Document · PDF

6. Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

RAAD 9 oktober 2024, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland en de voorkeursoplossingen voor de infraprojecten Cruciale Mijl IJburglaan, Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en Verbinding Zeeburgereiland en beschikbaar stellen van voorbereidingskredieten VN2024-01148430.616 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

in gebruik is - een overbouwing krijgt. Voor de aanleg van fundering(spalen) moeten dan de aanwezige sporen mogelijk verwijderd en opnieuw aangelegd worden. Zolang geen zekerheid is over het toekomstige programma boven op de tramstalling kan nog geen bijpassende fundering worden ontworpen. Ook vanwege de kosten is daarom in variant 3 geen fundering opgenomen. Als de stalling later alsnog overbouwd wordt, heeft dat consequenties voor de bruikbaarheid van de stalling in die periode. Variant 4: Inpandige stalling Oostpunt In de constructieve analyse zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd voor variant 4: • de overbouwing wordt in een keer gebouwd voor 54 opstelplaatsen (38 + 16 trams). • de tramstalling heeft een vrije hoogte van 7.00 meter. • de tramstalling wordt voorlopig ingericht voor 38 trams. • het gebouw wordt gemaakt voor alleen een tramstalling met op het dak een park (een zware belasting met 1.50 meter grond en bomen) toegankelijk voor publiek. • constructie/type vloer nader te bepalen (constructiehoogte ingeschat). • voor de fundering is een eerste inschatting gemaakt van de belasting, daarbij is uitgegaan van een kolomafstanden van 10 x 10 meter.

• op basis van de huidige belastingen wordt voor de kolommen voorlopig uitgegaan van minimaal o.80 x 0.80 meter, dit is mede afhankelijk van de kolombelastingen en -knikvastheid in verband met de lengte van de kolommen. • voor een eerste inschatting van de benodigde paalfundering is in eerste instantie uitgegaan van prefab palen 0.45 x 0.45 meter met een draagvermogen van ongeveer 1.500 kilonewton. Bij deze belasting wordt vooralsnog uitgegaan van 6 palen per kolom. 5.3.8 3D-afbeeldingen Oostpunt Op basis van spoorontwerp, stedenbouwkundige eisen en programmatische uitgangspunten is een 3D-afbeelding gemaakt voor variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt (Figuur 30) en voor variant 4: Inpandige stalling Oostpunt (Figuur 31).

Figuur 30. 3D-afbeelding variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt.

Uitgangspunten variant 3: • stalling in de open lucht met ruimte voor 38 trams en ruimtereservering voor eventuele uitbreiding voor 16 trams. • inclusief bruggen (voor tram + auto), direct op de juiste plek voor de toekomst. • openluchtstalling kan later overbouwd worden (gebouw, zie variant 4). • beschermingsmaatregelen TenneT-kabels voor latere overbouwing.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Aandachtspunten variant 3: • lage score op duurzaamheid: maaiveldstalling draagt weinig bij aan klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen. • stallingsgebouw kan energie opwekken (PV-panelen), water bufferen, hittestress tegengaan (klimaatadaptatie), biodiversiteit vergroten (natuurinclusie), trams voorverwarmen in geconditioneerde/gecontroleerde omgeving. • inpassingsmaatregelen nodig. • de Oostpunt mag geen ‘verloren’ groen worden.

Figuur 31. 3D-afbeelding variant 4: Inpandige stalling Oostpunt.

Uitgangspunten variant 4: • gebouwde stalling met ruimte voor 54 tramstellen, in eerste instantie inrichten voor 38 trams. • beloopbaar groendak van tramstalling is onderdeel van stadspark/sportpark. Aandachtspunten variant 4: • grote bijdrage aan duurzaamheid door klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen. • grote bijdrage aan verlagen beheer- en onderhoudskosten trams (door opstellen en voorverwarmen in gecontroleerde/geconditioneerde omgeving. • beloopbaar groendak met parkkwaliteit vraagt om zware dakconstructie, dit gaat ten koste van flexibiliteit tramstalling. • meekoppelkansen op extra verdieping tussen tramstalling en dak (stadspark/sportvelden): aanleg goederenhub of afvalverwerkingspunt. 5.3.9 Mogelijkheid om in fases te bouwen Op de Oostpunt kan een tramstalling gebouwd worden zonder het tramverkeer of gebruik van de bestaande stalling te hinderen. Dit geldt voor beide varianten (3 en 4). Zodra de stalling klaar is en de tramsporen aan de noordkant van de IJburglaan liggen dan kan de stalling aan het hoofdspoor gekoppeld worden. Tot die tijd kan de bestaande stalling gewoon gebruikt worden.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Financiën

6.1 Uitgangspunten per variant Investeringskosten zijn begroot volgens de Standaard Systematiek Kostenraming (SSK-raming). Voor het opstellen van deze SSK-raming zijn onderstaande uitgangspunten per variant gebruikt. 1. Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost • Gefaseerde bouw, zodanig dat de bedrijfsvoering van de huidige stalling ongestoord blijft. • Geschikt voor 38 trams, later uit te breiden met ruimte voor 16 trams. • Het gedeelte voor 38 trams voorzien van lichte ‘schil’ (vanwege de ligging midden in een woonwijk) en sedumdak. • Eventuele uitbreiding aan de buitenzijde (uitbouw schil), geen voorinvestering nodig. • Geen meervoudig ruimtegebruik (nu of in de toekomst). • Ruimtereservering moet groot genoeg zijn voor eventuele uitbreiding. 2. Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost • In een keer een gebouw met ruimte voor 54 trams. • Tramstalling inrichten voor 38 trams, rest van de ruimte nog leeg laten. • Meervoudig ruimtegebruik door op het dak van de tramstalling een park mogelijk te maken (zware belasting). • Geen andere functies in het gebouw (geen tussenlaag). 3. Maaiveldstalling Oostpunt • In open lucht, ruimte voor 38 trams. • Ruimtereservering voor 16 extra trams. • Inclusief bruggen (voor tram en auto), direct op de juiste plek voor de toekomst. • Later te overbouwen met een gebouw (variant 4).

• Beschermingsmaatregelen TenneT-kabels voor latere overbouwing. 4. Inpandige stalling Oostpunt • In een keer een gebouw voor 54 plekken. • Tramstalling inrichten voor 38 trams, rest van de ruimte nog leeg laten. • Gebouw alleen voor tramstalling, met park op het dak. • Inclusief bruggen (voor tram en auto). • Exclusief inpassing op de Oostpunt (bijvoorbeeld grondtalud, inrichting park). Zie Kostennota Tramstalling Zeeburgereiland [ref. 13] voor een volledige SSK-raming en toelichting per variant.

6.2 Investeringskosten Op basis van de schetsontwerpen (zie eerder in deze nota) zijn globale kostenramingen gemaakt voor de vier varianten. Adviesbureau Movares maakte deze kostenramingen in opdracht van gemeente Amsterdam. De ramingen zijn een actualisatie van de globale kostenramingen opgesteld door bureau ABT (april 2021) en die de financiële basis vormden voor de Effectnotitie (rapportage van PBI-fase 2A) [ref. 11]. In de investeringsbedragen die hieronder genoemd staan, zijn de actuele eisen en uitgangspunten verwerkt. De kostenramingen zijn getoetst door de gemeentelijke kostendeskundigen, door GVB en door Vervoerregio Amsterdam. De ramingen zijn opgesteld op basis van prijspeil 2e kwartaal 2022. De bedragen zijn nog niet geïndexeerd naar het jaar van uitvoering (naar verwachting 2028-2032), omdat op dit

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

moment nog onzeker is wanneer de bouw van de tramstalling zal starten en omdat de huidige prijsontwikkelingen onderhevig zijn aan forse schommelingen. De bedragen zijn inclusief engineering en exclusief BTW. 1. Variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost: € 167 miljoen De huidige, tijdelijke stalling wordt in fases omgebouwd en uitgebreid tot een definitieve stalling voor 38 trams. De stalling kan later verder worden uitgebreid met opstelplaatsen voor 16 trams. Die laatste uitbreiding is geen onderdeel van de raming. De stalling wordt, vanwege de ligging midden in een woonwijk, voorzien van een lichte gevel- en dakconstructie met sedumbedekking. Het dak is niet geschikt voor andere functies. Eventuele toekomstige uitbreiding naar een totaal van 54 stallingsplekken vindt plaats door uitbouw aan de zuidzijde. Hiervoor is geen voorinvestering nodig, wel moet rekening gehouden worden met een ruimtereservering, die groot genoeg is voor deze uitbreiding. 2. Variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost: € 274 miljoen Deze inpandige tramstalling wordt in een keer gebouwd naast de huidige tramstalling, die later kan worden gesloopt. Het gebouw krijgt ruimte voor 54 stallingsplekken, waarvan er in eerste instantie 38 worden aangelegd. De mogelijkheid voor uitbreiding met 16 plekken is daarmee inpandig aanwezig.

