8. Milieueffectrapportage - Verbinding Zeeburgereiland

Milieueffectrapport Verbinding Zeeburgereiland v1.0 Milieueffectrapport

1

Colofon Deze rapportage is opgesteld door:

Gemeente Amsterdam Antea Group Movares JAM architecten Auteurs: Johnno Kuipers Sander Zondervan Thymo Vlot Fotografie (voorblad): Kees Hummel Versie en datum: Versie 1.0 5 april 2023

2

Inhoud Inhoud ..................................................................................................................... 3 1 Inleiding .................................................................................................................7 1.1 Aanleiding....................................................................................................................... 7 1.2 Doelstelling ................................................................................................................... 11 1.3 Milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces .................................................... 13 1.4 Leeswijzer ..................................................................................................................... 16 2 Nut en noodzaak .................................................................................................. 17 2.1 Problemen OV en fiets................................................................................................... 17 2.2 Knelpunten in de huidige situatie voor openbaar vervoer (OV) ....................................... 18 2.3 Knelpunten in de huidige situatie voor de fiets ............................................................... 20 3 Beleid, kader en referentiesituatie.........................................................................

22 3.1 Wettelijk kader ............................................................................................................. 22 3.2 Beleid, kader en raakvlakken ......................................................................................... 23 3.3 Referentiesituatie 2040 ................................................................................................. 34 4 Proces tot nu toe .................................................................................................. 40 4.1 Toelichting op gevoerde proces ..................................................................................... 40 4.2 Onderzochte alternatieven en varianten in stap 1 en 2. .................................................. 42 4.3 Te onderzoeken als onderdeel van de alternatieven en varianten ................................... 49 5 Alternatieven en varianten ...................................................................................52 5.1 De alternatieven ........................................................................................................... 52 5.2 Afweging en keuzes ...................................................................................................... 54 5.3 Alternatief 1: Fiets + bus ................................................................................................

58 5.4 Alternatief 2: Fiets + Bus + Tram - Lage brug................................................................... 60 5.5 Alternatief 3: Fiets + Bus + Tram - Hoge brug .................................................................. 63 5.6 Alternatief 4: Fiets + Bus + Tram - Zonder auto ......................................................................... 65 5.7 Varianten keerlus tram Sluisbuurt .................................................................................. 67 5.8 Indicatieve uitwerkingsvarianten fietsverbinding Zuider IJdijk ........................................ 68 5.9 Lijnvoering van trams en bussen .................................................................................... 69 6 Werkwijze planMER ............................................................................................. 71 6.1 Plan- en studiegebied .................................................................................................... 71 6.2 Beoordelingskader ........................................................................................................ 72 6.3 Beoordelingswijze ......................................................................................................... 76

3

7 Doelbereik OV ......................................................................................................77 7.1 Wettelijk kader en beleid............................................................................................... 78 7.2 Beoordelingskader ........................................................................................................ 78 7.3 Referentiesituatie.......................................................................................................... 79 7.4 Effectbeschrijving .......................................................................................................... 83 7.5 Effectbeoordelingstabel ................................................................................................. 94 8 Doelbereik Fiets.................................................................................................... 95 8.1 Wettelijk kader en beleid .............................................................................................. 95 8.2 Beoordelingskader ........................................................................................................ 96 8.3 Referentiesituatie .........................................................................................................

96 8.4 Effectbeschrijving.......................................................................................................... 99 8.5 Effectbeoordelingstabel .............................................................................................. 105 9 Automobiliteit .................................................................................................... 106 9.1 Wettelijk kader en beleid ............................................................................................ 106 9.2 Beoordelingskader ...................................................................................................... 106 9.3 Referentiesituatie ....................................................................................................... 107 9.4 Effectbeschrijving........................................................................................................ 111 9.5 Effectbeoordelingstabel .............................................................................................. 116 9.6 Mitigatie/compensatie ................................................................................................ 116

10 Nautische aspecten ........................................................................................... 117 10.1 Wettelijk kader en beleid ........................................................................................... 117 10.2 Beoordelingskader .................................................................................................... 117 10.3 Referentiesituatie ...................................................................................................... 117 10.4 Effectbeschrijving ...................................................................................................... 120 10.5 Effectbeoordelingstabel ............................................................................................. 122 10.6 Mitigatie/compensatie .............................................................................................. 122 11 Woon- en leefmilieu .......................................................................................... 123 11.1 Geluid ....................................................................................................................... 123 11.2 Trillingen ...................................................................................................................

133 11.3 Luchtkwaliteit............................................................................................................ 138 11.4 Externe veiligheid ...................................................................................................... 144 11.5 Sociale veiligheid ....................................................................................................... 149 11.6 Gezondheid ............................................................................................................... 155 11.7 Hinder en overlast in de realisatiefase ........................................................................ 158 12 Ruimtelijke kwaliteit, archeologie en cultuurhistorie .......................................... 166 12.1 Wettelijk kader en beleid ........................................................................................... 166 12.2 Ontstaansgeschiedenis .............................................................................................. 167 12.3 Ruimtelijke Kwaliteit ................................................................................................. 171 12.4 Archeologie en cultuurhistorie ................................................................................... 179

4

13 Recreatie en toerisme ....................................................................................... 187 14 Natuur.............................................................................................................. 191 14.1 Wettelijk kader en beleid........................................................................................... 191 14.2 Beoordelingskader .................................................................................................... 193 14.3 Referentiesituatie ...................................................................................................... 194 14.4 Effectbeschrijving ...................................................................................................... 205 14.5 Effectbeoordelingstabel ............................................................................................. 212 14.6 Mitigatie/compensatie .............................................................................................. 212 15 Bodem, water en ondergrond ............................................................................ 215 15.1 Bodem en ondergrond ............................................................................................... 215 15.2 Water .......................................................................................................................

226 16 Duurzaamheid .................................................................................................. 235 16.1 Klimaat en circulariteit............................................................................................... 235 16.2 Klimaatadaptatie....................................................................................................... 240 17 Juridische realiseerbaarheid .............................................................................. 247 17.1 Juridische realiseerbaarheid en draagvlak ................................................................... 247 18 Slotbeschouwing............................................................................................... 255 18.1 Beoordeling van de alternatieven en varianten ........................................................... 255 18.2 Beschouwing optimalisaties ....................................................................................... 260 18.3 Leemten in kennis ..................................................................................................... 262 18.4 Aanzet tot monitoring en evaluatie ............................................................................ 264 18.5 Vervolgprocedure ...................................................................................................... 265

5

Bijlagen ................................................................................................................. 267 Bijlage 1: Het Plan- en besluitvormingsproces voor infrastructuur (PBI) ....................... 268 Bijlage 2: Uitgangspunten ontwerp alternatieven ...................................................... 269 Bijlage 3: Beschrijving ov-varianten ...........................................................................271 Bijlage 4: Uitgangspuntennotitie en resultaten verkeer ...............................................273 Bijlage 5a (Ecologie), 5b (Ecologie, Stikstofmemo gebruiksfase), 5c (Ecologie, Stikstofmemo realisatiefase) ............................................................... 274 Bijlage 6: Geluid ......................................................................................................275 Bijlage 7: Luchtkwaliteit .......................................................................................... 276 Bijlage 8: Ontwerpnota ............................................................................................277

6

1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het project Verbinding Zeeburgereiland geïntroduceerd. Dit hoofdstuk beschrijft de aanleiding en doelstelling van het project en het doel van het milieueffectrapport. 1.1 Aanleiding De mobiliteitsvraag van en naar Zeeburgereiland neemt toe. Aanleiding hiertoe is de stedelijke ontwikkeling van de eilanden IJburg en Zeeburgereiland. Het aantal inwoners op deze eilanden zal groeien met circa 49.000 naar 79.000 na 2040.1 De bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg naar de rest van Amsterdam komt onder druk te staan door deze verder gaande gebiedsontwikkeling. Hierdoor is het noodzakelijk om mobiliteitsmaatregelen te treffen om een passende bereikbaarheid te blijven garanderen.

