6. Bijlage 3 def. Cult. Hist. Onderzoek Inrichting en gebruik buitenruimte NDSM-werf Oost (M&A).pdf

NDSM-werf Oost Inrichting en gebruik buitenruimte Cultuurhistorisch onderzoek Amsterdam 2020

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Inhoud Inleiding

3

1.

Bedrijfs(tak)geschiedenis a. Oostenburg en periode 1: 1915-1925 b. Periode 2: 1926-1937 c. Periode 3: 1938-1951 d. Periode 4: 1952-1966 e. Periode 5: 1967-1984 f. Post-werf

5 5 6 6 7 7 8

2.

Tijdslagen ruimtelijke ontwikkeling a. Periode 1: 1919-1925: Werf in aanbouw b. Periode 2: 1926-1937 Groei van de passagiersscheepsbouw c. Periode 3: 1938- 1951 Rond en tijdens de bezetting d. Periode 4: 1952-1966 Bloeitijd tankers e. Periode 5: 1967-1984 De laatste grote hoop: Mammoettanker

9 12 16 23 30 34

3.

Thema’s a. Bedrijfstak en productieproces b. Schaalniveaus c. Landschap d. Gebied als geheel

40 40 43 47 51

4. Inventarisatie Werfrelicten

52

5.

59 59 62 63

Leesbaarheid a. Bedrijfstak en productieproces b. Schaalniveaus c. Landschap

6. Conclusie: Leesbaarheid als geheel

65

7.

66

Bronnen

Colofon

67

Op de voorpagina: De werf 1931. 010179000384 SAA (auteursrechtenvrij).

2

Inleiding Aan de noordelijke oevers van het IJ in Amsterdam ligt de NDSM-werf. Deze bestaat uit twee delen: Oost en West. De NDSM-werf West is tot de dag vandaag als werf in gebruik. Direct daarnaast, ligt het westelijke gedeelte van de NDSMwerf Oost (middenterrein) die op dit moment ontwikkeld wordt tot een nieuwe stadswijk – en die tegenwoordig als NDSM West wordt aangeduid. Voor dit rapport wordt echter de historische naamgeving aangehouden. Het meest oostelijk deel wordt aangeduid als NDSM-werf Oost, het in 2007 als Rijksmonument aangewezen complex. In het kader van de verkenning van de Noordelijke IJ-oevers en de monumentenaanwijzing is onderzoek gedaan naar de bouwwerken op het oostelijke gedeelte van de NDSM werf Oost.1 Het voorliggend onderzoek behandelt echter de ruimtes en vlakken buiten en rond de gebouwen en verkent hoe deze in gebruik waren. De reikwijdte van dit onderzoek is bewust afgebakend tot het gebruik van de buitenruimte tijdens de scheepsbouw. Reden daarvoor is de focus op de waarden die verband houden met de status van het rijksmonument, die zich op het scheepsbouwverleden richt. Het rapport begint met een uitleg van de bedrijfs(tak)geschiedenis op hoofdlijnen (hoofdstuk 1). Daarna wordt op de functionele en ruimtelijke ontwikkeling van de buitenruimtes ingegaan (hoofdstuk 2).

Hieruit kunnen drie bepalende onderwerpen voor de werf Oost afgeleid worden, welke in hoofdstuk 3 uitgelicht worden. Hierop volgt een inventarisatie (hoofdstuk 4) en een evaluatie over de huidige leesbaarheid van de thema’s met focus op de oostelijke deel van werf Oost (hoofdstuk 5).

Werfgebied en onderzoeksgebied (oranje) met de historische namen van de verschillende deelgebieden. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op Luchtfoto 2019, Gemeente Amsterdam. Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van een stage bij Monumenten en Archeologie (MenA), Gemeente Amsterdam als onderdeel van de opleiding Master Heritage and Memory Studies aan de Universiteit van Amsterdam. Aanleiding was het feit dat er binnen de gemeente nog weinig kennis was over het gebruik en de inrichting van de buitenruimtes van de NDSM-werf Oost (de voormalige NSM-werf). Verder valt dit onderzoek samen met een haalbaarheidsonderzoek

1 Aardse, H., Schilt, J., Nieuwstadt, G. van: De Noordelijke IJ-oever. Een cultuurhistorische effectrapportage, Bureau Monumenten & Archeologie,

Gemeente Amsterdam 2003, p. 126-154. In hetzelfde document werd ook nader ingegaan op de voormalige Werf West, zie p. 153-167. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed: “Complexnummer 528250/ N.D.S.M.-werf” Rijksmonumentenregister 2007. Gemeente Amsterdam: “NDSM-werf oost als monumentaal industrieel erfgoed. Toetsingskader voor Welstand en Monumenten bij de ontwikkeling van het ensemble aan monumentale objecten op de NDSM-werf oost tussen Zijkanaal I, Cornelis Douweskanaal en ms. Van Riemsdijkweg” 2006. Gemeente Amsterdam: “Richtlijnen NDSM-werf oost als monumentaal industrieel erfgoed, toetsingskader voor Welstand en Monumenten” 2006.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

naar het vergroenen van de oostelijke helft van de NDSM-werf Oost met behoud en versterking van de cultuurhistorische waarden. Het onderzoek werd in opdracht van het college van burgermeester en wethouders uitgevoerd. Dit rapport zal hopelijk ook daaraan een bijdrage kunnen leveren.

4

1. Bedrijfs(tak)geschiedenis Ondanks dat men tegenwoordig over “het NDSM-terrein” praat, kende het onderzoeksgebied in loop van der jaren niet slechts een bedrijf. Weliswaar waren de daar opererende bedrijven altijd verbonden aan de scheepsbouw en zijn de maatschappijen deels uit elkaar voort gekomen. Lange tijd zijn op dit terrein nieuwbouw-, maar ook deels reparatie- en ten slotte zelfs sloopwerkzaamheden uitgevoerd. De hoofdrolspelers zijn de NSM, welke in 1894 opgericht werd en vanaf 1919 het terrein aan de noordelijke IJ-oevers beheerde, en de NDSM, een fusie uit de NSM en zijn buurman NDM, alsook verschillende fusie-constellaties tijdens de neergang van de Nederlands scheepsbouw in de jaren 1960, 1970 en 1980. Het laatste actieve scheepsbouwbedrijf NSM II sloot uiteindelijk in 1984 haar deuren. Het volgende stuk geeft een overzicht van de geschiedenis van de grote scheepsbouw- en reparatiebedrijven voordat vervolgens ingegaan wordt op de ruimtelijke gevolgen ervan. Daarbij wordt een tijdsindeling aangehouden die gebaseerd is op de periodes van de grootste ruimtelijke veranderingen op de werf. Deze veranderingen vallen bijna altijd samen met een bloeiperiode, waarop weer een tijd van stabiliteit of zelfs krimp volgde.

De scheepsbouw, en vooral de scheepsnieuwbouw was namelijk geen constante, echter is de (ruimtelijke) geschiedenis daarvan gekenmerkt door de voortdurende aanpassingen van de producten/ diensten – in de grote lijn van passagiersschepen naar (mammoet)tankers – en wijzigingen in het werkproces – van klinken en spantenbouw naar lassen en sectiebouw – om de conjunctuurschommelingen voor deze economisch en (geo-)politiek gevoelige bedrijfstak te weerstaan.

Tijdlijn met onderzoeksperiodes aangegeven in oranje. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

1.a. Oostenburg en periode 1: 1915-1925 1894 werd de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij (NSM) aan de Conradstraat op Oostenburg in Amsterdam opgericht als opvolger van de scheepsbouwafdeling van de in 1891 failliet gegane Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen (de machinefabriek gaat later door onder de naam Werkspoor). De NSM neemt hun werf (incl. hellingen) over maar er blijkt op die locatie weinig ruimte om uit te breiden. Bovendien was de doorvaart van de afgebouwde mail-, vracht- en passagiersschepen door de spoordijk naar het IJ een vervelende bottleneck. Op zoek naar een nieuwe locatie kreeg de NSM in 1915 toestemming van de Gemeente om zich op de Noorder IJ-polder aan de overkant van het IJ te vestigen.2 Door materiaalschaarste ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog werd deze nieuwe locatie pas op zes oktober 1922 geopend met de bouw van twee drijvende dokken (Hendrikdok en Sabangdok (beide 1922-1924)). Daarbij bleef het voorlopig, omdat verdere opdrachten uitbleven. Hierop volgde een twee maanden lange staking in 1923 en in het daaropvolgende jaar zelfs de tijdelijke sluiting van de werf in Noord wat veroorzaakt werd door het gebrek aan materiaal en vakarbeiders. De locatie op de Oostelijke Eilanden bleef intussen in gebruik en werd pas in 1926 gesloten.