Door voldoende zware constructie is het gebouw geschikt voor medegebruik op het dak (zware belasting). Hierop kan bijvoorbeeld een park aangelegd worden. Dit biedt de mogelijkheid om de inpandige stalling volledig landschappelijk en stedenbouwkundig in te passen in Baaibuurt Oost. De kosten voor Inpassing, zoals toegang en aanleg van een park, zijn geen onderdeel van de kostenraming. 3. Variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt: € 135 miljoen* Dit is een tramstalling in de open lucht, geschikt voor 38 trams, met de mogelijkheid om in de toekomst uit te breiden naar 54 trams. Voorzieningen - zoals een wasstraat, spoor voor klein onderhoud (quick service), personeelsverblijf enzovoort - worden ondergebracht in een gebouw. De tramstalling is vanaf de IJburglaan bereikbaar via twee bruggen, een voor tramverkeer en een als wegontsluiting voor aan- en afvoer van personeel en materialen. In het sporenplan is al rekening gehouden met de plaatsing tussen de tramsporen van eventuele kolommen voor het dak. Vooralsnog is dit beperkt tot alleen een ruimtelijke reservering en is het uitgangspunt dat een eventuele overbouwing in één doorgaande bouwfase met de tramstalling tezamen wordt gerealiseerd. Er zijn geen voorinvesteringen gedaan in de vorm van funderingen.1. De uitbreiding van de openluchtstalling naar 54 stallingsplekken kan later ongestoord plaatsvinden.

Wel moet nu al rekening gehouden worden met een ruimtereservering, die groot genoeg is voor deze uitbreiding en beschikbaar blijft gedurende langere tijd. De kosten voor verleggen van de trambaan naar de noordkant van de IJburglaan zijn geen onderdeel van de kostenraming. Deze verlegging is wel een randvoorwaarde vanuit project Cruciale Mijl IJburglaan.

* Voor variant 3 is de raming van de investeringskosten geactualiseerd. Sinds de publicatie van de concept Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland (d.d. september 2023) zijn nadere onderzoeken gedaan naar de waterveiligheid, funderingskosten, mitigerende maatregelen voor de TenneT 150kV tracé (hoofdtracé en aansluit-lus) en is een correctiefactor voor het spoorontwerp toegevoegd. Voor een onderbouwing van de funderingskosten wordt verwezen naar de memo ‘Onderlegger extra kosten bouwrijp maken Oostpunt’ in het Bijlagenboek. Ook is het prijspeil van de raming aangepast van 2022 naar 2024. De actualisatie van de raming heeft geleid tot hogere investeringskosten. Variant 3 is nu geraamd op €164,7(prijspeil januari 2024). Het stadsbestuur heeft een actuele raming nodig om een definitief voorkeursbesluit te kunnen nemen. Omdat variant 3 ook na de inspraak het voorkeursscenario is, is alleen voor dit scenario de raming geactualiseerd.

1. Dit zou weinig zinvol zijn, zolang de vorm en de functionaliteit van een overbouwing niet bekend is. Daarnaast is de uitslag van de marktverkenning van een overbouwing zomer 2024 bekend. Als de uitslag positief is dan kan de overbouwing geïntegreerd worden met het ontwerp voor de tramstalling. In alle andere gevallen zal een overbouwing daarna niet meer aan de orde zijn, is de verwachting. Ter overweging kan de kolomreservering dan komen te vervallen.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

4. Variant 4: Inpandige stalling Oostpunt: € 249 miljoen Deze overdekte tramstalling wordt in een keer gebouwd en krijgt ruimte voor 54 stallings plekken. Daarvan worden in eerste instantie 38 plekken aangelegd. De constructie van het gebouw wordt zodanig zwaar, dat deze geschikt is voor medegebruik op het dak (bijvoorbeeld een park). Het dak kan openbaar toegankelijk worden gemaakt en daarmee wordt meervoudig ruimtegebruik mogelijk. De toegang zelf is nog geen onderdeel van de kostenraming. De tramstalling is vanaf de IJburglaan bereikbaar via twee bruggen, een voor het tramverkeer en een als wegontsluiting voor aan- en afvoer van personeel en materialen. De kosten voor verleggen van de trambaan naar de noordkant van de IJburglaan zijn geen onderdeel van de kostenraming. Deze verlegging is wel een randvoorwaarde vanuit project Cruciale Mijl IJburglaan. Kosten voor landschappelijke inpassing op de Oostpunt (zoals bijvoorbeeld grondtaluds en de inrichting van een park) zijn ook niet opgenomen in de kostenraming.

6.3 Samenvatting De uitbreiding van de bestaande stalling in Baaibuurt Oost (variant 1) en de maaiveldstalling op de Oostpunt (variant 3) zijn financieel de meest gunstige varianten en ook het meest flexibel. Beide varianten zijn namelijk berekend op opstelplaatsen voor 38 trams en kunnen in de toekomst worden uitgebreid met extra opstelplaatsen voor 16 trams. De varianten zijn echter bepaald niet identiek: variant 1 is voorzien van een lichte (sedum)dakconstructie, terwijl variant 3 in de open lucht ligt, is voorbereid op een zware dakconstructie en voor de bereikbaarheid twee toegangsbruggen bevat. De inpandige varianten, geschikt voor meervoudig grondgebruik (varianten 2 en 4) zijn dure oplossingen en zijn groter dan in eerste instantie nodig is. Deze varianten zijn redelijk vergelijkbaar, waarbij de omvang van variant 2 groter is dan van variant 4. Daar staat tegenover dat variant 4 twee toegangsbruggen bevat. De omvang van de kosten wordt voor een heel groot deel bepaald door de zwaarte van het (park)dak, dat een zware grondlaag moet kunnen dragen, én de omvang van het gebouw. Het spoorontwerp/gebouw voor variant 2 is met 26.800 m2 door de vorm groter dan het spoorontwerp/gebouw voor variant 4 (24.100 m2). Beide varianten zijn berekend op 54 (38 + 16) opstelplekken, terwijl in eerste instantie slechts 38 opstelplekken nodig zijn.

6.4 Financiële dekking De investeringskosten voor de definitieve tramstalling worden in principe gedekt door de gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam (VRA). Over de verdeling van de kosten tussen de financiers worden de komende maanden nog nadere afspraken gemaakt. Daarbij is ook van belang of het gaat om een puur functionele stalling, of om een inpandige stalling in een gebouw met meer functies. In het laatste geval zal ook de mogelijkheid worden onderzocht van medefinanciering vanuit andere gemeentelijke programma’s of vanuit marktpartijen.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Afweging varianten

7.1 Werkwijze beoordeling Om tot een afgewogen voorkeursvariant te komen is een beoordelingsbijeenkomst gehouden. Tijdens deze bijeenkomst is input geleverd door stakeholders (waaronder experts van de gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam, GVB en Advies- en Ingenieursbureau Movares). Op basis van deze input is tijdens de bijeenkomst voor elk thema en elke variant een gedragen score tot stand gekomen. Op basis van deze deelscores, die zijn toegekend aan alle thema’s uit het beoordelingskader, is een totaalscore tot stand gekomen. Uit de totaalscore blijkt welke variant volgens de experts de voorkeursvariant is. Per thema was het mogelijk om aan de varianten een waarde te geven (keuze uit 5 waarden, zie tabel 3). Op deze manier zijn scores toegekend aan alle criteria per thema uit het beoordelingskader. Zie paragraaf 7.2 voor toelichting beoordelingskader. Tabel 3. Scoringsmethodiek voor beoordeling van varianten per criterium.