Figuur 1-1 Ontwikkelingen Oostflank Amsterdam1

1

Gemeente Amsterdam, Mobiliteitsplan Oostflank, 2018, tevens opgenomen in het Verkeersmodel Amsterdam (versie 4.1)

7

Deze mobiliteitsmaatregelen moeten in samenhang worden getroffen met de ruimtelijke ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg. Deze maatregelen zijn opgenomen in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie hoofdstuk 2). De uitwerking van deze maatregelen vindt plaats in op zichzelf staande projecten. Verbinding Zeeburgereiland Het project Verbinding Zeeburgereiland is één van de maatregelen in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Dit project richt zich enerzijds op het verbeteren van de ontsluiting voor het openbaar vervoer van en naar Zeeburgereiland. Anderzijds richt het project zich op het aanpakken van het capaciteitstekort op bestaande fietsroutes, in het bijzonder over de Amsterdamsebrug (zie figuur 1.1). Zeeburgereiland en IJburg2 zijn inmiddels volop in ontwikkeling, waarvoor in 2018 en 2019 reeds de m.e.r.-procedure is doorlopen.34 Zo is IJburg fase 1 gerealiseerd en is voor IJburg fase 2 de bouw op het Centrumeiland gestart. De eerste fase van Strandeiland is inmiddels zichtbaar en de woningbouw start naar verwachting in 2024. Op Zeeburgereiland is de Sportheldenbuurt klaar en worden in de Sluisbuurt en de Bedrijvenstrook de eerste gebouwen gerealiseerd. Onderstaande kaart (rechts) geeft aan in welke buurten Zeeburgereiland is opgedeeld. De Sportheldenbuurt is ontwikkeld. De Sluisbuurt en Bedrijvenstrook zijn op dit moment in ontwikkeling.

De rood-omlijnde buurten moeten nog ontwikkeld worden.

Figuur 1-2 Zeeburgereiland en de Amsterdamse Brug (Satellietopname: Cyclomedia, 2022)

De Amsterdamsebrug is één van de verbindingen tussen Zeeburgereiland en het centrum van Amsterdam. Voor fietsers is dit momenteel de enige vaste verbinding naar het centrum. Voor auto’s vormt de brug een belangrijk alternatief voor de Piet Heintunnel, vooral bij werkzaamheden of andere stremmingen. Uit het onderstaande blijkt dat de capaciteit van de brug voor fietsers al is 2

Dit project richt zich op de Verbinding Zeeburgereiland. In de tekst wordt soms Zeeburgereiland en IJburg aangegeven om te accentueren dat een verbinding met Zeeburgereiland van groot belang is voor IJburg. Immers, vrijwel alle bewegingen tussen IJburg en het centrum gaan via Zeeburgereiland. 3 Antea Group, 2018, MER Zeeburgereiland, https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00004281.pdf 4 Sweco, 2019, MER Ijburg 2e fase Strandeiland, https://commissiemer.nl/projectdocumenten/00007260.pdf

8

bereikt, terwijl het aantal fietsers van en naar Zeeburgereiland de komende jaren snel zal toenemen. Daarnaast bestaat voor de Amsterdamsebrug mogelijk een vervangingsopgave na 2040. Capaciteitsproblemen voor fietsers op de Amsterdamsebrug De Amsterdamsebrug heeft als belangrijkste en enige vaste fietsverbinding naar de binnenstad van Amsterdam te maken met capaciteitstekorten voor fietsers. De brug heeft op dit moment te maken met circa 4.000 fietsers per dag, terwijl er volgens de richtlijnen van het CROW 5 capaciteit is voor 3.000 fietsers. Door de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg zal het fietsverkeer tot 2030 alleen maar verder toenemen. De verwachting is dat de intensiteiten zullen groeien naar circa 12.000 fietsers per dag.6 Eerder was een vaste fietsverbinding voorzien vanaf de Sluisbuurt naar het Oostelijk-Havengebied. Deze verbinding gaat echter niet door, waardoor deze maatregel niet kan bijdragen aan het ontlasten van de Amsterdamsebrug. Bovendien is op naburige bruggen, zoals de Nesciobrug, onvoldoende capaciteit om de toekomstige groei in fietsverkeer op te vangen. De Nesciobrug ligt tevens uit de route voor fietsverkeer tussen het centrum van Amsterdam en Zeeburgereiland. Maatregelen zijn vereist om toekomstige groei van het fietsverkeer tijdig te faciliteren en de veiligheid van fietsers en wandelaars te borgen.

Als maatregel voor de verbetering van de (fiets)verbinding tussen het Oostelijk Havengebied en de Sluisbuurt heeft de Commissie Oeververbindingen geadviseerd een veerpont te laten varen. 7 Verbetering van het openbaar vervoer is vereist Op dit moment worden Zeeburgereiland en IJburg met het openbaar vervoer (ov) ontsloten met tramlijn 26 en buslijnen 37, 66 (alleen IJburg), 245 en N89. 8 De capaciteit van de belangrijkste openbaar vervoersverbinding naar het centrum, tramlijn 26, werd in 2019 bereikt2. Om de capaciteitsproblematiek op korte termijn op te lossen zijn sinds 2020 gekoppelde trams ingezet. Dit is voorlopig voldoende, maar in de toekomst zal de capaciteit mogelijk opnieuw tekort schieten. Het openbaar vervoer moet duurzaam bestand zijn tegen de toekomstige mobiliteitsvraag. Ook moeten de reistijden naar Amsterdam Zuid worden verbeterd.9 De toevoeging van nieuwe ov-lijnen zorgt tevens voor een verbetering van de robuustheid van het ov-netwerk. Vervangingsopgave Amsterdamsebrug De Amsterdamsebrug is in 1957 in gebruik genomen. Om de theoretische levensduur van de brug te verlengen, is deze in de periode van 2011-2013 gerenoveerd. Hiermee is de theoretische levensduur van de brug verlengd tot na 2040.10 De brug is in eigendom van het Rijk. Indien de brug na 2040 nog gebruikt wordt door gemotoriseerd verkeer, zal het mogelijk vervangen moeten worden.

