7. Reacties adviezen Fietsersbond, Voetgangersvereniging Nederland en Rover.pdf

Bezoekadres Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Telefoon 14 020 amsterdam.nl Retouradres: postbus 202, 1000 AE Amsterdam

Aan de Fietsersbond van Amsterdam Email: amsterdam@fietsersbond.nl

Datum

17 augustus 2021

Behandeld door

Bas Maas, afdeling Kennis & Kaders, Verkeer & Openbare Ruimte

Bijlagen

Onderwerp

Bijlage 1: M0biliteitsplan Zuidoostflank Bijlage 2: M0biliteitsplan Noord Bijlage 3: M0biliteitsplan Nieuw-West Bijlage 4: M0biliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II Beantwoording reactie Fietsersbond op mobiliteitsplannen Zuidoostflank, Noord, Nieuw-West en Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II (mei 2021)

Geachte Fietsersbond van Amsterdam,

Hartelijk dank voor uw input die u tijdens de totstandkoming van de mobiliteitsplannen heeft geleverd. Zowel gedurende het gehele traject als uw inbreng in mei jongstleden. Rond mei 2021 liep de adviesaanvraag aan de stadsdelen en heb ik een rondetafelgesprek gevoerd met u als genodigde. Er is in die tijd geen formele inspraak geweest, maar we zijn blij met de reacties die we van belangenpartijen hebben ontvangen. Middels deze brief antwoorden we u graag wat we met uw input hebben gedaan. Vervolg Nu de mobiliteitsplannen zijn vastgesteld (29 juni door B&W van de gemeente Amsterdam en 8 juli door de Vervoerregio Amsterdam), zal het programma per stadsdeel worden opgezet. De financiële middelen zijn echter beperkt, waardoor we continu goede afwegingen moeten maken. We werken intensief samen met onze collega’s van o.a. de stadsdelen, G&O, R&D, Agenda Amsterdam Autoluw en Meerjarenprogramma Fiets. De fiets en de bijbehorende infrastructuur en parkeerplekken zijn voor Amsterdam en haar regio essentieel om verder te kunnen groeien en de stad in te richten op kwaliteit, duurzaamheid en veiligheid. Uw inbreng in het vervolg van de plannen blijft van belang. Om uiteindelijk de mobiliteitsplannen uiteindelijk middels de afzonderlijke projecten vorm te geven in de openbare ruimte.

Bijlagen In de bijlagen vindt u per mobiliteitsplan een beantwoording van uw reactie. - Bijlage 1: M0biliteitsplan Zuidoostflank - Bijlage 2: M0biliteitsplan Noord - Bijlage 3: M0biliteitsplan Nieuw-West - Bijlage 4: M0biliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Bijlage 1: M0biliteitsplan Zuidoostflank U stelt voor om aansluitend op maatregel F10 de Spaklerweg aan weerszijden te voorzien van een tweerichtingsfietspad omdat deze weg moeilijk oversteekbaar is. In het noordelijke deel zijn er ook aanmerkelijk minder zijstraten en is ten aanzien van verkeersveiligheid veiliger. Voor het noordelijk deel van de Spaklerweg is alleen een parallel tweerichtingsfietspad aan de westzijde het uitgangspunt. Het profiel ligt op dit moment in de inspraak. Via deze weg kunt u reageren.. Voor het zuidelijk deel van de Spaklerweg is nog geen definitief ontwerp vastgesteld en wordt vooralsnog rekening gehouden met de mogelijkheid van een tweerichtingsfietspad aan weerszijden van de weg. U geeft aan dat door de ontwikkeling van de Wenkebachweg dat deel van de stad veel aantrekkelijker wordt en sociaal veilig om doorheen te fietsen, maar deze route nu doodloopt op een overzichtelijke tunnel bij de Joop Geesinkweg. Een bovengrondse oversteek bij de Johannes Blookerweg zou directer en sociaal veiliger zijn. Het klopt dat een oversteek bij de Johannes Blookerweg kan zorgen voor een directere verbinding tussen omgeving Wenkebachweg en Duivendrecht. Echter, wij zijn van mening dat met relatief kleine verbeteringen de bestaande fietsroute inclusief fietstunnel 100 meter verderop een stuk aantrekkelijker en sociaal veiliger gemaakt kan worden.

Deze verbinding wordt meegenomen onder maatregel F14 “Verbetering van overige fietsroutes in de Zuidoostflank met programmatische aanpak”, waarbij op basis van een kwaliteitsscan de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk wordt geanalyseerd. We zullen u ook uitnodigen hierover mee te denken. In de analyse wordt aangegeven dat de vindbaarheid van fietsroutes voor verbetering vatbaar is, als oplossing wordt hier een programma ‘wayfinding’ aan gekoppeld. Hoewel Fietsersbond Amsterdam dit programma ondersteunt, zouden zij graag zien dat de kwaliteit en vindbaarheid van bestaande routes beter wordt gewaarborgd en dat oorspronkelijke routes worden hersteld. Op dit moment worden nog steeds doorgaande geasfalteerde fietspaden vervangen door buurt- of leveranciersstraten met veelal een klinkerbestrating wat een verslechtering is ten aanzien van comfort, vindbaarheid, maar soms ook veiligheid. Op het bewaken van de kwaliteit van doorgaande fietsroutes mist Fietsersbond Amsterdam de regie. In het gebied rond Station Bijlmer Arena / Amsterdamse Poort en de fietsroutes door Bijlmer Oost zijn er meerdere verbetermogelijkheden, maar worden niet genoemd in het mobiliteitsplan.

Uw ervaringen met betrekking tot de kwaliteit en veiligheid van het fietsnetwerk in Zuidoost zijn zeer welkom bij de verdere uitwerking van maatregel F14 “Verbetering van overige fietsroutes in de Zuidoostflank met programmatische aanpak”, waarbij op basis van een kwaliteitsscan de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk wordt geanalyseerd. Hieronder kunnen ook delen van het fietsnetwerk vallen die recent zijn gewijzigd, of verbindingen die nog niet eerder in het mobiliteisplan zijn genoemd.

Bijlage 2: Mobiliteitsplan Noord U geeft aan dat u het verwarrend vindt dat in het plan - naast het gemeentelijk Hoofd- en Plusnet Fiets – gesproken wordt over corridors. Om deze verwarring weg te nemen hebben wij de volgende tekst toegevoegd op pagina 39 van het Mobiliteitsplan: “Het vigerende plus- en hoofdnet voor de fiets beschrijven de huidige status van verbindingen in het fietsnetwerk. De dragende corridors zijn voor een deel toekomstige schakels, bijvoorbeeld op de Tt Vasumweg en een nieuwe route over zijkanaal K. Als corridors gerealiseerd zijn, maken ze onderdeel uit van het plusnet.” U stelt een aantal concrete maatregelen voor in uw reactie. Uw voorgestelde maatregelen: 1) Verbind aan het programmateam een vrijgesteld medewerker die als enige taak heeft om fietsverbeteringen in Noord te initiëren, stimuleren en te bewaken. Geef deze medewerker een stevige positie (rechtstreekse toegang tot de wethouder, e.d.) 2) Laat het programmateam 2x per jaar verantwoorden hoe zij in die periode fietsverbeteringen heeft initieert, gestimuleerd en bewaakt. 3) Leg ook onderhoudsprojecten aan het programmateam voor, zodat het programmateam kan bewaken dat “gelegenheden” worden gebruikt voor fietsverbeteringen. 4) Laat de Fietsersbond Noord meedenken. Van samenwerking met gebruikers wordt de infrastructuur beter.