Toelichting score De betreffende variant voldoet zeer goed: er zijn veel positieve consequenties/voordelen en geen/ nauwelijks negatieve consequenties/nadelen De betreffende variant voldoet goed: er zijn overwegend positieve consequenties/voordelen en er zijn enkele negatieve consequenties/nadelen De betreffende variant scoort neutraal: de positieve consequenties/voordelen zijn ongeveer even groot als de negatieve consequenties/nadelen De betreffende variant scoort matig: er zijn meer negatieve consequenties/nadelen dan positieve consequenties/voordelen De betreffende variant scoort slecht: er zijn overwegend negatieve consequenties/nadelen

Score ++ + +/--

7.2 Beoordelingskader Het projectteam Tramstalling Zeeburgereiland van gemeente Amsterdam stelde een beoordelingskader op om de vier varianten te kunnen afwegen. Voordat de beoordelingsbijeenkomst zou plaatsvinden, is het beoordelingskader gedeeld met alle stakeholders. Het beoordelingskader bestaat uit thema’s, die worden toegelicht in tabel 4.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Tabel 4. Toelichting thema’s beoordelingskader. Thema Stedenbouw Programma’s Ruimtelijke kwaliteit Omgevingsdwangpunten: geluid, trillingen, natuur en juridische complexiteit

Functionaliteit tramstalling

Complexiteit / Faseerbaarheid en hinder tijdens bouw Meekoppelkansen Draagvlak omgeving

Toelichting Confrontatie met stedenbouwkundige ambities van de gemeente Gaan de gewenste ambities en programma’s samen met realisatie en inpassing van een tramstalling op de betreffende locatie? Tramstalling doet wat met (beoogde) ruimtelijke kwaliteit in het gebied en botst mogelijk met een hoogwaardig en rustig woonklimaat Ondanks dat we voldoen aan vigerende wet- en regelgeving kunnen er toch risico’s optreden. Denk aan trilling- of geluidsoverlast Technische inpassing en effect op conditionerende en omgevingsaspecten. De juridische complexiteit op basis van de planologische verkenning en het juridisch risico van projectontwikkeling nabij een natuurgebied Functionaliteiten van de toekomstige tramstalling in relatie tot betreffende variant: bereikbaarheid voor personeel, bereikbaar voor het dagelijks in- en uitrijden van trams, optimaal functionerend in relatie tot spoorontwerp OV-exploitatie in relatie tot de betreffende variant Hoe complex is de bouw van stalling? Is variant in fases te bouwen? Hoe adaptief is de variant? Kansen: bijvoorbeeld meer natte natuur (Oostpunt), sportvelden en parkachtige omgeving, duurzame energie opwekken Er zijn enquêtes afgenomen en gesprekken geweest met bewoners op Zeeburgereiland

Elk thema is onderverdeeld in een of meer kernvragen. De kernvragen zijn afgestemd met de projectteamleden en voorafgaand aan de beoordelingsbijeenkomst gedeeld met de stakeholders. Hieronder staan de kernvragen per thema. • Stedenbouw, programma’s en ruimtelijke kwaliteit – In hoeverre past de variant in de ambities van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland? – In hoeverre kunnen gewenste programma’s in combinatie met de variant worden gerealiseerd? – In hoeverre biedt de variant mogelijkheden voor extra woningbouw? – In hoeverre treden er kansen of bedreigingen op voor de omgeving? – In hoeverre zorgt de tramstalling voor een visuele blokkade? • Omgevingsdwangpunten: geluid, trillingen, natuur en juridische complexiteit – In hoeverre zorgt het dagelijkse gebruik van trams voor trilling- of geluidsoverlast? – In hoeverre heeft de variant een negatief effect op de natuur in het gebied – zowel planten als dieren – en wordt de nog te realiseren NNN-verbindingszone aangetast? – In hoeverre zorgt de variant voor juridische complexiteit? • Functionaliteit tramstalling – In hoeverre is de variant bereikbaar voor personeel? – In hoeverre is de variant bereikbaar voor het dagelijks in- en uitrijden van trams? – In hoeverre is de variant optimaal functionerend in relatie tot het spoorontwerp? – In hoeverre heeft de variant positieve dan wel negatieve consequenties voor de

kosten en opbrengsten van de exploitatie?

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

• Complexiteit, faseerbaarheid en hinder tijdens de bouw – In hoeverre is er risico op vertraging bij de aanleg? – In hoeverre is de variant in fases te bouwen? – In hoeverre is de variant ‘gemakkelijk’ uit te breiden van 38 naar 54 trams? – In hoeverre is de variant te bouwen zonder de lopende exploitatie te hinderen of zonder verkeer te hinderen en/of overlast voor de omgeving te veroorzaken? • Meekoppelkansen – In hoeverre biedt de variant mogelijkheden voor het realiseren van meekoppelkansen? • Draagvlak – In hoeverre is er draagvlak voor de betreffende variant vanuit de omgeving (bewoners)?

7.3 Beoordeling varianten per thema In deze paragraaf worden de scores per thema en per variant toegelicht. Er zijn 4 varianten beoordeeld: • Variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost. • Variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost. • Variant 3: Maaiveldstalling Oostpunt. • Variant 4: Inpandige stalling Oostpunt. Zie Bijlage 2 - Beoordelingskader, voor een overzicht van de scores die per thema zijn toegekend aan de varianten. 7.3.1 Thema: stedenbouw, programma’s en ruimtelijke kwaliteit Stedenbouw De varianten zijn beoordeeld op basis van de ambities die staan in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Baaibuurt Oost moet getransformeerd worden tot een wijk met een hoogstedelijk karakter waar het prettig wonen, werken en recreëren is in een groene omgeving met een aantrekkelijke uitstraling. Variant 1 maakt het niet mogelijk om woonblokken te realiseren langs de IJburglaan. Variant 2 ligt centraler, waardoor dit wel mogelijk is. Deze centrale ligging heeft ook een nadeel: de eenheid in Baaibuurt Oost wordt sterk onderbroken door de aanwezigheid van een centraal gelegen stalling; deze vormt een fysieke blokkade, waardoor zichtlijnen worden aangetast. Dit is vanuit stedenbouwkundig oogpunt niet gewenst. Bij beide varianten is het mogelijk om de Bob Haarmslaan te verlengen.

Variant 3 en 4 hebben als voordeel, dat er geen tramstalling komt in Baaibuurt Oost. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt geeft dit mogelijkheden om zichtlijnen te behouden en eenheid in de wijk te bevorderen. De ambitie is om de Oostpunt te ontwikkelen tot groene verblijfplaats, als tegenhanger van de hoogstedelijke ontwikkeling op de rest van Zeeburgereiland. Variant 3 is een openluchtstalling op het maaiveld. Integratie van een maaiveldstalling in zo’n groene verblijfplaats is beperkt mogelijk. Variant 4 biedt de mogelijkheid tot meervoudig ruimtegebruik, inclusief park en eventueel andere functies. Hierdoor kan de variant stedenbouwkundig en landschappelijk beter ingepast worden. Programma’s Meervoudig ruimtegebruik wordt gestimuleerd, omdat dan slimmer wordt omgegaan met de schaarse ruimte op Zeeburgereiland. Het is wenselijk om verschillende programma’s te stapelen. Daarom is gekeken naar de combinatie van een tramstalling met andere programma’s, zoals woningbouw, de ontwikkeling van een park, sportvelden en/of een goederenhub.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Baaibuurt Oost is aangewezen als locatie voor woningbouwontwikkeling. Variant 1 en 2, beide in Baaibuurt Oost, hebben een negatieve consequentie voor woningbouwontwikkeling. Bij beide varianten beslaat de ruimte, die nodig is voor de tramstalling, een ruimte van ongeveer 700 woningen. Variant 1 ligt langs de IJburglaan. Hierdoor is rondom de tramstalling alleen woningbouw mogelijk aan de west-, oost- en zuidkant. Variant 2 ligt centraler, waardoor bij deze variant ook woningen tussen de tramstalling en de IJburglaan gerealiseerd kunnen worden. Door de tramstalling te plaatsen op de Oostpunt, variant 3 of 4, ontstaat maximale ruimte voor woningbouw in Baaibuurt Oost. Voor de andere programma’s (park, sportvelden, goederenhub) geldt, dat in Baaibuurt Oost alleen variant 2 hier rekening mee houdt. Variant 2 is een combinatie van een tramstaling met daarbovenop een park. Vanwege het gewicht van een park boven op de constructie, kunnen hieraan geen andere functies meer toegevoegd worden. Variant 1 is wel overdekt, maar heeft alleen een sedumdak waarop meervoudig ruimtegebruik niet mogelijk is. Variant 3 op de Oostpunt is een open stalling en daarmee niet geschikt voor meer functies. Bij variant 4 is wel sprake van meervoudig ruimtegebruik, met een park op het dak en ook de mogelijkheid voor aanleg van een goederenhub als extra verdieping op de tramstalling.