De huidige brug is technisch-constructief niet berekend op het aanbrengen van trambanen. Voor de toekomstige verbinding van en naar Zeeburgereiland bestaan mogelijkheden om het openbaar

5

CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer, 29 maart 2021 Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg – Programma Update 2021 7 De veerpont maakt onderdeel uit van het programma “Sprong over het IJ”, gemeente Amsterdam, 2022. 8 GVB, reisinformatie, 2022 9 Gemeente Amsterdam, Startnotitie Verbinding Zeeburgereiland, oktober 2022 10 Zee- en binnenvaart; Brief regering; Vervolg kosten-batenanalyse brughoogtes (vier kansrijke vaarwegcorridors), Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 20 juni 2019 6

9

vervoer van en naar Zeeburgereiland en IJburg te versterken door de aanleg van tram- of buslijnen (bij vervanging van de brug of door aanleg van een nieuwe ov-brug). Onderstaand kader uit de Startnotitie Verbinding Zeeburgereiland bevat de probleemstelling voor de Verbinding Zeeburgereiland. Deze Startnotitie was de eerste stap in de projectprocedure voor Verbinding Zeeburgereiland (zie bijlage 1). Kader 1 Probleemstelling Zeeburgereiland (Startnotitie, 2020):

Een OV en fiets verbinding Zeeburgereiland dient tenminste op een qua reistijd concurrerende wijze bij te dragen aan oplossing van de volgende huidige problemen: • De bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg schiet te kort: - Onvoldoende robuustheid en betrouwbaarheid van het netwerk; - Vervoerscapaciteit OV schiet mogelijk te kort in de toekomst; - Te lange reistijden per OV naar diverse bestemmingen, waaronder Zuid; - Ontbrekende verbindingen voor fiets naar centrum. Ook bestaande verbinding kent capaciteitsknelpunten. • De leefbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg sluit niet aan bij ambities - Perceptie van bereikbaarheid sluit vanuit de vraag “Wat voor stad wil Amsterdam op Zeeburgereiland ontwikkelen?” niet aan bij de stedenbouwkundige ambitie; - Huidige verbindingen passen niet bij gewenste kwaliteitsambitie voor de toekomst met betrekking tot een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.

10

1.2 Doelstelling In de notitie reikwijdte en detailniveau (april 2022) zijn doelstellingen voor de fiets en voor het openbaar vervoer opgenomen. De projectdoelstelling voor de Verbinding Zeeburgereiland is tweeledig: Doelstelling voor het openbaar vervoer: ▪ Een tijdige oplossing voor de benodigde vervoerscapaciteit tot 2040, die past bij het tempo van de ontwikkeling van Zeeburgereiland. ▪ Een toekomstvaste oplossing; dit betekent dat er restcapaciteit in 2040 moet zijn of dat het vervoerssysteem relatief eenvoudig kan worden uitgebreid. ▪ Een functionele oplossing in termen van vervoerwaarde en exploitatie. ▪ Een samenhangende oplossing met overige maatregelen uit het Mobiliteitsplan voor Zeeburgereiland en IJburg en het Mobiliteitsplan Noord. ▪ Een inpasbare oplossing binnen de kaders voor nautische veiligheid en de ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland en IJburg. ▪ Een duurzame oplossing, die rekening houdt met energietransitie, klimaatadaptatie en circulariteit. ▪ Een inclusieve oplossing met een voor ieder beschikbaar en toegankelijk vervoerssysteem.

Doelstelling voor de fiets: ▪ Een tijdige oplossing voor de capaciteit die tot 2040 nodig is op de route via de Amsterdamsebrug, die past bij het tempo van de ontwikkeling van Zeeburgereiland en rekening houdt met de komst van de tijdelijke pont en daarna een definitieve pont voor langzaam verkeer en de realisatie van de Oostbrug. ▪ Een toekomstvaste oplossing; dit betekent dat er restcapaciteit in 2040 moet zijn of dat de capaciteit relatief eenvoudig moet kunnen worden uitgebreid, op of aanvullend aan de Amsterdamsebrug. ▪ Een samenhangende oplossing met overige fietsmaatregelen uit het Mobiliteitsplan, bijvoorbeeld voor de Indische Buurt en overige fietsmaatregelen op Zeeburgereiland en IJburg. ▪ Een inpasbare oplossing binnen de kaders voor nautische veiligheid en de ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland en IJburg. ▪ Een duurzame oplossing, die rekening houdt met energietransitie, klimaatadaptatie en circulariteit. Het project Verbinding Zeeburgereiland maakt onderdeel uit van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. De doelstelling van het Mobiliteitsplan is in onderstaand kader te zien. Het doelbereik in voorliggend milieueffectrapport wordt getoetst aan de projectdoelstelling en niet aan de doelstelling uit het Mobiliteitsplan.

11

Met het oog op ontwikkelbaarheid en de daarbij noodzakelijke bereikbaarheid van de eilanden is het belangrijk om tijdig infrastructuur te realiseren, zodat het de gerealiseerde functies op de eilanden nu en in de toekomst mogelijk maakt en faciliteert. Naar aanleiding van deze doelstelling is het Mobiliteitsplan opgesteld voor fiets, openbaar vervoer (OV), auto en smart mobility. De maatregelen uit dit mobiliteitsplan moeten gezamenlijk en in samenhang zorgen voor een goed werkend, robuust, vervoerssysteem. Autoluw, luchtkwaliteit en duurzaamheid hebben prioriteit in deze bereikbaarheidsopgave. Hierin staat het volgende motto centraal: Openbaar vervoer en fiets waar het kan, en de auto waar het moet.

Kader 2 Doelstelling Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg

12

1.3 Milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces De besluitvorming over een nieuwe ov-verbinding met Zeeburgereiland en/of aanvullende fietsmaatregelen op de fietsroute via de Amsterdamsebrug is formeel niet m.e.r.-plichtig.11 De gemeente Amsterdam heeft ervoor gekozen om toch de milieueffectrapportage (afgekort m.e.r.procedure) te doorlopen om transparant te zijn en een onafhankelijke toetsing mogelijk te maken van de kwaliteit van de beoordelingen en daarmee van de afweging. Bij het doorlopen van de m.e.r.procedure wordt een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In het MER zijn de resultaten uit het onderzoek naar effecten en de afweging tussen de alternatieven beschreven. Het bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure is het college van burgemeester en wethouders van gemeente Amsterdam.

1.3.1 Notitie reikwijdte en detailniveau Voor de start van de m.e.r.-procedure is een notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) vastgesteld in april 2022. De NRD is het startdocument van de m.e.r.-procedure. De NRD geeft de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport (MER) weer. Met reikwijdte wordt bedoeld: om welke alternatieven gaat het, wat zijn de aspecten en criteria waarop de alternatieven worden vergeleken en wat is het plan- en studiegebied? Met detailniveau wordt bedoeld op welk detailniveau de alternatieven worden uitgewerkt (indicatie, schets of (voor)ontwerp) en op welk niveau de effectanalyse en beoordeling plaatsvindt (kwantitatief of kwalitatief). De NRD vormt als het ware de onderzoeksagenda voor het MER en vormt de formele start van de m.e.r.-procedure.

Figuur 1-3 Stappen van de m.e.r.-procedure en het ruimtelijk besluit

11

m.e.r.: milieueffectrapportage (procedure) ; MER : milieueffectrapport (document)

13

1.3.2 Reacties op de NRD Inspraak De eerste versie van de NRD is door het college van burgemeester en wethouders op 2 november 2021 gepubliceerd en vrijgegeven voor inspraak. De inspraakperiode was van woensdag 3 november tot en met woensdag 15 december 2021 (6 weken). In de Nota van Beantwoording (februari 2022) zijn de zienswijzen opgenomen en is een reactie daarop aangegeven. Aangegeven is welke zienswijzen hebben geleid tot aanpassingen in de NRD. Commissie voor de m.e.r, Stadsdelen en zienswijzen Tevens is advies gevraagd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage (afgekort Commissie voor de m.e.r., of Commissie m.e.r.) over de NRD. Deze heeft advies (3536RD) uitgebracht op 19 januari 2022. De NRD is op basis van de adviezen van de Stadsdelen Oost en Noord, de Commissie voor de milieueffectrapportage en de zienswijzen geactualiseerd. Daarbij is aangegeven welke punten leiden tot een aanpassing in de NRD. Definitieve versie NRD Vervolgens is een definitieve versie van de NRD vastgesteld in april 2022. De wijzigingen op basis van de zienswijzen, de adviezen van de Stadsdelen Oost en Noord en de reactie van de Commissie m.e.r. zijn beschreven in hoofdstuk 6.2 Beoordelingskader.

