6. Notitie Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP.pdf

Notitie Aan Van Onderwerp Datum

College van B&W en Gemeenteraad Amsterdam Gerard Scheffrahn Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 21 januari 2021

Inleiding In opdracht van het Directeurenoverleg S&C is in augustus 2019 een second opinion uitgevoerd op de aanpak van het programma S&C en de bijbehorende financiële prognose. Deze second opinion is uitgevoerd door WSP, een bureau met inhoudelijke expertise op S&C-systemen en de wereldwijde implementatie ervan. De resultaten van de second opinion zijn samen met de managementreactie vanuit het programma toegevoegd aan de kwartaalrapportage Q3-2019 van het programma S&C en ter inzage gedeeld met de Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid (besloten behandeling heeft plaatsgevonden op 5 maart 2020). WSP heeft onder andere 14 aanbevelingen gedaan om de aanpak van het programma te versterken. In het hier opvolgende overzicht is per aanbeveling van WSP inzichtelijk gemaakt of en zo ja, op welke wijze de aanbeveling is opgevolgd in de voorbije periode.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 2 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-001

Misalignment of Communication

Misalignment of expectation between the operator and project team

Publish a clear functionality roadmap to manage expectation

Reactie programma S&C (september 2019)  WSP benoemt een terecht aandachtspunt dat er op onderdelen nog verschillende beelden bestaan tussen de programmaorganisatie en de lijnorganisatie van GVB over de huidige status van de S&C software en de roadmap om het systeem in dienst te nemen.  Hoewel het Programma S&C een gezamenlijke organisatie is van MET en GVB, constateren wij ook dat het een uitdaging blijft om alle betrokkenen voldoende aangehaakt te houden. We intensiveren daarom de onderlinge overleggen.  Daarnaast is afgelopen tijd door het programmateam veel tijd gestoken in het opzetten van het Strategisch Akkoord met Alstom. Komende periode zal meer focus uitgaan naar het met GVB inrichten van het validatietraject en het gezamenlijk vaststellen van de roadmap naar eind 2020. Opvolging en huidige stand van zaken  Vanaf de start van het programma S&C hebben we ingezet op intensieve samenwerking binnen de OV keten, waarbij op elk niveau zowel VRA, GVB, beheerder MET E&B en het programma S&C zijn vertegenwoordigd. De afstemming tussen de drie organisaties op directieniveau vindt sinds begin 2020 intensiever plaats nu de livegang van het nieuwe systeem op de rest van het metronetwerk dichterbij komt.  Meer specifiek is de samenwerking met de staande organisatie van GVB geïntensiveerd. Binnen het programmateam is een manager implementatie en overdracht aangesteld.

Zij heeft een indienststellingsteam geformeerd waarin alle relevante afdelingen binnen GVB zijn vertegenwoordigd. Hierin wordt op operationeel niveau gestuurd op alle acties die nodig zijn om het systeem volgend jaar in gebruik te nemen. Hiertoe behoort ook het opleiden van verkeersleiders en bestuurders. Door de intensieve samenwerking met de operationele afdelingen van GVB dragen we het nieuwe systeem geleidelijk over aan de mensen die er mee moeten werken en maken daarnaast optimaal gebruik van hun kennis en kunde. Bovendien helpt het ons te concentreren op de voor de exploitatie meest belangrijke zaken.  Daarnaast wordt er intensiever samengewerkt met Alstom in het ontwikkelproces van de S&C software. Hierbij staan de software-ontwikkelaars van Alstom in direct contact met de operationele experts van GVB om zo te borgen dat de geleverde functionaliteiten goed aansluiten op het beoogd gebruik.  Daarnaast werken we samen met GVB aan het uitwerken van de alternatieve propositie waarmee het Proefbedrijf gestart kan worden. Dit doen we op basis van onze inschatting van welke functionaliteiten van het S&C-systeem dan beschikbaar zullen zijn.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 3 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-002

High Numbers of Uncontrolled Defect

System functionality and behaviour not compatible with safe or operable running of the service

A clear resolution plan needs to be put in place to close at minimum the category A and B defects and ideally category C defects prior to commercial validation and entry into service. This plan should include:  A burn-down of outstanding defects [by software drop]  A defect proving roadmap demonstrating the testing of resolved defects  Contingency for new defects identified during testing