Stalen, motor gedreven schepen Met de overgang naar de 20 eeuw maakte de scheepsbouw grote veranderingen door welke ook voor de inrichting van de nieuwe werf in Noord bepalend zouden zijn. Ten eerste verving de (diesel-)motor (ms) stapsgewijs de met stoom aangedreven turbines (tt) als aandrijving voor schepen. Na de Eerste Wereldoorlog werden voornamelijk motorschepen gebouwd, maar het bleef de keuze van de rederij, zodat tot de Tweede Wereldoorlog (WOII) beide technieken ingezet werden. Ten tweede werden schepen voorheen uit hout gebouwd en was de scheepsbouw een ambacht, maar aan het eind 2

Over de Noorder IJ-Polder zie: Aardse, H., Schilt, J., Nieuwstadt, G. van: De Noordelijke IJ-oever. Een cultuurhistorische effectrapportage, Bureau Monumenten & Archeologie, Gemeente Amsterdam 2003, p. 121-125.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

van de 19de eeuw werd ijzer en rond 1900 staal het belangrijkste materiaal en veranderde de scheepsbouw in een machinaal fabrieksproces. Het verwerken van ijzer/ staal en het opereren van machines vroeg andere vaardigheden van de arbeiders. De verwerking daarvan moest goed berekend worden, wat wiskundig opgeleide arbeiders vereiste, die in staat waren technische tekeningen te kunnen lezen en met het sterk gestandaardiseerde materiaal om te gaan. Tegelijkertijd was voor het bedienen van de machines bijna geen ervaring/ opleiding nodig. Vanwege de behoefde aan goed opgeleid personeel konden NSM-werknemers bijna vanaf begin af aan interne opleidingen volgen (1897) en vanaf 1900 werd zelfs een (avond)school ingericht.

1.b. Periode 2: 1926-1937 Vanaf 1926 herstelde de ordeportefeuille zich en verhuisde personeel en machinerie volledig naar de locatie in Noord. Op de nieuwe werf liepen in het begin voornamelijk tankers, vracht- en vracht-passagiersschepen van de hellingen. Laatstgenoemde segment profiteerde van de enorme bloeitijd van de passagiersscheepvaart in het interbellum. Bovendien werden orders voor brugdelen en veerponten uitgevoerd. De NSM genoot de status van grootste scheepswerf in Nederland; tussen 1905 en 1931 was gemiddeld een kwart van alle in Nederland gebouwde schepen boven de 400 ton hun werk.3 Dit was ook afleesbaar aan het snel groeiende aantal werknemers met een verdubbeling van 1.000 in 1926 naar 2.000 in de tweede helft van 1927 en in het topjaar 1930 zelfs 2.200, overwegend mannelijke, werknemers. In het algemeen was de vooroorlogse scheepsbouw zwaar werk met slechte arbeidsomstandigheden, maar de bedrijven trokken mensen aan door het betalen van iets hogere lonen. Desondanks waren de lonen een terugkerende reden voor stakingen. De economische crisis in de jaren 1930 raakte ook de NSM, het aantal arbeiders viel terug naar rond de 360 in 1935, maar met behulp van subsidies en garantiekredieten kon men de tijd naar een periode met nieuwe orders overbruggen. Vanaf 1937 draaide de werf weer winstgevend.

Alleen raakte de NSM hierbij zijn status als grootste werf van Nederlandse kwijt.

1.c. Periode 3: 1938-1951 Ondanks het succes in de bouw van vracht- en vracht-passagiersschepen, waaronder het luxe passagiersschip Oranje (1938-1939) benaderde de directie van de NSM de Nederlandse Dok Maatschappij (NDM) vanaf 1939 met het voorstel tot fusie. De NDM was 1920 in Amsterdam-Noord opgericht, gespecialiseerd in reparatie en bezat een terrein met droogdokken direct westelijk van de NSM. Het reparatiebedrijf had zelfs nieuwbouwambities, die het tot een concurrent van de NSM zouden maken. De NSM wilde op zijn beurt graag een eigen machinefabriek, zoals de NDM die had, in huis hebben. Het voorstel werd door de NDM echter nog niet aangenomen en het uitbreken van WOII zorgde voor geheel nieuwe omstandigheden. Tijdens de Duitse bezetting bleef de NSM-werf actief en bouwde oorlogsschepen. De directie coöpereerde met de Duitsers om te voorkomen dat werknemers naar Duitsland gestuurd werden. In 1944 werd zelfs een groot feest ter ere van het 50-jarig bedrijfsjubileum gevierd. Nog in hetzelfde jaar, in september, werd het werfterrein onklaar gemaakt: de kranen, machines, transformatoren, werktuigen en ook enkele gebouwen werden door de bezetter vernield. In de volgende jaren stagneert de wederopbouw van de werf, materiaal tekort, stakingen en de slechte economische situatie beperken de groei van het bedrijf met zijn 1.200 arbeiders (1945).

Er werden maar een enkele viskotter en sleepboten afgeleverd. In 1946 werd vanwege deze situatie de al voor de oorlog overwogen fusie met de naastgelegen scheepsreparatiewerf NDM voltooid, wat bij elkaar een bedrijf van 4.100 man vormde (1947). Beide werven bleven respectievelijk als reparatie- (werf West) en nieuwbouwwerf (werf Oost) in gebruik. Naast enkele vrachtschepen begon de nieuwbouwwerf vanaf de jaren 50 ook weer met de bouw van tankers. Het prestigieuze schip Oslofjord (tewaterlating 1949) zou het enige passagiersschip zijn wat na de oorlog nog vanaf deze werf te water gelaten werd. Klinken en lassen Stalen schepen werden in het begin van de 20 eeuw geklonken. Daarbij werden klinknagels verhit (het werk van de zogenaamde nageljongens) en dan door een gat gestoken en tegengehouden terwijl het ander uiteinde vastgeklonken werd. Door het afkoelen krimpt het staal en wordt de verbinding extra sterk. In de jaren 30 werd elektrisch lassen populair, ook de Oranje is gedeeltelijk al gelast, maar pas na WOII werd lassen standaard. Zo is de Oslofjord bijna geheel gelast en slechts enkele verbindingen nog geklonken. Het duurde niet lang voordat lassen het klinken volledig verving bij de nieuwbouw van schepen. Bij de reparatie werd nog steeds geklonken vanwege de andere materiaalsamenstelling/ -kwaliteit.

Lassen scheelt niet alleen heel veel lawaai, maar het maakt de schepen vooral lichter. Terwijl bij het klinken platen op elkaar bevestigd worden, kunnen platen bij lassen aan elkaar gemonteerd worden zonder overlap of verbindingsstuk (voor loodrechte 3

Galesloot, H.: “Van Oceaanstomers tot Mammoettankers. Een eeuw scheepsbouw in Amsterdam- Noord”, Stichting Historisch Centrum Amsterdam-Noord 2007, p. 26.

6

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

verbindingen) gelast. Deze verandering was een doorbraak in de scheepsbouw en maakte het prefabriceren van veel grotere samengestelde stukken – zogenoemde secties – buiten de hellingen mogelijk. Door de hellingen zo kort mogelijk bezet te houden konden er op een werf meer schepen tegelijk gebouwd worden. Ook zorgde lassen voor arbeidsbesparing, zodat schepen in het algemeen goedkoper gebouwd konden worden.

