeldiagram weergave inspraakreacties op de concept Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ: ruim 44% is positief over de voorgestelde plannen

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Reacties die niet veel voorkwamen en die niet tot wijziging van de NvU hebben geleid, zijn niet opgenomen in deze nota. Een overzicht van alle inspraakreacties en adviezen en de reactie van het college hierop kunt u vinden in de Nota van Antwoord (NvA). De belangrijkste reacties kunt u ook terugvinden in de betreffende hoofdstukken over de Oostbrug, de Westbrug en de Voetgangerspassage CS in dit document. OV-netwerkanalyse laat zien dat OV over bruggen kansrijk is Parallel aan de inspraakperiode is, zoals al was aangegeven in de concept NvU, samen met de Vervoerregio Amsterdam (VRA) nader onderzoek gedaan naar de betekenis van OV over de bruggen. Dit onderzoek diende als verdere onderbouwing voor het in de toekomst te nemen besluit om de Oostbrug en de Westbrug al dan niet geschikt te maken voor OV (tram en/of bus). Dit aanvullende onderzoek was nodig omdat uit de concept NvU bleek dat kosten van de aanleg van beide bruggen veel hoger zullen zijn indien deze niet alleen geschikt worden gemaakt voor (brom) fietsers en voetgangers (langzaam verkeer) maar ook voor openbaar vervoer. Uit het onderzoek blijkt dat het geschikt maken van beide bruggen voor openbaar vervoer (bus en/ of tram) een belangrijke bijdrage levert aan een nieuw duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem.

OV over de bruggen biedt een kans om de toekomstige groei van Amsterdam Noord op te vangen en zorgt voor een betere bereik baarheid van dit deel van de stad. Ook is de

conclusie in de OV-netwerkanalyse dat OV over de bruggen inpasbaar is in het bestaande netwerk en dat er grote kansen zijn om het OV over beide bruggen aan te sluiten op de toekomstige HOV-lijn naar Zaanstad. De uitkomsten van het onderzoek zijn opgenomen in hoofdstuk 2 en het onderzoek zelf is als bijlage bij deze NvU gevoegd. Inpassingsstudie Westbrug in de NDSM-werf Ook is in de afgelopen periode nader onderzoek gedaan naar de consequenties van de inpassing van de Westbrug op de door de commissie D’Hooghe geadviseerde plek (het toekomstig Hellingpark) in de NDSM-werf. De door de commissie geadviseerde aanlanding bleek namelijk zeer grote gevolgen te hebben voor de gebiedsontwikkeling van de NDSMwerf. Op basis van de uitkomst van deze studies besloot het college op 12 oktober 2021 het verkenningsgebied voor de inpassing van de Westbrug in de NDSM-werf te verbreden naar het Kraanspoor. Om belanghebbenden de kans te bieden hier hun zienswijze op te geven is de einddatum van de inspraak verlengd van 31 oktober naar 14 november 2021. De uitkomsten van het onderzoek naar de inpassing in de NDSM-werf zijn opgenomen in het hoofdstuk over de Westbrug. De inpassingsstudie zelf is, als aanvulling op de eerder uitgevoerde inpassingstudies, toegevoegd als bijlage bij deze NvU.

Aanleiding voor de Actualisatie van de NvU Sprong over het IJ De voorgestelde aanpassingen van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ zijn een uitwerking van het advies van de commissie D’Hooghe voor vaste oeververbindingen van het IJ. De commissie is ingesteld na de impasse die in 2018 was ontstaan in de afweging tussen stedelijke en nautische belangen bij de realisatie van de destijds geplande brug tussen de Kop van Javaeiland en het Hamerkwartier. De commissie D’Hooghe is gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. En om vanuit dit perspectief te adviseren over waar, hoe en wanneer de oevers van de Rijkswateren binnen de ringweg A10 verbonden worden voor langzaam verkeer. De commissie D’Hooghe heeft op 25 juni 2020 haar eindadvies gepubliceerd: “Genereus verbonden, een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt.” Zowel de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (bij brief van 18 februari 2021 aan de Tweede Kamer) als het college van B&W (bij brief van 18 februari 2021 aan de gemeenteraad) hebben aangegeven het advies als een goede basis te zien voor de verdere planvorming voor de (vaste) oeververbindingen over zowel het IJ als het Amsterdam Rijnkanaal.

Voor het programma Sprong over het IJ betekent

dit dat het bestaande voorkeursbesluit uit 2017 wordt aangepast op basis van het advies. Hiermee wordt invulling gegeven aan fase 2 van van het gemeentelijk Plan- en besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI). Maatregelen Sprong over het IJ 2017 In de Actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 stelt het college van B&W voor om op basis van het advies van de commissie D’Hooghe en aanvullende haalbaarheidsonderzoeken, het op 19 juli 2017 vastgestelde voorkeursbesluit Sprong over het IJ aan te passen voor drie van de vijf maatregelen. Het voorkeursbesluit uit 2017 bestaat uit vijf maatregelen om snel, gemakkelijk en veilig het IJ te kunnen oversteken. De eerste maatregel betreft het optimaliseren van de veren en het verbeteren van de IJpleinverbinding, waardoor het Buiksloterwegveer wordt ontlast (nieuwe fietsbrug over het Noordhollandsch Kanaal en nieuw pontplein aan de zuidzijde zodat de fietsroute sneller is). De realisatie van deze maatregel gaat voorspoedig en is volgens planning in 2022 klaar. De tweede maatregel is een extra metrostation (Sixhaven) in de Noordzuidlijn, direct ten noorden van het IJ. Begin dit jaar is door het college van B&W besloten om de voorbereiding van dit project stil te zetten vanwege de hoge kosten en het advies van commissie D’Hooghe.

De maatregelen 3 en 4 zijn vaste oeververbindingen over het IJ, over de flanken: de Javabrug en een verbinding bij Stenen Hoofd. Ten slotte was maatregel 5

een voetgangerspassage bij Centraal Station, later te overwegen na realisatie van het metrostation Sixhaven. Criteria voor nieuwe oeververbindingen De criteria die de commissie D’Hooghe gebruikt om tot haar advies te komen en die over zijn genomen in deze Nota van Uitgangspunten zijn gebaseerd op: • Het op genereuze wijze kunnen verbinden van de flanken van de stad op de plekken waar deze aansluiten op de fietsbinnenring. • Het garanderen van een robuuste vaarweg door de oeververbindingen aan te leggen op plekken die veilig zijn voor de scheepvaart doordat het IJ hier recht, breed en zonder kruisende stromen is. • Bruggen hebben de voorkeur boven tunnels indien deze nautisch veilig en conform de richtlijnen kunnen worden aangelegd. Bovendien moeten bruggen inpasbaar zijn op het land, dat wil zeggen dat er geen wokkels of andere moeilijke hellingvormen gemaakt moeten worden en dat afstappen van fietsers niet nodig is. • Om op de toekomst voorbereid te zijn (nieuwe bruggen kunnen niet later nog worden toegevoegd) moeten bruggen naast fietsers ook potentiële OV-stromen bedienen. Oeververbindingen passen binnen de ontwikkeling naar een meerkernige stad Het advies van de commissie om twee bruggen op de flanken en een voetgangerspassage achter het Centraal

