6. 2024-04-22, B@Home, Johan Huizingalaan 763a_Toelichting.pdf

Voor het plangebied is in de algemene gebruiksregels daarom bepaald dat in geval van een omgevingsvergunning voor het bouwen moet worden getoetst aan de parkeernormen uit de dan geldende parkeernota. Daarmee wordt uitvoering gegeven aan artikel 3.1.2, tweede lid onderdeel a Bro en is gewaarborgd dat er voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd. Op de parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze parkeerbehoefte wordt voorzien zal in hoofdstuk 5.3.2 worden ingegaan. 4.4.17 Nota parkeren fiets en scooter De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter is op 30 januari 2018 vastgesteld door het college van B&W en op 14 maart 2018 door de gemeenteraad. In dit beleid worden minimale normen gegeven voor fietsparkeerplaatsen bij diverse niet-woonfuncties, richtlijnen voor scooterparkeerplaatsen voor scooters bij niet-woonfuncties en richtlijnen voor fietsparkeerplaatsen en scooterparkeerplaatsen bij woonfuncties. Het plangebied is gelegen in zone 1. In deze zone is het fietsgebruik hoog. Fiets- en scooterparkeerplaatsen bij niet-woonfuncties Op basis van de kencijfers van het landelijke kennisinstituut CROW zijn fietsparkeernormen ontwikkeld voor niet-woonfuncties. Parkeervoorzieningen voor fietsen en scooters bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria.

Fiets- en scooterparkeerplaatsen bij woonfuncties Conform het Bouwbesluit 2012 zijn fietsenbergingen bij woningen in nieuwbouw verplicht maar er kan ook worden gekozen voor gelijkwaardige alternatieven. De gemeente geeft bij nieuwbouw de voorkeur aan een gemeenschappelijke fietsenstalling in plaats van individuele bergingen. Voor bezoekers van woningen geldt daarnaast een minimaal 0,5 fietsparkeerplaats per woning als richtlijn. De Bouwbrief 2015-130 is de leidraad voor het aantal fietsparkeerplekken ten behoeve van woningen:

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 61

Afbeelding: tabel aantal fietsplekken per woning bij een gemeenschappelijke fietsenstalling volgens Bouwbrief 2015-130 (bron Nota parkeren fiets en scooter)

Indien een woning groter is dan 50 m², is een individuele fietsenberging verplicht. Indien de woning kleiner is dan 50 m², mag er ook voldaan worden aan een gemeenschappelijke berging. Echter, er is ook bij woningen groter dan 50 m² een mogelijkheid voor een gezamenlijke fietsenstalling, als gelijkwaardig alternatief voor de voorgeschreven individuele fietsenberging. Wanneer hiervoor gekozen wordt, is het nog wel verplicht een individuele bergingen van minimaal 2.7 m² per woning te realiseren. Bij nieuwe woningen is de minimum parkeernorm voor scooters 0,13 parkeerplek per woning. Bij het bepalen van de parkeereis wordt de uitkomst (norm x aantal woningen) naar boven afgerond op een heel getal. De parkeerplekken dienen op eigen terrein te worden gerealiseerd. De parkeernorm voor scooters is niet-bindend. Conclusie In het bestemmingsplan dient rekening te worden gehouden met parkeernormen voor fietsen bij niet-woonfuncties. Daarmee wordt uitvoering gegeven aan artikel 3.1.2, tweede lid onderdeel a Bro en is gewaarborgd dat er voldoende parkeergelegenheid voor fietsen wordt gerealiseerd. Verder dient in het plangebied, op basis van richtlijnen, rekening te worden gehouden met voldoende parkeergelegenheid voor fietsen bij woningen en voor scooters. Op de parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze parkeerbehoefte wordt voorzien zal in hoofdstuk 5.3.2 worden ingegaan.

4.4.18 Agenda Duurzaamheid De Agenda Duurzaamheid is in november 2015 vastgesteld en verwoordt de ambitie, de richting, de samenhang en de aanpak ten aanzien van duurzaamheid. In de Agenda zijn voor de stad vier tranistiepaden benoemd: duurzame energie, schone lucht, circulaire economie en klimaatbestendige stad. Voor elk transitiepad geldt dat ‘omdenken’ de essentie is om te komen tot nieuwe manieren van productie, consumptie en distributie om zo te verduurzamen. Om de diverse doelstellingen te kunnen realiseren zal o.a. meer duurzame energie moeten worden opgewekt, meer gebruik moeten worden gemaakt van duurzame warmte en er zal sprake moeten zijn van een regenbestendige stad (o.a. rainproof, zie subpargraaf 4.4.19). Conclusie Het complex wordt uitgerust met een energiesysteem o.b.v. warmte-koude opslag (WKO) in de grond

Gemeente Amsterdam

blz. 62

voor het gehele gebouw. De bron heeft voldoende capaciteit voor het aansluiten van twee volgende ontwikkelingen op het Timeless kavel. Uitwisseling van warmte met het nabijgelegen datacentrum Global Switch wordt onderzocht, net als het (tijdelijk) aansluiten van het huidige pand (B.1) van B. Amsterdam op dezelfde WKO. Het project scoort in de gebruikfase voor BENG1 (energiebehoefte) en BENG3 (aandeel hernieuwbare energie) ca. 20-25% beter dan de geldende eis voor woningbouw. Voor BENG 2 (primair fossiel energieverbruik) voldoet het aan de eis, maar kan het nog verder worden geoptimaliseerd afhankelijk van de uitvoering (opwekkingsrendement) van de WKO en bijbehorende exploitant. Er worden tevens ca. 200 m2 PV-panelen toegepast op de hoger gelegen dakvlakken. Voor de woningen geldt energielabel A+++. Voor de BENG voor utiliteitsbouw (dit betreft met name functies op de begane grond) scoort het project 15-50% beter dan de eis. (zie ook paragraaf 3.4.1). 4.4.19 Rainproof Het hoofddoel van Amsterdam Rainproof is om de stad Amsterdam regenbestendiger te maken. Dit vraagt om veranderingen op vier vlakken: op het mentale, het economische, het fysieke en het organisatorische vlak.

Vanuit het programma Ruimte voor de Stad onderzoekt de gemeente de fundamentele vragen die de verdichting en groei naar de stad van de toekomst met zich meebrengen en geeft daarmee richting aan projecten en beleid. Het rapport Regenbestendige Gebiedsontwikkeling, biedt alle betrokken bij gebiedsontwikkeling, van opdrachtgever, planeconoom, tenderschrijver, stedenbouwkundige, civieltechnisch projectleider, wateradviseur en jurist informatie en handvaten. Zo bevat het katern 'juridisch instrumentarium' bijvoorbeeld nieuwe inzichten voor bestemmingsplannen, een hemelwaterverordening en de omgevingswet. Het biedt ook voorbeeldteksten die in bepaalde instrumenten opgenomen kunnen worden. Op gebouw-/perceelniveau kunnen maatregelen worden getroffen om te voorzien in een minimale waterverwerkingscapaciteit van hemelwater door middel van waterberging, hergebruik en/of infiltratie. Een ander aspect is om ervoor te zorgen dat bouwwerken minder snel wateroverlast ondervinden, door bijvoorbeeld een minimaal bouw-/vloerpeil, een maximale diepte van ondergrondse constructies en de verhouding verhard/onverhard oppervlak. De gemeente Amsterdam heeft op 26 april 2021 de Hemelwaterverordening vastgesteld. Deze is op 11 mei 2021 in werking getreden. Bouwplannen zullen aan de Hemelwaterverordening worden getoetst.