Reactie programma S&C (september 2019)  Wij onderkennen dat het hoge aantal openstaande LOP’s een belangrijk risico vormt voor de livegang in 2020.  Met Alstom hebben we expliciet afgesproken dat de A en B LOP’s opgelost zullen worden in de software versie die in mei 2020 geleverd wordt en waarmee we de exploitatie willen starten.  Op dit moment werkt Alstom een detailplanning uit om dat resultaat te bereiken. Alstom zal tussen nu en mei 2020 nog 5 tussentijdse baselines leveren voor testdoeleinden.  Mede op basis van de aanbevelingen van WSP zullen we een duidelijke prioritering aanbrengen in de openstaande LOP’s en met Alstom een afspraak gaan maken welke issues in welke tussentijdse baseline worden opgelost. Dit biedt de mogelijkheid om in 5 ‘sprints’ stapsgewijs deze punten weg te werken en hier strak op te sturen. Opvolging en huidige stand van zaken  Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C-systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C-systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden en Alstom richt zich voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten; deze zijn door het uitvoeren van onze testen toegenomen.

 Sinds 1,5 jaar doorlopen we het development proces van de baselines in een steeds intensievere samenwerking met Alstom. Dit heeft een aantal voordelen. In de eerste plaats krijgen we daardoor een beter begrip van het systeem en de voortgang van het ontwikkelproces binnen Alstom. In de tweede plaats zorgt dit voor meer begrip van de ontwikkelaars van Alstom van het beoogde gebruik van de software, wat het risico verkleint dat de geleverde oplossingen niet werkbaar zijn in de dagelijkse operatie. Tot slot kunnen we in meer detailniveau sturen op de volgorde van het oplossen van restpunten. Dit laatste is van belang omdat sommige activiteiten, zoals het opleiden van verkeersleiders en bestuurders, pas konden starten nadat specifieke restpunten zijn opgelost. Onze prioritering is voor Alstom leidend geworden en zij stemt haar detailplanning hierop af. Er is een proces ingericht waar S&C en Alstom senior management samen als Change Control Board beslist over de prioriteiten.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 4 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-003

System Stress Testing

Inability to stress test the system under full load masks system defects

Develop robust off-site simulator testing programme to compensate for limited onsite time Develop an enhanced on-site testing regime to provide periods of stress testing under full load at an early stage of the programme

Reactie programma S&C (september 2019)  We hebben met Alstom al afspraken gemaakt om zoveel mogelijk gebruik maken van de mogelijkheden om op een simulator te testen. Sinds kort wordt er minimaal 1 dag in de week in Duivendrecht getest.  De simulator in Duivendrecht kan de omstandigheden op de baan niet volledig simuleren. Voor de lange termijn achten wij het, in lijn met de aanbeveling verstandig om door MET E&B de simulatie faciliteiten uit te laten breiden.  Daarnaast herkennen we de aanbeveling van WSP om zo vroeg mogelijk het systeem zwaarder aan de tand te voelen op de baan met veel voertuigen. Hiervoor zijn vanaf november een aantal verlengde testnachten ingepland.  Voorlopig gaan wij uit van testen met 20 voertuigen. We willen nogmaals onderzoeken of dit aantal mogelijk verhoogd kan worden om systeem zo zwaar mogelijk te belasten.  Wij realiseren ons dat het aspect van duur load maar beperkt geadresseerd wordt in deze testen. Voor belasten gedurende langere tijd om een exploitatie dag te simuleren verwijzen we naar aanbeveling 14. Opvolging en huidige stand van zaken  Er zijn momenteel twee S&C simulatoren in Amsterdam, te weten één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht.