Station te realiseren sluit goed aan op de visie van Amsterdam die uitgaat van een meerkernige ontwikkeling van de stad. Deze strategie is gericht op een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid om de voorziene groei van de stad op te vangen. Hierbij is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen belangrijk, waardoor, naast bestaand Amsterdam Noord, ook nieuwe woon-werkgebieden rondom het IJ, zoals in NDSM en Haven-Stad, beter ontsloten worden en beter aangehaakt worden op de rest van de stad. In het kader van een ‘meerkernige stad’ wordt niet meer uitgegaan van een spinnenwebstructuur (vanuit het perspectief van het centrum) maar vanuit een ladderstructuur: goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ met daartussen veel verbindingen over het water (ponten en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in. De gesloten fietsbinnenring in Noord is een vanzelfsprekend onderdeel van deze ladderstructuur en verbindt de (nieuwe) woonwerkgebieden van de meerkernige stad. Aanpassing van het bestaande voorkeurs besluit Sprong over het IJ De commissie heeft in haar advies regels voor besluitvorming geformuleerd, waarbij wordt gehouden met zowel nautische als stedelijke belangen ten aanzien van een goede oeververbinding. Op basis hiervan adviseert de commissie een West- en Oostbrug als primaire verbinding en een

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

OOSTBRUG OOSTBRUG verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes 17.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 23.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

• H

Westbrug

Maatregel 4 Westbrug

Pontsteiger

NDSM-veer

Oostbrug

Maatregel 3

Distelwegveer

Oostbrug

Afwegingen en wijzigingen met betrekking tot de Oostbrug Bij de keuze voor de Oostbrug heeft commissie D’Hooghe gekeken naar een alternatief voor de Javabrug.

Vliegenbos Vliegenbos

Albemarle Albemarle EN TS AA PL N SE HT AT AC LA W P T CH WA

Maatregel 2 Metrostation Sixhaven

Buiksloterwegveer Maatregel 5 Voetgangerspassage

IJpleinveer

Maatregel 1 Meer en grotere veren Fietsbrug NH Kanaal Verschuiven Pontplein Zuid

Voetgangerspassage CS

• Figuur 2a: maatregelen Sprong over het IJ (Voorkeursbesluit 2017)

voetgangerspassage achter CS als secundaire verbinding. Als uitwerking hiervan zijn in de concept Nota van Uitgangspunten de volgende aanpassingen op de maatregelen uit het Voorkeursbesluit Sprong over het IJ 2017 voorgesteld: • Het voorkeursbesluit betreffende de Javabrug wordt gewijzigd in een voorkeurbesluit voor een brug tussen Azartplein en Hamerkwartier (Oostbrug) die geschikt is voor langzaam verkeer en mogelijk OV. Voor de ontsluiting van de Oostbrug aan de zuidzijde wordt gebruikt gemaakt van bestaande verbindingen en wordt vooralsnog geen vervolg gegeven aan het advies van de commissie om hiervoor een extra brug over de IJhaven en een passage langs het Lloydgebouw te realiseren.

• F iguur 2b: drie vaste oeververbindingen over het IJ (Actualisatie Sprong over het IJ 2022)

Met betrekking tot de invulling van de westelijke oeververbinding wordt afgezien van de optie Stenenhoofdverbinding (brug of tunnel) en wordt het voorkeursbesluit een brug tussen de Danzigerkade en de NDSM-werf (Westbrug), geschikt voor langzaam verkeer en mogelijk OV. • Voor het verminderen van het aantal voetgangers op de centrale veren geldt, op basis van de huidige inzichten, de voorkeur voor de voetgangerspassage tussen Centraal Station en de Buiksloterweg in plaats van een voorkeur voor metrostation Sixhaven. De afweging voor een diepe of ondiepe tunnel en het moment van realisatie worden gekoppeld aan de effecten van de Oost- en Westbrug.

Belangrijke randvoorwaarde was dat de nieuwe locatie wel nautisch inpasbaar zou zijn. De keuze voor de Oostbrug tussen het Hamerkwartier en Azartplein is daarbij gebaseerd op de volgende overwegingen volgend uit het advies van de commissie D’Hooghe: • Een brug op deze locatie heeft een goede vervoerswaarde en draagt bij aan de ontwikkeling van de meerkernige stad. • Het betreft de enige locatie aan de oostzijde waar een brug nautisch inpasbaar is. Het IJ heeft vanaf de oostzijde gezien pas ter hoogte van het Azartplein voldoende breedte en recht verloop om een brug conform richtlijnen in te passen. Zo is er op deze plek voldoende ruimte voor recreatievaart in nevengeulen. • Goede en effectieve verbindingen met het bestaande fietsnetwerk kunnen worden gemaakt; de Oostbrug legt de verbinding tussen de Czaar Peterstraat en de Johan van Hasseltweg om de binnenring te kunnen sluiten. • Er kunnen extra (nautische) functies gerealiseerd worden; zo kan de zone rond het Kompaseiland worden gebruikt voor nieuwe functies. • Omdat een brug sociaal veiliger is en meer aantrekkelijk voor grote aantallen gebruikers is deze te verkiezen boven een tunnel. • De keuze voor een brug op deze locatie is conform het beslissingsmodel van de commissie gebaseerd op nautisch veilig, stedelijk inpasbaar en positieve bijvangsten.

Strekdam Strekdam ligplaatsen ligplaatsen

Hamerkwartier Hamerkwartier

KNSM-eiland KNSM-eiland

TS AA

AC W

IJ IJ

SE AT

CH WA

Erts-haven Erts-haven

TSEN PLAA

HT WAC

EN AATS HTPL

WAC

Java-eiland Java-eiland IJ-haven IJ-haven

Borneo-Sporenburg Borneo-Sporenburg

luchtfoto 2020 luchtfoto 2020 Legenda LEGENDA Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Vaargeul IJ

100

300

400m

200 300 1:10000

400m

200

1:10000

WACHTPLAATSEN

Vaargeul IJ wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Zone t.b.v.