Conclusie Het toepassen van voldoende maatregelen voor waterverwerking is van belang om de stad regenbestendiger te maken, ook ter plaatse van het plangebied. In het bestemmingsplan zijn echter geen regels met betrekking tot waterverwerking opgenomen aangezien de gemeente Amsterdam een Hemelwaterverordening heeft vastgesteld. De bouwplannen voor het onderhavige plangebied zullen aan de Hemelwaterverordening voldoen. Toetsing zal plaatsvinden in het kader van de omgevingsvergunning.

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 63

Hoofdstuk 5

Milieu- en omgevingsaspecten

5.1

Omgevingseffectrapport (OER)

5.1.1

Inleiding

Bij nieuwe ontwikkelingen dient beoordeeld te worden of de beoogde ontwikkeling m.e.r.-beoordelingsplichtig is. Een m.e.r.-beoordeling is een beoordeling of bij een ontwikkeling belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden. Wanneer uit de toets blijkt dat er belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden moet een m.e.r.-procedure worden doorlopen. De totale transformatie van Schinkelkwartier is een m.e.r.-beoordelingsplichtige ontwikkeling. De ontwikkeling valt onder de activiteit 'stedelijk ontwikkelingsproject' (D 11.2) van de bijlage bij het Besluit m.e.r.. In het geval van een stedelijk ontwikkelingsproject is direct een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk als de activiteit gaat om de bouw van 2.000 woningen of meer in een aaneengesloten gebied of als de activiteit een omvang heeft van 100 hectare. In een m.e.r.-procedure is gewoonlijk het milieueffectrapport (MER) het centrale instrument. Voor het Schinkelkwartier is in plaats van een MER een Omgevingseffectrapport (OER) opgesteld. Het OER (zie Bijlage 3 en bijbehorende bijlagen in Bijlage 4 t/m 7) heeft dezelfde functie en status als het MER, maar kent een bredere reikwijdte. In het OER worden namelijk de gevolgen voor de gehele fysieke leefomgeving onderzocht, niet enkel de gevolgen voor het milieu zoals in een MER het geval is. Milieueffecten worden in het OER dan ook 'omgevingseffecten' genoemd.

Door deze verbreding kan het instrument, in de geest van de Omgevingswet, beter bijdragen aan het evenwichtig toedelen van functies in het Schinkelkwartier. Om optimaal gebruik te maken van de uitkomsten fungeert het OER als inhoudelijke onderlegger van de projectnota Schinkelkwartier. In de projectnota is de haalbaarheid van de transformatie van Schinkelkwartier in beeld gebracht. Die uitkomsten van het OER zijn, samen met de overwegingen over fasering, financiën en maatschappelijk draagvlak, richtinggevend geweest voor het stedenbouwkundig kader en de ontwikkelstrategie in de projectnota Schinkelkwartier. Daarnaast zijn de in het OER geformuleerde maatregelen en spelregels kaderstellend voor ruimtelijke plannen in Schinkelkwartier en zorgen deze ervoor dat nadelige milieugevolgen worden beperkt of voorkomen. De m.e.r.-procedure is gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit voor een concrete ontwikkeling in Schinkelkwartier, waarmee uitvoering wordt gegeven aan de m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteit. Dat is het bestemmingsplan voor Overschiestraat 182 en 188. Het OER Schinkelkwartier is dan ook juridisch-planologisch aan dit bestemmingsplan gekoppeld. In voorliggend bestemmingsplan is waar mogelijk gebruik gemaakt van de (globale) onderzoeken uit het OER en zijn de uitkomsten van het OER geborgd.

Het bestemmingsplan is aan de omgevingsaspecten en spelregels uit het OER getoetst. 5.1.2

Methodiek

Het OER heeft drie kerntaken die helpen om richting te geven aan de transformatie van Schinkelkwartier: 1. Het biedt inzicht in de effecten van belangrijke keuzes op het gebied van de fysieke leefomgeving; 2. Het geeft een spelregelkader voor elk omgevingsaspect om zo, gegeven de situatie in Schinkelkwartier, een zo hoog mogelijke kwaliteit van de fysieke leefomgeving te waarborgen en de geformuleerde ambities te behalen; 3. Het is een 'levend' OER. Dat betekent dat het OER flexibel en toekomstbestendig is, omdat het door middel van monitoring aangevuld kan worden door actualisatie van de leefomgevingsfoto, Gemeente Amsterdam

blz. 64

aanpassing van het spelregelkader, het treffen van aanvullende maatregelen en/of het maken van andere of nieuwe keuzes. Hier volgt een beschrijving en overzicht van de opbouw van het OER waarmee deze drie kerntaken bereikt worden.

Afbeelding: Schematische weergave methodiek OER. Bron: Omgevingseffectrapport Schinkelkwartier

Deel A – Algemeen In dit eerste deel van het OER zijn de aanleiding en een beschrijving van het plangebied opgenomen. Verder zijn de beleidskaders, de ambities, de uitgangspunten, het programma en de gehanteerde methodiek beschreven. Dit vormt daarmee het fundament voor de overige delen van het OER. Deel B – Leefomgevingsfoto en effectbeoordeling transformatie In deel B is aan de hand van onderzoek de huidige situatie en referentiesituatie per thema in beeld gebracht. Het betreft de (hoofd)thema's duurzame inrichting, mobiliteit, gezonde en veilige leefomgeving en energie en circulariteit. De waarden, belemmeringen en aandachtsgebieden van de huidige situatie zijn naast de beschrijving in het OER in een digitale leefomgevingsfoto verwerkt, die online voor iedereen toegankelijk is. Op basis van de huidige en referentiesituatie zijn in een worst-case benadering (ofwel zonder stedenbouwkundig kader en zonder aanvullende maatregelen) de effecten van de transformatie van Schinkelkwartier beschouwd. Hierbij is door middel van een zevenpuntschaal (zeer positief tot zeer negatief) aangegeven in hoeverre sprake is van een verbetering of verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. Daarnaast is ook kwalitatief inzichtelijk gemaakt of de transformatie een positieve of negatieve impact heeft op de ambities.

Uit de beoordeling kunnen maatregelen en/of spelregels volgen die de effecten en impact op de ambities

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 65

kunnen mitigeren of optimaliseren. Het effect van deze maatregelen en spelregels is niet betrokken bij de initiële effectbeoordeling maar is apart inzichtelijk gemaakt. Wanneer sprake is van een negatief tot zeer negatief effect op de referentiesituatie en/of één van de ambities of een licht negatief effect op meerdere ambities, welke niet gemitigeerd of geoptimaliseerd kunnen worden, wordt gekeken naar andere alternatieven. Er wordt overgegaan op een 'nadere keuze'. Deel C – Nadere keuzes Voor de omgevingsaspecten waarvoor een nadere keuze nodig is zijn in deel C verschillende alternatieven (keuzemogelijkheden) geformuleerd om de ambities te behalen en/of ongewenste effecten te voorkomen. De alternatieven zijn beoordeeld op basis van de impact op de ambities voor Schinkelkwartier, waarna een voorkeursalternatief is gekozen (dat richtinggevend is geweest voor de projectnota Schinkelkwartier). Voor het voorkeursalternatief zijn aanvullende maatregelen en spelregels opgesteld waarmee de kwaliteit in de verdere planontwikkeling wordt geborgd. Deel D – Toetsing projectnota In deel D is de vastgestelde projectnota Schinkelkwartier getoetst en vergeleken met de referentiesituatie (op basis van dezelfde beoordelingsmethodiek als beschreven in deel B). Daarnaast is op basis van het definitieve programma uit de projectnota en het meest recente verkeersmodel aanvullend onderzoek gedaan.