Geeft de Fietsersbond Noord bijvoorbeeld adviesrecht aan het programmateam. De Fietsersbond denkt graag pro-actief mee in plaats van achteraf te merken dat er weer een verbeterkans is gemist. U heeft terechte en goede opmerkingen en procesvoorstellen. Aan de fietsmaatregelen werken we straks lang niet alleen vanuit het programma Mobiliteit Noord, maar er zullen ook nog steeds projecten geïnitieerd en bewaakt worden door andere programma’s zoals Meerjarenplan Fiets, de gebiedsontwikkelingsprojecten en het beheer- en onderhoudsprogramma. De capaciteit om de fietsverbeteringen in Noord te stimuleren en te bewaken, gebeurt daardoor enerzijds door het toekomstige programmateam waarbij de focus zal liggen op de corridors: de belangrijkste verbindingen waar het meeste fietsverkeer verwacht wordt. Voor andere fietsprojecten zal dit blijven gebeuren door samenwerking tussen de beleidsadviseurs fiets en de accounthouders mobiliteit die met elk plan in Noord meekijken over de voortgang. Het programmateam monitort periodiek de voortgang van het programma. Dit zal naar verwachting eenmaal per twee jaar plaatsvinden. Omdat we willen dat de fiets vaker gebruikt wordt dan de auto, zal de voortgang van de fietsprojecten een belangrijke toetsvraag zijn. Het voorstel om de Fietsersbond te laten meedenken, wordt erg gewaardeerd.

Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan is uw input ook erg waardevol gebleken. Bij de verdere uitwerking van het Mobiliteitsplan komt op het niveau van het programma een platform met belangengroeperingen die periodiek worden geraadpleegd. Het stadsdeel heeft hierom gevraagd mede naar aanleiding van diverse reacties. Ook de Fietserbond nodigen we uit voor dit nog op te richten platform. Tevens zullen we de lijntjes met u kort houden als het gaat om de fietsprojecten in Noord. Wel geldt dat het realiseren van een goede openbare ruimte een complex samenspel is tussen diverse belangen en beschikbare financiële middelen. Daarom vragen wij u om – zoals u nu al doet – ons scherp te houden op de belangen voor de fiets, ons aan te spreken en de mogelijke kansen voor verbeteringen te blijven signaleren. Om met uw eigen zin af te sluiten: Zo zorgen we er samen voor dat de fiets dé grote verbinder van Noord wordt.

Bijlage 3: M0biliteitsplan Nieuw-West U stelt dat het Mobiliteitsplan Nieuw-West teleurstellend weinig ambitie heeft. U doelt hiermee op uw waarneming dat in het plan het autoverkeer te weinig ontmoedigd wordt. Het klopt dat in het plan alleen ingezet wordt op het beperken van doorgaand autoverkeer in de woonwijken. Voor verdere terugdringen van de auto in Nieuw-West is het van belang dat eerst een aantal knelpunten in het OV opgelost zijn en het fietsgebruik beter verankerd is. De maatregelen in het mobiliteitsplan zijn daar op gericht. De fietsersbond is blij met de maatregelen om doorgaand verkeer op een aantal plekken in het stadsdeel te weren. Naar aanleiding van uw opmerking over de Comeniusstraat wordt de maatregel voor het terugdringen van autoverkeer rond de Hemsterhuisstraat aangepast. De Fietsersbond onderschrijft de analyse van het mobiliteitsplan dat er voldoende oost-west fietsroutes in Nieuw-West zijn. U mist drie uitgangspunten voor het toekomstig fietsbeleid, die het fietsen in de toekomst prettiger en veiliger moeten maken. De door u genoemde uitgangspunten zullen als aanbeveling meegenomen worden bij de verdere uitwerking van de maatregelen. Van de lijst met achttien voorgestelde fietsmaatregelen heeft de helft betrekking op maatregelen die door u softe initiatieven genoemd worden, zoals gedragsverandering.

Deze maatregelen acht ik in Nieuw-West een noodzakelijke aanvulling op ingrepen in de infrastructuur. Fijn dat u het eens bent met alle overige fietsmaatregelen. De door u gemaakte kanttekeningen nemen wij in overweging bij de verdere uitwerking van de maatregelen. Naar aanleiding van uw brief en het gesprek wat daarover op 18 mei jl. heeft plaatsgevonden is een maatregel aan het mobiliteitsplan Nieuw-West toegevoegd om naast de in het plan reeds genoemde verbetering van noordzuidroutes een derde noord-zuidroute te realiseren. Dank voor deze waardevolle aanvulling.

Bijlage 4: Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk ll Fietsersbond geeft aan het mooi en belangrijk te vinden om nieuwe woningen en werkplekken te realiseren op deze plek. Dicht bij de bestaande stad kunnen wonen en voorzieningen op korte afstand gerealiseerd worden waardoor mobiliteit beperkt wordt en fiets een belangrijke rol kan spelen. Dat is ook nodig, want meer ruimte voor auto’s is er niet/nauwelijks. Dus fiets moet belangrijk vervoermiddel zijn. Dat vraagt flinke opgaven voor de fiets. Vooral: Breedte: Versterking van fietsnetwerk voor grote aantallen fietsers en overige fietsachtigen die er zullen komen. Mobplan stelt langs de 3 hoofdassen fietspaden van 5,5m (2ri) voor, langs de overige 50km wegen fietspaden van 4,5m(2ri) /2,5m(1ri). Op buurstraten met weinig auto’s gemengd verkeer. (maatregelen F1 en F2) Fietsersbond vindt: -meer breedte: 6m voor 2ri fietspaden en 3m voor 1ri fietspad -asfalt op hoofd- en plusnet fiets, liefst ook in buurtstraten -doorgaande fietsroutes door buurtstraten moeten fietspad kunnen houden, zoals Kabelweg -er zijn meer dan 3 hoofdassen. Ook Radarweg en Kabelweg zijn dat. Bij deze keuzes in de inrichting van de openbare ruimte spelen naast het belang van de fiets ook andere belangen, waardoor het toevoegen van meer breedte of het uitsluitend toepassen van asfalt niet altijd mogelijk of wenselijk is.

Daarbij geldt dat er al is gekozen voor ruime afmetingen van de fietsverbindingen. Wij zien geen reden om het plan op deze onderdelen aan te passen.