WACHTPLAATSEN

Indicatieve positie strekdam Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Indicatieve positie strekdam Potentiële toevoerroutes OV Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 3: verkenningsgebied inpassing Oostbrug inclusief potentiële toevoerroutes OV en fiets. NB op de kaarten ontbreekt nog de voor waardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Inspraakreacties op de Oostbrug Uit de binnengekomen inspraakreacties en adviezen blijkt dat veel mensen positief staan tegenover de realisatie van een brug op deze plek. Het voornemen om vooralsnog niet over te gaan tot de realisatie van een extra brug over de IJhaven wordt breed ondersteund. Er zijn echter ook veel mensen die een brug op deze plek juist geen goed idee vinden. Hierbij wordt vaak de zorg benoemd dat een brug gaat zorgen voor teveel drukte en daarmee overlast in woonwijken waar de infrastructuur niet berekend is op veel (doorgaand) fietsverkeer en/of trams en bussen. Om hier meer zicht op te krijgen zijn in deze definitieve NvU kaarten opgenomen waarin getoond wordt waar de brug aan gaat sluiten op de bestaande infrastructuur en waar mogelijk verbeteringen nodig zijn om knelpunten in de toekomst te voorkomen. In de volgende fase, op het moment dat de brug daadwerkelijk ontworpen wordt, zal ook invulling worden gegeven aan de veel geuite zorg met betrekking tot de veiligheid van een hoge, 12,5 meter ten opzichte van Maatgevend Hoog Water, brug door in de ontwerpopgave rekening te houden met veiligheidsaspecten zoals harde zijwind.

Ook is aandacht voor de bedrijfsactiviteiten van Albemarle (in het Hamerkwartier) in de directe nabijheid van de aanlanding van de Oostbrug. Om duidelijk te maken dat de precieze aanlanding van de brug op de Johan van Hasseltweg nog bepaald moet worden zijn de kaarten waar de aanlanding nu is ingetekend als een rechte streep aangepast. In plaats daarvan wordt nu in de definitieve NvU via arcering aangegeven wat het verkenningsgebied is voor de aanlanding. Ook voor de aanlanding aan de zuidzijde is nu gekozen voor kaarten die duidelijker maken dat de concrete invulling van het gebied rond Kompaseiland (waaronder de nieuwe Kompasdam) later plaats vindt en dat er ruimte is voor meerdere functies in het gebied. Dit naar aanleiding van inspraakreacties van bewoners die zich zorgen maken over mogelijke overlast door de ligplaatsen voor binnenvaartschepen die aan de dam gerealiseerd kunnen gaan worden. In de toelichting wordt nu duidelijker aangegeven wat de reden is dat ligplaatsen op deze plek nodig zijn en wordt nog eens bevestigd dat de invulling in goed overleg tussen het Havenbedrijf en alle omwonenden gaat plaatsvinden waarbij de eerdere afspraken die gemaakt zijn over ligplaatsen tegenover de Surinamekade op het KNSMeiland worden betrokken.

Samenvattend voorkeursbesluit voor de Oostbrug Samenvattend betekent dit dat in deze definitieve Nota van Uitgangspunten het voorkeursbesluit om de Oostbrug te realiseren tussen Hamerkwartier met aanlanding op de Johan van Hasseltweg en het Azartplein op de grens van KNSM- en Java-eiland gehandhaafd blijft. De brug wordt geschikt voor voetgangers, fietsers (incl. e-bikes), bromfietsers (incl. snorfietsen, speed pedelecs), gehandicaptenvoertuigen, nood- en hulpdiensten en zo mogelijk openbaar vervoer. De locatie van de ligging over de vaargeul en aanlanding aan noord- en zuidzijde vindt plaats binnen de gearceerde gebieden in het verkenningsgebied van de Oostbrug (conform tekening figuur 3, pag.13). De exacte ligging en aanlanding wordt binnen het verkenningsgebied bepaald in de volgende planfase. Dit geldt ook voor de ligging en uitvoering (inclusief de beoogde nieuwe ligplaatsen) van de Kompasdam. De indicatieve ligging is nu met een stippellijn aangegeven.

Afwegingen en wijzigingen met betrekking tot de Westbrug Bij de keuze voor de Westbrug is door de commissie D’Hooghe naar drie mogelijke tracés gekeken voor zowel een brug als een (ondiepe) tunnel tussen: Stenen Hoofd – Buiksloterham, Pontsteiger – Buiksloterham en Haparandadam – NDSM-werf. De voorkeur voor een brug tussen de Danzigerkade en NDSM-werf is gebaseerd op de volgende overwegingen volgend uit het advies van de commissie D’Hooghe (NB benaming in advies D’Hooghe van deze brug was Haparandadam – NDSM): • Een brug op deze locatie heeft een goede vervoerswaarde en draagt bij aan de ontwikkeling van de meerkernige stad. • Aanlanding van een brug of een (ondiepe) tunnel aan de zuidzijde is bij zowel het Stenen Hoofd als bij Pontsteiger onder meer in verband met de stijglengte niet of moeilijk inpasbaar. Bij het tracé Pontsteiger – Buiksloterham geldt daarbij dat een brug of tunnel voor een nautisch complexe situatie zorgt. • Het tracé Danzigerkade – NDSM-werf biedt in verband met de aanwezige strekdam aan beide zijden van het IJ en het ontbreken van dichtbebouwde fijnmazige stadswijken wel voldoende ruimte voor inpassing van zowel een brug als een ondiepe tunnel.

• Goede en effectieve verbindingen met het bestaande fietsnetwerk kunnen worden gemaakt; • Een verbinding met de binnenring kan worden gerealiseerd op dit tracé via de Spaarndammerbuurt. • Een brug is hier nautisch mogelijk, inpassing is mogelijk conform de richtlijnen voor de vaarwegen. • Van de drie opties is alleen het tracé tussen Danzigerkade relatief conflictvrij vanuit stedelijk en nautisch perspectief. Daarbij levert een brug op deze locatie een bijdrage aan het cultureel definiëren van de nieuwe stadswijken aan beide zijden van het IJ. • Een brug maakt het, in tegenstelling tot een ondiepe tunnel, mogelijk dat ook de diepstekende grote zeilschepen het centrum van Amsterdam nog kunnen bereiken. • Omdat een brug sociaal veiliger is en aantrekkelijker voor grote aantallen gebruikers is deze te verkiezen boven een tunnel. • De keuze voor een brug op deze locatie is, conform het beslissingsmodel van de commissie, gebaseerd op nautisch veilig, stedelijk inpasbaar en positieve bijvangsten.

Inspraakreacties op de Westbrug Uit de binnengekomen inspraakreacties en adviezen blijkt dat veel mensen en organisaties positief staan tegenover de realisatie van de Westbrug en dat er ook veel bijval is om deze brug geschikt te maken voor OV. Wel zijn er veel kanttekeningen bij de mogelijke aanlanding van de Westbrug aan de zuidzijde op de Haparandaweg. De zorg is dat veel fietsers en trams/bussen op deze straat zorgen voor onveilige situaties en ook voor veel sluipverkeer door de wijk Houthaven. Deze is hier niet op ingericht. Als alternatief wordt voorgesteld de brug aan te laten sluiten op de Koivistokade in de Minervahaven. Hoewel in de concept NvU deze optie wel werd genoemd, ontstond uit het gebruikte kaartmateriaal en uit de gekozen naam voor de verbinding (Haparandadam – NDSM-werf) het beeld dat de gemeente al gekozen heeft voor de aansluiting op de Haparandadam/ -weg. Omdat dit niet het geval is, en de feitelijke aansluiting pas in de volgende fase van planvorming wordt gemaakt, is in deze definitieve Nota van Uitgangspunten het beeldmateriaal aangepast zodat duidelijk is dat er sprake is van meerdere opties voor de aansluiting. Ook wordt in de nota gesproken van de Westbrug tracé Danzigerkade–NDSM.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