Daarbij is uitgegaan van het vastgestelde programma, de opgenomen voorkeursalternatieven, aangepaste keuzes en de maatregelen en spelregels uit het spelregelkader. Op basis daarvan zijn de aangepaste scores inzichtelijk gemaakt en vergeleken met de oorspronkelijke effectbeoordeling uit deel B. Deel E – Flexibiliteit en monitoring In deel E ingegaan op de opgaven per deelgebied, gevolgen van programmatische wijzigingen en fasering van deelgebieden en maatregelen. Ook wordt nader beschreven welke tijdelijke effecten kunnen optreden gedurende de transformatie, zodat er actief gestuurd kan worden om negatieve effecten tegen te gaan. Om de ontwikkelingen goed te kunnen volgen, effecten inzichtelijk te maken en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsplan voor Schinkelkwartier opgesteld. In deel E worden de aanleiding, onderwerpen en systematiek van monitoring en leemten in kennis beschreven. 5.1.3

Effectbeoordeling

Zoals in de methodiek beschreven zijn de potentiële omgevingseffecten van de ontwikkeling getoetst aan de beoordelingscriteria die in het OER Schinkelkwartier zijn gehanteerd. In Bijlage 8 is deze beoordeling voor het bestemmingsplan B@Home uitgewerkt. Hierbij zijn de omgevingsaspecten en beoordelingscriteria uit het OER overgenomen en vervolgens toegelicht of het betreffende omgevingsaspect van toepassing is op het voorliggend ruimtelijk besluit en zo ja, in hoeverre de ontwikkeling tot potentiële omgevingseffecten leidt. Voor die omgevingsaspecten waarbij sprake is van mogelijke nadelige omgevingseffecten is in deze toelichting gemotiveerd op welke wijze de nadelige effecten worden gemitigeerd of voorkomen. Op basis van de effectbeoordeling is geconcludeerd dat er potentiële omgevingseffecten optreden ten aanzien van geluid, omgevingsveiligheid en windhinder, maar dat met inachtneming van maatregelen deze effecten worden voorkomen of zodanig worden beperkt dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. De betreffende maatregelen zijn geborgd in de regels en/of toelichting en/of verbeelding.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

5.1.4

Toetsing spelregelkader

De spelregels in het spelregelkader OER Schinkelkwartier zijn kaderstellend voor ruimtelijke plannen in Schinkelkwartier. Het spelregelkader bevat algemene en locatiespecifieke spelregels. De algemene spelregels gelden in heel Schinkelkwartier, voor zover het omgevingsaspect voor het bouwplan van toepassing is. De locatiespecifieke spelregels zijn gekoppeld aan een leefomgevingsfoto, waaruit blijkt welke spelregels voor voorliggend bouwplan van toepassing zijn. In Bijlage 8 is onderbouwd in hoeverre de spelregels van toepassing zijn en zo ja, op welke wijze deze spelregels zijn toegepast en geborgd in het plan (in regels en/of toelichting of nadere planuitwerking). De conclusie is dat met voorliggend plan aan het spelregelkader van het OER wordt voldaan. 5.1.5

Conclusie

De m.e.r.-procedure voor Schinkelkwartier is gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in het stedelijk ontwikkelingsproject Schinkelkwartier, te weten het bestemmingsplan Overschiestraat 182 en 188 gekoppeld. Het bestemmingsplan B@Home wordt na het doorlopen van de m.e.r.-procedure vastgesteld. In Bijlage 8 is onderbouwd op welke wijze de uitkomsten van het OER Schinkelkwartier doorwerken in het ruimtelijk besluit voor de ontwikkeling van B@Home. Daarbij is beoordeeld in hoeverre sprake is van potentiële omgevingseffecten en op welke wijze de spelregels uit het OER zijn toegepast en geborgd in het ruimtelijk besluit. De conclusie is dat er potentiële omgevingseffecten optreden ten aanzien van geluid, omgevingsveiligheid, ultrafijnstof, hittestress, windhinder, schaduwwerking en grondwater, maar dat met inachtneming van maatregelen deze effecten worden voorkomen of zodanig worden beperkt dat er sprake is van een aanvaardbaar woon-, leef- en verblijfsklimaat. De betreffende maatregelen zijn geborgd in de regels, op de verbeelding en/of in de toelichting van het bestemmingsplan.

5.2

Ladder voor duurzame verstedelijking

Op 1 juli 2017 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) aangepast. Teneinde een zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren dient op grond van artikel 3.1.6 Bro bij het mogelijk maken van een nieuwe stedelijke ontwikkeling gemotiveerd te worden dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een behoefte. Er dient dus te worden aangetoond dat er een behoefte bestaat aan de realisatie van maximaal 293 woningen, een hotel met maximaal 30 kamers en circa 4.500 m2 aan gemeenschappelijke ruimten (zoals lobby's), commerciële ruimten (zoals mini market, fitness en wasserette), bedrijfsruimte en co-working (werkplaatsen/kantoren). De beoogde functies zijn in beginsel functies die passend zijn in een stedelijk gebied als Amsterdam. 5.2.1

Woningbehoefte

De handreiking bij de ladder voor duurzame verstedelijking geeft aan dat hantering van de ladder beoogt dat er voldoende behoefte bestaat binnen het ruimtelijk verzorgingsgebied van de woningbouwontwikkeling. De behoefte bij een woonplan wordt bepaald door de confrontatie van de lange termijn prognose van de vraag naar woningen, met het woningaanbod in de bestaande plancapaciteit om in die vraag te voorzien. Naast kwantitatieve aspecten, kunnen ook kwalitatieve aspecten een rol spelen bij de beschrijving van de behoefte. Bij woningen kan daarbij vooral worden gedacht aan specifieke woontypen, wooncategorieën en woonmilieus.

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 67

In Nederland zal de onderlinge samenhang tussen regio's in de toekomst vooral gezocht worden in het vormen van een netwerk van steden en regio's met elk een eigen identiteit en goede bereikbaarheid. Dit is noodzakelijk om tegengewicht te bieden aan de concurrerende internationale regio's. De samenwerking in de metropoolregio in Amsterdam is hiervoor een voorbeeld, waarbij niet gezocht wordt naar onderlinge concurrentie, maar naar elkaar aanvullende identiteiten. Deze samenhang vertaalt zichzelf ook naar de woningmarkt. De Amsterdamse woningmarkt wordt ook steeds meer bekeken in zijn metropolitane context (zie ook paragrafen 4.3.2 en 4.2.4). Amsterdam en haar omliggende gemeenten zijn communicerende vaten: het aantal verhuisbewegingen tussen centrum en periferie is enorm. Een steeds groter deel van Amsterdam leent zich voor het ontwikkelen van stedelijke leefmilieus, met grote bebouwingsintensiteit, appartementen en menging van functies. Voor het suburbane wonen leent de regio zich veel beter, alsmede de periferie van de kernstad. Ondanks de suburbane groei manifesteert Amsterdam zich onverminderd als het centrum van die regio. De druk op de Amsterdamse woningmarkt is dan ook hoog. De schaarste op de woningmarkt doet zich alom voelen.