Fietsverbindingen over de grote barrières in en langs het gebied. De spoorlijnen, de grote wegen, het water (IJ en havenbekkens) en ook de volkstuinen. Mobplan stelt een aantal nieuwe verbindingen voor. Zie tweede kaartje hieronder. Fietsersbond vindt: -De verbindingen zsm aanleggen. -Bij een aantal fietsmaatregelen hebben we opmerkingen. Zie lijst hieronder -Belangrijkste uitdagingen in gebied van mobplan vinden wij de verbindingen bij de Hemknoop (F13) en verbinding van Bos en Lommerweg naar Isolatorweg (F14). Deze zou later ook een nieuwe tunnel onder het spoor naar de Contactweg moeten krijgen. De rode cirkels in kaartje hieronder. Onderstaande kaart toont het beoogde fietsnetwerk voor Haven-Stad. Het is een bijlage bij het Integraal Raamwerk die online is hier te vinden is: https://www.overhavenstad.nl/map/netwerkfiets/@52.4022,4.8333,12.6213z,!bnxtYXA We onderschrijven dat de betreffende verbindingen van belang zijn. Daarom zorgen we voor een goede afstemming op de planning van de gebiedsontwikkeling.

Veel fietsverbindingen die nu als Plusnet zijn aangewezen zijn in het kaartje van Haven-Stad aangemerkt als hoofdnet. Dit zijn bijvoorbeeld Nieuwe Hemweg, Van Diemenstraat, Cornelis Douwesweg en nog vele anderen. Mogelijk is dit een omissie, maar dat moet wel worden gecorrigeerd. Ze zijn namelijk plusnet! De betreffende kaart is geen onderdeel van dit mobiliteitsplan.

Mogelijk ligt dit iets buiten de scope van het plan, maar omdat door Haven-Stad in Amsterdam en de toekomstige ontwikkeling van het Hembrugterrein in Zaanstad beiden gemeenten meer naar elkaar toegroeien willen we de route via de Hempont, wat de kortste verbinding tussen beiden gemeenten is, niet onvermeld laten. Deze route is van Dam tot Dam maar liefst 3 kilometer korter dan de officiële snelfietsroute! Gebiedsontwikkeling gaat verder dan alleen het gebied zelf, de verbindingen ernaar toe

zijn minstens zo belangrijk. Op dit moment vaart er drie keer per uur een vrij trage pont, een verdubbeling van de frequentie of een fietstunnel (er is voldoende ruimte) zou ik van harte aan willen bevelen. Uit de analyses die voor dit mobiliteitsplan zijn gedaan bleek in ieder geval tot 2030 geen behoefte aan aanvullende capaciteit op deze verbinding, bijvoorbeeld door een hogere frequentie of toevoeging van een (vaste) oeververbinding. Bij Westerhoofd en Noorderhoofd zijn op 600 meter van elkaar twee pontverbindingen ingetekend, is één verbinding met een hogere frequentie niet te prefereren? In de kaarten in het mobiliteitsplan zijn geen pontverbindingen opgenomen. Het plan doet hier geen uitspraken over.

De Van Diemenstraat is een smalle rotstraat, bovendien moet voor de route van West naar Oost hier twee keer een oversteek worden gemaakt. Deze route voldoet al niet meer aan huidige maatstaven en dat zal alleen maar meer gaan knellen. We verwachten niet dat, gezien de status als Plusnet Corridor Auto, hier veel verbeteringen haalbaar zijn en zouden dan ook willen pleiten voor een nieuwe route over / langs de Van Diemenkade zodat er een kwalitatief hoogwaardige Oost-West fietsroute kan ontstaan. In de van Diemenstraat komen verschillende opgaven samen, waarbij voldoende ruimte voor de fiets een belangrijk aandachtspunt is. Indien nodig zal bij de nadere uitwerking naar alternatieven worden gekeken.

De fietsroute via de Basisweg kenmerkt zich door veel kruisingen met druk autoverkeer, waardoor de wachttijden bij verkeerslichten vrij lang zijn en in cumulatieve zin behoorlijk lang zijn. Kunnen de kruisingen vanaf Kabelweg tot en met Radarweg ongelijkvloers worden? De kosten van ongelijkvloerse kruisingen en de impact ervan op de beoogde ruimtelijke kwaliteit staan niet in verhouding tot het gesignaleerde knelpunt. Er is daarnaast een alternatieve route voor oost-west verkeer voorzien aan de noordzijde van het spoor.

Opmerkingen bij automaatregelen met gevolgen voor fiets: Door Haven-Stad lopen twee belangrijke ontsluitende wegen voor overige delen van Amsterdam: de S101, de Nieuwe Hemweg, en de S102, de Transformatorweg. Een groot deel van het verkeer daarop is doorgaand verkeer. Het programma van Haven-Stad genereert extra autoverkeer. Sloterdijk2 wordt weliswaar minder op de auto gericht dan nu, maar buiten de ring wordt het bedrijventerrein juist geïntensiveerd met meer autoverkeer tot gevolg. Dat genereert onder meer veel logistiek verkeer gericht op de stad. Nu is er in SL1 en SL2 veel parkeerruimte op straat en lage Ptarieven. SLcentrum heeft minder parkeren op straat, maar er zijn veel kantoren met grote eigen Pgarages. De ontwikkelingen van Haven-Stad leiden tot capaciteitsproblemen rond de aansluitingen met de A10, met name die van de S102. Daar zijn nu ook al cap-problemen. Fietsers bij de Kabelweg hebben hierdoor te maken met blokkade op de oversteek en regelmatig gevaarlijke situaties. Voldoende ruimte voor de fiets en veilige fietsoversteken zijn belangrijke aandachtspunten bij de nadere uitwerking van de maatregelen rondom de aansluiting S102.

Opmerkingen bij de maatregelen voor het fietsnetwerk uit het mobplan:

F3: fietspad door groenstrook langs Rhoneweg: goede verbetering! Dit sluit ook goed aan op de verbinding noordelijk langs het spoor naar het oosten. Dat wordt een mooie ontvlochten route. Een goed alternatief voor de drukke Transformatorweg. F5: Een verlenging van deze oost-west route naar het Overbrakerpad. Daar is nu een voetpad. Leuke aanvulling. Toevoegen een fietsverbinding naar de Spaarndammerdijk, langs de buurtboerderij. Die staat in het kaartje bij het Integraal Raamwerk als groennet aangegeven. De verbinding naar de Spaarndammerdijk wordt nu al als (half-verharde) fietsverbinding gebruikt. Wij zien vanuit het fietsnetwerk echter geen reden om deze als volwaardige fietsverbinding op te nemen omdat dichtbij goede alternatieven voorhanden zijn.

F4: Leuk, fietsroute door Spieringhorn, maar van projectleider begrepen we hij niet helemaal door kan lopen tot Seineweg. Belangrijker vinden wij om de route langs de Naritaweg (noordelijk langs de sportvelden) te verbeteren: met name de zeer ongelukkige oversteek bij de Barajasweg. En in aansluiting op de Naritaweg fietsroute doortrekken over Seineweg en noordelijk langs volkstuinen de Bretten in. (deze geeft onder meer een veel betere oversteek dan bij de Seineweg. In het definitieve plan zijn de actuele plannen voor verbindingen door Spieringhorn opgenomen, dit vormt een aanpassing op het concept plan. De oversteek Barajasweg wordt aangepast als onderdeel van de herinrichting van de openbare ruimte op die locatie.