1.d. Periode 4: 1952-1966 In het algemeen is er in deze periode vooruitgang, breidden werven hun outillages en capaciteiten uit, en werden grote stappen vooruit gezet op het gebied van lastechniek en sectiebouw alsook wetenschappelijk onderzoek en automatisering. Ook de NDSM-werf werd nog eens vernieuwd en behoorde daarmee tot een van de modernste werven ter wereld. De werf levert onderzeebootjagers voor de marine en vracht- en tankschepen, die anders dan de passagiersschepen simpeler afgewerkt waren. Vanaf 1956 versterkt de Suezkanaalcrisis de vraag naar schepen. In de jaren 50 ervaart de NDSM werf hun langste bloeiperiode, waaronder het topjaar 1953 wanneer 6.040 man bij de (reparatie- en nieuwbouw-) werf in dienst zijn en een geschatte 1.500 bij de onderaannemers. Desalniettemin waren de werkomstandigheden in de scheepsbouw na de oorlog niet meer aantrekkelijk genoeg, wat tot een personeelstekort (in de jaren 1963/1964 rond 4.000 NDSM-werknemers) en vanaf midden-jaren 60 tot het rekruteren van gastarbeiders leidde. Vanaf begin jaren 60 kampte de Nederlandse scheepsbouw met toenemende concurrentie uit Azië en bleek scheepsnieuwbouw alleen maar verlieslijdend. Vanuit de overheid werd de Commissie Keyzer ingezet om de Nederlandse scheepsbouw te onderzoeken met als resultaat het advies om de sector vooral te richten op seriebouw en een samenwerking van de Nederlandse werven.

Desondanks werd de NDSM gereorganiseerd en werd begonnen met een diversificatie van het productaanbod met vanaf 1965 drijvende units zoals booreilanden, een botel en zelfs niet schip-gerelateerde producten zoals radiatoren.

1.e. Periode 5: 1967-1984 Ondanks stijgende vraag door opnieuw de sluiting van het Suezkanaal (1967-1975) en de nieuw ontwikkelde techniek om mammoettankers op de bestaande hellingen te kunnen bouwen, had de NDSM als bedrijf te kampen met toenemende internationale concurrentie. Na de eerste mammoettanker Melania (1967- 1968) volgden er nog 15 stuks, maar al in 1969 bleek het geen lucratief concept te zijn. Een groot deel van de mammoettankers werd niet meer onder de vlag van de NDSM gebouwd omdat de door de Commissie de Keyzer voorgestelde samenwerking van Nederlandse werven gerealiseerd werd: in 1968 fuseert de NDSM met Verolme en in 1971 werd het Rijn-Schelde-Verolme concern (RSV) tot leven gebracht. Tot de voormalige NDSM-werf hoorden toen 3.300 werknemers (1976), waarvan slechts 2% vrouwen (1975). Het bouwen van mammoettankers beleefde nog een korte opbloei begin jaren 70 maar vond met de oliecrisis (1973) een abrupt einde, waarna met de bouw van drijvende units, pontons en barges geëxperimenteerd werd. Er volgden verdere reddingspogingen 1978/ 1979: de scheepreparatiewerf ging samen met de voormalige concurrent ADM (opgericht in 1877) en de scheepsnieuwbouw werd afgesplitst en startte opnieuw onder de oude naam NSM met 400 werknemers op dezelfde locatie. Deze NSM II bouwde van een klein aantal containerschepen en een tankschip.

In 1984 ging de werf uiteindelijk definitief failliet. De hervormingen en sluiting van de werf werden begeleid door maatschappelijk verzet; niet alleen werknemers protesteerden, maar ook vakbonden en partijen zetten zich in om de scheepsbouw in Amsterdam te behouden. Ook de naastgelegen voormalige ND(S)M reparatiewerf, in beheer van ADM, haalde alleen het begin van de jaar 1985. Toch zijn op dit terrein nog andere scheepsreparatiebedrijven terecht gekomen en zit er vandaag de werf Damen. Dit is anders gelopen voor het voormalige NSM/ NDSM Oost terrein. Mammoettankers en Jumboizing Op de wereldwijde scheepsbouwmarkt werden de schepen steeds groter en groter. De werven moesten nieuwe constructieen productieprincipes bedenken om bij te blijven. Zelfs als hun lengte van de hellingen tot ca. 200 m beperkt was, zocht men naar manieren om veel langere schepen te bouwen. Men vond de oplossing voor het bouwen van mammoettankers tot 300 m lengte door het in twee etappen bouwen van het casco. Op de helling werd eerst het achterschip gebouwd, die na zijn tewaterlating afgebouwd werd terwijl de tweede helft op de helling samengevoegd werd. Tot slot werden die twee delen in het water nauwkeurig in positie gebracht en met hulp van een lastunnel onder water samen gelast. Een soortgelijke aanpak werd bij het jumboizing – het verlengen van een schip – toegepast.

Daarbij werd een schip op de helling uit elkaar gesneden waarna een nieuwe op de werf gebouwde middensectie daartussen geplaatst werd. Langere schepen konden niet alleen meer vracht transporteren maar waren in het algemeen ook sneller onderweg.

7

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Links: De mammoettanker Melania: het voorstuk op helling 2 en 3 in bouw terwijl het achterstuk aan de afbouwpier ligt (1969). 010009015475 SAA/ Dienst Publieke Werken; Afdeling Stadsontwikkeling (rechten SAA). Rechts: Uitleg bouwproces mammoettankers. In: Onbekend: “Construction of N- and M- series vessels for Shell Tankers on the slipways at N.D.S.M., Amsterdam”. In The Motor Ship, March 1968.

1.f. Post-werf vanaf 1984 Na 1984 viel het stil op de werf Oost. De “Belangenvereniging van Baanloze Scheepsbouwers” richtte een, voormalig Gebouw Kersten en toen Baanderij genoemd, gebouw in om vanaf 1985 oud-werknemers steun te bieden op het vlak van werk, administratieve zaken en sociale samenhang. Hiermee probeerde de vereniging alles te vervangen waarop het werfbedrijf met zijn voorzieningen (huisvesting, belastingen, verzekeringen) en personeelsverenigingen grote invloed op het leven van de werknemers had gehad. Al snel vestigden zich op het terrein de eerste bedrijven en creatievelingen vooral uit de film- en theaterbranche. Stichting Kinetisch Noord faciliteerde destijds de komst van de Kunststad binnen de scheepsbouwloods. Ondertussen maakte enkele scheepsbouw-relateerde bedrijven nog gebruik van loodsen en/ of hellingen waaronder een scheepssloopbedrijf. Na 2005 vestigden ook meer en meer commerciële gebruikers zich in de oude, gerenoveerde gebouwen – zoals restaurant IJ-Kantine in het Gebouw Kersten/ Baanderij, MTV in de Timmerwerkplaats, het Hilton Hotel in de voormalige Smederij en Centrale Werkplaats, en Hotel Faralda in de enig overgeblevene kraan. Ondertussen is de werf vooral bekend vanwege de kunstenaarsateliers en door talloze evenementen en festivals. Stichting NDSM beheert en programmeert het werfterrein.

Deze veranderingen hebben tot de aanpassingen van de buitenruimtest en gebouwen geleid, maar desondanks bleef het oorspronkelijke karakter intact en nog steeds is het een bijzondere plek in de stad. Hoe dit uitzonderlijke karakter tot stand kwam, wordt hierna beschreven.

8

2. Tijdslagen ruimtelijke ontwikkeling De ruimtelijke ontwikkeling van de werf is nauw verbonden aan de bedrijfsgeschiedenis en veranderingen in het productieproces. Hoewel de werf eigenlijk continue in verandering was, is gekozen de ontwikkeling in vijf periodes onder te verdelen. Een periode bevat in het begin altijd een van de boven genoemde groeimomenten, die tot een uitbreiding van de activiteiten en werkruimte op het water en land leidden, met de daaropvolgende stabiele of krimpfase waarom slechts kleine veranderingen aan en op het terrein plaatsvonden. De kaarten en tekst concentreren zich hierbij op het NSM/ NDSM-werf Oost terrein en geven een gedetailleerd overzicht van de ontwikkelingsgeschiedenis langs drie invalshoeken: “gebouwen”, “infrastructuur” en “landschap”. Evengoed zijn ook hier zeker niet alle tijdelijke loodsen en gebouwen, provisorisch inrichtingen en tijdelijke routes benoemd/ ingetekend. Per tijdvak volgt de tekst de route van het productieproces.