In Amsterdam en omgeving zijn diverse plannen in uitvoering en in voorbereiding om de grote vraag naar woningen op te lossen (de zogenaamde planvoorraad) en tevens te voorzien in een woningvoorraad die aansluit bij de vraag vanuit de markt. De provincie Noord-Holland monitort de woningbouwontwikkeling en de woningbehoefte per regio, om inzicht te krijgen in de Noord-Hollandse woningbouwproductie. Zoals ieder jaar is onderzoek gedaan naar de plancapaciteit (aantal woningen in bestaande plannen) bij Noord-Hollandse gemeenten. In de Monitor Woningbouw 2016 van de provincie is voor de periode 2016-2020 een totale woningbehoefte van 59.000 woningen aangegeven voor Noord-Holland Noord en MRA. Voor de periode 2020-2030 bedraagt de totale behoefte 111.000 woningen voor de MRA. In Amsterdam en omgeving zijn diverse plannen in uitvoering en in voorbereiding om de grote vraag naar woningen op te lossen (de zogenaamde planvoorraad) en tevens te voorzien in een woningvoorraad die aansluit bij de vraag vanuit de markt. In het Woonakkoord 2021-2025 (zie paragraaf 4.2.4) is beschreven dat de schaarste op de woningmarkt van Amsterdam groot is. De woningen die door middel van het voorliggende bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt zullen derhalve bijdragen aan het oplossen van het tekort aan woningen. 5.2.2

Hotelbehoefte

Bij het hotel gaat het om een appartementenhotel in het driesterren segment. De kamers zijn hierdoor groter dan bij een regulier hotel. Vanwege het beperkte aantal kamers kwalificeert het appartementenhotel als een kleinschalig hotel. De doelgroep is minder toeristisch. Het gaat dan vooral om jongere professionals die tijdelijk in de buurt komen werken. Het huidige bestemmingsplan maakt op het ernaast gelegen perceel reeds een hotel met 30 kamers mogelijk. Daar wordt deze mogelijkheid weg bestemd en verplaatst naar het onderhavige gebied. Planologisch is er dan ook geen sprake van een extra hotelontwikkeling. Het blijven maximaal 30 kamers maar het aantal vierkante meters neemt toe. Juist de grootte van de hotelappartementen maakt het concept onderscheidend, wat aansluit op de eisen uit het overnachtingsbeleid. De gebiedsontwikkeling van het Schinkelkwartier vraagt ook om een divers programma van niet woonfuncties, waaronder ook een hotel. Hierdoor wordt een divers stedelijk milieu gecreëerd, dat past bij een stad zoals Amsterdam. Er is dan ook voldoende behoefte voor de 30 voorziene hotelkamers in het gebied. Daarnaast is er in maart 2022 door onderzoeksbureau Leisure Advies een draagvlakonderzoek voor hotelkamers uitgevoerd (zie Bijlage 1). Hieruit is gebleken, dat er voldoende draagvlak is onder bewoners en bedrijven in de omgeving.

Gemeente Amsterdam

blz. 68

5.2.3

Kantoorbehoefte

In Amsterdam loopt de leegstand van kantoren enorm terug. Het meest recente marktrapport van de grootste vastgoedadviseur/kantorenmakelaar geeft aan dat de kantorenleegstand in Amsterdam is gedaald naar 6,5% (van 7,9% in 2017). Doordat er de laatste jaren weinig is bijgebouwd, is er met name vraag naar hoogwaardige (nieuwe) kantoren bij multimodale knooppunten. In de kantorenstrategie 2017 (zie paragraaf 4.4.11) is aangegeven dat er steeds meer behoefte is aan kantoren op gemengde en goed verbonden locaties, ook al op korte termijn (tot 2020). Voor de korte termijn is er voldoende planvoorraad om in de uitbreidingsvraag (inclusief Brexit) te voorzien maar die voorraad ligt niet altijd op de juiste locaties. De behoefte aan kantoren betreft dus vooral een kwalitatieve vraag. Volgens de projectnota Schinkelkwartier biedt het gebied in totaal ruimte voor een programma van circa 1.020.000 m2 aan kantoren en bedrijfsruimte en voor Nieuwe Meer Oost is er ruimte voor 180.000 m2. Het bestemmingsplan voorziet in maximaal 4.400 m2 (16% van het totaal), dat is conform de afsprakenbiref met de gemeente. Hiermee wordt voorzien in een behoefte. 5.2.4

Behoefte overige functies

De aard en omvang van de overige functies in het plangebied zijn zodanig dat deze in een gebied als Amsterdam buiten beschouwing kunnen worden gelaten bij het bepalen van de behoefte.

5.3

Verkeer en parkeren

5.3.1

Verkeer

In februari 2023 is door onderzoeksbureau Goudappel Coffeng een onderzoek uitgevoerd naar verkeer en parkeren (zie Bijlage 9). Autoverk eer De gemeente Amsterdam hanteert zeer lage parkeernormen, wat ook resulteert in een vermindering van de verkeersgeneratie. Voor een verkeersgeneratieberekening worden namelijk kencijfers van het CROW gehanteerd die gelden voor gemiddeld Nederland. In de berekeningen is onderscheid gemaakt in een theoretische (conform CROW) en additionele verkeersgeneratie. Met de additionele verkeersgeneratie is een reductie op de kencijfers van het CROW toegepast. Dit resulteert in een verkeersgeneratie van 753 motorvoertuigbewegingen gedurende een weekdag etmaal. Het perceel Johan Huizingalaan 763 wordt in de huidige situatie via de kruising Johan Huizingalaan Sloterweg ontsloten op de Johan Huizingalaan. De aantakking bevindt zich ten zuiden van het gebouw van B. Amsterdam. Vanaf de aantakking op de kruising loopt er een verbindingsweg naar de huidige parkeervoorziening op het perceel, die ruimte biedt voor 856 parkeerplaatsen. Op maaiveld zijn 323 parkeerplaatsen aanwezig. Eerder werd het verkeer van deze parkeerplaatsen allemaal via de voornoemde ontsluiting afgewenteld op de Johan Huizingalaan. In de huidige situatie is er sprake van een matige verkeersafwikkeling op het kruispunt.

Daarnaast is het kruispunt een van de blackspots, waar regelmatig ongelukken gebeuren. Het kruispunt staat daarom aangemerkt om te worden aangepakt. Het kruispunt wordt meegenomen in de herinrichting van de Johan Huizingalaan als onderdeel van de projectnota Schinkelkwartier en de nog op te stellen investeringsnota Nieuwe Meer Oost. Het nieuwe ontwerp, waarmee de toekomstige situatie is getoetst, kan het verkeer wel op een juiste

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 69

wijze afwikkelen. Uit berekeningen met het VMA-model blijkt dat het kruispunt in de toekomstige situatie ook de nieuwe stroom aan verkeer afkomstig vanaf de ontwikkeling B@Home en de overige bouwblokken op het perceel op een juiste wijze kan afwikkelen. Het verdere ontwerp van het kruispunt maakt geen onderdeel uit van de procedure van het onderhavige bestemmingsplan. In de tussentijd (na realisatie van B@Home en voor aanpassing kruispunt) kunnen er voor een periode langere wachtrijen ontstaan tijdens de spitsuren. Dat is niet anders dan nu ook het geval zou kunnen zijn bij gebruik van de parkeergelegenheid op het terrein. Er zijn meerdere (tijdelijke) maatregelen mogelijk die kunnen zorgen voor een verbeterde doorstroming op het kruispunt in deze periode, waaronder de aanleg van (tijdelijke) verkeerslichten. De exacte maatregelen worden nog uitgewerkt. De aanpassing van het kruispunt is via de investeringsnota Nieuwe Meer Oost geborgd. Hierover worden ook afspraken opgenomen in de realisatieovereenkomst met ontwikkelaar. Verkeersveiligheid In de toekomstige situatie zal de toenemende verkeersdruk ertoe leiden dat de kans op conflicten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer wordt vergroot. De fietser beschikt echter over vrijliggende infrastructuur, waardoor er geen knelpunten worden verwacht op het gebied van verkeersveiligheid.