1.3.3 Milieueffectrapport Het op te stellen milieueffectrapport (MER) staat niet op zichzelf maar hoort bij het te nemen ruimtelijk besluit; het omgevingsplan of de buitenplanse omgevingsplan afwijking. Daartoe wordt eerst een voorkeursbeslissing genomen. De Voorkeursbeslissing komt inhoudelijk overeen met het voorkeursbesluit volgens het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI) van de gemeente Amsterdam. De PBI-systematiek is nader toegelicht in bijlage 1. Na het voorkeursbesluit wordt het MER samen met het ruimtelijk besluit ter inzage gelegd. Er bestaat dan de mogelijkheid zienswijzen in te dienen. Tevens advies gevraagd van de Commissie m.e.r. en de Stadsdelen Noord en Oost.

1.3.4 Vervolgstappen In de uitwerking van de Voorkeursbeslissing tot een Projectbesluit wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt. In tabel 1.1 zijn de projectprocedure (PBI), de m.e.r.-procedure en de besluitvormingsprocedure schematisch in de tijd naast elkaar gezet. Het project bevindt zich nu in de vet cursief aangegeven stap.

14

Tabel 1.1 Projectprocedure, m.e.r.-procedure en besluitvorming Planning

Projectprocedure

Product

m.e.r.-procedure

2019

Projectopdracht

september 2020

PBI1

Startnotitie

januari 2021

PBI2a

Notitie kansrijke oplossingsrichtingen

Besluitvorming over PBI (Principebesluit B en W); eerste trechterstap

april 2021

november 2021

Besluitvormingsprocedure

Advies Cie. m.e.r.

PBI2a

Onderzoeksrapportage PBI2a12

januari 2022

Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD)

Besluitvorming over PBI2a (B en W): tweede trechterstap: keuze meest kansrijke alternatieven en NRD ter inzage

Advies Cie. m.e.r. Definitieve NRD

Bestuurlijk vaststellen NRD en NvB

PBI2B

Onderzoeksrapportage PBI2b

PlanMER

PBI Voorkeursbesluit vaststellen VKA (Gemeenteraad / Voorkeursbeslissing Omgevingswet (B en W))

2023-2024

PBI 3+4

Uitgewerkt voorkeursalternatief / Omgevingsplan/ BOPA

Eventueel m.e.r.beoordeling (afhankelijk van het voorkeursalternatief)

PBI Definitiebesluit en Uitvoerings- en kredietbesluit Projectbesluit Omgevingswet (gemeenteraad)

2027

PBI 5

Uitvoeringsbesluit

PBI2a

Nota van Beantwoording (NvB)

2023

April 2022

2029 -2031

Start realisatie

12

Verbinding Zeeburgereiland, Onderzoeksrapportage PBI2a, Sweco, september 2021. In deze achtergrondrapportage is in meer detail ingegaan op de analyses die in het kader van de trechtering in PBI2a zijn uitgevoerd. Daarmee vormt de Onderzoeksrapportage samen met de rapportage van PBI1 de inhoudelijke basis voor het doorlopen van de m.e.r.-procedure.

15

1.4 Leeswijzer Na dit inleidende hoofdstuk is in hoofdstuk 2 de nut en noodzaak van het project weergegeven. Hoofdstuk 3 bevat een beschrijving van het beleid, het kader en de referentiesituatie. Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van het proces tot nu toe, waarna in hoofdstuk 5 de alternatieven en varianten worden beschreven. In hoofdstuk 6 wordt de werkwijze van dit MER beschreven. De hoofdstukken 7 en 8 bevatten de effecten op doelbereik. Vervolgens worden in de hoofdstukken 9 tot en met 16 de (milieu)effecten beschreven. Tot slot komt in hoofdstuk 17 juridische realiseerbaarheid aan bod en in hoofdstuk 18 de slotbeschouwing.

16

2 Nut en noodzaak De mobiliteitsvraag van en naar Zeeburgereiland neemt toe door de stedelijke ontwikkeling van de eilanden IJburg en Zeeburgereiland. De bevolking op deze eilanden groeit in de periode 2025-2043 met circa 50.000 naar 79.000 inwoners. De bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg naar de rest van Amsterdam komt onder druk te staan door deze verder gaande gebiedsontwikkeling. Hierdoor is het noodzakelijk om mobiliteitsmaatregelen te treffen om een optimale bereikbaarheid te blijven garanderen. In dit hoofdstuk wordt het nut en de noodzaak van een nieuwe verbinding naar Zeeburgereiland besproken voor OV en fiets. Deze maatregel komt voort uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en Ijburg. Andere modaliteiten worden opgepakt in andere projecten. De beschrijving van de alternatieven die moeten leiden tot oplossing van de knelpunten komt aan bod in hoofdstuk 4 Alternatieven. 2.1 Problemen OV en fiets Zeeburgereiland en IJburg komen verder tot ontwikkeling en om de mobiliteitsvraag die volgt uit die ontwikkeling tijdig te faciliteren, is het belangrijk om de eilanden afdoende te ontsluiten voor het openbaar vervoer en de fiets.

De huidige IJtram (lijn 26) is een goede verbinding maar bereikt rond 2040 naar verwachting zijn maximale capaciteit, waardoor een mogelijk sterkere groei van het openbaar vervoer dan waar nu rekening mee wordt gehouden, met het bestaande systeem en materieel niet kan worden opgevangen. Door de hoge intensiteit van lijn 26 en omdat er om veiligheidsredenen niet meer dan één tram tegelijk door de Piet Heintunnel mag, is de kans op verstoringen groot. Daarom is het netwerk weinig robuust naar de toekomst toe. De afgelopen jaren is reeds veel geïnvesteerd in betrouwbaarheid. Als er echter oponthoud is, dan zijn de gevolgen groot. Bij een verstoring van lijn 26 ontstaat er een fors bereikbaarheidsprobleem, vanwege het ontbreken van alternatieven met voldoende capaciteit. Naast het maximaal benutten van lijn 26 is een extra verbinding wenselijk om een robuuster netwerk te realiseren. Op die manier wordt de zelfredzaamheid van reizigers bij verstoringen vergroot, zodat een deel van de reizigers bij een verstoring via een alternatieve reisweg de bestemming kan bereiken. Voor fietsers is de capaciteit van de Amsterdamsebrug conform de norm op dit moment te klein. Ook komen er meer verschillende fietsen met verschillende snelheden op de markt, mede op het gebied van e-bikes.

17

Er zijn geen andere vaste fietsverbindingen van Zeeburgereiland richting Centraal Station en andersom. De bestaande vaste fietsverbinding over de Amsterdamsebrug heeft in de spits capaciteitsknelpunten, zowel op de brug als op de aanrijroutes in de Indische Buurt en op het Zeeburgereiland. De ooit geplande fietsbrug tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied is op basis van het door het Rijk en de gemeente Amsterdam overnemen van het advies van de Commissie Oeververbindingen definitief van de baan.13 Er is vooralsnog geen zekerheid over een vaste pontverbinding. Wel is reeds een tijdelijke pont voor de komende zeven jaar gerealiseerd en in bedrijf. Een pont heeft overigens een beperktere capaciteit dan een brug en levert geen 24/7verbinding op.