F8: route langs Zaanstraat emplacement: Leuk, maar hoeveel meerwaarde heeft deze verbinding boven de route via Zaanstraat? Meerwaarde hangt voor een belangrijk deel ook af van hoe de Hemknoop wordt opgelost. De route dient in de eerste plaats om het Zaanstraat Emplacement zelf te ontsluiten voor fietsers. Daarbij ontstaat aanvullend de mogelijkheid voor doorgaande fietsers om deze route te gebruiken.

F9: Spaarndammerstraat (niet met nr. op kaart): Belangrijke fietsroute die plusnet zou moeten zijn. Belangrijk nu vanwege Houthaven, later nog belangrijker vanwege de brug over het IJ. Deze verbinding biedt een veilige en prettige ongelijkvloerse kruising met de autocorridor van de Spaarndammerdijk. Het mobplan heeft hier ook een optie voor HOV-busverbinding, en op termijn een tram. Dat is wel heel veel! Kan alleen met sterk reduceren van autoverkeer. Verschillende opgaven komen samen in de Spaarndammerstraat, waarbij behoudt van een goede fietsverbinding van groot belang is. Voor de route HOV Haven-Stad komt in het najaar een participatietraject. Zoals beschreven in het plan moeten de verschillende opgaven in samenhang worden beschouwd om tot een goede oplossing te komen.

F10: Van Diemenstraat (nr. niet op kaart) optimaliseren als fietsroute: lastige opgave vanwege het krappe profiel, rol voor autoverkeer en mogelijk ook HOVbus. (zie ook punt F9)Op de aansluitende wegen naar het oosten en het westen bestaat de fietsroute uit een 2ri fietspad langs de noordzijde. Voor de continuïteit en het voorkomen van oversteken is dat op de Van Diemenstraat ook gewenst. Bestemmingen liggen ook vooral aan de noordzijde. In de van Diemenstraat komen verschillende opgaven samen, waarbij voldoende ruimte voor de fiets een belangrijk aandachtspunt is. Hierover komt in najaar participatietraject, herinrichting Van Diemenstraat en route HOV Havenstad. Indien nodig zal bij de nadere uitwerking naar alternatieven worden gekeken.

F11 en F12: Nassauplein – Haarlemmerplein – HH tuinen: Hier komen verschillende fietsroutes die door Haven-Stad fors drukker worden samen. En ook nog druk autoverkeer en OV! Een complexe opgave! Ergens vernam ik dat het project HH-tuinen uitgesteld gaat worden. Dat is ernstig voor de knoop. Voor de HH-tuinen zelf vind ik de huidige autovrije Haarlemmerstraat (voorlopig) ook een goede optie. We onderschrijven dat hier een grote opgave ligt en dat doorgang van het project HH-tuinen met de beoogde fietsbrug van belang zijn om de grote stromen fietsers te kunnen verwerken. F13: verbeteren oversteek bij Hemweg: belangrijk! F14: verbinding van Bos en Lommerweg door het tuinpark naar het noorden: belangrijk! (en lastig) F18: fietsparkeren bij Sloterdijk station. Plannen voor stallingen aan drie kanten van het station: belangrijk! (wel kostbaar…). We onderschrijven deze punten.

F23: oversteekbaarheid Transformatorweg en Basisweg: belangrijk voor voetgangers EN fietsers Dit is aangevuld in de definitieve versie van het plan.

OV3: Onderzoek HOVbus lijn tussen station Sloterdijk en Centraal station. Een mooi plan zolang de metroring nog niet gesloten is. Maar met forse impact, met name oostelijk van het gebied. Daar zijn zo te zien twee opties voor de route. 1: Via de Spaarndammerstraat, Nassauplein, Haarlemmerplein en HHtuinen: dat vinden we te gevaarlijk en het heeft te veel impact op de toch al ingewikkelde knoop bij Nassauplein eo. 2: Via Van Diemenstraat: deze is al smal en druk belast. Zou dit erbij passen? In het gebied gebied rijdt de HOV over de Transformatorweg. Die zien wij graag zsm naar 2x1 gaan op het deel waar dat kan (tussen Isolatorweg en Hemknoop). Bij het onderdeel auto licht ik dat toe. Het zou jammer zijn als de HOV hier een eigen vrije baan zou opeisen….. Zie ook de eerdere beantwoording ten aanzien van de Diemenstraat en Spaarndammerstraat. Er zal gezocht worden naar een integrale oplossing waarin de verschillende belangen een plek krijgen. Datzelfde geldt voor de toekomstige inrichting van de Transformatorweg.

A1: Maatregel A1 stelt voor de cap-problemen bij de knoop van A10 met S102 met kleine maatregelen aan te pakken. Daarmee kunnen wij leven, mits ook de situatie voor fietsers verbetert. Een grootschaliger verbetering zien wij door de S102 (Transformatorweg) te knippen bij de Hemknoop. Dat kan volgens het mobplan pas als de Nwe Hemweg (S101) is opgewaardeerd, en misschien dan nog niet eens. Hier moeten wij wel heel erg voor zijn! Maar het gaat over lange termijn. Een knip in de Transformatorweg zal naar verwachting niet binnen de periode van dit mobiliteitsplan aan de orde zijn. We erkennen dat deze maatregel een belangrijke bijdrage kan leveren aan het autoluw maken van het gebied en daarmee aan de positie van de fiets.

A3: Afwaarderen Transformatorweg (van 2x2 naar 2x1) kan nu tussen Isolatorweg en Hemknoop. Wij zijn daar zeer voor. En wel zsm en incl de kruising met Isolatorweg. Met 2x1 kunnen fietsers en voetgangers beter en veiliger oversteken. Het zal ook leiden tot lagere snelheid van autoverkeer.

Afwaarderen is eigenlijk een vreemde term voor een maatregel die zorgt voor meer ruimte en mogelijkheden voor groen en fietsers en voetgangers. Verdere aandachtspunten Transformatorweg: Langs de noordzijde de fietsroute beter helemaal over fietspad, dan deels over een ventweg met haaksparkeren. Geef de oversteken zo vorm dat het zicht niet beperkt wordt door bij de bomenrijen langs de Transformatorweg. De genoemde aandachtspunten zijn relevant bij de nadere uitwerking van de herinrichting van de Transformatorweg, maar gaan te veel in detail voor dit mobiliteitsplan.