Ontwikkeling van gebouwen, infrastructuur, landschap en het gebied als geheel. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Route productieproces voor WOII. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Route productieproces na WOII. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

2.a. Periode 1: 1919-1925

Werf in aanbouw

Gezicht op de nieuwe werf (1922): Op deze foto is de ophaalbrug over de Cornelis Douweskanaal te zien net zoals een houten portierhuis. Op de achtergrond de scheepsbouwloods en de hoge kraanbanen. 010179000307 SAA/ Gustaaf Oosterhuis (auteursrechtenvrij). In 1919 begon de NSM met het inrichten van een moderne werf aan de noordelijke IJ-oevers. De werf was als een eiland, deels op de verhoogde polder, deels op de dijk zelf liggend en deels op de aanplempingen. Het gebied was door het Cornelis Douweskanaal afgesloten van de rest van de Noorder IJ-polder. Dit kanaal was begin jaren 20 aangelegd als insteekhaven, overeenkomend met de manier waarop elders in Noord industriegebieden ontsloten werden, maar diende ook als beveiliging voor het terrein. In het kader van de gebiedsontwikkeling werd ook de Cornelis Douwesweg aangelegd en een brug over Zijkanaal I geplaatst, die het gebied met de Buiksloterhampolder verbindt. De NSM was het eerste bedrijf dat zich in dit gebied vestigde en begon het oostelijke deel van het “eiland” in te richten. Drie scheepshellingen en de grote scheepsbouwloods zijn de prominentste bouwwerken uit die tijd. Maar het is ook de periode waarin het terrein voor het eerst ten behoeve van de scheepsbouw werd ingericht en de basis voor een efficiënt functionerende moderne werf werd gelegd.

Waaronder administratieve gebouwen, opslagterreinen, kranen en kraanbanen, paden en het geschikt maken van de oevers voor het aanmeren van schepen. Op het westelijke gedeelte van het “eiland” ging men door met landbouw. Dit deelgebied was in hand van de Gemeente en werd beoogd als route voor het nooit volledig gerealiseerde Boogkanaal door Amsterdam Noord.

12

Werfgebied ca. 1919- ca. 1925. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Opslag en Bewerking Meteen in het begin werd tussen de scheepsbouwloods aan de noordkant van het terrein en het water een opslagterrein voor de aangeleverde staalplaten en -profielen ingericht. Deze kwamen met lichters vanuit Duitsland of België of kleine zeeschepen uit Engeland, welke aan de vermoedelijk al vaste kade aan het Cornelis Douweskanaal of de pier aan Zijkanaal I konden aanmeren. Het opslagterrein was van twee kranen op 8 meter hoge hoog-banen voorzien, welke het materiaal van de schepen losten en sorteerden. Daarbij was het zelfs mogelijk twee lichters tegelijk te lossen als ze boord aan boord in het Cornelis Douweskanaal lagen. Door de opgehoogde kraanrails kon men tegelijkertijd ook op de grond bezig zijn. Zoals in een bericht van 19344 is beschreven, en waarschijnlijk ook voor de begintijd van deze werf waar is, werden platen op het terrein parallel aan Zijkanaal I in stapels gesorteerd, waarbij op een stapel alleen die platen lagen die tot hetzelfde element verwerkt zouden worden. Profielen werden achter de scheepsbouwloods opgeslagen, waar een kleine stoomkraan hun transport regelde. Profielen werden in standaardmaten op voorraad gehouden terwijl de platen per schip afgeleverd werden, maar zelfs deze werden vanwege de lange termijn van staalaanleveringen zoveel mogelijk vooruit aangeleverd.

Met hulp van de kranen kon het materiaal door de grote deur aan de rechter kant van de oostelijke gevel van de in 1920 geplaatste scheepsbouwloods naar binnen gebracht worden. In deze loods werden platen en profielen uitgebreid bewerkt en voor de bouw op de helling voorbereid. De bouwdelen werden vervolgens door de grote deuren in de zuidelijke gevel op lorries op rails, rechtstreeks naar een van de drie nieuwe hellingen getransporteerd. Bewerking materiaal In een werkprocesbeschrijving uit 19345 werd duidelijk welke stappen er binnen de scheepsbouwloods gebeurden, en die vermoedelijk ook in de jaren 20 van toepassing waren. Binnen de loods werd het materiaal met kranen getransporteerd, daarbij is de hal volgens meest efficiënte en logische route voor het bewerken van het materiaal ingedeeld. Met behulp van plaatijzeren mallen (welke boven in de uitslagvloer (ook mallenzolder genoemd) gemaakt werden) werden de platen afgetekend en vervolgens geknipt. Uiteindelijk werden de huidplaten van het schip met een hydraulische pers gebogen, waarvoor zij niet verhit hoefden te worden. Anders was het voor de spanten: de hoekstalen kwamen eerst in een spantenoven terecht om vervolgens op de vloer gebogen te worden. Pas daarna werden deze aangetekend. Aantekenen betekende namelijk niet alleen de uit te snijden vorm aan te duiden maar ook het aanbrengen van merktekens.

Deze aangegeven waterlijnen en verticalen zaten op ieder plaat en iedere hoekstaal en diende als oriëntatie bij het samenvoegen van de delen. Zij moesten strikt aangehouden worden om de grootste nauwkeurigheid bij de bouw te bereiken. Deze nauwkeurigheid kon men verder alleen voor elkaar krijgen doordat de hellingen allemaal in gewapend beton uitgevoerd waren en daardoor een vlakke basis boden. Bouw Drie ca. 200 m lange, schuine hellingen (1,2, en 3) werden haaks op het IJ gesitueerd. Het was bijzonder dat de hellingen tot in het water raakten en door middel van een deur afgesloten en leeggepompt konden worden. Het laatste stukje van de helling onder waterniveau bracht belangrijke voordelen bij de tewaterlatingen en bijhorende krachtverdeling. De pomphuizen daarvoor lagen vermoedelijk ondergronds naast elke helling. Onder de bovengrondse delen van de hellingen waren ruimtes die als opslag gebruikt werden. De twee meest westelijke hellingen 2 en 3 waren dicht tegen elkaar aan gebouwd om de bouw van brede droogdokken mogelijk te maken. Er waren twee kraanbanen, rechts en links van deze dubbelhelling, welke tenminste twee keer zo hoog waren als die op het sorteerterrein. Op elke baan reden twee kranen, die samen met hun tegenovergestelde kraan, of zelfs alle samen, ook gezamenlijk materiaal konden heffen.

4 5

Buning, J.W.F.W.: “40 jaar N.S.M.”, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 1934. Buning, J.W.F.W.: “40 jaar N.S.M.”, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 1934.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Zicht vanuit de kraan op de nieuw aangelegden hellingen, daarachter scheepsbouwloods in aanbouw (rond 1922). 010179000305 SAA/ Gustaaf Oosterhuis (auteursrechtenvrij). Administratie Naast de scheepsbouwloods en de hellingen kwamen er in de beginperiode al een aantal cruciale nevenfuncties in gebouwen op de werf: Naast de ingang, achter de ophaalbrug kwam een Portierhuis (1922), en evenwijdig aan de hellingen een schaftloods met kleedkamer (1920) alsook een laag kantoorgebouw (1921). Verder werden toilethuisjes verspreid over het gebied geplaatst. Maar er waren nog geen werkplaatsen die zich met het afbouwen van de schepen bezighielden. De twee afgeleverde dokken vroegen ook geen verdere afbouw, maar waren na de tewaterlating klaar voor de klant. Terrein De enige toegang vanuit de landzijde was de ophaalbrug vanuit de Cornelis Douwesweg over het Cornelis Douweskanaal. Vanuit daar liep een recht pad, de huidige Ms. van Riemsdijkweg, met een hek langs de akker. Op beelden uit 1922 is goed te zien hoe dit pad ter hoogte van de scheepsbouwloods daarnaartoe afbuigt. Het was toen een duidelijk zichtbare weg, vermoedelijk van grindzand. De rest van het terrein was onverhard en met wilde planten begroeid. Dit geldt niet alleen voor de gebieden nog zonder bestemming, maar ook voor de opslagterreinen.

Op foto’s is goed te zien dat tussen de materialen, die met behulp van balken boven de grond gestapeld waren, kleine struiken, gras en andere planten groeiden. Langs Zijkanaal I was er een klein areaal met grotere struiken. De overige oevers waren strakker opgezet, maar grotendeels zonder vaste kades.