Ruimtelijke kwaliteit In het kader van ruimtelijke kwaliteit is vooral gekeken naar de kans op fysieke en visuele hinder als gevolg van de tramstalling. Bij variant 1 vindt ruimtelijke inpassing plaats door de toevoeging van een sedumdak. Ondanks dit groene dak behoudt het gebouw aan de buitenkant een industrieel karakter. Daarnaast vormt de tramstalling een fysieke blokkade. Dit heeft een negatieve consequentie voor de eenheid in de Baaibuurt. Voor variant 2 geldt dat de nieuwe tramstalling door een park op het dak beter ruimtelijk ingepast kan worden. De Oostpunt is op dit moment een open terrein. Een openluchtstalling op het maaiveld, zoals variant 3, kan gezien worden als een visuele blokkade. De tramstalling zal onder andere zichtbaar zijn vanuit het Sluishuis. Variant 4, inclusief onder andere een park, biedt net als bij variant 2 de mogelijkheid om het geheel op een fraaie manier ruimtelijk in te passen en kan naar wens worden vormgegeven. Bovendien kan architectuur de omgeving verfraaien. Tabel 5. Beoordeling van de thema’s stedenbouw, programma en dubbelruimtegebruik, ruimtelijke kwaliteit. Thema

Criterium

Beoordeling varianten 3 4 +/++

1 --

2 --

+/-

Stedenbouw

Passend binnen ruimtelijke ambities Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland

Programma en dubbel ruimtegebruik

Combinatie met gewenste programma’s

Mogelijkheid extra woningbouw

Kansen en bedreigingen omgeving

Visuele blokkade

Ruimtelijke kwaliteit

7.3.2 Omgevingsdwangpunten: geluid, trillingen, natuur en juridische complexiteit Trilling- of geluidsoverlast Over het algemeen geldt: hoe kleiner de afstand van tramstalling tot geluidsgevoelige bestemmingen, hoe groter de kans op overlast door geluid en trillingen. In Baaibuurt Oost ligt variant 1 langs de IJburglaan. Langs de andere zijden van de tramstalling zal woningbouw ontwikkeld worden. Deze geluidsgevoelige bestemmingen liggen op kleine afstand van de tramstalling. De kans op overlast is hier aanwezig. Voor variant 2 geldt hetzelfde. Bovendien ligt variant 2 centraler in Baaibuurt Oost. Woningbouw kan bij deze variant ook ontwikkeld worden langs de IJburglaan. Dat betekent nog meer geluidsgevoelige objecten in de directe omgeving. Voor de Oostpunt geldt, dat er in de directe nabijheid geen geluidsgevoelige objecten zijn.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Variant 3 is een open tramstalling. Deze variant zou geluidsoverlast kunnen veroorzaken voor geluidsgevoelige bestemmingen, die aan de overkant van het water liggen (op Steigereiland). Variant 4 is overdekt. Daarmee is de kans op deze overlast beperkt. Wat betreft trillingen: op de Oostpunt wordt geen overslag verwacht als gevolg van variant 3 en 4. Ondanks dat geluid op allerlei manieren beheerst kan worden, blijft er een restrisico aanwezig. Voorbeelden hiervan zijn booggeluiden bij in- en uitrijden van trams - hoog, piepend of krakend geluid als tram in bocht of over wissels rijdt - en piepend geluid van deuren die open en dicht gaan bij het in- en uitrijden. Natuur Voor een beoordeling op het aspect natuur is gekeken naar de impact van het plan op beschermde gebieden en beschermde soorten. In Baaibuurt Oost is geen beschermd gebied gelegen. Op de Oostpunt is het NNN-gebied gelegen (Figuur 27). Bij variant 3 en 4 is de tramstalling bereikbaar voor trams en autoverkeer via bruggen. Deze bruggen vertonen overlap met de Natuurboog Amsterdam Zuidoost. Deze natuurboog is onderdeel van het NNN-gebied. Hoewel de brugverbinding de natuurboog niet fysiek zal raken, kan er als gevolg van indirecte effecten alsnog effect op de natuurverbinding optreden.

Ook kan de brugverbinding een effect hebben op het NNN grote wateren, omdat naar alle waarschijnlijkheid brugpilaren geplaatst moeten worden. In dat geval treed wel een ruimtebeslag op NNN grote wateren op. Variant 3 en 4 hebben daarmee een negatieve consequentie voor de natuur. Mitigerende maatregelen - maatregelen die negatieve effecten van een project voorkomen of verminderen - kunnen genomen worden. Bijvoorbeeld: zorgen voor natte en droge oeververbinding onder de bruggen door, voorkomen van lichtval rond de brugconstructie op de natuurverbinding en zorgen voor andere faunavoorzieningen. Verder kunnen zowel in Baaibuurt Oost als op de Oostpunt beschermde soorten aanwezig zijn. Naar verwachting is op de Oostpunt meer kans op aanwezigheid van verschillende dier(soort)en door de aanwezigheid van het NNN-gebied en de natuurverbinding. Als inderdaad beschermde soorten worden gevonden dan kunnen maatregelen getroffen worden, die negatieve effecten van het project voorkomen of verminderen (mitigerende maatregelen). Dit sluit aan bij het beleid voor ‘natuurinclusief bouwen’ van de gemeente Amsterdam [ref. 6]. Bij aanwezigheid van beschermde soorten moet voor uitvoering van de werkzaamheden een ontheffing aangevraagd te worden.

Juridische complexiteit Vanuit juridisch oogpunt wordt de meeste complexiteit verwacht voor het bouwen van een tramstalling in Baaibuurt Oost, omdat de tramstalling hier in de directe omgeving van woningen ligt. Op de Oostpunt is de juridische complexiteit vooral de stappen die doorlopen moeten worden om een tramstalling te mogen bouwen binnen de NNN-zone. Deze stappen zijn eerder al toegelicht in paragraaf 5.3.3. Bodem en waterkwaliteit Effecten op bodem en kwaliteit van water zijn als niet onderscheidend geacht bij de beoordeling van de verschillende varianten en zijn daarom niet als apart criterium meegenomen.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Tabel 6. Beoordeling van het thema omgevingsdwangpunten: geluid en trillingen, natuur, juridische complexiteit. Thema Omgevingsdwangpunten: geluid en trillingen, natuur, juridische complexiteit

Criterium

Beoordeling varianten 1

Trilling- of geluidsoverlast als gevolg van dagelijkse exploitatie van trams

Natuur (gebieden en soorten)

Juridische complexiteit

+/-

7.3.3 Functionaliteit tramstalling Om te kunnen beoordelen welke variant het best scoort op de benodigde functionaliteiten van een tramstalling, is beoordeeld in hoeverre een variant bereikbaar is voor personeel, bereikbaar is voor het dagelijks in- en uitrijden van trams en optimaal functioneert in relatie tot het spoorontwerp. Ook is gekeken naar positieve dan wel negatieve consequenties voor de kosten en opbrengsten van de exploitatie. Conclusie is dat variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost het slechtst scoort en variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost het best scoort op dit thema. Tabel 7. Beoordeling van het thema functionaliteit tramstalling. Thema