A8: Onderzoek Hugo de Grootplein: De groei van het fietsverkeer door Haven-Stad zal ook te zien zijn bij het Hugo de Grootplein. In totaal 40 duizend fietsers per etmaal in 2030. De rotonde waar ook fietsers voorrang hebben kan dan de doorstroming van hoofdnet auto over de Tweede Hugo de Grootstraat frustreren. Men gaat onderzoeken wat er nodig is om dat aan te pakken. Wat ons betreft is fietsers uit de voorrang natuurlijk geen optie. Misschien moeten we hier gaan denken aan grootschaliger maatregelen op netwerk niveau. Wat ons betreft zou ook een eenrichting lus onderzocht moeten worden. Bijv. Jan van Galenstraat stad in, Haarlemmerweg stad. Daarmee komt er niet alleen ruimte op deze routes, maar kan misschien ook de ingewikkelde knoop bij het Nassauplein en het mogelijke knelpunt bij het Hugo de Grootplein aangepakt worden. Wat de juiste oplossing is voor het knelpunt bij het Hugo de Grootplein vraagt nader onderzoek en zullen uw aandachtspunten meenemen. We sluiten niet uit dat daarbij een bredere netwerkoplossing nodig is

Bezoekadres Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Telefoon 14 020 amsterdam.nl Retouradres: postbus 202, 1000 AE Amsterdam

Aan de Voetgangersvereniging van Amsterdam Email: info@voetgangersverenigingnederland.nl

Datum

17 augustus 2021

Behandeld door

Bas Maas, afdeling Kennis & Kaders, Verkeer & Openbare Ruimte

Onderwerp

Beantwoording reactie VoetgangersVereniging Nederland op mobiliteitsplannen Zuidoostflank, Noord, Nieuw-West en Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II (mei 2021)

Geachte Voetgangersvereniging, Hartelijk dank voor uw input die u tijdens de totstandkoming van de mobiliteitsplannen heeft geleverd. Rond mei 2021 liep de adviesaanvraag aan de stadsdelen en heb ik een rondetafelgesprek gevoerd met u als genodigde. Er is in die tijd geen formele inspraak geweest, maar we zijn blij met de reacties die we van belangenpartijen hebben ontvangen. Middels deze brief antwoorden we u graag wat we met uw input hebben gedaan. De voetganger is, blijft en wordt belangrijk in Amsterdam. Een goede openbare ruimte en goede voorzieningen voor voetgangers zijn onontbeerlijk voor elk gebied. Maar zeker voor gebieden met een hoge dichtheid, zoals die nu in de stad worden gerealiseerd. In de mobiliteitsplannen staan inderdaad niet veel concrete voorbeelden van maatregelen voor de voetganger. Dit heeft vooral te maken met de schaalgrootte en het detailniveau van de Mobiliteitsplannen. Het betekent niet dat de voetganger onvoldoende aandacht krijgt in de planvorming. De concrete uitwerking voor de voetganger komt terug in de stedenbouwkundige plannen en de ontwerpen voor de openbare ruimte. Daar is veel aandacht voor verblijven en lopen.

Ook krijgt de kwaliteit voor de voetganger een plek bij de verdere uitwerking van de verschillende maatregelen, zoals nieuwe voetgangers- en fietsverbindingen, het slechten van barrières, herinrichtingen van de straten, looproutes rondom stations en bushaltes, de bereikbaarheid van het OV, et cetera. Daarnaast blijven onze collega’s van beheer en onderhoud bezig met het op orde houden van de stad en de bestaande looproutes. Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt vanzelfsprekend gehouden aan de verschillende normen die in Amsterdam worden gehanteerd voor vrije looproutes. In het Mobiliteitsplan HavenStad is zelfs opgenomen dat hierbij een breedte van 3,6m het uitgangspunt is; deze breedte wordt gehanteerd voor het Plusnet.

We zijn het eens met feit dat de voetganger tekstueel meer aandacht verdient in de plannen, zodat dit meer overeenkomt met het belang. Deze wijziging is dan ook aan alle plannen toegevoegd.

Vervolg Nu de mobiliteitsplannen zijn vastgesteld (29 juni door B&W van de gemeente Amsterdam en 8 juli door de Vervoerregio Amsterdam), zal het programma per stadsdeel worden opgezet. Uw inbreng in het vervolg van de plannen blijft van belang om de mobiliteitsplannen uiteindelijk middels de afzonderlijke projecten vorm te geven in de openbare ruimte.

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Bezoekadres Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Telefoon 14 020 amsterdam.nl

Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam

Marinus de Jong, voorzitter Rover afdeling regio Amsterdam Email: secretariaat@rover.nl

Datum

17 augustus 2021

Behandeld door B. Maas, Verkeer en Openbare Ruimte, 020 2545311, B.Maas@amsterdam.nl Bijlage

Beantwoording per mobiliteitsplan

Onderwerp

Uw brief/mail van 29 mei over de vier mobiliteitsplannen voor Zuidoostflank, NieuwWest, Noord en Haven-Stad zuid / Sloterdijk II

Geachte heer De Jong, Hartelijk dank voor uw mail d.d. 29 mei over de vier mobiliteitsplannen voor Zuidoostflank, NieuwWest, Noord en Haven-Stad zuid / Sloterdijk II aan de gemeenteraad. U vraagt in uw mail graag namens reizigersorganisatie Rover verschillende opmerkingen en voorstellen onder de aandacht te brengen over de vier mobiliteitsplannen. Op 25 juni heeft de gemeenteraad mij gevraagd om uw mail te beantwoorden. Rond mei 2021 liep de adviesaanvraag aan de stadsdelen en is er een rondetafelgesprek met wethouder De Vries georganiseerd met u als deelnemer. U gaf aan dat u het prettig vond om uw verhaal persoonlijk te kunnen doen. Er is in die tijd geen formele inspraak geweest, maar we zijn blij met de reacties die we van belangenpartijen hebben ontvangen. Nu de mobiliteitsplannen zijn vastgesteld (29 juni door B&W van de gemeente Amsterdam en 8 juli door de Vervoerregio Amsterdam), zal het programma per stadsdeel worden opgezet. Middels deze brief antwoorden we u graag wat we met uw input hebben gedaan. In de bijlagen vindt u per mobiliteitsplan een beantwoording van uw reactie.

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 2 van 9

Ik vertrouw u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Mocht u nog vragen hebben dan kunt u contact opnemen via 020 2545311, B.Maas@amsterdam.nl. Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 3 van 9

Bijlage: Beantwoording per mobiliteitsplan M0biliteitsplan Zuidoostflank Rover stelt dat de oriëntatie op andere stadsdelen en omliggende gemeenten wordt gemist en Weesp, als onderdeel van gemeente Amsterdam, ontbreekt. Het aanbod aan openbaar vervoer in de Zuidoostflank is groot en er is al veel hoogwaardig openbaarvervoer met de aanwezigheid van drie treinstations, een uitgebreid metro en busnetwerk in Zuidoost. Hierdoor is het mogelijk om snel en hoogfrequent vanuit Zuidoost richting de meeste stadsdelen, maar ook Schiphol, Amstelveen, Diemen en Abcoude/Utrecht met het OV te reizen. Er is gekeken in afstemming met het regionaal OV Toekomstbeeld voor Noord-Holland welke HOVverbindingen nog ontbreken. Op de lange termijn zien we kansen voor nieuwe rechtstreekse busverbindingen tussen Zuidoost en gebieden die niet ontsloten zijn met het spoor zoals Haarlem Noord/IJmuiden, delen van Zaandam en Almere. Deze verbindingen zijn als lange termijn maatregel opgenomen in het mobiliteitsplan. Voor de korte termijn wordt een HOVbusverbinding voorbereid tussen Zuidoost en IJburg. Voor Weesp is een afzonderlijk mobiliteitsplan opgesteld waar ook gekeken wordt naar de OVontsluiting tussen Amsterdam en Weesp. Mobiliteitsplan Weesp ligt deze zomer ter inzage en komt naar verwachting dit najaar ter behandeling in college B&W.