2.2 Knelpunten in de huidige situatie voor openbaar vervoer (OV) Op dit moment zijn Zeeburgereiland en IJburg in de richting van Amsterdam Centraal qua openbaar vervoer enkel ontsloten via de IJtram. Bij de Piet Heintunnel is er sprake van een knelpunt op het gebied van maximale frequentie en regelmaat. Er mag op basis van veiligheidseisen niet meer dan één tram per richting tegelijk door de tunnel rijden. In 2023 rijdt de IJtram in de spits 8 keer per uur, ofwel iedere 7,5 minuut. Op basis van ervaringen in 2020 en aanvullend betrouwbaarheidsonderzoek is de maximaal te rijden frequentie 15 keer per uur, oftewel een opvolgtijd van ca. 4 minuten. Wanneer een tram vanwege drukte of een kleine verstoring een langere halteertijd heeft, kunnen grote vertragingen op het netwerk van de IJtram ontstaan. De eerste, volle tram kan meteen door de Piet Heintunnel rijden. De tweede tram moet 4 minuten wachten, een eventuele derde tram 8 minuten. En in die tussentijd is er al weer een nieuwe tram aan komen rijden die moet wachten. Mede door deze problemen is de dienstregeling weer aangepast naar maximaal een 4 minuten frequentie. Wanneer de IJtram uitvalt, wordt vervangend busvervoer ingezet tussen IJburg en CS. De kwaliteit hiervan is minder goed, omdat er niet dezelfde capaciteit geboden kan worden en de bus met het autoverkeer mee moet rijden en daardoor geen goede doorstroming heeft.

De reistijden zijn hierdoor langer. De reistijden naar andere bestemmingen dan CS zijn op dit moment lang en daardoor minder aantrekkelijk. Ter illustratie: vanuit de Oostflank ontbreekt een directe verbinding met station Zuid, dat zowel een belangrijke bestemming is als een overstap voor snelle treinverbinding naar Schiphol, Den Haag en Rotterdam. De andere ontsluitingen zijn per bus, waaronder bus 37 (Oosttangent) naar Amsterdam Noord (13 minuten), Amsterdam Amstel (18 minuten) en Amsterdam Muiderpoort, en bus 66 naar Bijlmer ArenA (vanaf IJburg in 23 minuten). De capaciteit en frequentie van deze busverbindingen zijn lager dan die van de IJtram.

13

College van B&W gemeente Amsterdam, Geactualiseerde nota van uitgangspunten, januari 2021, www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/sprong-ij-snel-makkelijk-veilig-overkant.

18

Figuur 2-1 Probleemanalyse OV huidige situatie (Startnotitie, 2020)

19

2.3 Knelpunten in de huidige situatie voor de fiets Vanaf zowel Zeeburgereiland als IJburg is er een beperkt aantal directe fietsverbindingen met de rest van de stad. De snelste wijze om van Zeeburgereiland in het centrum Amsterdam te verplaatsen is via nu via de Amsterdamsebrug en de Nesciobrug (zie figuur 2.2). Doordat andere fietsmogelijkheden van en naar het centrum ontbreken is het druk op beide bruggen. Sinds 2023 is een tijdelijk pont gerealiseerd op de verbinding te verbeteren. Door het CROW14 zijn richtlijnen gesteld aan de breedte van eenrichtingsfietspaden en tweerichtingenfietspaden bij bepaalde spitsuurintensiteiten. Op de Amsterdamsebrug is sprake van twee éénrichtingspaden. In de toekomstige situatie kan dat door de constructie van de huidige Amsterdamsebrug niet worden gewijzigd. Onderstaande tabel toont de benodigde de breedte waaraan het fietspad moet voldoen.

Figuur 2-2 Locatie van fietsverbindingen over Amsterdam-Rijnkanaal Tabel 2.1 Richtlijnen voor fietspaden (Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer 2016, CROW) Eenrichting pad Tweerichtingenpaden Spitsuurintensiteit in één Breedte (m) Spitsuurintensiteit in richting (fts/u) twee richtingen (fts/u) 0 – 150 2,00 m 0 – 50 150 – 750 2,50 – 3,00 m 50 – 150 > 750 3,50-4,00 m 150 – 350 > 350

14

CROW, Ontwerpwijzer Fietsverkeer, 2016

20

Breedte (m) 2,50 m 2,50 – 3,00 m 3,50 – 4,00 m 4,50 m

In het mobiliteitsplan was één van de maatregelen om een vaste fietsverbinding te realiseren tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. In het advies van de Commissie Oeververbindingen (2020, zie paragraaf 3.2.5) wordt echter geadviseerd geen fietsbrug te realiseren tussen de Sluisbuurt op Zeeburgereiland en het Oostelijk havengebied, maar een tijdelijke (en mogelijk definitieve) pontverbinding te realiseren. Deze tijdelijke pontverbinding is sinds 2023 in bedrijf. Omdat de pontverbinding minder capaciteit heeft, zullen in de toekomst meer fietsers gebruik gaan maken van de Amsterdamsebrug. Overige knelpunten zijn benoemd in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (2019). De lange wachttijden en beperkte opstelcapaciteit bij kruispunt IJburglaan-Zuiderzeeweg en congestie bij de op-/afritten van de A10 zijn knelpunten voor alle type modaliteiten (auto, fiets, OV, voetganger). Dit wordt opgelost in het project Cruciale Mijl. Ten slotte zijn de opgangen bij de Schellingwouderbrug en Amsterdamsebrug steil (via een trap).

21

3 Beleid, kader en referentiesituatie In dit hoofdstuk is het wettelijke en beleidskader beschreven dat voor het project Verbinding Zeeburgereiland relevant is. Het wettelijk kader komt als eerst aan bod, waarna het beleidskader is beschreven. 3.1 Wettelijk kader De bestuurlijke en juridische besluitvorming over het voorkeursalternatief van dit project wordt voorzien in 2023. Op dat moment is naar verwachting de Omgevingswet van kracht (ingangsdatum nu voorzien op 1 juli 2023). In dit project gaan we daarom uit van besluitvorming conform de nieuwe Omgevingswet. Dit betekent dat de keuze van het voorkeursalternatief wordt vastgelegd in een voorkeursbeslissing. Dit is een politiek-bestuurlijk besluit waartegen geen beroep mogelijk is. Het voorkeursalternatief wordt vervolgens, afhankelijk van het voornemen, uitgewerkt en juridisch vastgelegd in een projectbesluit, omgevingsplan of omgevingsvergunning op basis van de Omgevingswet waartegen beroep mogelijk is. In het MER wordt het wettelijk kader verder toegelicht, voor zover dat relevant is. De milieuaspecten worden aan dit kader getoetst. Voor het proces zijn het zorgvuldigheidsbeginsel en motiveringsbeginsel uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van belang. Deze beginselen vragen om een transparante en gedegen afweging in het proces om tot een voorkeursalternatief te komen.

Mede daarom is ervoor gekozen om een milieueffectrapportage uit te voeren. Bestuurlijke besluitvorming op het juiste niveau is van belang om het project juridisch goed te borgen. Dit betekent onder meer dat de gemeenteraad het uiteindelijke besluit neemt over het voorkeursalternatief (zie tabel 1.1 in hoofdstuk 1).