Criterium

Beoordeling varianten 1

Functionaliteit tramstalling

Bereikbaar voor personeel

+/-

Bereikbaar voor het dagelijks in- en uitrijden

+/+

Optimaal functionerend in relatie tot spoorontwerp

Consequenties voor de kosten en opbrengsten van de exploitatie

+/-

Variant 1: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost scoort het slechtst In het spoorontwerp van variant 1 is de bereikbaarheid voor personeel nog niet uitgewerkt. Dit lijkt niet zo eenvoudig op te lossen en daarmee een mogelijk risico voor de volgende fase. Bereikbaarheid voor personeel bij de bestaande tramstalling is wel goed. Verder zijn de afstanden tussen de stalling en het hoofdspoor erg krap. Ook is er trambeveiliging nodig in de stalling bij aansluitingen aan beide zijden. Dit maakt de interne stallingsprocessen ingewikkeld. Daarnaast moet een tram bij vertrek van het spoor voor klein onderhoud (quick service) achteruit door de wisselstraat rijden. Dit vereist meer gestuurde wissels en trambeveiliging. In verband met de benodigde trambeveiliging in de stalling is dit extra complex. Tot slot wordt nu niet voldaan aan de eis van GVB, dat zandvullen moet gebeuren bij het uitrijden (in plaats daarvan moet bij variant 1 een extra rondje gereden worden om zand te kunnen vullen). In overleg met GVB en Vervoerregio Amsterdam is bepaald dat het niet mogelijk is om het spoorontwerp van variant 1 op dit punt te verbeteren. Variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost scoort het best Variant 2: Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost scoort het best op functionaliteit in relatie tot het spoorontwerp. Alle functies kunnen soepel bereikt worden vanaf beide richtingen.

Er is voldoende ruimte aanwezig tussen het hoofdspoor en de stallingssporen. Ook biedt deze variant een mogelijkheid tot directe aansluiting van een eventuele toekomstige tweede tramlijn vanaf Muiderpoortstation of Flevopark. Alle andere varianten hebben deze aansluitingsmogelijkheid nog niet. Verder kan zand gevuld worden bij uitrijden en bij het spoor voor klein onderhoud (quick service) is voldoende ruimte tussen de wissels. Om de tram te kunnen wassen is het nodig om een extra rondje te rijden door de stalling, maar verbetering van die situatie is mogelijk in een volgende fase (PBI fase-3). Het enige negatieve punt is, dat de ontsluiting voor personeel

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

nog niet is uitgewerkt. Dit lijkt - net als bij variant 1 - nog niet eenvoudig op te lossen en is daarmee een risico voor de volgende fase. Varianten 3 en 4 scoren redelijk Het spoorontwerp voor de tramstalling op de Oostpunt is voor beide varianten hetzelfde. Positief is, dat de bereikbaarheid voor trams vanaf de IJburglaan is opgenomen in het ontwerp, namelijk door een brugverbinding. De verbinding voor autoverkeer is nog niet opgenomen in het ontwerp, maar lijkt wel inpasbaar. Dit moet in de volgende fase uitgewerkt worden. Het interne stallen is nog niet uitgewerkt; dit lijkt oplosbaar binnen de ruimtereservering die er nu ligt. Verder is in het spoorontwerp veel ruimte beschikbaar tussen het hoofdspoor en de tramstalling (voldoende voor 2 gekoppelde trams). De wissels op het hoofdspoor hebben wel extra beveiliging nodig vanwege de snelheid op dat spoor. Een belangrijk negatief punt in het huidige spoorontwerp is, dat een tram bij verlaten van het spoor voor klein onderhoud (quick service) achteruit door de wisselstraat moet rijden. Dit vereist meer gestuurde wissels en trambeveiliging. Dit is op te lossen door de aansluiting van de sporen voor klein onderhoud te verplaatsen. Ook aan de eis ‘zandvullen bij uitrijden’ kan nu niet worden voldaan (zie kader hieronder). Op het criterium ‘optimaal functionerend’ scoren beiden varianten daarom een negatieve score.

Door experts van GVB en Vervoerregio Amsterdam is geoordeeld dat deze aspecten geen risico vormen en in de volgende fase verbeterd kunnen worden. Daarmee kunnen de varianten 3 en 4 alsnog een positieve beoordeling krijgen.

Zandvullen bij uitrijden Nu wordt nog niet voldaan aan de eis van GVB dat zandvullen bij uitrijden moet gebeuren. Zandvullen is de verantwoordelijkheid van de bestuurder en eis is om de zandvulinstallatie bij het uitrijdspoor te plaatsen. Op zich kan aan deze eis worden voldaan door bij het uitrijden een extra rondje te rijden via de zandvulinstallatie. Efficiënt is dat echter niet. Bij variant 2 is dit extra rondje niet nodig, wel moet bij die variant bij het binnenrijden een extra rondje gereden worden via de wasstraat. Als wassen niet nodig is - in de praktijk is dit namelijk maximaal een keer per week nodig - dan kan bij het inrijden zand gevuld worden zonder extra rondje te rijden. Zo werkt het nu overigens ook bij remise Havenstraat in Amsterdam en bijvoorbeeld bij de RET in Rotterdam. Bij de varianten 3 en 4 kunnen mogelijk de wasstraat en het zandvullen achter elkaar een plek krijgen, zodat een extra rondje niet nodig is; zandvullen gebeurt dan wel nog steeds bij het inrijden. In overleg met GVB en Vervoerregio Amsterdam is geconstateerd dat verbeteren van de spoorontwerpen - met uitzondering van variant 1 mogelijk is en in de volgende fase (PBI-fase 3) uitgewerkt moet worden.

Geen onderscheidende effecten kosten en opbrengsten van exploitatie Tot slot is gekeken of een variant positieve of negatieve consequenties heeft voor de kosten en opbrengsten van de exploitatie, doordat er vanwege de afstand wellicht verder gereden moet worden met lege trams. Conclusie is, dat op dit criterium geen onderscheidende effecten geconstateerd zijn tussen de verschillende varianten, omdat het aantal ‘lege’ kilometers nagenoeg gelijk blijft ten opzichte van bestaande stalling. 7.3.4 Complexiteit, mogelijkheid tot gefaseerd bouwen en hinder tijdens bouw Complexiteit en risico op vertraging Allerlei aspecten kunnen het bouwen van een tramstalling complex maken. De complexiteit vergroot het risico op vertraging. Variant 1 is vooral complex, omdat de tramstalling geïntegreerd moet worden met bestaand spoor. Variant 2 en 4 zijn complex door de extra functie op het dak. Variant 2 is extra complex door de locatie (woonbuurt Baaibuurt Oost) waar deze gebouwd wordt. Voor variant 3 en 4 geldt, dat de toegankelijkheid van het TenneT-tracé veiliggesteld moet worden en dat toegangsbruggen over het water nodig zijn voor tram en autoverkeer.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Mogelijkheid tot gefaseerd bouwen en uitbreiden Gekeken is of de tramstalling in fasen kan worden gebouwd en of de variant in de toekomst gemakkelijk kan worden uitgebreid (van 38 naar 54 plekken). In variant 1 is de tramstalling een licht bouwwerk, dat in de toekomst vrij gemakkelijk kan worden uitgebreid als in de ontwerpfase al rekening wordt gehouden met die uitbreiding. In het ontwerp is daarom rekening gehouden met een ruimtereservering voor een eventuele uitbreiding voor 16 trams aan de buitenzijde van de stalling. Variant 2 en 4 zijn beide een gebouwde stalling met ruimte voor 54 plekken, waarbij in eerste instantie voor slechts 38 plekken de spoorvoorzieningen worden aangelegd. Voor uitbreiding hoeven later alleen nog de extra spoorvoorzieningen te worden aangelegd; uitbreiding van het gebouw zelf is dan niet nodig. Nadeel is, dat hiervoor een voorinvestering moet worden gedaan, waarvan niet bekend is of hiervan ooit gebruik wordt gemaakt in de toekomst. Variant 3 is een open stalling en in beginsel dus geen bouwwerk. Net als bij variant 1 is er rekening gehouden met een eventuele uitbreiding in de vorm van een ruimtereservering voor 16 trams. Het is technisch mogelijk om later een overkapping toe te voegen.