U geeft aan dat de inbreiding en ontwikkeling op Amstel III en De Nieuwe Kern deels op gebieden gebeurt die ver van de metro- en NS-station afliggen en dat binnen het gebied de normen voor de loopafstanden van maximaal 400 m voor regulier OV en 800m voor HOV dient te worden gehanteerd. Veruit het grootste deel van de ontwikkelgebieden binnen Amstel III, Arenapoort en De Nieuwe kern valt binnen het invloedsgebied (800 meter) van de metro en treinstations. Voor een klein deel wat buiten deze contouren valt, die niet voldoen aan de concessie-eisen en waar ontwikkeld gaat worden, worden al buslijnen gepland. U adviseert ook rekening te houden met extra exploitatiebudget voor het OV gezien de verwachte groei (50-80%) van het aantal OV-gebruikers. Bij de verwachte kosten voor het uitvoeren van het mobiliteitsplan is ook globaal een aanname gedaan voor de toename in exploitatiekosten van het OV. U geeft aan dat te krappe capaciteit van busstation Bijlmer-ArenA ook aangepakt kan worden door enkele buslijnen niet te laten eindigen op dit station maar door te laten rijden richting Amstel III of de Nieuwe Kern. We zullen in kader van de aanpak van stationsgebied Bijlmer ArenA met GVB en Vervoerregio in gesprek gaan om deze oplossingsrichting te verkennen. U stelt voor een aantal nieuwe concrete OV-verbindingen te onderzoeken om de OV-bereikbaarheid van Zuidoost te verbeteren.

Het gaat om het doortrekken van tramlijn 19 via Diemen Sniep, Ganzenhoef naar station Bijlmer-ArenA, een busverbinding vanuit de Rivierenbuurt naar het Amstelkwartier via de Utrechtsebrug en een sneltram vanaf Haarlem via Haarlem Oost en de A9 naar Bijlmer ArenA (deels verrailen van HOV A9/Zuidtangent).

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 4 van 9

Het verrailen van de HOV A9 / delen Zuidtangent is van dusdanige omvang dat het vraagt om een regionale aanpak. Dit wordt binnen het regionale traject Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) opgepakt. Ons advies is om hiervoor aan te haken bij SBAB. Voor de andere twee genoemde nieuwe OV-verbindingen is de verwachting dat de baten nog niet opwegen tegen de verwachte kosten, maar voor de lange termijn (na 2040) wel een optie zou kunnen zijn. Voor deze verbindingen wordt daarom vooralsnog alleen rekening gehouden.

Mobiliteitsplan Noord Hieronder wordt op uw brief gereageerd vanuit het Mobiliteitsplan Noord. Eerst door in te gaan op de lange termijn richting waar in het Mobiliteitsplan Noord voor is gekozen, de betekenis hiervan voor het openbaar vervoer en de analyses die hieraan ten grondslag liggen. Hierna wordt specifieker ingegaan op de opgaven voor het openbaar vervoer die u in uw brief benoemt. Om in Amsterdam Noord met veel meer mensen duurzaam en aantrekkelijk te wonen, verblijven en verplaatsen, is het nodig te kiezen voor een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem. Dat betekent ruim baan voor verblijven, lopen, fietsen, slimme mobiliteit én openbaar vervoer en relatief minder auto. De komende jaren worden eerst de alternatieven verbeterd (lopen, fietsen en OV). Hierna wordt de rol van de auto stapje voor stapje kleiner. In het achterliggende analyserapport is in beeld gebracht wat de mobiliteitsbehoefte nu en straks is, hoe de infrastructuur gebruikt wordt, welke veranderingen eraan komen en wat de trend van de afgelopen jaren is. Voor het OV-systeem is hierin onder meer beschreven dat delen van Noord geen toegang hebben tot hoogwaardig openbaar vervoer. In delen van Noord verder van het OV af, wordt het openbaar vervoer minder gebruikt en is ook het oordeel over het OV lager.

Ook is beschreven dat het netwerk sterk gericht is op het Centraal station, waardoor reizen naar west, oost en bestemmingen buiten Amsterdam vrijwel volledig via het Centraal station worden afgewikkeld. Dat maakt de reistijden lang. Ook moet er intern Noord veel overgestapt worden. De OV-opgave voor Noord is groot en complex. In het Mobiliteitsplan is daarom het OVperspectief Noord als vervolgstudie opgenomen, waarin de lange termijn opgaven voor het openbaar vervoer in Noord worden onderzocht. Het gaat hierbij om de verbindingen binnen het stadsdeel en om de verbindingen met de rest van de stad en de regio. Dit OV-perspectief is bedoeld om voor de lange termijn de mogelijkheden in beeld te brengen en een afweging te maken. Als het beeld voor de lange termijn bepaald is, wordt daaruit een fasering afgeleid en kunnen de eerste ingrepen op de middellange termijn (tegen 2030) worden gerealiseerd. Hierbij kan gedacht worden aan een paar corridors (met name IJdoornlaan) met vrijliggende busbanen vergelijkbaar met de Klaprozenweg waarop de belangrijkste lijnen gebundeld worden. Daardoor kunnen de snelheid, directheid en frequenties van de verbindingen stapsgewijs worden opgevoerd. In uw brief constateert u terecht dat de verbindingen met Zaanstad verbeterd moet worden. Naar het verbeteren van HOV ZaanIJ wordt op dit moment dan ook onderzoek gedaan door de

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 5 van 9

Vervoerregio samen met de gemeenten Zaanstad en Amsterdam. Uit de probleemanalyse bleek dat een capaciteitsknelpunt dreigt vanaf 2026, afhankelijk van het bouwtempo van NDSM en Buiksloterham. In het vervolgonderzoek worden de oplossingsrichtingen onderzocht. Hierbij gaat het onder meer om het gewenste tracé, de vervoerwaarde en het hierbij passende OV-systeem (bus, tram, bandentram of metro). Rover benadrukt dat het lijnennet in Noord bestaat uit stad- en streeklijnen en dat er van een goede integratie van beide netwerken sprake moet zijn. Dit herkennen we. In de zienswijze van de gemeente Amsterdam op het PvE voor de concessie Zaanstreek Waterland in 2019 vragen we hier ook nadrukkelijk aandacht voor. Om tot een samenhangend busnetwerk voor Noord te komen is een start gemaakt met deze samenwerking tussen GVB, EBS en Connexxion. Deze samenwerking zien wij graag verder voortgezet in de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland. Ook vraagt dit om voldoende flexibiliteit in beide concessies en voldoende regie van de Vervoerregio. De gemeente zal ook bij de hernieuwde aanbesteding deze aandachtspunten inbrengen. Ook geeft u aan dat meer verbindingen met OV over het IJ noodzakelijk zijn bij de geplande groei van Noord.