Vanaf eind 2019 heeft een GVB verkeersleider als bedienaar samen met een registrerende waarnemer en Alstom-specialisten bijna wekelijks bij Alstom in Duivendrecht de verkeersleidingsoftware die op dat moment in ontwikkeling was getest. Daarmee konden wij Alstom kort cyclisch gebruikersfeedback geven tijdens de softwareontwikkeling, iets dat Alstom door de tijd heen erg is gaan waarderen en wat nu tot standaard is verheven.  De softwareversie die wij ook op de baan testen, testen wij voor wat betreft verkeersleidingsoftware ook uitgebreid op de simulator bij GVB op de Arlandaweg en op afstand op de uitgebreidere simulator in Parijs. Het resultaat daarvan wordt besproken met Alstom in het ingerichte bevindingenoverleg wat vervolgens kan leiden tot softwareaanpassingen. Daarnaast worden de testinzichten gebruikt om de werkinstructies en de opleidingen voor GVB’s verkeersleiders te maken.  Door MET E&B wordt in 2021 een businesscase opgesteld voor passende test- en simulatieactiviteiten gericht op de gebruiksperiode van het S&C systeem de komende 20 a 30 jaar.  In de vigerende planning is een uitgebreid testprogramma opgenomen. De ‘tijdelijk buiten gebruiknames’ die nodig zijn om metro’s gedurende een langere periode te kunnen testen zijn inmiddels aangevraagd en toegekend door de VRA.

In het weekend van 30 en 31 januari zal er met 20+ voertuigen worden gereden gedurende de verlengde testnachten.  Er is een periode ingericht voor een Proefbedrijf waarin met reizigers op het gehele net onder het S&C systeem wordt gereden. Dit zal eerst een enkele zondag zijn en gedurende het Proefbedrijf geleidelijk worden uitgebreid naar een volledige dienstregeling.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 5 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-004

M7 System Integration Risk

No clear owner means integration does not happen and delays M7 entry into service

METGVB lead the development of an interface design document and integration plan for the M7 to be agreed and signed by Alstom and CAF to bind them to a joint delivery and protect METGVB. METGVB is advised not to be a signatory to the agreement to prevent METGVB being at fault for non-delivery Ensure there is clarity on M7 type tests, rolling stock compatibility test as a defined and stable rolling stock is needed for the stability of the CBTC configuration.

Reactie programma S&C (september 2019)  We herkennen ons deels in deze aanbeveling. De systeemintegratie tussen S&C en M7 is ons inziens wel duidelijk belegd. Wij pakken dit samen met GVB op. We herkennen wel de constatering dat integratie tussen M7 en de infrastructuur, zoals opstelterreinen, extra aandacht behoeft, zie hiervoor ook aanbeveling 10.  Ten aanzien van integratie S&C M7 en voertuig M7 is de design freeze voorzien op 30-september 2019. Alle interface documenten tussen voertuig en S&C systeem dienen dan gereed te zijn. We zullen Alstom en CAF vragen deze documenten te ondertekenen om meer gezag te geven aan de status van deze documenten. Opvolging en huidige stand van zaken  Voor een toelichting op de project governance en de integratie tussen M7 en de infrastructuur, zie aanbeveling 10.  De design freeze die oorspronkelijk was voorzien op 30 september 2019 is niet gehaald door openstaande discussiepunten ten aanzien van de engineering. Afgelopen half jaar zijn daarom onder de regie van MET en GVB - meerdaagse pressure cooker sessies georganiseerd waarin specialisten van alle betrokken partijen bijeenkwamen om toe te werken naar een design freeze. Uiteindelijk heeft dit in juli 2020 geleid tot overeenstemming over alle ontwerpraakvlakken tussen Alstom en CAF.

Deze interface afspraken zijn vastgelegd in zogenaamde ‘interface control documents’ en door Alstom en CAF ondertekend.  Naast het ontwerp moet ook de veiligheidsbewijsvoering worden geïntegreerd. Om te borgen dat de veiligheidsbewijsvoering goed op elkaar aansluit is onder leiding van een onafhankelijke supervisor een aanpak opgesteld. Momenteel wordt door de safetymanagers van de betrokken partijen onderzocht wat de impact van deze aanpak is.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 6 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-005

Poor CIS Performance

Degraded customer experience leads to poor perception of service

Develop roadmap for entry into service of CIS that incorporates critical defect resolutions to ensure performance is as a minimum on par with the current system