Later toevoegen (in plaats van direct overbouwen zoals bij variant 4) is duurder en veel complexer, omdat gebouwd moet worden terwijl de stalling al in gebruik is. Hinder tijdens bouw Hinder tijdens de bouw kan in veel vormen voorkomen. Voor alle varianten geldt dat de bouw van een tramstalling gepaard zal gaan met mogelijke verkeershinder - door aanvoer van bouwmaterialen - en geluidsoverlast. Bij variant 1 is de kans aanwezig dat de exploitatie van GVB wordt gehinderd, omdat de tramstalling wordt gerealiseerd op en naast de bestaande locatie die dan in gebruik is. Variant 2, inclusief dakpark, is een zwaar bouwwerk met een grondpakket voor het dakpark van anderhalve meter. Dit kan mogelijk leiden tot extra verkeershinder en geluidsoverlast. Voor de varianten op de Oostpunt (variant 3 en 4) wordt ervan uitgegaan dat deze redelijk afgezonderd gebouwd kunnen worden en dat de hinder door verkeersbewegingen minder is dan in Baaibuurt Oost. Voor variant 3 geldt, dat ‘later overbouwen’ gevolgen heeft voor de bruikbaarheid van de stalling tijdens de verbouwfase. Tabel 8. Beoordeling van de thema’s complexiteit, faseerbaarheid en hinder tijdens de bouw. Thema

Criterium

Complexiteit, faseerbaarheid en hinder tijdens bouw

Risico op vertraging bij aanleg

Beoordeling varianten 1

+/-

In fasen te bouwen

Uitbreidbaarheid

+/-

Bouwen zonder hinder voor lopende exploitatie, verkeershinder en overlast voor de omgeving

7.3.5 Meekoppelkansen Meekoppelkansen zijn kansen of initiatieven die kunnen ontstaan, wanneer op een locatie een nieuwe tramstalling ontwikkeld wordt. Denk bijvoorbeeld aan meer natte natuur toevoegen op de Oostpunt, sportvelden maken of duurzame energie opwekken met zonnepanelen. In variant 1 heeft de tramstalling een groen sedumdak, dat kansen biedt voor bijvoorbeeld de opvang van overtollig regenwater en het tegengaan van hittestress in de stad (klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen). Het sedumdak is niet toegankelijk voor publiek en ook niet geschikt voor de aanleg van zonnepanelen of andere vormen van duurzaam energie opwekken. In variant 2 is de ontwikkeling van een beloopbaar groendak (stadspark) meegenomen. Dit biedt extra openbare ruimte en kan een grote bijdrage leveren aan klimaatadapatief en natuurinclusief bouwen en scoort daarom goed op het thema meekoppelkansen.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Variant 3 is een maaiveldstalling in de open lucht, er zijn dus geen kansen voor extra ontwikkelingen boven op de stalling. Variant 3 draagt daarom weinig bij aan klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen. Het is wel mogelijk om de openluchtstalling in de toekomst te overbouwen. Als dat gebeurt, kunnen meekoppelkansen alsnog ontstaan. Variant 4 biedt verreweg de meeste meekoppelkansen voor meervoudig ruimtegebruik, klimaatadaptief en natuurinclusief bouwen. Een gebouwde stalling op de Oostpunt maakt het namelijk mogelijk om een goederenhub of punt voor afvaloverslag aan te leggen als extra verdieping tussen tramstalling en park/sportvelden. Ook is het mogelijk om energie op te wekken (zonnepanelen), water te bufferen en hittestress tegen te gaan (klimaatadaptatie) en de biodiversiteit te vergroten (natuurinclusie). Daarbij kunnen trams worden voorverwarmd in een ‘geconditioneerde/ gecontroleerde’ omgeving. Tabel 9. Beoordeling van het thema meekoppelkansen. Thema Meekoppelkansen

Criterium Mogelijkheden voor realiseren meekoppelkansen

Beoordeling varianten 1

7.3.6 Draagvlak omgeving Amsterdammers zijn ook gevraagd om via een enquête mee te denken over de ontwikkeling van het Zeeburgereiland. De tramstalling was onderdeel van deze enquête. Uit de enquête en gesprekken met bewoners blijkt, dat zij stedelijkheid, vergroening en ruimtelijke kansen het belangrijkst vinden; dat zit hem in ruimte voor groen, voorzieningen en cultuur/horeca. Geluid (vooral geen geluidsoverlast) en natuur vinden bewoners ook belangrijk, net als de bereikbaarheid voor fiets en OV. Bewoners vinden de verkeersdoorstroming voor de auto op het Zeeburgerplein nu al een aandachtspunt [ref. 12]. Wat betreft de locatie van de definitieve tramstalling heeft ongeveer 2/3 van de deelnemers aan de enquête voorkeur voor een Baaibuurt Oost zonder tramstalling, waarbij de tramstalling naar de Oostpunt zou worden verplaatst en dan het liefst voorzien van een dak met park (variant 4). Variant 4 heeft daarom in het beoordelingskader de hoogste score voor draagvlak omgeving. Tabel 10. Beoordeling van het thema draagvlak omgeving. Thema

Criterium

Draagvlak omgeving

Draagvlak vanuit de omgeving

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Beoordeling varianten 1

Conclusie en Voorkeursbesluit

De bouw van een definitieve tramstalling op Zeeburgereiland is onderdeel van de mobiliteitsmaatregelen voor een bereikbaar Zeeburgereiland en IJburg, ook in de toekomstige (stedenbouwkundige) situatie. De bestaande, tijdelijke tramstalling heeft opstelruimte voor 32 trams en heeft een levensduur van 10 tot 15 jaar. De bestaande stalling past niet binnen de stedenbouwkundige ambities voor Zeeburgereiland en vormt een blokkade in de gebiedsontwikkeling van Baaibuurt Oost. Ook voldoet de bestaande stalling niet aan de toekomstige eisen voor tram-gerelateerde functionaliteiten - zoals de aanwezigheid van een spoor voor klein onderhoud (quick service), een extra rondrijdmogelijkheid om vanuit beide richtingen de tramstalling in- en uit te rijden en heeft onvoldoende stallingsruimte voor trams van de geplande tweede verlenging van het tracé op IJburg en voor mogelijke uitbreiding van het aantal opstelplaatsen voor trams van een eventuele nieuwe tramverbinding. Een definitieve tramstalling moet voldoen aan de volgende hoofddoelstellingen: • passen binnen stedenbouwkundige ambities en ruimtelijk kader van gebiedsontwikkeling op Zeeburgereiland. • voldoende opstelruimte hebben voor 38 trams en een ruimtereservering voor 16 extra trams. • tram-gerelateerde functionaliteiten hebben, zoals spoor voor klein onderhoud (quick service) en extra rondrijdmogelijkheid.

8.1 Trechteringsproces van 13 naar 2 locaties In PBI-fase 1 zijn in totaal 13 mogelijke locaties voor een tramstalling bekeken. De meeste daarvan zijn beoordeeld als niet haalbaar of niet realistisch. Uiteindelijk zijn in het principebesluit (2018) voor de tramstalling vier locaties vastgelegd om nader te onderzoeken: Baaibuurt Oost, Flevopark, Oor A10 en Strandeiland (als dependance voor 12 trams ter aanvulling). Na het principebesluit voor de Cruciale Mijl IJburglaan (voorjaar 2019) is Oostpunt Zeeburgereiland daaraan toegevoegd. Locatie Flevopark scoort slecht op kosten, ruimtelijke inpasbaarheid en draagvlak vanuit de omgeving. Ook is deze locatie afhankelijk van een nieuwe tramverbinding tussen Zeeburgereiland en Muiderpoortstation of Flevopark en die is volgens de huidige inzichten pas later gereed dan wanneer de tramstalling al uitgebreid moet zijn voor tram 26 (2034). Locatie Oor A10 is afgevallen omdat een tramstalling niet blijkt te passen in de in de westelijke lus van de afrit A10 S114 (Oor A10). Voor een tramstalling voor 44 trams – dat aantal was uitgangspunt tijdens de variantenverkenning in 2019 – die voldoet aan de normen voor wissels en boogstralen (bocht/ronding van de tramrails), is veel meer ruimte nodig dan in de westelijke lus aanwezig is. Inmiddels wordt uitgegaan van (op termijn) 54 trams (38 + 16), wat dus zeker niet inpasbaar is.