22

3.2 Beleid, kader en raakvlakken 3.2.1 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Het planologisch kader voor de herontwikkeling van het Zeeburgereiland is gevormd door de in 2011 opgestelde Structuurvisie Amsterdam 2040, welke is herzien in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (vastgesteld op 8 juli 2021 door de gemeenteraad). De centrale ambitie van deze visie is Amsterdam verder te ontwikkelen als ‘kernstad van een snelgroeiende metropoolregio’. Zeeburgereiland wordt als één van de woningbouwlocaties genoemd om de stad verder te verdichten. Voor de Sluisbuurt is een hoogstedelijk woonmilieu voorzien. Om te kunnen voorzien in de groeiende vraag naar mobiliteit in de stad geeft de Structuurvisie de voorkeur aan openbaar vervoer en fiets. De Structuurvisie noemt een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding tussen de Indische Buurt en Zeeburgereiland als gewenst vanwege de ontwikkeling van Zeeburgereiland en de te verwachten overbelasting van de huidige IJtram (lijn 26). In de Structuurvisie wordt daarnaast een pont voor langzaam verkeer voorgesteld tussen Zeeburgereiland en Sporenburg (paragraaf 5.5.3 in de Structuurvisie). De Structuurvisie 2040 is opgevolgd door de Omgevingsvisie 2050. Deze is in juli 2021 vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. De beoogde ontwikkeling van Zeeburgereiland is overgenomen uit de Structuurvisie.

In de Omgevingsvisie heeft de gemeente haar ambities en beleidsdoelen voor de fysieke leefomgeving voor de lange termijn vastgelegd. De Omgevingsvisie is breder dan de Structuurvisie omdat ze ingaat op de samenhang tussen ruimte (wonen, werken, recreëren), duurzaamheid, water, milieu, natuur, landschap, gezondheid, veiligheid, verkeer en vervoer, infrastructuur en cultureel erfgoed. In de Omgevingsvisie staan de volgende vijf kernopgaven voor 2050 centraal: ▪ Klimaatbestendig en klimaatneutraal; ▪ Inclusief en betaalbaar ▪ Leefbaar en bereikbaar ▪ Economisch vitaal en circulair ▪ Gezondheid en veilig Met zijn investeringen in nieuwe en betere ov- en fietsverbindingen raakt het project Verbinding Zeeburgereiland direct de kernopgaven leefbaar en bereikbaar, gezond en veilig en economisch vitaal en circulair. De overige kern- opgaven werken door in randvoorwaarden voor klimaatbestendigheid, circulariteit en betaalbaarheid. Wat betekent dit voor het project? De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 biedt het overkoepelende ruimtelijke beleidskader voor gemeente Amsterdam, waarin onder meer is weergegeven welke ruimtelijke ontwikkelingen in de

23

gemeente (o.a. woningen, werken en mobiliteit) zijn voorzien. Dit beleid is op allerlei thema’s verder uitgewerkt. Deze verschillende beleidsthema’s worden hierna toegelicht. De Omgevingsvisie, maar ook het overig beleid bieden gezamenlijk het overkoepelend kader voor de ontwikkeling van de Verbinding Zeeburgereiland.

Figuur 3-1 Zeeburgereiland en omgeving op de visiekaart in de Omgevingsvisie Amsterdam 205015

3.2.2 Agenda Amsterdam Autoluw Om de toenemende drukte in de stad het hoofd te bieden heeft de gemeente een agenda opgesteld met concrete maatregelen om de rol van de auto binnen de stad zo veel mogelijk te beperken. De Agenda Amsterdam Autoluw (vastgesteld januari 2020) bevat 27 concrete maatregelen, pilots en onderzoeken. Deze moeten Amsterdammers en bezoekers stimuleren om vaker voor alternatief vervoer te kiezen en het bezit en het gebruik van de auto te ontmoedigen. Dit doet de gemeente bijvoorbeeld door bij de stadsuitbreidingen op Zeeburgereiland, zoals de Sluisbuurt en de Baaibuurten, in te zetten op autoluwe wijken met een lage parkeernorm (0,3 auto’s per woning). Hierdoor worden andere vervoerswijzen vaker gebruikt. Dit betekent dat er goede alternatieven voor de auto beschikbaar moeten zijn, bijvoorbeeld meer openbaar vervoer en een goede fietsinfrastructuur. Veel van de maatregelen uit de Agenda zijn verwerkt in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Een aantal maatregelen uit de Agenda heeft raakvlakken met de doelstellingen van dit project.

15

Ontwerp-Omgevingsvisie 2050, gemeente Amsterdam. Voor toelichting en legenda zie: https://amsterdam2050.nl/wp-content/uploads/2021/09/Omgevingsvisie-Amsterdam-2050_Hoge-resolutie_20210906.pdf

24

Wat betekent dit voor het project? De uitwerking van de Agenda Amsterdam Autoluw heeft invloed op de verkeersintensiteiten in gemeente Amsterdam. Het gebruik van de auto, autobezit en de modal split wordt door uitvoering van het beleid veranderd. Dit beleid is meegenomen in de uitgangspunten van het verkeersmodel Amsterdam (VMA 4.1.), waarin de Sluisbuurt en Baaibuurten een parkeernorm van 0,3 parkeerplaatsen per huishouden hebben. IJburg 2 heeft een parkeernorm van 0,7 per huishouden. De Agenda Autoluw maakt onderdeel uit van de uitgangspunten voor het VMA.16

3.2.3 Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Het college van B en W van Amsterdam heeft in 2018 een Mobiliteitsplan voor Zeeburgereiland en IJburg vastgesteld. Daarin staat een integrale aanpak (fietsers, voetgangers, openbaar vervoer, auto en smart mobility) van de bereikbaarheid tussen 2018 en 2038. Het doel van dit Mobiliteitsplan is het blijvend borgen van de bereikbaarheid op Zeeburgereiland en IJburg. Dit beleidsdocument kent updates zodat het Mobiliteitsplan geactualiseerd wordt op trends en gebiedsontwikkelingen. In 2019 verscheen de eerste Update van het plan en in november 2021 de tweede Update. Het project Verbinding Zeeburgereiland is als maatregel ’O4’ opgenomen in het Mobiliteitsplan, zie ook figuur 3.2. In het Mobiliteitsplan wordt ingegaan op de opgave om tijdig maatregelen te realiseren om vervoersknelpunten op te lossen. Als mogelijke knelpunten die relevant zijn voor dit project worden genoemd: capaciteit IJtram, onvoldoende capaciteit op bestaande fietspaden voor het toenemend fietsverkeer en de kruispunten op Zeeburgereiland en IJburg. De maatregelen uit het Mobiliteitsplan hebben een sterke samenhang en moeten tezamen de vervoersknelpunten oplossen.

Dit zijn de maatregelen uit het Mobiliteitsplan (update november 2021) die relevant zijn voor de ontwikkeling van Zeeburgereiland en daarmee voor het project Verbinding Zeeburgereiland: ▪ het maximaliseren van de capaciteit van de IJtram (OV); ▪ het toevoegen van hoogwaardige bus- en tramverbindingen (OV); ▪ het verbeteren van de huidige infrastructuur naar en op Zeeburgereiland voor openbaar vervoer en fiets (OV/fiets); ▪ de realisatie van fietsparkeervoorzieningen bij HOV-haltes (OV/fiets);

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

het project realisatie Tramstalling: de bereikbaarheid van de tramstalling op Zeeburgereiland is een randvoorwaarde voor de te onderzoeken varianten;

project Verlenging IJtram naar Strandeiland (OV); project Cruciale mijl IJburglaan en bij behorende op- en afritten (OV, fiets en autoverkeer); Gedrags- en Smart Mobilitymaatregelen (parkeren op afstand, lage parkeernorm, stimulering van E-bikes; Definitieve pont Sluisbuurt-Sporenburg voor langzaam verkeer17; bushalte Schellingwouderbrug;

16

Uitgangspuntennotitie en resultaten verkeer Het besluit over de pont is genomen voor een periode van 7 jaar, waarna er evaluatie plaatsvindt en een besluit over voortzetting wordt genomen. 17

25

▪ ▪

fietsonderdoorgang tussen Sluisbuurt en Sportheldenbuurt; luie trappen bij de Amsterdamsebrug.