15

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

2.b. Periode 2: 1926-1937

Groei van de passagiersscheepsbouw

Pauze op het dek van een schip in aanbouw (1937). 010179000467 SAA (auteursrechtenvrij). Een nieuwe periode brak aan toen in 1926 de werf op Oostenburg gesloten werd en de werf aan de noordelijk IJ-oever het centrum van de NSM-activiteiten werd. Terwijl het westelijke deel van het “eiland” nog steeds als akker diende, veranderde het oostelijke terrein duidelijk: er kwam een uitgebreider gebruik van het terrein en het water, en er verrezen een flink aantal nieuwe gebouwen, kranen en een vierde helling. Niet in de laatste plaats is dit ook de periode waarin hier voor het eerst begonnen werd met het bouwen van schepen.

16

Werfgebied ca. 1926-ca. 1937. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Opslag en Bewerking In het algemeen nam de opslag van ruwe maar ook al bewerkte materialen toe. De opslag van aangeleverde platen en profielen noordelijk en oostelijk van de scheepsbouwloods werd richting het zijkanaal uitgebreid inclusief het bijhorend railnetwerk. Op de pier van het Zijkanaal I was daartoe een kleine kraan aanwezig. Verder is op foto’s uit 1933 naast de twee kranen op hoogbanen ook een op de grond rijdende torenkraan te zien. Daarnaast waren er vier kleine kranen welke de platen aan de walsen aanreikten. Deze stonden buiten de oostgevel van de scheepsbouwloods en haalden de olieachtige laag en de roest van de platen af. Westelijk van de scheepsbouwloods en ook westelijk van de hellingen werden opslagterreinen in gebruik genomen. Het is niet duidelijk of allebei voor de opslag van verwerkt materiaal diende of dat op het terrein naast de scheepsbouwloods alleen maar ruw materiaal bewaard werd. Al aanwezig is ook de spantenoven voor de profielen aan de westelijke buitengevel van de scheepsbouwloods. In het algemeen werden stoomkranen op rails voor het sorteren en transporteren van het materiaal ingezet.

Er ontstond een uitgebreider netwerk aan rails op de werf, niet alleen alle hellingen met de scheepsbouwloods verbindend maar ook haaks op de hellingen als verbinding tussen de platenopslag en andere opslagterreinen net zoals naar het zuidwestelijke deel van het gebied. Nog steeds waren de eerste stappen in het werkproces, het aanleveren en opslaan van het materiaal op de noordoostelijke hoek, het verwerken en voorbereiden daarvan in de scheepsbouwloods en vervolgens het transport daarvan in zuidelijke richting naar de hellingen. Bouw De toevoeging van de schuinere en smallere helling 4 in 1927 westelijk van de bestaande hellingen maakte het mogelijk vier schepen tegelijk te bouwen. In 1926 werd er alleen maar met een schip op de werf in Noord begonnen, de tanker Clam, maar al in het volgende jaar werd aan vier schepen gebouwd. Aan de kop van de hellingen waren deels houten gebouwen aangebouwd (te zien op een foto uit 1931). Korte tijd lag de smederij in handige nabijheid direct naast helling vier, maar verhuist dan naar een vanaf Oostenburg overgeplaatst gebouw. Verder werd het aantal kranen aan de hellingen flink uitgebreid: aan de oostelijke kant van helling 1 kwamen er twee en ten westen van de nieuwe helling 4 kwamen er drie kranen rijdend op rails op grondniveau.

Vlakbij de grote kraanbanen kwamen er stellages met trappen en elk kraanbaan kreeg een extra kraan erbij (zichtbaar op een foto uit 1929). Tussen 1927 en 1929 is op foto’s ook een kraan op het midden van hellingen 2 en 3 te zien, welke op schuine rails rijdt en die (net als de hellingbanen) zelfs tot in het water reikten. Onduidelijk is welke kranen van Oostenburg overgeplaatst waren. Constructiewijze Voor de Tweede Wereldoorlog werden schepen als spantenconstructie gebouwd, verglijkbaar met het constructieprincipe uit de houten scheepsbouw: een systeem van dwarsscheepse en langsscheepse verstevigingen, bekleed met stalen platen. In een werkprocesbeschrijving van 19346 werden de volgende processtappen voor het samenvoegen van platen en profielen tot een romp uitgelegd: als eerst werd de ruggengraat van het schip bestaande uit de kiel en het middenzaathout gelegd. Dit gebeurde op betonnen blokken, die in korte afstand achter elkaar stonden en een strakke rij vormden, de zogenoemde kielblokken. Daarna werd begonnen met het overdwars op de kiel aanbrengen van de spanten, de zogenaamde ribbenkast, en de vlakbeplating, oftewel de huid van het schip. Vervolgens werden de horizontale wrangen tussen de twee wanden van de romp geplaatst en de bodem van het schip met de tanktopbeplating gebouwd.

Hierop volgden het aanbrengen van schotten die de romp in aparte kamers deelden, dekbalken en ten slotte het aanbrengen van de dekbeplating. Voor het samenvoegen van de losse bouwdelen, slechts in enkele gevallen al samengeklonken (bijvoorbeeld de schotten of de voorsteven), was het systeem van merken essentieel. Met hulp van de kranen werden de bouwdelen geplaatst en vervolgens met bouten en moeren vastgeschroefd om dan samen geklonken te worden. Omdat klinken aan twee kanten gebeurt, was het nodig steigers rond het schip te zetten. Op foto’s zijn dan ook grote houten steigerconstructies en houten ladders te zien net als houten palen, welke bij het aanbrengen van de huidbeplating de platen steunden. Het schip werd als romp te water gelaten, dus alleen samengevoegd staal, zonder inrichting en machines. Wel is op beelden te zien dat een scheepsschroef al aangebouwd is. Het achterstuk van het schip bereikte het water als eerste. Na afloop van de helling werd het schip naar de afbouwhaven (ook wel uitrustingshaven genoemd) gesleept waar het met hulp van toeleveringsbedrijven afgebouwd werd. Dat omvat de betimmering van de hutten, de inbouw van installatietechniek, leidingen en de hele machinekamer, en het schilderen van het schip.

De (in stukken gedeelde) scheepsmotor (bijvoorbeeld van de NDM-machinefabriek, Werkspoor of Stork) werd in dit kader door gaten in de zij- of bovenkant van de romp geplaatst. Na de Tweede Wereldoorlog maakten sectiebouw en lassen het mogelijk nog veel grotere bouwdelen voor de bouw op de hellingen voor te bereiden. Bovendien werd toen overgestapt naar stalen steigers in plaats van houten palen.

6

Buning, J.W.F.W.: “40 jaar N.S.M.”, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 1934.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Links: Spantenconstructie (1933). 010179000407 SAA (auteursrechtenvrij). Rechts: Constructietekening schip (sectiebouw) met benoeming van de verschillende bouwdelen. In: Boerefijn, W.F., van Dam, W.: “Onze Scheepsbouw”, J.B. Wolters Groningen/ Djakarta 1952.

Sectie op de weg naar helling 2/3 (1983). D.R. v.d. H (rechthebbende onbekend).

19

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Doorsnede mammoettanker. De lijst geeft een goed indruk wat alles tijdens de afbouw gereed moest worden. In: Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. Amsterdam-Noord: “Ter introduktie”, Amsterdam 1968. Afbouw Met de bouw van de eerste schepen op de werf werd ook de afbouwhaven voor het eerst in gebruik genomen. De afbouwhaven lag toen enerzijds nog aan de zachte kade van het werfterrein en werd aan de westkant begrensd door een nieuw aangeplempt dijklichaam (beide dus zonder harde kades). Deze dijk diende voor het om- en opslaan van hout, dat met kleine boten in de vorm van rondklossen daar aangeleverd werd en vervolgens in het water verbleef om in te wateren. Bij het afbouwen lag het schip aangemeerd aan vijf meerstoelen middenin het water. Drijvende kranen werden ingezet om gereedschap, machines en materiaal aan boord te brengen. Het is niet duidelijk wanneer welke kraan in bezit van de NSM kwam, maar in 1929 is er tenminste een, in 1930 twee en 1938 drie van hun op foto’s te zien. In het geval dat er geen ruimte was in de haven zelf kon het ook gebeuren dat schepen aan de voeten van de hellingen aanmeerden en daar afgebouwd werden. In het gebied oostelijk van de afbouwhaven vestigden zich in deze periode steeds meer gespecialiseerde werkplaatsen, overwegend in loodsen en hallen.