Locatie Strandeiland - als dependance, waarmee de stallingsruimte verdeeld zou worden over twee kleinere stallingen - is niet gewenst vanuit het oogpunt van efficiëntie (gebruik en financieel). Ook past een tramstalling op Strandeiland niet binnen het stedenbouwkundig plan en de ambities voor een kwalitatieve en fijnmazige woonbuurt. De twee overgebleven locaties Baaibuurt Oost en de Oostpunt zijn in beginsel beide geschikt

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

voor een definitieve tramstalling. De realisatie van een tramstalling is op beide locaties echter een uitdagende, kostbare en complexe opgave.

8.2 Beoordeling locaties Baaibuurt Oost en Oostpunt Baaibuurt Oost wordt op termijn ontwikkeld tot een gemengde woon-werkwijk in hoge dichtheden, wat slecht te combineren is met een grote tramstalling. Een dergelijke voorziening werkt als een grote blokkade in het gebied. Het spoorontwerp van variant 2 Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost scoort op het thema functionaliteit het beste. Ook kan een tramstalling hier stedenbouwkundig worden ingepast. De kans op overlast voor bewoners door het gebruik van de tramstalling (trillingen, geluid en visuele hinder) is echter groot, met als risico dat het gebruik van de tramstalling in de toekomst moet worden beperkt omwille van de leefbaarheid. De Oostpunt lijkt de meest geschikte locatie voor een definitieve, toekomstbestendige tramstalling. Deze locatie ligt op enige afstand van bestaande en toekomstige woningbouw en botst daardoor niet met een hoogwaardig en rustig woonklimaat. Een tramstalling op de Oostpunt biedt, mede door de ligging aan de A10, ruimtelijke en programmatische kansen, voor bijvoorbeeld een goederenhub op het dak van de tramstalling. Ook sluit een tramstalling op de Oostpunt aan bij de voorkeur voor een trambaan ten noorden van de IJburglaan (Cruciale mijl IJburglaan). Door de tramstalling naar de Oostpunt te verplaatsen, komt in Baaibuurt Oost ruimte vrij voor de ontwikkeling van ongeveer 700 woningen [ref.

12]. In deze Nota van Uitgangspunten zijn de volgende 4 varianten nader uitgewerkt: 1. Uitbreiding huidige stalling Baaibuurt Oost (herinrichting en inpassing). 2. Nieuwe inpandige stalling Baaibuurt Oost. 3. Maaiveldstalling Oostpunt (in de open lucht). 4. Inpandige stalling Oostpunt (met meervoudig ruimtegebruik). Conclusie is dat de Oostpunt de beste locatie is voor een definitieve tramstalling, waarbij een inpandige tramstalling met meervoudig ruimtegebruik (variant 4) de beste variant is. Toelichting op deze conclusie: • uitgangspunt voor het onderzoek naar de inrichting van een definitieve tramstalling voor tram 26 is, dat Baaibuurt Oost, een van de woonbuurten van Zeeburgereiland, vanaf 2032 wordt ontwikkeld tot een woon-/werkgebied van hoge kwaliteit. Het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland geeft hiervoor de belangrijkste stedenbouwkundige randvoorwaarden. Onder andere het doortrekken van de Bob Haarmslaan richting Baaibuurt Oost is een noodzakelijke ingreep om dit gebied in de toekomst tweezijdig te kunnen ontsluiten. Een simpele uitbreiding van de bestaande tramstalling (alleen extra sporen aanleggen) is daarmee geen optie. De langgerekte vorm van de bestaande stalling, die parallel ligt aan de IJburglaan, is een grote hindernis tussen de buurten.

Bovendien gaat de bouw van een leefbare woonwijk niet samen met de aanwezigheid van een ongeveer 2 hectare grote tramstalling in de open lucht. Lange opstelsporen, in plaats van diverse korte opstelsporen, zitten een goed werkend vervoersysteem in de weg. Anders gezegd: de tramstalling in zijn bestaande vorm behouden, zorgt ervoor dat Baaibuurt Oost niet kan worden ontwikkeld tot woon- en werkgebied. • voor een goede ruimtelijke ordening moet de bestaande stalling op z’n minst opnieuw worden ingepast in het gebied, waarbij rekening gehouden moet worden met de stedenbouwkundige randvoorwaarden van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Daartoe is variant 1 uitgewerkt: Uitbreiding bestaande stalling Baaibuurt Oost. Ook is mogelijk om een volledig nieuwe inpandige tramstalling met meervoudig ruimtegebruik te bouwen in Baaibuurt Oost (variant 2). Maar: zelfs bij een volledige nieuwe, ingepaste tramstalling is de combinatie met een woon wijk niet gewenst, omdat trillingen, geluid en visuele hinder lastig te beheersen zijn en niet bijdragen aan de leefbaarheid.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

• vanuit stedenbouw en leefbaarheid gezien zijn er geen voordelen om de tramstalling in het plan voor Baaibuurt Oost op te nemen. Het verplaatsen van de stalling naar de Oostpunt vergroot de kwaliteit en leefbaarheid van de toekomstige buurt in de Baaibuurt Oost en levert ruimte op voor ongeveer 700 extra woningen. • de bouw van een definitieve tramstalling op de Oostpunt sluit aan bij de voorkeur vanuit het project Cruciale Mijl IJburglaan om de trambaan langs de noordkant van de IJburglaan te leggen. • op de Oostpunt komen geen woningen, wel wordt beroep op de ruimte gedaan (ruimteclaims) voor diverse stadsbrede voorzieningen, zoals een goederenhub en een overslagpunt voor afval, grond of bouwmaterialen. Een tramstalling is goed te combineren met dergelijke functies in een gebouw met meervoudig gebruik. • de investeringskosten voor een puur functionele tramstalling op de Oostpunt (in de open lucht, zonder meervoudig ruimtegebruik) zijn ongeveer € 30 miljoen lager dan in Baaibuurt Oost. Daarnaast zijn de grondopbrengsten in Baaibuurt Oost hoger zonder tramstalling, omdat het dan mogelijk is om extra woningen te realiseren. Ook vanuit financieel oogpunt heeft het dus voorkeur de tramstalling te verplaatsen naar de Oostpunt.

• in de Visie Oostpunt staat de ambitie om de schaarse ruimte effectief en efficiënt te gebruiken, want ruimte is schaars en het aantal ruimteclaims groot. De Oostpunt is strategisch gelegen aan het water en dicht bij de A10 en IJburglaan. Daarom heeft het de voorkeur om boven op de tramstalling een nog nader te bepalen programma toe te voegen (meervoudig ruimtegebruik). De investeringskosten voor een tramstalling in een gebouw met meervoudig ruimtegebruik zijn echter aanzienlijk hoger dan de kosten voor een stalling in de open lucht (ongeveer twee keer zo hoog). Deze extra kosten moeten gefinancierd worden uit andere dekkingsbronnen, dan die voor een puur functionele stalling.

8.3 Financiële haalbaarheid inpandige tramstalling De investeringskosten van een gebouwde tramstalling met meervoudig gebruik worden niet volledig gedekt door de dekkingsbronnen, waarover principe-afspraken zijn gemaakt in het Mobiliteitsplan (fiftyfifty verdeling van de financierbare onderdelen tussen gemeente en Vervoerregio Amsterdam). De financiering van het gebouw moet komen uit andere gemeentelijke programma’s of directies of uit de markt, afhankelijk van de functies die uiteindelijk met de tramstalling in het gebouw worden gecombineerd. Dit vraagt onderzoek en afstemming met alle potentiële partijen. Bij afronding van PBI-fase 3 (definitiebesluit) in 2025 moet duidelijk zijn in welke vorm de tramstalling verder uitgewerkt gaat worden en voorbereid voor het aanbestedingstraject, dat na het uitvoeringsbesluit in 2027 moet starten.