Fietsverk eer en openbaar vervoer Schinkelkwartier, waarin het plangebied is gelegen, is nu vooral op de auto ingericht. Met de verdere ontwikkeling van Schinkelkwartier wordt ook gezorgd voor verbetering van de bereikbaarheid via openbaar vervoer en de fiets. Schinkelkwartier moet dus zo goed mogelijk bereikbaar zijn met de fiets en het openbaar vervoer. Daarvoor is een nieuwe fietsverbinding tussen Nieuw-West en Zuid en een fiets- en voetgangersbrug over de Schinkel nodig. Ook willen men dat Schinkelkwartier en De Oeverlanden met de fiets goed met elkaar verbonden worden. De Nieuwe Sloterweg wordt onderdeel van een fietssnelweg door Amsterdam. De wijk wordt grotendeels autoluw. Er komen bij de woningen weinig parkeerplaatsen voor auto’s. Als de Noord/Zuidlijn in de toekomst wordt doorgetrokken naar Schiphol, is dat gunstig voor de bereikbaarheid van Schinkelkwartier. 5.3.2

Parkeren

Auto's Wanneer wordt uitgegaan van het parkeernormenbeleid van de gemeente Amsterdam, exclusief enige vorm van reductie, beschikt de ontwikkeling over een parkeervraag van 88 parkeerplaatsen. De gemeente Amsterdam maakt het in het beleid mogelijk een reductie toe te passen wanneer ervoor wordt gekozen deelauto's te plaatsen ten behoeve van de bewoners van een ontwikkeling. Deze reductie mag maximaal 20% bedragen op de totale parkeervraag van bewoners. Er mogen maximaal 2 deelauto's geplaatst worden. Bij het plaatsen van twee deelauto's neemt de parkeervraag af met 7 parkeerplaatsen en bedraagt 81 parkeerplaatsen.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Tabel: Resultaten berekening autoparkeervraag

Over het opvangen van de parkeervraag is overeengekomen dat het huidige parkeerdek op de hal voorziet in voldoende parkeergelegenheid voor deze ontwikkeling (net als deelmobiliteit van B.). Ook behoort een ondergrondse parkeergarage in het bouwplan tot de mogelijkheden, mits wordt voldaan aan de eis van grondwaterneutraal bouwen. Initiatiefnemer heeft voorgesteld om gedurende de realisatieperiode een tijdelijke bovengrondse parkeervoorziening te realiseren. De gemeente wil hier aan meewerken in de vorm van een tijdelijke bestemmingswijziging conform artikel 13 van het beleid bestemmings- en bebouwingswijziging. Dit is een persoonlijk recht en wordt niet in een akte vastgelegd, maar in een Besluit dat de erfpachter het recht geeft om gedurende 10 jaar (hierin wordt normaliter de termijn gevolgd die de omgevingsvergunning aangeeft) die bepaalde bestemming toe te passen. Er komt een parkeergarage, dat B@home daar gaat parkeren is geborgd in de afsprakenbrief en de nog te sluiten realisatieovereenkomst. Bezoekersparkeren wordt volgens de projectnota Schinkelkwartier opgelost in openbare parkeervoorzieningen. Slechts bij uitzondering mag bezoekersparkeren op openbare parkeerplaatsen worden opgelost. Bezoekersparkeren van B@Home wordt eerst opgelost op het huidige parkeerdek. Bij sloop van de parkeerdek vindt bezoekersparkeren plaats in de tijdelijke parkeervoorziening.

Bij realisatie van de overige woonblokken wordt al het parkeren geconcentreerd in een gemeenschappelijke openbare parkeervoorziening. Fietsen en scooters Bij de woningen wordt voor de bepaling van he benodigde aantal fietsparkeerplekken onderscheid gemaakt door de omvang van de woning. Een woning met een oppervlak onder de 50 m2 dient te beschikken over een gemeenschappelijke fietsenberging. De omvang van de berging wordt bepaald door het aantal woningen te vermenigvuldigen met 1,5 m2. Woningen groter dan 50 m2 dienen over een interne berging met een omvang van 2,7 m2 per woning te beschikken. Daarnaast geldt voor woningen een bezoekersnorm van 0,5 per wooneenheid. Bij de fietsparkeervraag voor kantoren wordt uitgegaan van een norm van 2,9 per 100 m2 bvo. Voor een hotel zijn geen fietsparkeernormen beschikbaar. In de berekening wordt nu uitgegaan van een norm van 0,4 per hotelkamer. Voor de commerciële functies is de fietsparkeernorm voor winkels gehanteerd als uitgangspunt. De totale fietsparkeervraag bedraagt 1.037 plekken (zie volgend tabel).

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 71

Tabel: Resultaten berekening fietsparkeervraag

Naast de fietsparkeervraag voor bewoners kent de ontwikkeling ook een fietsparkeervraag voor bezoekers van de woningen en van de overige functies. Voor de functie 'kantoren' is het ook aan te raden deze inpandig te realiseren. Voor de overige fietsparkeerplaatsen is het aan te raden deze op te lossen in de openbare ruimte, in de vorm van fietsenrekken of fietsnietjes. In de gezamenlijke fietsenberging voor bewoners dient ook rekening te worden gehouden met bakfietsen en andere fietsen met een sterk afwijkende maat. Van het aantal fietsparkeerplekken moet 5% beschikbaar zijn voor bakfietsen en 15% voor andere fietsen met een sterk afwijkende maat. Verder is dubbellaags parkeren toegestaan. In totaal dient 66,6% van het aantal inpandige fietsparkeerplaatsen enkellaags te zijn en mag 33,3% dubbellaags worden opgelost. De parkeervraag voor scooters bedraagt 50 (zie volgen tabel).

Tabel: Resultaten berekening scooterparkeervraag

Het fietsparkeren wordt opgelost in een fietsenstalling op de begane grond en in een ondergrondse verdieping met 1.079 fietsparkeerplekken, 53 plekken voor scooters en 60 brede stallingsplaatsen. Dit is meer dan voldoende om aan de vraag te kunnen voldoen.