WESTBRUG

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes brug 10.01.2022 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

Voetgangerspassage CS – verkenningsgebied inpassing 10.01.2022 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

Aanvullende inpassingstudie aanlanding NDSM-werf Uit aanvullende studies blijkt dat de door de commissie D’Hooghe voorgestelde aansluiting van de Westbrug via het Hellingpark op de NDSM-straat weliswaar technisch mogelijk is, maar dat hiervoor zeer ingrijpende aanpassingen nodig zijn. Dit terwijl het plan voor nieuwbouw in dit gebied al in uitvoering is (Investeringsbesluit NDSM-werf). Deze aanpassingen hebben grote gevolgen voor het al vastgestelde investeringsbesluit en leiden bovendien tot flinke verslechtering van de kwaliteit van dit deel van het gebied. Een brug met OV grote gevolgen hebben voor het park dat op de voormalige hellingbaan is gepland. Dit gaat ten koste van een belangrijk stuk groen in de openbare ruimte. Ook wordt de cultuurhistorische waarde van deze hellingbaan, een tastbare herinnering aan de voormalige scheepsbouwindustrie, aangetast. Bovendien zal om ruimte te maken voor aansluiting van een tram of bus op de Van Riemsdijkweg een toekomstig bouwblok niet kunnen worden gerealiseerd. Dit betekent dat er minder woningen gerealiseerd kunnen worden. Uit het aanvullende onderzoek blijkt dat het ook mogelijk is om de Westbrug, binnen de ruimtelijke en nautische criteria die de commissie D’Hooghe heeft geformuleerd, aan te laten sluiten op het 250 meter westelijker gelegen Kraanspoor.

Op deze plek kan zowel goed worden aangesloten op de fietsbinnenring (via de NDSM-straat) als op de fietspaden richting Zaanstad. Uit het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) onderzoek blijkt dat naar verwachting het merendeel van de fietsers die gebruik maakt van de Westbrug een route richting Haven-Stad, de achterliggende wijken in Noord of Zaanstad neemt. Daarbij heeft de aansluiting op het Kraanspoor veel minder financiële en stedenbouwkundige nadelen in

vergelijking met een aanlanding op het Hellingpark. Wel zullen er naar verwachting consequenties zijn voor met name het jachthaven Amsterdam Marina en havengebouw. Deze worden in de volgende (ontwerp)fase in kaart gebracht. Gezamenlijk met belanghebbenden zal gezocht worden naar oplossingen.

Cornelis Douwes NDSM

Kraanspoor Hellingpark

Samenvattend voorkeursbesluit Westbrug

WAC HTP

LAAT SEN

WAC HTP

LAAT SEN

Minervahaven

Houthaven

luchtfoto 2020 0

Legenda

100

200

300

400m

1:10000

Verkenningsgebied inpassing Westbrug met OV Uitbreiding verkenningsgebied aanlanding NDSM tbv Westbrug zonder OV Vaargeul IJ Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 4: verkenningsgebied Westbrug inclusief potentiële toevoerroutes OV en fiets. NB op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Samenvattend betekent dit dat in deze definitieve Nota van Uitgangspunten het voorkeursbesluit wordt onderbouwd om de Westbrug te realiseren tussen NDSM-werf en Danzigerkade. De brug wordt geschikt voor voetgangers, fietsers (incl. e-bikes), bromfietsers (incl. snorfietsen, speed pedelecs), gehandicaptenvoertuigen, nood- en hulpdiensten en zo mogelijk openbaar vervoer. De locatie van de ligging over de vaargeul en aanlanding aan noord- en zuidzijde vindt plaats binnen de gearceerde gebieden in het verkenningsgebied van de Westbrug (conform tekening figuur 4, pag.16). De exacte ligging en aanlanding wordt binnen het verkenningsgebied bepaald in de volgende planfase. Hierbij geldt dat op grond van de aanvullende inpassingstudie NDSM-werf in geval van een Westbrug, die zowel geschikt is voor fiets als voor OV, we uitgaan van aanlanding op Kraanspoor. Door deze keuze nu al in deze fase te maken hoeft er geen rekening meer gehouden te worden met een OV-route door het hart van de NDSM-werf en kan het al vastgestelde Investeringsbesluit NDSM-werf zonder grote aanpassingen en verdere vertraging worden uitgevoerd. Wel blijft de optie open om in de toekomst, indien bij de realisatie van Westbrug gekozen wordt voor een brug die alleen geschikt is voor fietsers, deze alsnog te ontsluiten via Hellingpark (het originele tracé van de commissie D’Hooghe).

Amsterdam CS

luchtfoto 2020

LEGENDA Legenda

100

Potentiële toevoerroutes Fiets Verkenningsgebied inpassing Westbrug fiets en OV Verkenningsgebied inpassing Voetgangerspassage CS

200

300

400m

1:10000

• Figuur 5: Verkenningsgebied voetgangerspassage CS

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Afwegingen en wijzigingen met betrekking tot de Voetgangerspassage CS De oetgangerspassage tussen het Centraal Station en de Buiksloterweg is te beschouwen als een verlenging van de stationshal, met een nieuwe ingang voor het Centraal Station op de noordoever van het IJ. De veren achter het Centraal Station blijven voor fietsers bestaan. De keuze van de commissie D’Hooghe om op deze plek een voetgangerspassage te realiseren is gebaseerd op de volgende overwegingen: • De nieuwe ‘primaire’ oeververbindingen voor fiets op de flanken (Oostbrug en Westbrug) kunnen helpen bij het verlichten van de druk op het stationsgebied, zeker omdat de stad sterk in oost-westrichting en langs het IJ zal groeien in de (nabije) toekomst. Hierdoor heeft de stad behoefte aan een netwerk van verbindingen tussen de IJ-oevers, en niet een verdere concentratie op een enkele, overbelaste plek bij het Centraal Station. • De verwachting is echter dat door de toekomstige groei van de mobiliteit de druk in het centrale deel bij het Centraal Station, ook na realisatie van de Oostbrug en de Westbrug, hoog zal blijven en dat daarmee een extra verbinding op deze plek nodig is. Dit zal zeker het geval zijn indien metrostation Sixhaven niet gerealiseerd wordt. • Mede vanuit het beleid van de ontwikkeling van de meerkernige stad is het onwenselijk om extra fietsstromen aan te trekken in het overbelaste

centrumgebied. Daarom wordt deze tunnel niet geschikt voor fietsers. Een voetgangerspassage heeft geen aanzuigende werking op extra fietsverkeer, maar ontlast wel het IJ. • Een brug is op deze locatie nautisch niet mogelijk, het IJ is hier te smal en te bochtig om een veilige doorvaart mogelijk te maken.

dat bij het Centraal Station (mede door de daar aanwezige bekabeling) geen tunnel gerealiseerd kan worden die geschikt is voor fietsers. Deze moet volgens de commissie voldoen aan de volgende richtlijnen: niet hoeven afstappen, een goede oriëntatie (wokkels worden gezien als onveilig), niet te steile hellingbanen en sociale veiligheid.