Reactie programma S&C (september 2019)  Het onderwerp reisinformatie krijgt veel aandacht binnen het programma. Afgelopen half jaar is een Taskforce opgezet om samen met Alstom performance op dit onderwerp te verbeteren. Dit heeft geleid tot een forse afname van het aantal bugs. Daarbij prioriteren we zodanig dat we eerst het systeem dezelfde informatie laten verschaffen als nu het geval is.  Er wordt nu een detailplanning gemaakt om in Taskforce verband ook de resterende openstaande punten in het komende half jaar weg te werken. Opvolging en huidige stand van zaken  De gezamenlijke taskforce werpt zijn vruchten af. We hebben vanwege het intensieve en kort cyclische contact meer mogelijkheden om bij te sturen en meer zicht op de softwareontwikkeling en processen binnen Alstom. Bovendien ontstaat beter dan voorheen ruimte om het perspectief van GVB als gebruiker in te brengen en voorstellen direct te implementeren.  Dit heeft geleid tot betere kwaliteit van de data voor zowel reisinformatie als rapportage in de laatst geleverde softwareversie. Deze moet nog wel worden getest. Het testen van de dynamische reisinformatie vereist echter een normale dienstregeling, en kan daardoor pas getest worden gedurende het Proefbedrijf.  Daarnaast verwachten we dat de dynamische reisinformatie bij verstoord bedrijf niet goed zal functioneren.

Om deze reden wordt een plan B uitgewerkt om de hinder voor de reiziger bij verstoord bedrijf, veroorzaakt door foutieve reisinformatie, te minimaliseren.  Om de reisinformatie en rapportage gegevens goed te verwerken moeten ook aanpassingen worden gemaakt in de software die GVB gebruikt. Deze GVB IT aanpassingen voor de reisinformatie zijn inmiddels geheel opgeleverd.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 7 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-006

Test & Commissioning

Reduces risk of test failure increasing the testing period

Look at opportunities to simplify test and commission by a few items such as coupling and uncoupling, initial timetable simplification and use of Safe Haven

Reactie programma S&C (september 2019)  Het principe om de complexiteit bij het testen stapsgewijs te vergroten passen wij sinds najaar 2018 toe. We noemen dit onze basecamp strategie. Basecamp 2 (BC2) staat hierbij voor de functionaliteit nodig voor normaal bedrijf (BC2). BC3 bevat de functionaliteiten voor gedegradeerd bedrijf.  De aanbeveling verwijst echter niet alleen naar de testfase maar ook naar het begin van de exploitatiefase. Hierover is per onderwerp expliciete besluitvorming nodig die vanuit programma zal worden voorbereid.  Recentelijk is binnen de gezamenlijke governance uitgebreid gesproken over de mogelijkheid om exploitatie te starten met een ontvlochten dienstregeling. Op basis van de actuele inzichten in het risicoprofiel en de impact van deze maatregel heeft het DO S&C besloten deze maatregel vooralsnog niet in te zetten. NB: voor de volledige argumentatie verwijzen we naar de notitie vastgesteld in het DO S&C van 22 augustus 2019.  Een andere mogelijkheid om de complexiteit bij invoering te verminderen is om de Safe haven vertrekvoorwaarde tussen NMT en CS niet systeemtechnisch te laten afdwingen. Dit wordt momenteel onderzocht onder regie van de beheerder WLS, Paul Kleyn.  Een nieuwe suggestie van WSP die we zeker willen onderzoeken is om het gebruik van koppelen/ontkoppelen van voertuigen in de beginfase te beperken.

Testen in september 2019 zullen uitwijzen in hoeverre deze functionaliteit nu al werkt en of hiervoor aanleiding is. Opvolging en huidige stand van zaken  In Q2-2020 is een nieuwe uitrolstrategie vastgesteld. Doordat de uitrol van het S&C systeem nauw samenhangt met andere dossiers vergen sommige keuzes een integrale benadering. Om die reden wordt momenteel een studie uitgevoerd naar een integrale strategie rondom lijnvoering en dienstregeling. Het programma S&C levert hier een bijdrage aan.  Om een zo stabiel mogelijke basis te creëren voor de uitvoering van het Proefbedrijf is het onwenselijk om gedurende het Proefbedrijf de dienstregeling aan te passen. Mocht de frequentie in de komende periode worden aangepast, dan adviseren we hierbij de voordelen af te wegen tegen de eventuele operationele risico’s die dit met zich meebrengt.  Er wordt momenteel gezamenlijk met GVB onderzocht welke work-arounds nodig en mogelijk zijn wanneer bepaalde functionaliteiten van het S&C systeem niet tijdig geleverd kunnen worden voor de start van het Proefbedrijf. Zo wordt er gekeken of het koppelen/ontkoppelen buiten de exploitatievensters kan plaatsvinden.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 8 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-007