8.4 Conclusie Een definitieve tramstalling voor tram 26 kan het beste op de Oostpunt worden gerealiseerd. In verband met de geplande uitbreiding van tram 26 en de woningbouwplannen op Zeeburgereiland, moet de nieuwe tramstalling uiterlijk in 2032 in werking zijn. In de stalling moet ruimte zijn voor het stallen van 38 trams met de mogelijkheid om later uit te breiden met opstelsporen voor nog eens 16 trams. Daarbij is de uitdrukkelijke ambitie om de stalling direct onder te brengen in een gebouw, dat geschikt is voor meervoudig gebruik en dat een landschappelijke eenheid vormt met de rest van de Oostpunt. De financiële haalbaarheid hiervan is op dit moment nog onzeker en moet de komende twee jaar onderzocht worden. Als blijkt dat een inpandige tramstalling (voorlopig) niet haalbaar is, dan kan een gefaseerde aanpak uitkomst bieden. Er wordt dan gestart met de bouw van een tramstalling in de open lucht, die later alsnog overbouwd kan worden. Dit heeft wel consequenties voor de bruikbaarheid van de stalling tijdens de verbouwfase. Inmiddels zijn al principe-afspraken gemaakt over de financiële dekking van een openluchtstalling op de Oostpunt.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Vervolgproces

9.1 Planning De Nota van Uitgangspunten wordt ter inspraak voorgelegd zoals de inspraakverordening van de gemeente Amsterdam voorschrijft. Gedurende 6 weken kunnen bewoners, belanghebbenden en andere geïnteresseerden reageren op de plannen. De ingekomen inspraakreacties worden waar mogelijk verwerkt in de definitieve Nota van Uitgangspunten. Ook wordt een Nota van Beantwoording gemaakt, waarin wordt toegelicht hoe de inspraakreacties zijn verwerkt of waarom deze niet zijn verwerkt. De Nota van Uitgangspunten en de Nota van Beantwoording worden samen voorgelegd aan de gemeenteraad, die deze vaststelt. Met dit besluit wordt de voorkeurslocatie voor de tramstalling vastgesteld (voorkeursbesluit) en wordt PBI-fase 2 afgerond. Volgens de huidige planning wordt dit voorkeursbesluit tweede kwartaal 2024 genomen. PBI-fase 3 staat in het teken van nader onderzoek en uitwerken van de voorkeurslocatie uit PBI-fase 2 in een duidelijk geformuleerde oplossing. In deze fase worden de functionele en technische eisen definitief beschreven en worden aanvullende onderzoeken gedaan (geluid, trillingen etc.). Ook wordt in deze fase onderzocht welke programmatische invulling mogelijk is op het dak van de tramstalling, met daarbij een businesscase om dit te financieren.

Als blijkt dat de financiering voor een functie op het dak niet haalbaar is, dan is de terugvaloptie een tramstalling in de openlucht, waarvan het ontwerp geschikt wordt gemaakt om op een later moment alsnog een dak te bouwen dat geschikt is voor meervoudig ruimtegebruik. PBI-fase 3 wordt afgesloten met een definitiebesluit. In de Ontwerpfase (PBI-fase 4) worden onder andere de contractdocumenten voor de aanbesteding gemaakt, een raming van uitvoerings- en beheerkosten, een beheerplan en een risicoanalyse. PBI-fase 4 wordt afgerond met een uitvoerings- en kredietbesluit door de gemeenteraad. Hiermee komt geld vrij voor de aanbesteding en realisatie van het project. Nadat het uitvoerings- en kredietbesluit is genomen, start de realisatiefase (PBI-fase 5). In deze fase wordt het werk aanbesteed, de opdracht gegund aan een aannemer, die daarna het werk voorbereidt en uitvoert. De definitieve tramstalling moet in 2032 worden opgeleverd (Tabel 11). Tabel 11. Vervolgproces definitieve tramstalling. Mijlpaal

Planning

Voorkeursbesluit (einde PBI-fase 2)

2024

Vaststelling Programma van Eisen (einde PBI-fase 3)

2026

Uitvoeringsbesluit (einde PBI-fase 4)

2028

Start voorbereiding en uitvoering (schop in de grond)

2029

Oplevering werk (einde PBI-fase 5)

2032

9.2 Risico’s Om de kwaliteit van het project te bewaken, is standaard onderdeel van de werkzaamheden, dat risico’s actief worden bewaakt en uitgewerkt en dat maatregelen worden uitgevoerd om risico’s te beheersen. Het vervolgproces voor de totstandkoming van de tramstalling kent een aantal risico’s. De top 5 van risico’s en bijbehorende beheersmaatregelen zijn in Tabel 12 weergeven. De risico’s die zijn omschreven, horen bij voorkeurslocatie de Oostpunt.

Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland

Tabel 12. Top 5 risico’s en beheersmaatregelen voor locatie de Oostpunt. Nr.

Beschrijving risico en beheersmaatregel(en)

Risico: er zijn onvoldoende middelen om het project te financieren, waardoor een uitvoeringsbesluit niet op tijd genomen kan worden. Beheersmaatregelen: • financieringsstrategie opstellen in samenhang met Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland als onderdeel van de bestuursopdracht. • nut en noodzaak van tramstalling aantonen met goed onderbouwde SSK-ramingen.

Risico: definitief ontwerp voor tramstalling past niet goed binnen de principeafspraken met TenneT over de ligging van de 150kV-kabels en de mantelbuizen die moeten worden aangelegd onder de tramstalling. Beheersmaatregelen: • instemming tramstalling veiligstellen in overeenkomst met TenneT, in de maak vanuit directie Grond en Ontwikkeling van gemeente Amsterdam. • bij het ontwerpen rekening houden met ruimtereservering van TenneT voor de mantelbuizen. • vroegtijdig in overleg met GVB en Vervoerregio Amsterdam om de overeenkomst met TenneT ook te ondertekenen. • definitieve locatie voor voorzieningen vroegtijdig in ontwerp opnemen. Wasstraat, zandvullen en sporen voor klein onderhoud (quick service) in ontwerp vastleggen.

Risico: aanvullende klanteisen zorgen voor wijzigingen van de scope in later stadium van het project. Beheersmaatregelen: • intensieve samenwerking met stakeholders/korte lijnen in stand blijven houden gedurende besluitvorming en tijdens uitwerking project. • stakeholders proactief meenemen in het ontwerpproces.

Risico: onderlinge afhankelijkheid met project Cruciale Mijl IJburglaan compliceert en vertraagt de bestuurlijke besluitvorming, wat kan leiden tot tijdelijke ongewenste oplossingen in de omgeving. Beheersmaatregel: • nader onderbouwen dat project Cruciale Mijl IJburglaan en Tramstalling onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.

Risico: onvoldoende budget om het voorkeursalternatief te financieren, waardoor gekozen wordt voor een suboptimale variant. Uitwerken van een tramstalling met meervoudig ruimtegebruik op een later moment is duurder en complex. Beheersmaatregelen: • toegevoegde waarde aantonen van het benutten van schaarse ruimte door gestapelde programma’s. • onderzoeken of overslagfuncties mogelijk zijn, waaruit rendement kan worden behaald. • samenwerken met andere programma’s om meervoudig ruimtegebruik mogelijk te maken. • overleggen met directie Ruimte en Duurzaamheid en andere marktpartijen over invulling meervoudig ruimtegebruik en financiering.

9.3 Vervolgacties In deze Nota van Uitgangspunten wordt een voorkeur uitgesproken om de definitieve tramstalling te bouwen op de Oostpunt op Zeeburgereiland, met als ambitie om de stalling inpandig te maken in een gebouw met meervoudig ruimtegebruik. Dit sluit aan bij de gebiedsvisie voor de Oostpunt, als onderdeel van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Uit de kostenramingen blijkt, dat de investeringskosten voor een inpandige tramstalling ongeveer twee keer zo hoog zijn als voor een stalling in de openlucht. Vooralsnog is er alleen zicht op financiële dekking voor een openluchtstalling. In de volgende fase (PBI-fase 3) moet onderzocht worden op welke manier de meerkosten voor een gebouwde stalling gedekt kunnen worden. Dit gebeurt in samenhang met de onderzoeken, die uitgevoerd worden voor de Projectnota Oostpunt (Plaberum-fase 2). In het komende jaar worden de volgende onderzoeken uitgevoerd om zicht te krijgen op de financiële haarbaarheid van een inpandige tramstalling: • Brede marktverkenning Welke mogelijkheden zijn er om met financiering vanuit marktpartijen de kosten voor een gebouw te dekken? Dit kan op allerlei manieren, van een publiek-private samenwerking tot de verkoop van een appartementsrecht. Op basis van ideeën uit de markt kan de Projectnota Oostpunt verder worden ingevuld.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14587669/1