Inspraakreacties op de Voetgangerspassage CS: toegankelijk maken voor fietsers Vanuit de inspraak pleiten veel insprekers (circa 30%) voor het toegankelijk maken van de voetgangerspassage voor fietsers (fiets aan de hand) of voor een fietstunnel waar fietsers door heen kunnen fietsen. In de concept NvU is al opgenomen dat de voetgangerspassage optioneel ook toegankelijk zal zijn voor voetgangers met de fiets aan de hand. Of dit inderdaad haalbaar is moet in een volgende fase onderzocht worden. Het voorstel dat veel insprekers doen om een volwaardige fietstunnel (waar men fietsend doorheen kan) aan te leggen, is vanwege een aantal overwegingen geen reëel alternatief. Een fietstunnel op deze plek is een manier om meer fietsers via het centrum de oversteek te laten maken. Dit draagt echter niet bij aan het ontwikkelen van de langetermijnvisie om Amsterdam te ontwikkelen tot een meerkernige stad; een stad en regio met meer stedelijke centra. Hierbij willen we juist de drukte spreiden om zo de groei van de stad het hoofd te bieden. Los daarvan is ook door de commissie D’Hooghe geconstateerd

Samenvattend voorkeursbesluit Voetgangerspassage CS Samenvattend betekent dit dat in de Nota van Uitgangspunten het voorkeursbesluit is opgenomen om tussen Centraal Station en de Buiksloterweg een voetgangerspassage te realiseren die geschikt is voor alleen voetgangers en waarbij optioneel, afhankelijk van haalbaarheidsonderzoeken die in de volgende fase worden uitgevoerd, het meenemen van een fiets aan de hand kan worden toegestaan. In deze fase wordt uitgegaan van een ondiepe voetgangerspassage die pas gerealiseerd wordt nadat beide bruggen gereed zijn en dit deel van het IJ niet meer toegankelijk is voor diepstekende schepen.

Overige aandachtspunten en wijzigingen Op basis van de inspraakreacties en uitgebrachte adviezen, zijn in deze definitieve Nota van Uitgangspunten nog de volgende aanscherpingen en wijzigingen doorgevoerd ten aanzien van de concept NvU:

• D e te realiseren minimale brughoogte wordt gespecifieerd op 12,5 meter doorvaarthoogte ten opzichte van Maatgevend Hoog Water (MHW) voor het vaste deel van de brug. Het beweegbare deel heeft een minimale brughoogte van 11,35 meter doorvaarthoogte ten opzichte van Maatgevend Hoog Water (MHW). Daarbij wordt bij de ligging van de bruggen over de vaargeul uitgegaan van een zone waarbinnen de bruggen gerealiseerd kunnen worden. Deze zone is in afstemming met het ministerie, Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en Port of Amsterdam vastgesteld en weergegeven op de kaarten met de verkenningsgebieden. • Er is in kaart gebracht welke nautische functies gaan verdwijnen als gevolg van de realisatie van de bruggen en onderbouwd wordt zowel het belang van compensatie van deze functies als het belang om, gezien de schaarste in de regio, aanvullende ligplaatsen te realiseren voor binnenvaartschepen. • Er zijn aanvullende MKBA-gevoeligheidsanalyses uitgevoerd (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse). Daarbij is onder andere gevarieerd met wel of geen OV over bruggen, een hoger groeiscenario dat in lijn is met Mobiliteitsplan Noord, een lagere discontovoet voor beheer en onderhoud (naar aanleiding van een recent advies van Rijkswaterstaat) en met een autonome snellere verduurzaming van de zeecruisevaart.

Deze aanvullende analyses leiden tot een verhouding van baten en kosten van Sprong over het IJ voor de drie oeververbindingen samen en uitgaande van bruggen mét OV tussen 0,7 en 1,2 (zie paragraaf 2.6). • Ten aanzien van de randvoorwaarden om het IJ af te waarderen als maritieme toegangsweg heeft het Rijk toegezegd haar medewerking te verlenen om het IJ vanaf de Westbrug tot de Oranjesluizen af te waarderen als maritieme toegangsweg.

is daarbij, gezien de hoge kosten die dit met zich meebrengt, een belangrijke bepalende factor. Op basis van de voorkeursbesluiten zoals opgenomen in deze nota kunnen, waar nodig, hiervoor in ieder geval de benodigde ruimtelijke reserveringen gemaakt worden. De definitieve afweging vindt in de volgende fase plaats (zie hoofdstuk 6).

Uitvoeringsprogramma, planning, financiering en keuzes ten aanzien van OV Op basis van het advies van commissie D’Hooghe is een eerste globale uitvoerings planning opgesteld. Deze planning zal medio 2022 worden uitgewerkt in de Actualisatie van het Uitvoeringsprogramma Sprong over het IJ. Uitgangspunt hierbij is om te starten met de Oostbrug waarbij de vroegst mogelijke oplevering van de brug circa 2029 is, indien de voorbereiding in 2022 met een voorbereidingsteam Oostbrug van start gaat. Realisatie van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS vindt conform advies plaats in een volgende fase. De planning hiervan is een afweging voor het volgende college waarbij verplaatsing Passenger Terminal Amsterdam (PTA), de doorlooptijd voor de afwaardering van het IJ en de beschikbaarheid van middelen (financieel en capaciteit) de voornaamste factoren zijn. De uiteindelijke keuze om één of beide bruggen ook geschikt te maken voor openbaar vervoer

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

1. Sprong over het IJ 1.1 Inleiding

• F oto: het IJ met op de voorgrond het Stenen Hoofd en de Silodam, de Haparandadam en de NDSM-werf met de locatie van de Westbrug, en op de achtergrond de Amsterdamse haven (2020), Siebe Swart

Amsterdam is populair. Nationaal én internationaal. Dat is goed voor de stad, en zet haar tegelijkertijd onder druk. Deze druk komt onevenredig terecht bij het centrum. Daarom willen we een stad en een regio worden met meer stedelijke kernen. Hiermee wordt de druk op het centrum verlicht en ontstaat een betere spreiding van voorzieningen en werkgelegenheid. Bedrijventerreinen, zoals de NDSM-werf, het Hamerkwartier en HavenStad, worden ontwikkeld tot bruisende stadsbuurten waar zowel wordt gewoond als gewerkt. Buurten en het achterland worden verbonden door een netwerk van veilige fietsroutes en openbaar vervoer. Ook op het IJ wordt het steeds drukker. Per jaar varen zo’n 160.000 schepen over het IJ. Het IJ is van groot belang voor de economie van de stad en het land, voor het vervoer van goederen. Op dit moment nemen dagelijks zo’n 70.000 mensen een van de veren voor de oversteek. Tot 2030 zal het aantal passagiers nog eens toenemen met 70% tot circa 120.000 per etmaal (Update Nota Veren 2021). Met het programma Sprong over het IJ wil Amsterdam de oversteek structureel verbeteren voor fietsers, voetgangers en mogelijk ook voor Openbaar Vervoer door het toevoegen van vaste oeververbindingen – naast bestaande en nieuwe veren. Hierbij wordt rekening gehouden met belangen van de stad, de regio én die van de (internationale) scheepvaart.