5.4

Geluid

Op 9 februari 2024 is door onderzoeksbureau DGMR haar akoestisch onderzoek geleverd met betrekking tot het omgevingsgeluid (zie Bijlage 10). In het vervolg wordt per geluidsbron ingegaan op de resultaten.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

5.4.1

Verkeerslawaai

Op grond van de Wet geluidhinder is akoestisch onderzoek verplicht voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen die worden gerealiseerd binnen de geluidzone van wegen die op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder (Wgh) zijn gezoneerd. Dit betreft wegen waar een maximum snelheid van meer dan 30 kilometer per uur geldt. Straten waar een maximum snelheid van 30 kilometer per uur of minder geldt zijn niet gezoneerd. De geluidbelasting ten gevolge van een zoneplichtige weg mag ter plaatse van de gevel van een woonfunctie of andere geluidsgevoelige bestemmingen conform artikel 82 van de Wgh ten hoogste 48 dB bedragen (voorkeursgrenswaarde). Indien de geluidbelasting ten gevolge van één van de wegen afzonderlijk hoger is dan de voorkeursgrenswaarde, kan er een hogere grenswaarde aangevraagd worden per weg. Het plangebied bevindt zich binnen de geluidszones van diverse wegen. Rijkswegen A4 en A10 Uit het uitgevoerde onderzoek is gebleken, dat de geluidsbelasting ten gevolge van de A4 en A10 bij een groot aantal gevels niet voldoet aan de voorkeurswaarde van 48 dB. De hoogst berekende geluidsbelasting is 57 dB na aftrek volgens artikel 110g Wet geluidhinder. De maximale grenswaarde van 53 dB voor geprojecteerde woningen wordt deels ook overschreden. Dit gebeurd voornamelijk op de zuidelijk georiënteerde gevels.

Voor de gevels waarop deze grenswaarde wordt overschreden, kunnen de volgende oplossingen van toepassing zijn: Geen geluidgevoelige bestemmingen achter deze gevel situeren, zoals bijvoorbeeld een trappengat, installatieruimte of hotelkamers. Gevels zonder te openen delen uitvoeren of afschermen tot tenminste de maximale grenswaarde. Voor deze gevels wordt een hogere waarde van 53 dB vastgesteld. Voor de appartementen en woningen met een geluidsbelasting hoger dan de voorkeurswaarde maar lager of gelijk aan 53 dB, worden hogere waarden vastgesteld voor het geluid afkomstig van het verkeer op de A4/A10. Voor een overzicht van betreffende woningen wordt hier verwezen naar het geluidsrapport in Bijlage 10. Johan Huizingalaan Uit het onderzoek is gebleken, dat de geluidsbelasting ten gevolge van de Johan Huizingalaan bij een aantal gevels niet voldoet aan de voorkeurswaarde van 48 dB. De hoogst berekende geluidsbelasting is 55 dB na aftrek. De maximale grenswaarde van 63 dB voor geprojecteerde woningen in een binnenstedelijk gebied wordt niet overschreden. Voor verschillende appartementen en woningen worden hogere waarden vastgesteld vanwege het wegverkeer op de Johan Huizingalaan. Voor een overzicht van betreffende woningen wordt hier verwezen naar het geluidsrapport in Bijlage 10.

Sloterweg Uit de resultaten blijkt dat de geluidsbelasting ten gevolge van de Sloterweg bij alle gevels voldoet aan de voorkeurswaarde van 48 dB. De hoogst berekende geluidsbelasting is 44 dB na aftrek. 30 km/uur wegen De geluidsbelasting vanwege het wegverkeer op de 30 km/uur wegen in de omgeving (Lden) hoeft volgens de Wet geluidhinder niet beoordeeld te worden, maar in het kader van een goed woon- en leefklimaat is de geluidsbelasting wel inzichtelijk gemaakt. De hoogst berekende geluidsbelasting is 34 dB na aftrek.

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 73

5.4.2

Industrielawaai

Op grond van de Wet geluidhinder is akoestisch onderzoek verplicht voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen die worden gerealiseerd binnen de geluidzone van industrieterreinen die op grond van artikel 40 van de Wet geluidhinder (Wgh) zijn gezoneerd. De geluidbelasting ten gevolge van een gezoneerd industrieterrein mag ter plaatse van de gevel van een woonfunctie of andere geluidsgevoelige bestemmingen conform artikel 40 van de Wgh ten hoogste 50 dB(A) bedragen (voorkeursgrenswaarde). Indien de geluidbelasting hoger is dan de voorkeursgrenswaarde, kan er een hogere grenswaarde aangevraagd worden. Het plangebied ligt niet in de geluidzone van een gezoneerd industrieterrein. Ondanks dat het plangebied buiten de geluidzone van het gezoneerd industrieterrein Schiphol-Oost ligt, is de geluidbelasting op de gevels van het bouwplan berekend. Aanleiding hiervoor is de beoogde bouwhoogte van 56 meter. Uit de berekening (zie Bijlage 11) blijkt dat de geluidbelasting vanwege Schiphol-Oost op de gevels maximaal 49 dB(A) bedraagt en dus lager is dan de voorkeursgrenswaarde. Met betrekking tot het woon- en leefklimaat in relatie tot het bedrijf Global Switch wordt hier verwezen naar paragraaf 5.5.3. 5.4.3

Spoorweglawaai

Op grond van de Wet geluidhinder is akoestisch onderzoek verplicht voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen die worden gerealiseerd binnen de geluidzone van een spoorweg. De geluidbelasting ten gevolge van een spoorweg mag ter plaatse van de gevel van een woonfunctie ten hoogste 55 dB bedragen (voorkeursgrenswaarde). Indien de geluidbelasting ten gevolge van een spoorweg hoger is dan de voorkeursgrenswaarde, kan er een hogere grenswaarde aangevraagd worden. Het bestemmingsplan maakt nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen mogelijk binnen de invloedssfeer van de Ringspoorlijn (trein en metro). Railverkeer Uit het onderzoek is gebleken, dat de geluidsbelasting ten gevolge van het railverkeer bij een groot aantal gevels niet voldoet aan de voorkeurswaarde van 55 dB. De hoogst berekende geluidsbelasting is 59 dB. De maximale grenswaarde van 68 dB wordt hierbij niet overschreden. Voor de appartementen en woningen met een geluidsbelasting hoger dan de voorkeurswaarde maar lager of gelijk aan 68 dB, worden hogere waarden vastgesteld vanwege het railverkeer. Voor een overzicht van betreffende woningen wordt hier verwezen naar het geluidsrapport in Bijlage 10. Metrolijnen Uit de resultaten blijkt dat de geluidsbelasting ten gevolge van de metrolijnen bij alle gevels voldoet aan de voorkeurswaarde van 48 dB. De hoogst berekende geluidsbelasting is 48 dB na aftrek.

Gemeente Amsterdam

blz. 74

5.4.4

Luchtvaartlawaai

Het plangebied ligt in de nabijheid van Schiphol. Het ligt buiten de beperkingengebieden voor geluid, maar binnen het planologisch afwegingsgebied voor geluid (LIB-5 zone). Op grond van de beleidsregels van de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam moet in het kader van een zorgvuldige afweging, in de toelichting van het bestemmingsplan inzicht worden gegeven in de te verwachten geluidsbelasting, het belang van woningbouw op die locatie en mogelijke geluidsbeperkende maatregelen. De wettelijke mogelijkheden voor woningbouw worden begrensd door de LIB-4 zone, waarvan de buitengrens overeenkomt met de 58 dB(A) Lden contour. De geluidsbelasting in het plangebied blijft hier ruim onder. Boven de 48 dB(A) Lden is de kans dat hinder wordt ervaren groot (gemiddeld 15 procent ernstig gehinderden). Boven het niveau van 40 dB(A) Lnight kan ernstige slaapverstoring optreden. De jaargemiddelde geluidsbelasting in het plangebied bedraagt 48 - 49 dB(A) Lden. De jaargemiddelde geluidsbelasting in het plangebied in de nachtperiode (tussen 23.00 en 7.00 uur) bedraagt ongeveer 39 dB(A) Lnight . De geluidsbelasting in het plangebied vanwege luchtvaart is daarmee beperkt. Om de blootstelling aan luchtvaartgeluid (verder) te beperken zijn in het plan geluidadaptieve maatregelen onderzocht (zie Bijlage 12).