In het Mobiliteitsplan 2018 stond ook een fietsverbinding van de Sluisbuurt naar de oostzijde van de stad (F1 in figuur 2.2). Oorspronkelijk was het de ambitie om hier een fietsbrug aan te leggen. Op basis van het advies van de Commissie Oeververbindingen (zie paragraaf 3.2.5) is besloten om hier geen brug aan te leggen, maar de fietsverbinding over de Amsterdamsebrug te verbeteren in combinatie met een pontverbinding tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied voor langzaam verkeer. Voor de referentiesituatie18 wordt nu uitgegaan van een tijdelijke pont voor langzaam verkeer. Indien deze pont niet permanent wordt zullen meer fietsers gebruik maken van de Amsterdamsebrug. In november 2021 is de tweede update van het Mobiliteitsplan bestuurlijk vastgesteld. Onderdeel van deze update is een geactualiseerd overzicht van welke maatregelen binnen projecten worden uitgevoerd. Binnen de scope van het project Verbinding Zeeburgereiland is fietsmaatregel F2 ‘Opwaarderen Amsterdamsebrug’ opgenomen. Fietsmaatregel F2 omvat het verbreden van het Amsterdam Rijnkanaal kruisende fietspad, verbetering van op-en-afritten bij de Amsterdamsebrug en verbetering van op-en-afritten bij de Baaibuurten.

Maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Concept programma update 2021

Figuur 3-2 Maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland – IJburg uit 2e voortgangsrapportage (2021)

18

De referentiesituatie is de situatie waarmee alternatieven in een MER worden vergeleken. Het is de situatie die optreedt als het project er niet is en alle andere plannen wel doorgaan zoals in het beleid is voorzien.

26

Wat betekent dit voor het project? Het mobiliteitsplan vormt aanleiding voor het project Verbinding Zeeburgereiland, zoals verwoord in hoofdstuk 1. De doelstellingen voor de Verbinding Zeeburgereiland komen tevens voort uit de doelstellingen van het Mobiliteitsplan, maar betreft een toespitsing op één van de projecten die in het Mobiliteitsplan zijn benoemd.

3.2.4 Ruimtelijke Kader Zeeburgereiland Er is een grote vraag naar ruimte voor veel verschillende functies op Zeeburgereiland. 19 Er zijn momenteel tientallen wensen voor de nog te ontwikkelen Baaibuurten en de Oostpunt van Zeeburgereiland. Omdat er op het eiland niet genoeg ruimte beschikbaar is om aan alle wensen tegemoet te komen, moeten keuzes gemaakt worden op basis van wenselijkheid, inpasbaarheid en noodzaak ten opzichte van het eiland als stedelijke woonwijk, het functioneren van Zeeburgereiland of de stad als geheel. Daarnaast moet de infrastructuur robuust zijn, passen binnen het gewenste stadsbeeld en daar waar mogelijk de ruimtelijke kwaliteit aanvullen of versterken. In de kern gaat het Ruimtelijk Kader over het waarborgen van de ontwikkeling van een leefbare stadswijk op het Zeeburgereiland, dat tegelijkertijd voorzieningen en autobereikbaarheid op stedelijk niveau moet faciliteren. De belangrijkste uitgangspunten voor het Ruimtelijk Kader zijn:20 ▪ intensief en stedelijk; ▪ bestaande ruimteclaims zo veel mogelijk een plek geven met behoud van een aantrekkelijk stedelijk milieu; ▪ duurzaam en groen; ▪ voldoende aandacht voor betaalbare woningen voor lage en middeninkomens; ▪ creatieve en innovatieve combinaties van bouwlagen; ▪ verhogen leefbaarheid en verkeersveiligheid; ▪ slechten van barrières tussen verschillende wijken.

Dit Ruimtelijk Kader is in ontwikkeling. In het najaar van 2021 is er een bestuursopdracht gegeven waarin integrale scenario’s voor de ontwikkeling zijn opgesteld en met de omgeving besproken. Op basis van deze bestuursopdracht wordt een voorkeursscenario ontwikkeld. Deze wordt naar verwachting in het tweede kwartaal van 2023 door het college van B en W vrijgegeven voor inspraak. Na de inspraak wordt een Nota van Beantwoording opgesteld en deze wordt samen met het definitieve Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland aangeboden aan de gemeenteraad ter besluitvorming. De gemeenteraad stelt het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland vast. Daarna worden de verschillende deelprojecten, apart van elkaar, maar wel binnen de randvoorwaarden van het Ruimtelijke Kader Zeeburgereiland verder uitgewerkt. Ook de Verbinding Zeeburgereiland wordt binnen de randvoorwaarden van het Ruimtelijk Kader gerealiseerd, en draagt bij aan de verankering van het eiland in de stad.

19 20

Zie ook: Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, gemeente Amsterdam Notite Kansrijke Oplossingen, gemeente Amsterdam

27

Wat betekent dit voor het project? In het MER voor de Verbinding Zeeburgereiland wordt rekening gehouden met autonome projecten zoals de ontwikkeling van het nieuwe stedelijke gebied. De oeververbinding geeft invulling aan het slechten van de barrières tussen verschillende wijken, en zal de verbetering van de bereikbaarheid bepalend zijn voor het uiteindelijk te realiseren aantal woningen op het eiland.

3.2.5 Commissie Oeververbindingen De gemeente Amsterdam en het Rijk zijn al jaren in gesprek over de wens van de gemeente om de verbindingen over het IJ te verbeteren. De functie van het IJ als belangrijke scheepvaartroute is belemmerend voor de mogelijkheden om oeververbindingen te realiseren. Om een gezamenlijke basis voor de gewenste ontwikkeling te maken hebben Rijkswaterstaat, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente Amsterdam besloten tot een gezamenlijke opdracht aan de Commissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam. Deze commissie, onder leiding van Alexander D’Hooghe21, is gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. De opdracht voor de Commissie luidde als volgt: “De commissie is gevraagd een onafhankelijk advies uit te brengen over het geheel aan langzaam verkeer oeververbindingen van de Rijkswateren binnen de ring A10, bezien vanuit de regionale context van de Metropoolregio Amsterdam. Er is gevraagd een antwoord te formuleren op de vraag: waar, hoe en wanneer de oevers van het IJ en een deel van het Amsterdam Rijnkanaal (de Rijkswateren in Amsterdam) te verbinden voor het langzame verkeer.“ De Commissie Oeververbindingen heeft in juli 2020 haar eindadvies uitgebracht.

Voor de oostzijde van de stad (zie figuur 2.3) adviseert de commissie om: ▪ Een definitieve pontverbinding voor langzaam verkeer te realiseren naar het Oostelijk Havengebied; ▪ Een brug – de “Oostbrug”- voor langzaam verkeer over het IJ (ter hoogte van Johan van Hasseltweg– Azartplein- Rietlandpark) aan te leggen; ▪ Het opwaarderen van de bestaande Amsterdamsebrug, die verbreed moet worden om toekomstige stromen fietsers en ov te accommoderen. Ook kan zo ruimte gegeven worden aan verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal. De Commissie adviseert af te zien van de in het Mobiliteitsplan opgenomen fietsbrug tussen Sluisbuurt en Sporenburg, vanwege nautische veiligheid en inpasbaarheid van de fietsroutes naar en van een dergelijke brug.