Het eindbeeld bestaat uit een combinatie van verbindingen, waarbij veren, bruggen en een voetgangerspassage naast elkaar bestaan en er een ‘ladderstructuur’ is van oversteekmogelijkheden. Daarmee ontstaat een netwerk van kwalitatief goede verbindingen dat voor iedereen toegankelijk is.

Met de actualisatie van het Voorkeursbesluit wordt invulling gegeven aan fase 2 van het gemeentelijk Plan- en besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI), zie onderstaande tijdslijn. Start programma, 77 ideeën voor de oversteek (PBI Fase 1)

2015

2016

Actualisatie Voorkeursbesluit Sprong over het IJ (PBI Fase 2)

Bestuurlijke impasse Javabrug

2017

2018

2019

Voorkeursbesluit Sprong over het IJ (PBI Fase 2)

2020

2021

2022

Oplevering advies Genereus Verbonden door commissie D’Hooghe

• Figuur 6: verbeelding Sprong over het IJ, smel.net

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

1.2 Voorkeursbesluit Sprong over het IJ 2017 Diverse onderzoeken, gebundeld in de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ, leidden in 2017 tot het voorkeursbesluit voor het programma ‘Sprong over het IJ’ (gemeenteraad 19 juli 2017). Dit voorkeursbesluit uit 2017 bestaat uit de volgende 5 maatregelen: 1. Intensiveren veerverbindingen, waaronder verbeteren IJpleinveer 2. Metrostation Sixhaven 3. Oostelijke oeververbinding: Javabrug 4. Westelijke vaste oeververbinding: Stenenhoofdverbinding 5. Voetgangerspassage van Centraal Station naar Buiksloterweg In 2017 zijn projectteams gestart met de voorbereiding en planvorming voor de eerste drie maatregelen. Met betrekking tot maatregel 4 en 5 is in 2017 afgesproken dat besluitvorming hierover in 2020 (westelijke vaste oeververbinding) of na realisatie van metrostation Sixhaven zou plaats vinden. In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten doen wij aangepaste voorstellen voor de invulling van de maatregelen die betrekking hebben op de vaste oeververbindingen (3, 4 en 5). Een korte beschrijving van de voortgang van de maatregelen staat aan het einde van dit hoofdstuk in hoofdstuk 6.

Maatregel 4 Westbrug

Pontsteiger

NDSM-veer Maatregel 3

Distelwegveer

de (vaste) oeververbindingen over zowel het IJ als het Amsterdam Rijnkanaal. In haar advies onderscheidt de commissie vier lagen:

Oostbrug

Maatregel 2 Metrostation Sixhaven

Buiksloterwegveer Maatregel 5 Voetgangerspassage

IJpleinveer

Maatregel 1 Meer en grotere veren Fietsbrug NH Kanaal Verschuiven Pontplein Zuid

• Figuur 7: maatregelen Sprong over het IJ (Voorkeursbesluit 2017)

1.3 Advies van de commissie D’Hooghe De commissie D’Hooghe is in 2019 gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropool regio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ. En om vanuit dit perspectief te adviseren over waar, hoe en wanneer de oevers van de Rijkswateren binnen de ringweg A10 verbonden worden voor langzaam verkeer. Het IJ en het Amsterdam Rijnkanaal zijn beide Rijkswateren, en zijn als gevolg hiervan in beheer van het Rijk (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat). De commissie D’Hooghe heeft op 25 juni 2020 haar eindadvies gepubliceerd: “Genereus verbonden, een concept

inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt”. Het eindrapport van de commissie geldt als onderbouwing voor de voorgestelde keuzes in deze Nota van Uitgangspunten. In de volgende hoofdstukken wordt het advies van de commissie per oeververbinding kort weergegeven en hieronder is het advies tevens kort samengevat. Voor het programma Sprong over het IJ betekent dit dat het bestaande voorkeursbesluit uit 2017 wordt aangepast op basis van het advies. Zowel de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (bij brief van 18 februari 2021 aan de Tweede Kamer) als het college van B&W van Amsterdam (bij brief van 18 februari 2021 aan de gemeenteraad) hebben aangegeven het advies als een goede basis te zien voor de verdere planvorming voor

De primaire oeververbindingen zijn de verbindingen op niveau van de stadsregio voor het uitgebreide Amsterdam van 2050. Deze verbindingen sluiten aan op belangrijke bestaande vervoerassen voor fietsers en openbaar vervoer, en dienen de inwoners van Amsterdam en de metropoolregio. De commissie adviseert de realisatie van twee nieuwe bruggen over het IJ op locaties waar een in te richten fietsbinnenring het IJ kruist (NDSM - Haparandadam en Johan van Hasseltweg - Azartplein - Rietlandpark). Deze genereuze en toekomstvaste bruggen hebben een standaard vrije hoogte van 12,5 meter boven de maatgevende hoogwaterstand op het IJ. Dit laat de veilige doorvaart van schepen met vier gestapelde lagen (lege) high-cube containers toe. Deze bruggen faciliteren ook openbaar vervoer (tram en/of bus). Voor het Amsterdam Rijnkanaal adviseert de commissie de Amsterdamse brug als primaire verbinding op te waarderen en geschikt te maken voor fiets en OV. De robuuste vaarweg garandeert een rustig, coherent vaarbeeld op basis van onder meer een nautisch veilige vaarweg, conform de in richtlijnen voor vaarwegen voorgeschreven afmetingen, met een scheiding tussen binnen scheepvaart en de recreatieve vaart als norm. De vaarweg is toekomstvast en kan een groei in scheepvaart faciliteren. In dit kader is het

advies om naast de twee voorgestelde bruggen geen andere bruggen over de Rijkswateren in Amsterdam te bouwen in de toekomst. Het concept inrichtingsplan voorziet op het gehele IJ een vaargeul met een breedte van minimaal 160 meter voor binnenscheepvaart, met parallelle nevengeulen van 35 meter breed aan beide zijden. Ook adviseert de commissie ruimte voor nautische functies, zoals wacht- en ligplaatsen (onder andere ter hoogte van KNSM-eiland) en een verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Amsterdamse brug. De secundaire verbindingen beschrijven een toekomstig netwerk van veerverbindingen, zoals lokale veren tussen wijken.