Deze bedrijven leverden hoofdzakelijk kleinschalige producten en services voor het afbouwen van schepen. Toeleveranciers hadden daarbij vaak hun hoofdbedrijf elders en alleen een kleine opslag-/ werkruimte op het werfterrein. Materiaalaanleveringen gebeurden met vrachtwagens. Een deel van de gebouwen werd in 1926/27 overgeplaatst vanuit de werf in Oostenburg, daaronder de parallel aan de huidige Ms. van Riemsdijkweg staande smederij en de timmerwerkplaats (die samen de scheepsbouwloods/ plaatwerkerij op Oostenburg vormden). De smederij was sinds 1926 in een klein gebouw direct naast helling 4 gevestigd, maar toen de functie naar het grotere, overgeplaatste gebouw verhuisde kreeg het voormalige gebouw als galvanisieringsinrichting/ zinkerij een tweede leven. Het werd op een rij met de schaftloods en het eerste kantoorgebouw geplaatst. Deze instelling behandelde alle onderdelen van het schip – bijvoorbeeld binnen de machinekamer – die niet mochten roesten en was in de handen van onderaannemer Johan Vis en Co., die het gebouw in 1937 uitbreidde. Tussen de smederij en timmerwerkplaats werden grootschalige, maar smalle houtopslagplaatsen gerealiseerd (geheel of gedeeltelijk uit Oostenburg overgeplaatst). Het (tropische) hout lag daar in halfopen loodsen om te drogen, later werd er ook plaatmateriaal opgeslagen.

Vermoedelijk zijn ook nog andere aan de kade gesitueerden gebouwen vanuit Oostenburg overgeplaatst zoals een Herstelwerkplaats,

20

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

een machinegebouw, en een Werkloods, welke door Brecht en Dyserinck Metaalfabriek in gebruik genomen en drie jaar later uitgebreid werd. Een hogere werkloods/magazijn met kraan naar het water om gereedschap op te laden is zeker afkomstig uit Oostenburg. Het werd tenminste gedeeltelijk door Werkspoor gebruikt, welke onder andere scheepsmotoren leverde en 1932 zelfs hun eigen kantoor op de NSM werf inrichtte. Verder zat aan de kade langs de Ms. van Riemsdijkweg in de begintijd de tuigloods (in verschillende loodsen gevestigd), waarin het tuigwerk – masten, kettingen, laadbomen – voor een schip geregeld werd. Achter al deze gebouwen kwamen enkele kleine opslagruimtes en werd in de loop der jaren steeds verder uitgebouwd.

Voor de scheepsbouwloods is het opslagterrein herkenbaar. De afbouwhaven is evenzo al in gebruik. Tussen haven en hellingen bevinden zich de eerste loodsen en werkplaatsen (1929). A04139000132 SAA/ Fototechnisch- en Cartografisch Bedrijf KLM (auteursrechtenvrij). Administratie Er kwam een klein kantoor op de hoek van de scheepsbouwloods (1927) te staan. Naast het eerder neergezette, smalle kantoorgebouw werd verder in 1926 een representatieve kantoorgebouw van twee verdiepingen met kap geopend – ook wel eens de “villa” genoemd. Deze werd aan de oostkant van een rij bomen voorzien. Een pad leidt vanuit daar naar de zuidelijke kade waar een pier het aanmeren mogelijk maakte. Deze werd in verband met tewaterlatingen ook als aankomstpier voor de gasten gebruikt. Voor de werknemers van belang: direct naast de loods van Brecht en Dyserinck vestigde zich de huiseigen leerschool en vlakbij de ingang kwamen er stapsgewijs meer en meer rijwielstallingen aan beide zijden van de huidige Ms. van Riemsdijkweg te staan. Bovendien werden naast de hellingen afgedankte trams als schaftlokalen neergezet. Terrein De vorm, omgrenzing en toegang van het terrein veranderden niet, wel werden meer ruimtes ontsloten en kwam er vooral in het gebied van de werkplaatsen langs de Ms. van Riemsdijkweg een padennetwerk te liggen. Het is het meest

21

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

fijnmazige netwerk dat dit deelgebied ooit heeft gekend, met duidelijke rechthoekige hoofdpaden en diagonaal lopende ondergeschikte paden. Vermoedelijk waren de paden nog steeds alleen maar met puin, grind en/of zand verhard. Nog steeds was het grootste deel van het gebied een onverhard maaiveld, zodat bij tewaterlatingen extra plankieren werden uitgelegd voor de genodigden. Het maaiveld tussen de scheepsbouwloods en langs de hellingen was intensief in gebruik en laat op foto’s dan ook minder gras/ groen zien. De iets groenere hoek langs het Zijkanaal I bleef tenminste tot het begin van de jaren 30 bestaan.

22

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

2.c. Periode 3: 1938- 1951

Rond en tijdens de bezetting

Kiellegging van een nieuwe schip (1947). Op de achtergrond het net te water gelaten schip ms. Bougainville. 010179000689 SAA/ Nationaal Foto Persbureau Stevens en Magielsen (auteursrechtenvrij). Er volgt een derde periode van korte groei wat duidelijk te zien is aan de bouw van helling 5 en een aantal gebouwen vlakbij deze helling plus de aanleg van de afbouwpier en een groot railnetwerk. Het meest westelijke stuk van het “eiland” werd nog steeds als akker geëxploiteerd. De bloeiperiode werd doorbroken door de bezettingstijd met ten slotte vernieling van de werf teneinde het onklaar te maken. Dit wordt gevolgd door de wederopbouw en de fusie met de repartiewerf NDM tot NDSM.

23

Werfgebied ca. 1938- ca. 1951. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Opslag De platen en profielen werden voor de oorlog net zoals na de oorlog nog steeds via het water aangeleverd en daar in de buurt opgeslagen. De kleine kranen naast de walsen en ook de twee kranen op de hoogbanen werden na de vernielingen hersteld en op dezelfde manier gebruikt als daarvoor. Het is zeker dat de twee loopkranen op het sorteerterrein waren vernield en alle op het terrein lopende stoomkranen. Het opslagterrein westelijk van de scheepsbouwloods werd voor het eerst ook voor het opslaan van platen en profielen gebruikt. Dit terrein werd ook vanaf het Cornelis Douweskanaal bevoorraad, maar met een stoomkraan bediend. In de jaren 40 werden daar voorts twee opslagloodsen gerealiseerd. Deze werden een decennium later geruimd voor de nieuwe lasloods. Bewerking De route van het werkproces werd in verband met de aanleg van helling 5, de wederopbouw en vermoedelijk ook de plannen voor de lasloods stapsgewijs aangepast. Bewerkt materiaal verliet de scheepsbouwloods niet meer per se aan de zuidkant maar ook door de westgevel. Vanaf daar kon rechtdoor naar de helling 5 getransporteerd worden of met een lus naar hellingen 1-4. Een enkel spoor ging nog door de zuidgevel direct naar helling 3 en 4. Mogelijkerwijs zijn de bestaande railverbindingen rechtstreeks naar de andere hellingen ook nog een tijd blijven liggen.

Een loods voor helling 4 diende vermoedelijk als tijdelijke lashal dichtbij de hellingen. Ook werden in deze perioden enkele opslagruimtes en aanbouwen aan de west- en zuidkant van de scheepsbouwloods toegevoegd, waaronder een transformatorhuis (1947). Bouw Met de bouw in 1940 van de tot dan toe grootste helling, helling 5, begon de werf ook westelijk van de Ms. van Riemsdijkweg uit te breiden. Deze helling lag vergeleken met de andere relatief vrij, zodat er aan beide zijden genoeg ruimte was voor zowel in totaal vier op maaiveld niveau rijdende torenkranen als ook opslagterreinen. Rails werden naar de nieuwe helling gelegd en er werd een grote lichtmast opgesteld. Voor de andere hellingen bleef de opzet zoals voorheen. De ruimtes onder de hellingen werden vermoedelijk tijdens de oorlog als schuilkelders gebruikt, maar alleen van helling 5 bestaat daarvan een foto. Een ingrijpend moment was de vernieling van de werf eind 1944. Op een na vallen alle bouwkranen deze vernieling ten prooi. Deze was “ter reparatie” gedemonteerd. Een deel van de kranen werd na de oorlog weer hersteld, een andere deel nieuw besteld. Al snel ontstaat weer het typische beeld van de werf met zijn grote aantal kranen. Meest zichtbaar is dat de twee hoogbanen langs helling 2 en 3 niet hersteld werden, maar door torenkranen op een loopbaan van gewapend beton werden vervangen.