21

Hierna aangeduid als Adviescommissie Oeververbindingen

28

Figuur 3-3 Maatregelen uit advies Commissie Oeververbindingen

De nieuwe Amsterdamsebrug zou ook toegankelijk moeten zijn voor trams en/of bussen en een verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal mogelijk moeten maken. In maart 2021 hebben rijk en gemeente naar aanleiding van dit advies de Tweede Kamer en de gemeenteraad geïnformeerd.22 Ze geven aan dat wordt uitgegaan van een nieuwe Oostbrug ter hoogte van het Azartplein, een opwaardering van de bestaande Amsterdamsebrug en een pontverbinding Sluisbuurt – Sporenburg voor fietsers en voetgangers. En dat is meegenomen in de tweede update van het mobiliteitsplan en relevant voor dit project. Het college van Burgemeester en Wethouders geeft aan (citaat): “Voor de ontsluiting van de oostkant van Amsterdam, over het Amsterdam-Rijnkanaal, biedt het advies ook een goede basis. Het eindadvies geeft het college het inzicht dat de beoogde fietsbrug naar de Sluisbuurt vanuit nautisch perspectief helaas niet mogelijk is. Daarvoor in de plaats adviseert de commissie D’Hooghe om te kiezen voor de variant van het ‘opwaarderen’ van de Amsterdamsebrug, zodat de brug geschikt wordt gemaakt voor grotere stromen fietsers en hoogwaardig OV in combinatie met een permanente veerverbinding tussen Sporenburg en Sluisbuurt.” De gemeenteraad van Amsterdam heeft deze keuze onderschreven (Raadsvergadering 21 april 2021) en gevraagd om haast te maken met de realisatie van de Oostbrug.

23 Wat betekent dit voor het project? Het advies van de Commissie Oeververbindingen leidt tot een aantal autonome projecten. Deze autonome projecten kunnen wel de verkeerscijfers in Amsterdam beïnvloeden die in het MER worden gebruikt. Projecten waarvoor de besluitvorming heeft plaatsgevonden of die in een ver

22

Rijk: Kamerbrief I&W d.d. 18 februari 2021: Vervolgproces Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam; Gemeente: Brief HS2021002d.d 18 februari 2021: Vervolg advies Commissie Oeververbindingen 23 Motie 261 d.d. 21 april 2021

29

gevorderd stadium zijn, zijn opgenomen in de uitgangspunten voor het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 4.1). Deze zijn beschreven in paragraaf 3.3, referentiesituatie.

3.2.6 Programma Sprong over het IJ Het Programma Sprong over het IJ is in 2017 opgestart om de oversteek over het IJ en de verbinding tussen de binnenstad en Noord structureel te verbeteren, waarbij rekening wordt gehouden met belangen van de stad, de regio én de (internationale) scheepsvaart. De maatregelen op basis van het advies van de Commissie Oeververbindingen zijn in dit programma opgenomen. In januari 2021 is de geactualiseerde nota van uitgangspunten door het college vastgesteld. 24 Het programma behelst de volgende maatregelen: 1. Het intensiveren van de pontverbindingen. De pontverbindingen over het IJ worden voortdurend verbeterd: de dienstregelingen worden intensiever en er komen meer en grotere ponten bij. De uitvoering van de verbetering van het IJpleinveer is vergevorderd. Dit behelst een nieuwe fietsbrug over het Noordhollandsch Kanaal, een nieuw pontplein aan de zuidzijde, waardoor de overtocht wordt verkort, en het verbeteren van het aangrenzend fietsnetwerk. Als alles volgens planning verloopt zijn deze werkzaamheden eind 2022 gereed. 2. Metrostation Sixhaven. Begin 2021 heeft het college besloten dat de bouw van het metrostation wordt uitgesteld. Of en wanneer dit station in de toekomst wel gebouwd wordt hangt af van de reizigersgroei en de eventuele bouw van de voetgangerstunnel vanaf Amsterdam CS naar Noord (maatregel 5). 3.

Oostbrug (zie paragraaf 3.2.5). De brug is minimaal bedoeld voor langzaam verkeer (Uitgangspunt voor het MER). Onderzocht wordt of de brug ook geschikt kan worden gemaakt voor openbaar vervoer. 4. Westbrug. Een vaste oeververbinding ter hoogte van het Stenen Hoofd. Nader onderzoek was nodig om te beslissen of op deze locatie een tunnel of brug het beste zou passen. Nu is geadviseerd om een brug te maken die meer westelijk ligt, tussen de NDSM-werf en de Haparandadam. Ook deze brug kan eventueel in de toekomst worden benut voor openbaar vervoer. 5. Voetgangerspassage van Centraal Station naar Noordelijke IJ-oever. De Commissie Oeververbindingen adviseert de voetgangerstunnel als oversteek om een belangrijke bijdrage te leveren aan het verbinden van Amsterdam-Noord met de rest van de stad. Door de voetgangerstunnel te ontwerpen als noordelijke entree van het Centraal Station worden trein-, bus- en metroverbindingen goed toegankelijk vanaf de noordelijke IJ-oever. Het is de verwachting dat de noodzaak voor de aanleg van Metrostation Sixhaven hierdoor afneemt. 6. Opwaarderen Amsterdamsebrug. De Commissie Oeververbindingen geeft aan dat de eerder voorgestelde fietsbrug (fietsverbinding Oost) tussen het Oostelijk Havengebied en de Sluisbuurt vanuit nautisch perspectief niet mogelijk is.

De commissie adviseert om de Amsterdamsebrug aan te passen en geschikt te maken voor grotere stromen fietsers en openbaar vervoer. Dit in combinatie met een (permanente) pontverbinding tussen 24

https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/sprong-ij-snel-makkelijk-veilig-overkant

30

Sporenburg en Sluisbuurt. Deze projecten worden in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie paragraaf 3.2.3) verder onderzocht in nauwe samenwerking met het programma Sprong over het IJ. Wat betekent dit voor het project? Dit voornemen geeft invulling aan punt 6, de opwaardering van de Amsterdamsebrug. Hierbij wordt rekening gehouden met andere ontwikkelingen, zoals de pontverbinding die Zeeburgereiland mede ontsluit en de oostbrug.

3.2.7 Mobiliteitsplan Noord Juni 2021 is het Mobiliteitsplan Noord door het college vastgesteld. Het Mobiliteitsplan Noord schetst het effect van de groei van het aantal inwoners op de bereikbaarheid binnen het stadsdeel en de bereikbaarheidsmaatregelen die daarvoor nodig zijn. Bijvoorbeeld als het gaat over parkeergelegenheid, fiets- en voetpaden, ov-verbindingen en knelpunten. De afgelopen jaren vond bijna de helft van de Amsterdamse nieuwbouw plaats in Noord. De komende decennia wordt de gebiedsontwikkeling doorgezet. De gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd met hoge dichtheden en een gemengd programma. Daarmee verschuift ook het zwaartepunt van wonen en werkgelegenheid in Noord naar de IJ-oevers. In het Mobiliteitsplan Noord wordt uitgegaan van de hiervoor genoemde Oostbrug en van verbeteringen voor het OV (buslijn 37) dat over de Schellingwouderbrug van Zeeburgereiland Amsterdam Noord binnenkomt.