ATO Tuning

Requires a lot of access and station stopping to fine tune the system leading to delay to programme

Develop testing programme to include ATO tuning phase

Reactie programma S&C (september 2019)  Gedurende het testbedrijf van de Noord/Zuidlijn is specifiek aandacht besteed aan het inregelen van het ATO systeem in de M5 voertuigen. Hierbij wordt o.a. het gedrag van de voertuigen tijdens optrekken en afremmen ingesteld om te komen tot comfortabel rijgedrag.  Deze karakteristieken van de voertuigen zijn van toepassing op het hele metronet, dus verwachting is dat ATO gedrag van de M5 ook op de roll out afdoende is. Voor de M4 zit hierin nog meer onzekerheid.  Rijgedrag op de roll out zal komende maand gevalideerd worden als het testprogramma van MET/GVB start. Op basis van deze ervaringen zal besloten worden of aanvullende inzet op ATO tuning wenselijk is. Opvolging en huidige stand van zaken  Vanaf september 2019 testen wij S&C op de baan en is er conform het advies van WSP specifieke aandacht geschonken aan de status van de ATO-tuning i.c.m. de oudere metrotypes. Vastgesteld is dat dit meer aandacht en tijd nodig gaat hebben dan dat er is in de vigerende planning richting livegang. Dit gegeven in combinatie met het feit dat de exploitatie ook nog gebruik maakt van de S1S2 voertuigen welke niet beschikken over een GOA2 mogelijkheid, heeft GVB doen besluiten om onder GoA1 te willen rijden in de eerste maanden vanaf livegang.

 Door bovenstaand besluit om in GoA1 te rijden gedurende tenminste de eerste maanden na livegang, zijn de activiteiten voor het verder testen en tunen van ATO verschoven tot na de livegang.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 9 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-008

Interface management

Lack of effective interface management will make safety justification of the final M7 with CBTC difficult.

Require a signed and agreed interface specification as an exit criteria for the design phase. Include closure of the interfaces in the test programme to ensure data is captured to prove compliance and feed the safety case.

Reactie programma S&C (september 2019) Zie reactie bij aanbeveling 4:  De design freeze voor het S&C M7 project is voorzien op 30-september 2019, alle interface documenten tussen voertuig en S&C systeem dienen dan gereed te zijn.  De aanbeveling van WSP zal ter harte worden genomen, en we zullen Alstom en CAF vragen de raakvlakdocumenten te ondertekenen. Opvolging en huidige stand van zaken Zie toelichting bij aanbeveling 4:  Naast het ontwerp moet ook de veiligheidsbewijsvoering worden geïntegreerd. Om te borgen dat de veiligheidsbewijsvoering van het S&C systeem en het M7 voertuig goed op elkaar aansluit is onder leiding van een onafhankelijke supervisor een aanpak opgesteld. Momenteel wordt door de safetymanagers van de betrokken partijen onderzocht wat de impact van deze aanpak is.

ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-009

Output Specification

Lack of output definition could give rise to varying interpretation of expectation and could allow scope creep or erosion. This will also enable the Sponsor (VRA) to better define their role and involvement in change.

Develop a sponsor level output and benefits specification to focus the project and manage change.

Reactie programma S&C (september 2019)  Wij herkennen ons in de aanbeveling dat een korte en heldere omschrijving van de operationele output van het programma kan helpen in het aanbrengen van focus binnen de sturing en het afstemmen van verwachtingen.  Er zal binnen de gezamenlijke governance het gesprek worden gestart met VRA om te bepalen of dit gemaakt kan worden en wie hierin het voortouw neemt. Opvolging en huidige stand van zaken  Het programma S&C bespreekt in de gezamenlijke governance met MET, GVB en VRA wat de uitgangspunten zijn om het systeem in exploitatie te kunnen nemen.  We denken na over wat eventuele restpunten betekenen voor de operationele werkwijzen van GVB en mogelijk voor de dienstverlening aan de reiziger. Zo wordt op dit moment gewerkt aan het uitwerken van een zgn. alternatieve propositie, waarin we definiëren welke dienstverlening GVB kan bieden met de baseline die 22 januari 2021 geleverd wordt in combinatie met externe randvoorwaarden zoals het ‘Safe Haven’ principe.  Daarnaast wordt er middels een ‘S&C Roadshow’ met de VRA verkend op welke onderdelen van de dienstverlening de nadruk moet komen te liggen gedurende het Proefbedrijf.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 10 van 12

ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-010

M7 Project Governance

Weak governance and lack of accountability lead to delays in programme

Appoint a single accountable authority to lead the programme All parties to sign up to joint working agreement under which they agree to work for the authority

Reactie programma S&C (september 2019) Het aanstellen van een verantwoordelijke voor de interface tussen M7 en S&C valt buiten ons mandaat. Wel is er inmiddels één persoon aangesteld die de afstemming op de interfaces regisseert. Opvolging en huidige stand van zaken M7 project governance. Er zijn een aantal verbetermaatregelen in gang gezet:  De M7 contracten gaan primair uit van coördinatieverplichtingen tussen CAF en Alstom met een relatief kleine rol voor de opdrachtgevers. Beide partijen hebben echter regelmatig tegengestelde belangen. Als opdrachtgevers nemen we daarom een actievere rol in de coördinatie van het project. Dit betekent procesmatig de regie nemen op de afronding van het ontwerp en waar nodig daadkrachtig beslissingen nemen over de resterende discussiepunten tussen CAF en Alstom. Met het management van CAF en Alstom is afgesproken dat het randvoorwaardelijk is dat tegelijkertijd ook de opdrachtnemers een open en proactieve houding blijven aannemen en alle benodigde informatie met elkaar delen om het project te laten slagen.  In lijn hiermee zijn we in Q4 2019 gestart met een regulier vier partijen overleg met alleen de projectmanagers. Doel is om elkaar beter te begrijpen, om blokkerende onderwerpen op tafel te krijgen en mogelijk van een besluit te voorzien en om te bespreken wie voor welke onderwerpen het beste ‘in-the-lead’ kan zijn.

Wanneer de projectmanagers het onderling oneens zijn kunnen issues worden geëscaleerd naar de stuurgroep waarin een besluit genomen zal worden.  Afgelopen jaar is de samenwerking in het M7 project met betrekking tot de interface S&C moeizaam verlopen. Er is onder andere gebleken dat verschillen van inzicht tussen partijen lang blijven sluimeren, en dat er niet of te laat gezamenlijk geëscaleerd werd door de verschillende deelnemende organisaties (Alstom, CAF, GVB en MET). Ook werd een gebrek aan scherpte en duidelijkheid in de afspraken ervaren. Op initiatief van MET en GVB is daarop de governance/overlegstructuur voor het project M7 aangescherpt om dit op te lossen.  Er wordt gewerkt aan het op meer detail en explicieter met de vier partijen uitwerken van verantwoordelijkheden ten aanzien van de systeemintegratie.  Er is een supervisor raakvlakken aangesteld om de samenwerking t.b.v. de interface tussen M7 en S&C te bevorderen. Raakvlakken M7 en infrastructuur.  De raakvlakken tussen de introductie van de M7 en de infrastructuur zijn afgelopen jaar in kaart gebracht. Op de geïdentificeerde ‘witte vlekken’ zijn aanvullende beheersmaatregelen gezet. Een voorbeeld is de instelling van een werkgroep om de opstelcapaciteit op emplacementen te onderzoeken en vervolgens waar nodig opstelplekken te laten aanpassen of uitbreiden om geschikt te maken voor de komst van de M7.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 11 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-011

Lessons learned

Benefit from prior collaboration as a mitigation, or an opportunity to anticipate issues

Appoint a Project Director in CAF who has prior experience of CAF rolling stock / Alstom Urbalis integration.

Reactie programma S&C (september 2019) Aanbeveling valt buiten scope programma en is meegegeven aan de projectmanager M7 van GVB. Opvolging en huidige stand van zaken Met het in gang zetten van de genoemde maatregelen ten aanzien van de M7 governance (zie aanbeveling 10) is de relevantie van deze aanbeveling voor dit moment komen te vervallen.

ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-012

Adjacent Programme Risks

Lack of clarity on adjacent or impacting programmes such as ZAD mean the programme is inherently at risk and is unable to confirm budget. Presents risk of Alstom moving resource.