Verder heeft nu iedere loopbaan alleen maar nog twee kranen en kwam er weer een enkele kraan in het midden van de dubbelhelling. Tewaterlating Een tewaterlating was een aanzienlijk gebeurtenis. Het trok vaak een groot publiek dat vanuit de IJ-oevers het afglijden van de helling volgde. Op de werf zelf waren bovendien naast de werknemers ook honderden speciaal genodigden aanwezig. Vooral de passagiersschepen trokken veel aandacht, zo waren voor de hellingloop van de Oranje ca. 10.000 mensen gekomen en voor die van de Oslofjord zelfs 20.000. Men was trots op de bouwkunst van de Amsterdamse werven en de toonaangevende schepen die vanuit de stad naar de hele wereld vertrokken. Voor een succesvolle tewaterlating was een goede voorbereiding onmisbaar. In het water voor de betreffende helling moest het geaccumuleerde slib voldoende diep uitgebaggerd zijn. Weken voor de grote dag werd begonnen met het weghalen van de kielblokken en het vervangen hiervan door houten sleden en goten. Terwijl de goten aan de helling vast gemaakt waren, gleden de sleden samen met het schip in het water. Tussen goot en slede lag een gladde laag van vet, talkpoeder en zeep.

Voor de speciale gasten werd door de timmerwinkel een tribune voor of op de kop van de helling gebouwd en op het terrein plankieren uitgelegd, zodat de bezoekers met droge voeten van het aanlegpunt aan de Zuidkant naar het podium en later naar de receptie konden lopen. Op de dag zelf kwamen de belangrijkste genodigden per boot en verzamelden zij zich op de tribune. De vrouwelijke doper ontving bloemen en werd door de directie begeleid. De rest van de toeschouwers op de werf verzamelde zich langs de helling, soms ook in de steigers van een kraanbaanconstructie (te zien op een foto uit 1957) of op de daken van kleinere gebouwen. De tewaterlating volgde een vast ritueel: nadat de doper de naam van het nieuwe schip had uitgesproken, sloeg zij met een hamertje op een kleine guillotine waarop een fles champagne tegen het schip kapotsloeg. Op hetzelfde moment werd de laatste klink die het schip nog hield weggeslagen waarna het casco onder applaus en scheepshoorngeluid van de helling liep. Dit werd in 1934 zelfs op afstand uitgevoerd met een telegrafisch bestuurde hamer. Zodra het schip helemaal van de helling af was, lieten arbeiders ankers neer, om het af te remmen. In het IJ lag voor die momenten een houten golfbreker tegen de opkomende golven. Voor dezelfde reden moesten alle in de haven liggende schepen en woonboten tijdelijk los van de kades gemaakt worden.

Soms werd meteen de kielleging van een ander schip in de ceremonie opgenomen. Voor de naoorlogse tewaterlatingen begeleidde het nauw aan de NDSM verbonden Harmoniecorps Tuindorp Oostzaan de handeling muzikaal. Om het feestelijke moment te vieren vond daarna nog een receptie plaats.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Links: Tewaterlating van het schip Oranje (1938). Rechts is publiek te zien. Op de kop van de helling is een podium opgetrokken. Daarvoor zijn de banen te zien waarop het schip te water glijdt. 010179000542 SAA/ Polygoon (auteursrechtenvrij).

Links: Publiek (deels in de steigers staand) bij de tewaterlating van het schip Hr. Ms. Tromp (1937). 010179000470 SAA (auteursrechtenvrij). Rechts: Genodigde lopen over het werfterrein (1929). Op de achtergrond een versierde tribune. 010179000368 SAA/ Vereenigde Fotobureaux N.V. (auteursrechtenvrij).

26

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Afbouw Met de bouw van helling 5 werd ook het terrein tussen de helling en de huidige Ms. van Riemsdijkweg ontwikkeld. Terwijl er voor de oorlog alleen een kantoor, een koperslagerij en een was- en kleedlokaal van Werkspoor (alle sinds ca. 1937/1928) gevestigd zijn geweest, kwamen er rond 1950 (kantoor-)gebouwen van het schilderbedrijf Wits en Zonen, twee personeelsgebouwen en enkele loodsen bij. Als grootste gebouw kwam er in 1948 de zogenoemde drillhal terecht, die haar naam dankt aan het voormalig militair gebruik. Het houten gebouw was in het kader van de wederopbouw overgeplaatst uit Amerika en diende als magazijn. Het werd door de jaren hen uitgebreid met enkele kleine aanbouwen. Op het gebied oostelijk van de Ms. van Riemsdijkweg vonden voor en na de oorlog allerlei uitbreidingen plaats en werd het railnetwerk in relatie daarmee verlengd. Zo werd naast de smederij in 1938 de centrale werkplaats neergezet, en begin jaren 40 uitgebreid. Deze was niet betrokken bij de productie maar verantwoordelijk voor intern technisch onderhoud van de werf(voorzieningen). Rond jaren 40 vestigde zich ook Groeneveld en Van der Pol (later Groenpol) elektrotechniek in een loods achter de hogere werkloods. Uit dezelfde tijdsperiode dateren de sporen van het eveneens aan de afbouwkade vertegenwoordigde schildersbedrijf Wits en Zonen en de machinefabriek Gebr. Stork en Co.

evenals van het bedrijf Johan Vis en Co., welk 1942 een bouwaanvraag voor een turfdrooginstallatie in dit gebied indiende. Daarnaast zijn er rond 1940 ook referenties naar loodsen van de scheepswerven NDM en Voorwaarts en leveranciers/onderaannemers van wie hun specialisatie niet bekend is: Kenos, en Weber en Zon. Andere onderaannemers die met de werf verbonden zijn geweest waren bovendien Cleton en Hertel (isolatie). Aan de zuidelijkste punt van de afbouwkade breidde metaalfabrikant Brecht en Dysernick rond 1940 behoorlijk uit, inclusief een eigen kantoorgebouw. Zij leverden vooral de leidingen voor de afbouw. Uiteindelijk werd hun werkplaats vernietigd en kwamen zij na de oorlog niet meer als onderaannemer terug. De onderaannemers werden door het in het midden van het afbouwgebied gelegen machinehuis van stroom voorzien. Na de oorlog werd dit tijdens de vernieling opgeblazen machinehuis vervangen. Naast een transformator zorgde een luchtcompressor daarin ook voor een garandeerde druk die voor bepaalde gereedschappen bij het afbouwen op de schepen nodig was. Ook de wateren zelf werden in deze periode nieuw ingericht. Meest opmerkelijk is de aanleg van een betonnen pier rond 1939, welke het westelijke dijklichaam voor het opslaan van hout verving. Hout werd op een gegeven moment niet meer als rondklos maar al gezaagd aangeleverd en ook het inwateren daarvan vervalt dan.

De betonnen pier dient dan ook niet meer voor de houtaanlevering maar voor het afbouwen van schepen en het aanmeren van lichters. Twee op de pier geplaatste kranen (waarvan onduidelijk is of zij ook vernield werden door de bezetter) waren direct aangesloten op het railnetwerk en konden samen met drijvende kranen het afbouwen ondersteunen. Na de oorlog kreeg de weer opgebouwde drijvende kraan “Phoenix” (omdat hij uit de as opsteeg) veel aandacht. De rechter zijde van de afbouwhaven, hoewel nog steeds met een zachte kade, diende als afmeerplek voor kleine boten. Ook de eerder geplaatste meerpalen in het gebied bleven in gebruik.