GENEREUS VERBONDEN

EINDADVIES ADVIESCOMMISSIE OEVERVERBINDINGEN RIJKSWATEREN AMSTERDAM 1

• Foto: Rapport advies commissie D'Hooghe 'Genereus Verbonden' (2020)

• F oto: adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam levert eindadvies op v.l.n.r.: Maarten Schmitt, Alexander D’Hooghe en Larissa van der Lugt (25 juni 2020)

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 NEGGU RB

Een andere belangrijke voorgestelde secun daire verbinding is een voetgangerspassage bij het centraal station. Deze passage creëert een nieuwe in- en uitgang van het Centraal Station op de noordelijke IJ-oever. De commissie adviseert daarnaast een nieuwe pontverbinding over het IJ tussen Hamerkwartier – Kop Java-eiland en een pontverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Sluisbuurt Sporenburg. Twee bestaande pontverbindingen over het IJ (Pontsteiger - NDSM en Azartplein – Zamenhofstraat) vervallen met de realisatie van de twee bruggen. De laatste laag omvat bijvangsten, zoals nieuwe functies ter versterking van stad en/of de vaarweg die ontstaan door de aanleg van oeververbindingen. Onder deze bijvangsten vallen onder andere ruimte voor nautische functies zoals ligplaatsen (bijvoorbeeld ter hoogte van KNSM eiland), een andere locatie voor de zeecruiseterminal, en de aanleg van nieuwe parken en publieke ruimtes rondom het IJ. Daarnaast stelt de commissie voor om het IJ ten oosten van de Haparandadam af te waarderen als maritieme toegangsweg. In dit kader wordt een stappenplan voorgesteld waarbij de huidige cruiseterminal (PTA) west waarts naar de Coenhaven wordt verplaatst, en het reeds bestaande plan om de Oranjewerf te sluiten wordt uitgevoerd.

Ten slotte wijst de commissie het openstellen van de IJ-tunnel voor fietsverkeer af, en beschouwt de commissie een kabelbaan als een extra secundaire verbinding op een locatie nabij de Coenhaven.

Waarom bruggen in plaats van tunnels als belangrijkste oeververbindingen? Bruggen en tunnels hebben elk voor- en nadelen en daarmee ook voor- en tegen standers. Tunnels belemmeren de scheepvaart niet, of in ieder geval in mindere mate dan bruggen. De meeste schepen kunnen onder de brug doorvaren, maar voor onder andere zeilschepen en bijzonder transport (zoals het vervoer van een windmolen) moeten ze open. Daarbij vormen de pijlers van de brug een obstakel in de vaarweg. Fietsers en voetgangers kunnen tunnels daarentegen als (sociaal) onveilig beleven, dit geldt met name voor lánge tunnels. Bovendien worden tunnels minder als onderdeel van de openbare ruimte beleefd dan bruggen. Tunnels, geschikt voor fietsers, zouden als gevolg van de ontwerp criteria van de hellingbanen (niet te steil, geen wokkels) zo’n kilometer lang worden - ongeveer even lang als bruggen. Het IJ is smal ter hoogte van het Centraal Station en vandaar dat de voetgangerstunnel ongeveer 350 meter lang wordt. De commissie D’Hooghe heeft de afweging voor brug of tunnel op verschillende locaties uitgebreid onderzocht en toegelicht. Ook heeft de commissie zowel voor de ideale brug als de ideale tunnel een ontwerpschets gemaakt. Op basis van haar onderzoek heeft de commissie D’Hooghe uiteindelijk een keuze gemaakt voor bruggen in plaats van tunnels als primaire verbindingen op de flanken van de stad.

Zowel de gemeente als de partners in het proces (Provincie Noord-Holland, Ministerie

van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer, Port of Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam) hebben de conclusies van de commissie, en daarmee de keuze voor bruggen, onderschreven.

SL E N N U T

GNIMROV TIULSEB ROOV SLEGER - NETCEJORP

si gurb nee :negnidnalnaa emanegnaa ,emiuR etmiur ekjiledets nav gnireunitnoc nee

GNIMROV TIULSEB ROOV SLEGER - NETCEJORP

traaveitaercer roov luegraaV

eird roov staalpthcaW nepehcstraavnennib

traavnennib roov luegraaV

roov geoneg deerb si gurb neE nee ne srestefi ,sregnagteov gnidnibrev-VO

srekerbdniw etnarapsnarT

koo :tnupthciztiu raabkiereb lennut tiunaV dats ed ni nak gnidnibrev esdnorgredno nee njiz gizewnaa

,erabthciz nee si gurb neE gnidnibrev ehcsinoci

m13

:lefiorplennut maanegnaa ne miuR ’draveluob‘ nee po neketsredno

m53

De commissie D’Hooghe heeft regels voor besluitvorming ten aanzien van bruggen en tunnels opgenomen. In deze ‘beslisboom’ staan vijf criteria waaraan moet worden voldaan om de keuze voor een brug over een belangrijke en drukke vaarweg zoals het IJ te rechtvaardigen. Aan de volgende vijf criteria moet worden voldaan: 1. De verbinding moet een hoge vervoerwaarde hebben (er moet veel verkeer overheen kunnen). 2. Het moet gaan om een uitzonderlijke situatie met betrekking tot nationale welvaartscreatie (de verbinding moet economisch van belang zijn). 3. De nautische veiligheid moet conform de richtlijnen zijn gewaarborgd (scheepvaart moet vlot en veilig kunnen passeren). 4. Er zijn positieve bijvangsten op land en op het water (denk aan nautische voorzieningen zoals ligplaatsen of de toevoeging van een park). 5. De aanlandingen moeten ruimtelijk inpasbaar zijn en kunnen worden verbonden met het netwerk. De commissie geeft aan dat wanneer aan deze criteria wordt voldaan, het kiezen voor bruggen de beste optie is. Een brug biedt meerwaarde ten opzichte van een tunnel op het gebied van sociale veiligheid, de culturele waarde van een verbinding (zoals de beleving), en

nav seitidnoc ed roov thcadnaa elaicepS sedak ne nednenowmo

JI teh( nepehcsliez roov leedgurb nenepo eT ne )etuortsam ednaats nee nav leedredno si retaw teh revo tropsnart rednozjib

luegraav ed po skaah djitla tgil gurb neE nepehcs eitatnëiro tem dnabrev ni

m5.31

roov nestaalptsur ne -gil artxE nepehcstraavnennib

traavreizelp roov ejtnevaH

dnalie dnoowebno wueiN

traaveitaercer roov luegraaV

eid raam - kjilegom peidno oz si lennut neE teh ne eitacol ed nav kjileknahfa si etpeid gewraav ed nav kiurbeg egitsmokeot

sflez ne thcil netal neled etkrewegnepO lennut nee ni eot gniieorgeb

redno tspeid njiz po si lennut neE nak netiubraad - gewraav ed dlaadeg/negetseg nedrow neetem

m061

reek eird :gnagrood ejirv elaminiM )retem 061( gewraav etdeerb ednevegtaam

roov nestaalptsur ne -gil artxE nepehcstraavnennib m5.31

jib tpleh tad :kjilegom thcer oz si lennut neE giliev laaicos si ne eitatnëiro ed m53

eird roov staalpthcaW nepehcstraavnennib

hgih egel edlepatseg negal reiv tem nepehcS ne egiliev nee po neteom sreniatnoc ebuc nekam )nevjilb( nennuk kiurbeg reinam ettolv njiz netgoohgurb ederohebjib eD .JI teh nav .neverhcseb tnemucod tid ni sredle

leedgurb nenepo eT

nee sla tleov lennut ed :negnidnalnaa emiuR etmiur ekjiledets ed nav gnireunitnoc

m13

neeg :hcsigol ne giduovnee si nestefinI cte/neggazgiz/neppartlor

n a a , e i ta c o l t h c a e g n o , e i d n e s i e - e i ta t s e r p e D . d l e t s e g n e d r ow n e t e o m g u r b n e e

n a a , e i ta c o l t h c a e g n o , e i d n e s i e - e i ta t s e r p e D . d l e t s e g n e d r ow n e t e o m l e n n u t n e e