Clearly identify and escalate dependencies on programme to VRA and appropriate authority Baseline the network status and delay and further change until after test and commissioning to baseline the signalling data for design and the related change and programme so that future changes are dealt with in a controlled change method and all changes come with appropriate funding.

Reactie programma S&C (september 2019)  In samenwerking met MET E&B Programma & Portfolio management. wordt er op gestuurd dat nieuwe projecten ca. 2 jaar van tevoren informatie aanleveren om in de planning van de S&C ontwikkeling te worden ingepast.  Projecten worden in toekomst pas in behandeling genomen zodra budget hiervoor beschikbaar is. Opvolging en huidige stand van zaken  Het S&C wijzigingenproces voor toekomstige infrastructuurwijzigingen is de afgelopen periode verder uitgewerkt en geconcretiseerd. Het uitgangspunt dat projecten pas in behandeling genomen worden zodra hiervoor budget beschikbaar is, is daar onderdeel van.  Waar wijzigingen voorheen werden voorgelegd aan individuele partijen worden wijzigingen nu gedeeld en geplaatst in een breder, door alle partijen gedeeld, beeld van het metrosysteem. Wijzigingen in het nieuwe S&C systeem moeten gezamenlijk ver van tevoren worden geïdentificeerd en worden verwerkt in het systeem. Het is daarom van cruciaal belang dat er in de toekomst expliciet strategisch en operationeel gestuurd wordt op de ontwikkeling van het metrosysteem.

Opvolging aanbevelingen 2nd opinion WSP 20 januari 2021 pagina 12 van 12 ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-013

Changes exceed the revised budget

Further funding required

Baseline or define what the outcome is being committed for the requested budget and schedule and ensure all changes come with funding for the relevant CBTC changes

Reactie programma S&C (september 2019)  De scope voor de volgende Baseline (software versie) is in lijn met de aanbeveling bevroren. Hiermee is de scope gedefinieerd waarmee het S&C systeem in exploitatie zal worden genomen.  Nieuwe infrastructuurwijzigingen kunnen pas worden doorgevoerd in de volgende SyDB 5 die in 2021 in exploitatie zal worden genomen. Opvolging en huidige stand van zaken Status onveranderd.

ID

Risk

Impact

Recommendation

REC-014

Shorten Testing Period by Increasing Test Window Lengths

More valuable testing in fewer but longer blocks. Reduced costs of access and lost time

Introduce more long test windows to facilitate more valuable testing including stress testing

Reactie programma S&C (september 2019)  Het inplannen van langere testvensters is nadrukkelijk overwogen bij het vaststellen van de teststrategie. Het voor 2020 nog inplannen van buitendienststellingen van een volledig weekend is daarbij onmogelijk gebleken. Het directeurenoverleg heeft ingestemd met de huidige teststrategie en daarbij kennis genomen van de risico’s dat bepaalde performance issues in het S&C systeem mogelijk pas tijdens het Proefbedrijf gevonden kunnen worden.  Daarnaast is de verwachting dat kosten voor alternatief vervoer zo hoog zullen zijn dat langere test windows niet leiden tot significante kostenbesparing.  Voorstel is daarom om op basis van de 2nd opinion van WSP de huidige teststrategie te laten herbevestigen in de gezamenlijke governance. Opvolging en huidige stand van zaken  In zorgvuldige afstemming tussen het programma S&C, GVB en de VRA is in de zomer van 2020 een aanpak en planning overeengekomen om het systeem in gebruik te nemen.  Dit betekent concreet dat er in het weekend van 5/6 december en het weekend van 30/31 januari verlengde testnachten zijn georganiseerd.  Vanaf 28 februari 2021 wordt gestart met het Proefbedrijf. Gedurende het Proefbedrijf zal een normale exploitatie worden gereden met reizigers onder het nieuwe S&C systeem. Eerst alleen gedurende zondagen, daarna gedurende het weekend en tenslotte gedurende een volledige week.

Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe systeem langzaam op en kan eventueel (een volgende dag) teruggeschakeld worden naar het oude S&C systeem als zich problemen voordoen  Bij het overeenkomen van de teststrategie is kennis genomen van de risico’s. Er worden als mitigerende maatregel diverse back-up scenario’s uitgewerkt.