27

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

In de afbouwhaven liggen twee schepen. Daarachter zijn loodsen en opslagruimtes te zien. Ook het gebied voor de scheepsbouwloods is in gebruik genomen (1938). A04139000143 SAA/ Fototechnisch- en Cartografisch Bedrijf KLM (auteursrechtenvrij).

Inmiddels is de afbouwpier en helling 5 gerealiseerd (1948). A04139000135 SAA/ Fototechnisch- en Cartografisch Bedrijf KLM (auteursrechtenvrij).

28

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Administratie Het lange gebouw van het kantoorcomplex werd rond 1950 met een tweede verdieping verhoogd en de directe omgeving werd rond het 50 jarige jubileum van de NDSM in 1944 verfraaid door de plaatsing van een monument ter ere van de oud-directeur Goedkoop en het aanplanten van boomrijen rondom het complex. De bedrijfsschool verhuisde vermoedelijk rond deze periode naar het gebied tussen machinehuis en kantoorcomplex, waarbij onduidelijk is wanneer het gebouw/ de gebouwen als werkloods dan wel als school dienden en of dit in elkaar overging. Na de fusie tot NDSM werd het een dagschool - “De Eenheid” – met een dag per week theorieles. Verder werden rond 1940 twee kleedlokalen en een gebouw voor de veiligheidsdienst op de hoek tussen scheepsbouwloods en smederij gerealiseerd, alsmede een schaftlokaal voor de arbeiders van helling 5 in het driehoekige terrein naast deze helling. Verder is op beelden een drijvende WC aan de voet van helling 1 te zien. Terrein Terwijl de omvang van het “eiland” niet veranderde, betekende de bouw van helling 5 wel een groot stuk nieuw terrein voor de NSM. Begrijpelijk werd toen het padennetwerk in deze richting uitgebreid, maar ook langs de scheepsbouwloods tot aan Zijkanaal I (zichtbaar op een foto uit 1952) en tussen de eerste vier hellingen zijn in deze fase op kaarten duidelijke padenstructuren te herkennen.

Tegelijkertijd werd het padensysteem in het gebied met de werkplaatsen versimpeld en werd naast het kantoorgebouw een parkeerplaats aangelegd. Het is aannemelijk dat dit nog steeds maar minimaal met grind of puin verharde paden waren. Op een kaart uit 1941 zijn dan ook alleen maar de hoofdpaden (huidige Ms. van Riemsdijkweg, tussen loodsen en helling 4 (met dwarsverbinding naar de eerder genoemde weg) en langs de scheepsbouwloods) als “Wegverharding, bestaande uit puinfund. Ingewalst ± 25 cm dik en afgedekt met sintellaag ±3 cm dik” aangeduid. Pas na de oorlog begon men op de werf klinkers toe te passen. Op foto’s uit 1947 is te zien dat tussen de kraanbanen aan de zijde van hellingen 2/3 klinkers lagen. De ruimtes tussen andere kraanbanen bleven nog klinkervrij.

29

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

2.d. Periode 4: 1952-1966

Bloeitijd tankers

Publiek bij een tewaterlating (1967). Een groep mensen staat op het kantoorgebouw van de schildersbedrijf Wits en Zonen. Enkele mensen hebben een plek gevonden in de daarnaast staande lichtmaast . Op de achtergrond Gebouw Kersten. 010179000962 SAA (rechthebbende onbekend). Na de oorlog kwam er een flink aantal veranderingen in de scheepsbouw. Het werfterrein werd fors gemoderniseerd, de lasloods gebouwd en in de jaren 50 tot 60 werd zelfs het gebied tussen voormalige NDM- en NSM-werf in gebruik genomen. Doordat de Boogkanaalplannen in de jaren 50 opgegeven werden, kon dit zogenoemde middenterrein ook als werfgebied ingericht worden. Feitelijk volgen dan ook al de eerste tekenen van neergang en werden de werkzaamheden voor de tankerbouw op helling 5 en de dubbelhelling geconcentreerd.

30

Werfgebied ca. 1952- ca. 1966. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Opslag Het platen-sorteerterrein werd tijdens deze periode aangepast in verband met de zwaardere platen voor de tankerbouw. Dus kwamen er drie (in plaats van voorheen twee) nieuwe kraanbanen en een rollenbaan om de platen gemakkelijk naar binnen te rollen. Platen werden vanaf rond 1960 vooral met de korte kant naar Zijkanaal I gestapeld, dus in veranderde hoofdrichting. Ook werd rond die tijd het opslagterrein in zuidelijke richting aanzienlijk uitgebreid tot vlakbij helling 1, inclusief verlengde kraanbanen. Aan de andere kant van de scheepsbouwloods had een grote torenkraan zijn opslag-werkgebied. De eerste foto daarvan dateert uit 1963, maar het is goed mogelijk dat hij al eerder daar in gebruik was. Dit sorteerterrein werd voor een groot deel voor profielen gebuikt en lijkt voller en strakker georganiseerd dan in de voorafgaande periode. Ook het gebied naast helling 4 bleef als algemeen opslagterrein in gebruik. Op het middengebied komt er midden-jaren 50 een terrein om pijpen in stellingen op te slaan oostelijk van de pijpen producerende koperslagerij welke vermoedelijk ook vanaf het Cornelis Douweskanaal bevoorraad werd. Bewerking De scheepsbouwloods werd tijdens deze periode iets uitgebreid: midden jaren 50 komt aan de oostkant een één verdieping hoge aanbouw (hal 8).

In 1954 werd de “brievenbus” ingericht – een gleuf in de gevel waardoor de platen op een rollenbaan naar binnen kunnen zonder dat daarvoor de hele tijd een erg grote deur open hoeft te staan. Achter de gleuf stond meteen een grote vlakwals, het walsproces vond vanaf dan binnen plaats. Een nog grotere ruimtelijke verandering bracht de bouw van de lasloods op een deel van het sorteerterrein westelijk van de scheepsbouwloods vlakbij de Ms. van Riemsdijkweg en de ophaalbrug. De lasloods werd in 1952 gebouwd om het lassen van secties te accommoderen. Volgens deze nieuwe productiemethode werden enkele bouwdelen al voor ze op de helling terecht kwamen tot een sectie samengevoegd. Dit vroeg ruimte, zowel voor het lassen zelf, als ook voor het transport van de secties: er lagen destijds twee sporen, die rechtstreeks door de scheepsbouwloods, over het opslagterrein en door de lasloods liepen. Daar takten zij dan aan op het overige railnetwerk. Bouw De grootte van schepen bleef toenemen: Hellingen 4 en 5 werden verlengd terwijl hellingen 2 en 3 in 1965 juist samengevoegd werden voor de bouw van bredere schepen. Bovendien zouden ook weer meer opdrachten voor drijvende units zoals dokken, booreilanden en botels binnengehaald worden.

Het aantal kranen bleef grotendeels gelijk aan de naoorlogse situatie (wel zijn bij helling 5 op een foto van 1955 links drie kranen te zien, en in 1966 alleen weer twee). Tussen de voormalige hellingen 2 en 3 was geen kraan meer, maar wel zijn op foto’s rond 1965 (tijdelijk geplaatste) lichtmasten op helling 2 te zien. Begin jaren 60 werden hellingen 1 en 4 buiten gebruik gesteld en begon men deze als opslagruimte te gebruiken. Afbouw Nieuwe loodsen kwamen in deze periode vooral in het driehoekige terrein oostelijk van helling 5 of het middenterrein terecht. In de driehoek werden naast de Werkspoorgebouwen meer en meer kleinschalige opslagruimtes en loodsen toegevoegd. De drillhal werd rond de jaren 50 met een luchtbrug aan de timmerwerkplaats aangesloten. Door deze luchtbrug werd het meubilair naar de drillhal gebracht en vervolgens gemonteerd. Verder diende de drillhal ook als opslagplaats voor benodigdheden van proefvaarten en prototypes van hutten. In de strook langs de Ms. van Riemsdijkweg werd de voormalige Brecht en Dyserinck loods overgenomen door een dochterbedrijf van de NDSM: NEDO radiatorenfabriek. Groeneveld en Van der Pol/ Groenpol elektrotechniek bleven evenals de huiseigene bestemmingen – kantoren – schaftloods – timmerwinkel – smederij – centrale werkplaats in dezelfde gebouwen gevestigd.