Ook de externe adviescommissie die onderzoek heeft gedaan naar de IJoeververbindingen adviseert in haar rapport Genereus Verbonden om twee genereuze en toekomstvaste bruggen over het IJ aan te leggen en deze bruggen geschikt te laten zijn voor openbaar vervoer (tram of bus). De gemeente doet op dit moment dan ook onderzoek naar de potentie van het OV over de bruggen en de mogelijke tracés. De aansluiting op de bestaande OVnetwerken op de noordelijke en de zuidelijke IJ-oever is hier onderdeel van. Tevens beschrijft u dat de verbinding met Sloterdijk verbeterd moet worden. In het Mobiliteitsplan is dan ook budget opgenomen om de bestaande buslijn tussen station Noord en Sloterdijk te verbeteren. Op deze manier ontstaan er meer alternatieven voor het reizen via het Centraal Station. In uw brief benadrukt u dat het van belang is om goed naar werkelijke loopafstanden te kijken, en consequent de maximum loopafstanden hemelsbreed toe te passen, 800 meter voor HOV en 400 meter voor ontsluitend OV. Korte loopafstanden naar OV haltes zijn een belangrijk onderdeel voor een aantrekkelijke deur-tot-deur reistijd. De gemeente werkt aan een tool voor het in beeld brengen van de werkelijke loopafstanden naar haltes. En gaat in gesprek op met de Vervoerregio over knelpunten. Ook oplossingen in het voetgangersnetwerk zijn hierbij denkbaar.

M0biliteitsplan Nieuw-West Rover stelt dat er geanticipeerd moet worden op de schaalsprong in OV die in de omgevingsvisie wordt voorgesteld. Het mobiliteitsplan Nieuw-West is een plan met ambities voor de korte en middellange termijn en lange termijn die binnen de tijdshorizon tot 2040 uitvoerbaar zijn. De schaalsprongen in de Omgevingsvisie zijn langere termijn wensen. De eerste schaalsprong met het sluiten van de metroring en het doortrekken van de Noord-Zuidlijn rond 2035 heeft voor NieuwWest 2 positieve gevolgen:

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 6 van 9

1. Ontsluiting tussen Schiphol en Schinkelkwartier 2. Een betere verbinding van Nieuw-West via de ringlijn met de stad De tweede schaalsprong met de Oost-westlijn is waarschijnlijk niet eerder dan 2050 aan de orde. Een extra pendeltram tussen Nieuw-West en Lelylaan op middellange termijn kan vooruitlopend hierop verlichting bieden op dit deel van het traject. Uitbreiding van de capaciteit van lijn 1 en 17 wordt beperkt door de capaciteit op de binnenring en in de binnenstad. Rijden met langer trammaterieel is niet mogelijk omdat dubbele haltes dan van 60 naar 90 meter moeten worden aangepast, hetgeen in de binnenstad niet mogelijk is. Zoals u weet is er een premetrostudie uitgevoerd, waar de tram tussen Lelylaan en Muiderpoort ondergronds rijdt en verlengd kan worden in de buitengebieden. De MKBA van deze studie wijst uit dat bij een dergelijke ingreep de kosten en baten niet met elkaar in evenwicht zijn. Om dezelfde reden zal er niet geïnvesteerd worden in nieuwe traminfrastructuur, het verlengen van bestaande tramlijnen in Nieuw-West. Op wijkniveau wordt invulling gegeven aan de constatering dat een deel van de woonbebouwing te ver van het bestaande OV af ligt door het optimaliseren van het busnetwerk (OV3). Hierbij wordt gekeken hoe het netwerk met als centraal knooppunt het Osdorpplein zoveel mogelijk bestemmingen kan verbinden.

Bij het verbeteren van het busnetwerk zal ook gekeken worden hoe lijn 80 door een aangepaste route van meer betekenis kan zijn voor Nieuw-West. De OV verbinding tussen Schinkelkwartier en Zuid wordt op termijn goed bediend met een doorgetrokken Noord-Zuidlijn. Verder wordt er ingezet op een (tijdelijke) OV-verbinding SchipholSchinkelkwartier die zal aansluiten op het metronetwerk. Deze nieuwe busverbinding kan de Nieuwe Meer aandoen. Een strikte toepassing van de maximale loopafstanden van 400 m tot regulier OV en 800 m tot HOV zal worden toegepast bij de verbetering van het busnetwerk. Uw suggestie om buslijn 194 CXX te koppelen aan buslijn 63 GVB tot een doorgaande verbinding nemen wij graag mee in de verbetering van het busnetwerk. Dat geldt ook voor uw suggesties voor buslijnen 18, 21 en 61. De door u genoemde hub in Lijnden wordt in het mobiliteitsplan genoemd. U bepleit dit in relatie tot uitbreiding van regionaal OV. Als onderzoek naar mogelijkheden van een hub aldaar wordt opgestart zal regionaal OV daarin zeker worden meegenomen. U pleit ervoor dat de Airport Sprinter tegen het reguliere stads-/streektarief van de Vervoerregio Amsterdam toegankelijk te is. Deze kwestie moet voorgelegd worden aan de NS en VRA.

Daarnaast stelt u een sneltram vanaf Haarlem station via Haarlem-Oost en de A9 met knopen in Lijnden, Schiphol Noord (verknoping met NZ-lijn), Amstelveen Busstation/stadshart, AmstelveenAmsteltram, Bijlmer-Arena voor. Amsterdam zet echter in op uitbreiding van het metronetwerk. Het tracé van de NZ-lijn wordt verder uitgewerkt, waarbij aspecten als goede ruimtelijke ordening, fasering en plekken voor nieuwe haltes zorgvuldig worden afgewogen. Dank voor uw suggesties. Het verschuiven van metrostation Sneevlietweg naar het zuiden is inderdaad een kostbare ingreep. Het uitvoeren van deze maatregel moet uiteraard ook zorgvuldig afgewogen worden, mede in het licht van de verlenging van de Noord-Zuidlijn. Het vergroten van het invloedgebied van de metrostations De Vlugtlaan, Jan van Galenstraat en Postjesweg door aanleg van een tweede ingang aan de andere zijde van het perron met

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 7 van 9

voetgangerstunnel onder de metro- en spoorbaan zal betrokken worden bij verdere verbetering van de Ringlijn. Hiervoor wordt door partijen wel gesproken, maar is nog geen concreet plan. Een aansluiting op de A5 bij Osdorp is wellicht nodig om de A10-west, Lelylaan en Roëlllstraat in de toekomst te kunnen afwaarderen. Het is feitelijk een verplaatsing van de aansluiting op het rijkswegennet. Deze aansluiting is opgenomen in de omgevingsvisie en zal in het kader van het mobiliteitsplan op consequenties op vervoersstromen onderzocht worden. Deze aansluiting zal niet op korte termijn aan de orde zijn.

Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk ll Het beoogde modal split aandeel van het OV is te laag en strookt niet met de ambitie uit het OVT2040 voor de Noordvleugel en de schaalsprong voor het OV in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. De ambitie voor Haven-Stad is om uiteindelijke een OV-aandeel van 30% te behalen; met de maatregelen uit het mobilteitsplan wordt deze op de korte termijn nog niet gehaald binnen het scopegebied. Ook omdat ingrepen als een metroverbinding op zich laten wachten. We herkennen niet dat de geschetste OV-percentages laag zijn, zeker niet in een modal split waar de voetganger apart is opgenomen (meestal alleen auto, OV, fiets). Het mobiliteitsplan gaat onvoldoende in op de relaties met omringende stadsdelen voor het OV, terwijl dit bij de fiets wel uitgebreid aan de orde komt. Met name de verbindingen met Oud-West en met Havenstad-Noord worden gemist. Het Mobiliteitsplan omvat maatregelen die nodig zijn om de geplande ontwikkelingen binnen het scopegebied mogelijk te maken. Het gaat om aanvullingen naast het bestaande netwerk. Uit de analyses die zijn uitgevoerd is niet gebleken dat er op korte termijn behoefte is aan de aanvullende OV-verbindingen naar de genoemde stadsdelen.

Bij de metrostations wordt teveel ingezet op aanvullend vervoer, terwijl de loopafstanden tot deze stations voor veel woningen ver de te hanteren maximum loopafstanden tot OV overschrijden. Het mobiliteitsplan gaat niet in op de metroverbinding en de bijbehorende stations. Bij de realisatie van de OV-maatregelen zullen de maximum loopafstanden naar de haltes worden gehanteerd. Binnen het gebied de normen voor de loopafstanden van maximaal 400 m voor regulier OV en 800 m voor HOV hanteren. Bij de realisatie van de OV-maatregelen zal rekening worden gehouden met deze eis. Verplaatsen busstation Sloterdijk: lijkt alleen een stedenbouwkundig argument. Rover is tegen een situatie met 2 afzonderlijke bus/tramstations. Bovendien is een betere locatie van het busstation bij Sloterdijk gewenst en 1 locatie. Waarom niet weer op het stationsplein? Ga niet de busbaan op de Radarweg verwijderen, juist daar zal het verkeer steeds drukker worden en is een busbaan dus nodig. Voorkom dat het busverkeer weer het sluitstuk van de verstedelijking wordt i.p.v. het uitgangspunt. Zie de ellende bij station Zuid. Korte loopafstanden zijn essentieel tussen bus, tram, metro en trein, maar dus ook tussen bus en tram.

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 8 van 9

Het realiseren van een busstation aan de noordzijde van station Sloterdijk is niet alleen vanuit Stedenbouwkundig oogpunt bekeken. De noodzaak voor een snelle route vanuit Haven-Stad (en Noord) naar het station heeft bijgedragen aan dit voorstel. Bij de nadere uitwerking van het hele stationsgebied zal uiteraard beschouwd moeten worden of een gesplitst busstation de voorkeur heeft boven een gecombineerd busstation. Ingebrachte punten kunnen daarbij worden betrokken. De Metro-Ringlijn al eerder doortrekken van Isolatorweg naar de Hemknoop. Het eerder doortrekken van de metro-ring is vanuit de te ontwikkelen woningaantallen niet nodig binnen de tijdshorizon van dit plan (tot 2030). Daarnaast lijkt het in praktische zin niet haalbaar het project eerder te realiseren, daarvoor zijn planvoorbereiding en bouwtijd te lang. Verbindingen met andere stadsdelen meer aandacht geven: Oud-West en Havenstad-Noord. Zie ook de eerdere beantwoording over de verbinding met Bos en Lommer en stadsdeel Noord. De nieuwe IJ-oeverbruggen ook voor OV benutten en voor tramlijnen om zo een echte binnenring te creëren. De realisatie van de bruggen valt buiten de ruimtelijke scope en buiten de tijdshorizon van dit plan. De keuze om deze eventueel voor OV te benutten hoort niet in dit mobiliteitsplan thuis. Verleng de lijnen 15, 61 en/of 19 naar een eindpunt ten noorden van het station Sloterdijk.

Het mobiliteitsplan gaat niet in op specifieke routes van buslijnen, waar dit geen fysieke ingrepen betreft. Daarbij is onduidelijk wat de achterliggende gedachte van het doortrekken van de genoemde lijnen is. De huidige R-Net buslijn 382 vervult een belangrijke rol binnen Sloterdijk en het havengebied. Veel passagiers gaan niet verder vanaf Station Sloterdijk dan de haltes binnen het Havengebied en uiterlijk tot halte Ruigoord. Voer de frequentie op dit traject op en let op loopafstanden tot de haltes: mogelijk haltes toevoegen. In het mobiliteitsplan is een onderzoek opgenomen om de OV-frequentie richting de westelijke Sloterdijken te verhogen. Daaruit zal moeten blijken of een frequentieverhoging te verantwoorden is vanuit de reizigersvraag. Trek lijn 5 (of een andere lijn ) door naar Havenstad, maar vandaar via de nieuwe IJoeververbinding naar Havenstad-Noord, voor een verknoping met de HOV-as ZaanIJ. Zie ook de beantwoording onder 5 ten aanzien van de oeververbindingen. Vanuit Nieuw-West kan ook een busverbinding via de Brug. Fockstraat een snellere verbinding vanaf Sloterdijk met de woongebieden in Slotermeer bieden. Dit voorstel heeft vooral betrekking op de ontsluiting van stadsdeel Nieuw-West met het OV en gaat buiten de scope van het plan voor Haven-Stad. Het Mobiliteitsplan Nieuw-West bevatten voorstellen voor het OV in dat stadsdeel.

Er ontbreekt een OV-verbinding noord-zuid vanuit Bos en Lommer richting de contactweg in Havenstad. In de Omgevingsvisie wordt wel naar een infrastructuurverbinding gekeken. De betreffende verbinding is opgenomen in de mobiliteitsstrategie voor Haven-Stad met een focus op de langere termijn.

Gemeente Amsterdam

Datum 17 augustus 2021 Kenmerk Pagina 9 van 9

Onduidelijk is of bij verbouwing van de Haarlemmer Houttuinen een vrije busbaan blijft. Behoud hiervan is dringend wenselijk. In de huidige plannen voor de Haarlemmer Houttuinen blijft een deels vrije busbaan behouden. Ook is niet duidelijk hoe de doorstroming van de HOV buslijn vanaf de Houthavens naar het CS gerealiseerd gaat worden. Dit vereist specifieke maatregelen voor de doorstroming in de Van Diemenstraat en mogelijke een vrije busbaan op de Westerdoksdijk. We herkennen en onderschrijven dit aandachtspunt. Dit is een belangrijk onderwerp bij de nadere uitwerking van het HOV-bus project. De specifieke doorstroommaatregelen en vormgeving van de Van Diemenstraat en Haarlemmer Houttuinen maakt onderdeel uit van de participatie over herinrichting van Diemenstraat en de HOV-route Haven-Stad die in het najaar de inspraak zullen ingaan.