• Figuur 8: ontwerpschets ideale brug (uit advies commissie D’Hooghe)

de continu teit van het openbaar domein (een brug zie je liggen, een brug kan een verblijfplek zijn). Voor de Oostbrug en de Westbrug geldt dat het verbindingen betreft met een hoge vervoerwaarde. De verbindingen hebben een economisch belang en dragen bij aan de groei van Amsterdam. Door de verbindingen zijn arbeidsplaatsen in bijvoorbeeld Haven-Stad in de toekomst beter bereikbaar vanuit Noord en de regio. De bruggen kunnen op de gekozen locaties in worden gepast, conform de Richtlijnen Vaarwegen, met de uitgangspunten zoals overeengekomen met de nautische partners (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en Port of Amsterdam). Er zijn positieve bijvangsten

Nee

Verbinding op regionale schaal? Ja

• Figuur 9: ontwerpschets ideale tunnel (uit advies commissie D’Hooghe)

Pont

Nee

Exceptionele economische baten?

Tunnel

Nee

Nautisch veilig inpasbaar?

Ja Ja

Tunnel

Nee

Andere aanwijsbare bijvangsten? Ja

bij beide bruggen, zoals het Haparandapierpark en de toevoeging van ligplaatsen bij de Oostbrug. De bruggen zijn op deze locaties ruimtelijk inpasbaar in de (bestaande) stad en kunnen goed worden verbonden met het fiets en OV-netwerk. Op basis hiervan is door de commissie gekozen voor een West- en Oostbrug als primaire oever-

Brug/tunnel Nee

Vind betere locatie

Aanlandingen ruimtelijk inpasbaar? Ja

Brug

verbindingen voor fietsers, voetgangers en mogelijk OV. Bij het Centraal Station is gekozen voor een (ondiepe) voetgangerstunnel, mede omdat de vaarweg hier te smal is om een brug in te passen. De gemeente heeft dit advies overgenomen en uitgewerkt in deze nota.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

1.4 Afbakening Actualisatie NvU Sprong over het IJ In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ wordt het advies van de commissie D’Hooghe voor de drie vaste oeververbindingen over het IJ verder onderbouwd door nader onderzoek naar de haalbaarheid. Deze onderbouwing is een aanvulling op de onderzoeken en variantenstudies die zijn uitgevoerd in het kader van het advies van de commissie D’Hooghe. In deze nota zijn zowel de publieksreacties uit 2020 als de reacties uit de inspraak van 2021 meegenomen. Deze actualisatie heeft betrekking op de verwerking van de adviezen van de commissie D’Hooghe voor de drie vaste oeververbindingen over het IJ (de maatregelen 3, 4 en 5 uit het voorkeursbesluit Sprong over het IJ). De adviezen voor (mogelijke) veerverbindingen (maatregel 1) over het IJ zijn meegenomen in de update van het programma Veren 2021. Bij de uitwerking hiervan zal nautische toetsing plaatsvinden in het kader van de vlotte en veilige doorvaart van het scheepvaartverkeer. De adviezen van de commissie met betrekking tot (vaste) oeververbindingen over het Amsterdam Rijnkanaal, vallen buiten de scope van Sprong over het IJ. Deze adviezen worden meegenomen in de actualisatie van het mobiliteitsprogramma ‘Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg’ en door het project waarin wordt gewerkt

Programma Sprong over het IJ

Programma Binnenring (voor zuidzijde IJ, noordzijde nog te beleggen)

Programma Veren Oostbrug Westbrug

Aansluiting binnenring op bruggen

Voetgangerspassage CS

Javaveer Optimalisatie Distelwegveer

Regie op inrichting Rijkswateren Amsterdam Op basis van het advies van de commissie D’Hooghe en in samenwerking met de nautische enregionale partners Actueel houden Inrichtingsplan

Haparandapierpark

Behoud robuuste en toekomstvaste vaarweg en ligplaatsen (nautische partijen) Amsterdamse brug

Kabelbaan Verplaatsing PTA

Inpassing aanlanding brug/ passage in (bestaande) stad en aanpaasing OV/fiets-netwerk in relatie tot brug/passage

Programma Haven-Stad In nauwe afstemming met Sprong over het IJ en in afstemming met de stadsdelen: Gebiedsontwikkelingsprojecten NDSM, Minervahaven (Haven-Stad), Hamerkwartier.

(Tijdelijk) Sluisbuurtveer

Programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg

• F iguur 10: weergave van de verhouding tussen de regie op de inrichting van de Rijkswateren in Amsterdam, tot de Sprong over het IJ en andere projecten en programma’s

aan de Amsterdamsebrug (Verbinding Zeeburgereiland). De adviezen met betrekking tot de ‘bijvangsten’ worden - voor zover deze een directe, onlosmakelijke relatie hebben met de drie vaste oeververbindingen - in deze actualisatie meegenomen. Voor het overige worden deze uitgewerkt in het betreffende programma/project dat hierover gaat (zie figuur 10, overzichtsschema gerelateerde projecten en programma’s). De verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven, zoals door de commissie geadviseerd en randvoorwaardelijk voor de realisatie van de Westbrug en een ondiepe Voetgangerspassage CS, wordt als dit aan de orde is betrokken bij de ontwikkeling van Haven-Stad. Het college heeft in dit verband besloten (16 februari 2021) dat een verkenning ruimtelijke inpassing naar een verplaatsing naar de Coenhaven wordt gedaan op het moment dat realisatie van één van deze westelijke oeververbindingen concreet wordt. De door de commissie D’Hooghe geadviseerde indeling van de vaargeul in een hoofdgeul (voor de beroepsvaart) en twee nevengeulen (voor o.a. recreatievaart) en de maritieme afwaardering van een deel van het IJ als randvoorwaarde voor de bruggen en een ondiepe voetgangerspassage zijn bevoegdheden van het Rijk. Het Rijk heeft aangegeven haar medewerking te verlenen aan het afwaarderen van het IJ vanaf de Westbrug tot de Oranjesluizen als maritieme toegangsweg (zie verder onder

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11192146/1