Conclusie is dat het plan voldoende mogelijkheden biedt om, gezien de positionering en vormgeving van de bebouwing, oriëntatie van de woningen, het gevel- en het groenontwerp, te zorgen voor voldoende afscherming van luchtvaartgeluid en een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. 5.4.5

Ernstige geluidhinder en slaapverstoring

Het onderzoek naar ernstige geluidhinder en slaapverstoring concludeert dat de geluidssituatie als gevolg van de verschillende bronnen, en het gecumuleerde geluidsniveau, voldoende is. De hoogste gemiddelde GES-score, voor cumulatiegeluid, is 5 (zeer matig). De resultaten zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

HIerbij is voor nu alleen de geluidsbelasting op de gevels beschouwd. Dit geeft geen beeld van de geluidhinder en slaapverstoring binnen de woningen. Op een later tijdstip kan de gevelwering meegenomen worden en kan ook een beeld worden gegeven van de geluidsbelasting in de woningen. 5.4.6

Grondgeluid Schiphol

Naast geluid van vliegtuigen in de lucht blijkt geluid van vliegtuigen op de grond ook een zekere mate van hinder te kunnen veroorzaken in Schinkelkwartier. Grondgeluid is het laagfrequente geluid dat wordt veroorzaakt door vliegtuigen die beginnen te rollen en de intentie hebben een start uit te voeren. Voor grondgeluid gelden geen wettelijke normen. In eerder onderzoek is de invloed van bebouwing, die voor afscherming of verstrooiing van grondgeluid kan zorgen, niet gedetailleerd meegenomen. Daarom zijn ter plaatse van het plangebied metingen verricht naar de niveaus van grondgeluid als gevolg van startende vliegtuigen vanaf de Aalsmeerbaan en bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 75

de Kaagbaan. Uit de meting grondgeluid (Bijlage 13) bij de plantoelichting) blijkt dat de gemeten niveaus in het plangebied aanvaardbaar worden geacht. De woningen in het plangebied bevinden zich met name op de verdiepingen, waar de geluidniveaus tot 5 dB lager zijn dan op 1,5 m. hoogte. Bovendien kunnen de beoogde toekomstige bebouwing in Schinkelkwartier en de beoogde parkwal langs de A4 op termijn voor extra afscherming en daarmee een verdere afname van de geluidniveaus zorgen. Conclusie is dat grondgeluid in het plangebied waarneembaar is, maar niet leidt tot (ernstige) hinder of een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat. 5.4.7

Cumulatieve geluidbelasting

Binnen het plan is sprake van relevante optelling door de geluidsbelasting van de rijkswegen A4 en A10, de Johan Huizingalaan en het spoor. Luchtvaart geeft geen relevante bijdrage aan de cumulatie, omdat het plangebied buiten het beperkingengebied voor geluid van Schiphol ligt, en deze is daarom niet in de cumulatieberekeningen meegenomen. Ook de geluidbelasting ten gevolge van de omliggende bedrijven (Global Switch) geeft geen relevante bijdrage aan de cumulatie en is niet meegenomen in de cumulatieberekening. De hoogste geluidsbelasting door de geluidbron 'wegverkeer' is 61 dB zonder aftrek. De hoogst berekende gecumuleerde waarde (wegverkeer en spoor tezamen) op de gevels is ook 61 dB. De volledige lijst van gecumuleerde geluidsbelastingen op alle toetspunten is terug te vinden in bijlage 3 van het geluidsrapport in Bijlage 10. Bij de vaststelling van een hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Indien een plan binnen de zone van meer dan één geluidbron ligt, dient onderzoek te worden gedaan naar de effecten van de samenloop van de verschillende geluidbronnen. Er dient te worden aangegeven op welke wijze met de samenloop rekening is gehouden bij het bepalen van de te treffen maatregelen (art. 110a en 110f van de Wgh). De Wet geluidhinder stelt geen grenswaarden voor de gecumuleerde geluidbelasting.

Volgens het gemeentelijk geluidbeleid is sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan de maximaal toelaatbare ontheffingswaarden. Voordat hogere waarden worden vastgesteld, is het plan ter advisering voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van het TAVGA is betrokken bij de besluitvorming en genoemd in het besluit. 5.4.8

Geluidsmaatregelen en stille zijdes

In het kader van de Wet geluidhinder moeten maatregelen worden afgewogen om de geluidsbelasting ten gevolge van de spoorweg, de rijkswegen A4 en A10, de metrolijnen en de Johan Huizingalaan te reduceren tot de voorkeurswaarde. Bij deze maatregelen gaat het om volgende: 1. Maatregelen aan de bron (wegdek, snelheid). 2. Maatregelen in de overdracht (scherm of grondwal). 3. Gevelmaatregelen. Een maatregel moet voldoende effectief zijn en niet op stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële bezwaren stuiten (artikel 110a Wgh). De maatregelen aan de bron en in de overdracht langs het spoor en de wegen zijn in het onderzoek beschouwd (zie paragraaf 5.7 van de rapportage), maar stuiten op bezwaren. Geluidsmaatregelen zijn niet toereikend om de geluidsbelasting door de verschillende bronnen te verminderen tot de voorkeurswaarde, het vaststellen van hogere waarden is noodzakelijk. Bij het vaststellen van deze hogere waarden stelt het Amsterdams geluidbeleid aanvullende voorwaarden: er moet bij woningen en

Gemeente Amsterdam

blz. 76

appartementen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld altijd een stille zijde worden voorzien. Bij de aanvraag tot een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen worden de gebouwmaatregelen gespecifieerd. Voor de huidige indeling ligt het voor de hand om geluidluwe gevels te plaatsen aan de ‘binnenplaats’, waarbij alle appartementen minimaal één aangrenzende gevel hebben. Echter: op veel gevels aan de ‘binnenplaats’ is de geluidsbelasting door de rijksweg hoger dan 48 dB en is geen sprake van geluidluwe gevels. In de (nabije) toekomst worden direct ten zuiden van het plangebied nieuwe woontorens gerealiseerd op het huidige IBM- terrein. Zodra deze invulling plaats heeft gevonden zijn alle gevels aan de ‘binnenplaats’ voldoende afgeschermd en is wel sprake van geluidluwe gevels.

Er moet opgemerkt worden dat een gedeelte van de appartementen in de toren eenzijdig georiënteerd zijn. Voor deze appartementen is in veel gevallen geen geluidluwe zijde aanwezig en zullen gebouwmaatregelen moeten worden toegepast. In de onderstaande figuur is weergegeven voor welke eenzijdig georiënteerde appartementen deze maatregelen nodig zijn.

Af beelding: appartementen op de bov enste bouwlaag waarv oor nog geen geluidluwe zijde is v oorzien (rood)

Bij het ontwerp van het gebouw tot een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen moeten voor het creëren van een stille zijde de gebouw- en gevelmaatregelen per woning nader gespecificeerd worden. Een indicatie van mogelijke oplossingen: Afscherming door balkon, reductie circa 3 tot 5 dB. Afgeschermde gevel (open), reductie circa 5 tot 10 dB. Afsluitbaar balkon/loggia, reductie tot circa 13 dB.

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 77

Afgeschermde gevel (gesloten, bijvoorbeeld vliesgevel): reductie tot circa 18 dB. Aandachtspunt voor de planuitwerking is dat woningen waar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden bij voorkeur worden voorzien van een dubbelzijdige oriëntatie. Daarnaast wordt rekening met een zoveel als mogelijk gelijkwaardige verdeling van woningcategorieën over de geluidbelaste gevels. De exacte verdeling is nader uitwerking van het ontwerp. 5.4.9

Afweging woon- en leefklimaat

Het akoestisch onderzoek concludeert dat de geluidssituatie als gevolg van het wegverkeer in het plangebied een uitdaging vormt voor de nieuwbouw. De gemeente Amsterdam heeft echter de wens uitgesproken om het hele gebied te transformeren tot en te bebouwen met woningen. Het karakter van de omgeving en de geluidssituatie zal daarmee sterk veranderen en een beter woon- en leefklimaat tot gevolg hebben. In de tussentijd kan door middel van maatregelen en goede gevelwering gezorgd worden voor een aanvaardbaar binnenniveau in de woningen. Hoge(re) geluidsbelastingen zijn berekend voor het wegverkeer en het doorgaande spoor. De gecumuleerde geluidsbelasting is in het plangebied maximaal 61 dB bij de geluidsgevoelige bebouwing. Volgens het geluidbeleid van de gemeente is deze waarde als aanvaardbaar te beschouwen. De volgende hogere waarden worden vastgesteld:

Het ontwerp van het hogere waarden besluit is samen met het ontwerp bestemmingsplan ter inzage gelegd en nadien is het hogere waardenbesluit genomen (zie Bijlage 14). De hiervoor beschreven maatregelen worden artikel via bouwregels met betrekking tot geluidhinder in dit bestemmingsplan geregeld. Toekomstige bewoners worden tijdig geïnformeerd over de geluidbelasting vanwege en eventuele getroffen maatregelen, zodat zij in de gelegenheid worden gesteld om bewust een keuze te maken voor wonen in een geluidbelast gebied.

5.5

Bedrijven en milieuzonering

5.5.1

Algemeen

De aanwezigheid van bedrijven kan de kwaliteit van de leefomgeving beïnvloeden. Bedrijven kunnen geur, stof, geluid en gevaar veroorzaken. Voorkomen moet worden dat bedrijven hinder veroorzaken naar de omgeving, vooral indien het woongebieden of andere gevoelige bestemmingen betreft. Daarnaast moeten bedrijven zich kunnen ontwikkelen en eventueel uitbreiden. Om dit te bereiken is het van belang dat bedrijven en gevoelige bestemmingen ruimtelijk goed gesitueerd worden zodat de bedrijven zo min mogelijk overlast opleveren en woongebieden de bedrijven zo min mogelijk beperken in hun bedrijfsuitvoering.

Gemeente Amsterdam

blz. 78

5.5.2

Wet- en regelgeving

Ten behoeve van milieuzonering is door de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) een bedrijvenlijst opgesteld, waarin bedrijven op hun milieueffecten zijn gecategoriseerd. Afhankelijk van de mate waarin de in deze lijst opgenomen bedrijven milieuhinder kunnen veroorzaken (uitgaande van de gemiddelde bedrijfssituatie), kent de lijst aan de bedrijven een categorie toe. Naarmate de milieuhinder toeneemt, loopt de categorie op van 1 tot en met 6. In de VNG-publicatie zijn richtafstanden opgenomen per milieucategorie. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel en zijn afhankelijk van het gebiedstype.

Tabel: richtafstanden per gebiedstype en milieucategorie

De afstanden gelden in principe tussen de perceelsgrens van het bedrijf (bij een gangbare perceelsgrootte en -indeling) en anderzijds de gevel van een woning. De afstanden in bovengenoemde uitgaven moeten als indicatief gezien worden. Doordat de omvang van bedrijven kan verschillen en omdat bedrijven maatregelen kunnen nemen om de invloed te beperken kan de invloedssfeer in werkelijkheid afwijken van bovengenoemde afstanden. De uiteindelijke afstemming tussen de hinder van het bedrijf en de omgeving wordt geregeld binnen het wettelijke kader van de Wet milieubeheer. Voor het onderhavige plangebied geldt, dat dit is gelegen in een gemengd gebied. 5.5.3

Onderzoek

Voor het aspect Bedrijven en milieuzonering is uit het akoestisch onderzoek van DGMR gebleken, dat sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat (zie Bijlage 10). De bedrijvigheid vindt overwegend buiten de richtafstanden plaats. Voor Global Switch is een aanvullende analyse gedaan op basis van de vergunning en afspraken tussen het bedrijf en de gemeente. Daaruit blijkt dat bij de ontwikkellocatie sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Het bedrijf kan daarnaast met de ontwikkeling voldoen aan haar vergunning en de afspraken met de gemeente. Het trafohuis ten zuiden van het plangebied wordt in het kader van de herontwikkelplannen van RED/IBM verwijderd. Daarnaast ligt het plangebied buiten de richtafstanden van bedrijven in de omgeving (stadsdeelwerf en milieustraat Henk Sneevlietweg). Milieuzonering vormt dan ook geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan. Datacenter Global Switch in deelgebied Nieuwe Meer Oost is volcontinu in bedrijf, waarbij met name de koelinstallaties voor geluidbelasting zorgen. De plannen voor toekomstige uitbreiding zijn vastgelegd in de omgevingsvergunning milieu, waarin meerdere scenario's zijn opgenomen voor de bedrijfsuitbreiding en ontwikkeling van woningen.

In de omgevingsvergunning milieu is vastgelegd dat het bedrijf ten tijde van realisatie van woningen aan de zuidzijde op 15 meter hoogte zal voldoen aan 50 dB(A) op 30 meter vanaf de inrichtingsgrens. De geluidcontour, gebaseerd op de vergunde geluidruimte, heeft overlap met het plangebied.

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 79

Afbeelding: Vergunde geluidruimte datacenter Global Switch

Op basis van de VNG-publicatie bedrijven en milieuzonering mag de geluidsbelasting niet meer bedragen dan 50 dB (A) - etmaalwaarde om met zekerheid sprake te laten zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Om te beoordelen in hoeverre sprake is van een aanvaardbare situatie is de geluidsbelasting op de noordelijke gevels van B@Home bepaald. Daarbij is onderscheid gemaakt in de geluidbelasting voor de scenario's (A t/m D) zoals opgenomen in de omgevingsvergunning milieu. De hoogst berekende langtijdgemiddelde geluidsbelasting ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen als gevolg van scenario C bedraagt maximaal 55 dB(A). Met een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) kan ter plaatse van de woningbouw een aanvaardbaar woon- en leefklimaat (binnenwaarde van 35 dB(A) of lager) worden geborgd. De woningbouw leidt niet tot een beperking van de vergunde geluidruimte of bedrijfsvoering van Global Switch. De berekende geluidbelasting wordt dan ook aanvaardbaar geacht.

5.6

Luchtkwaliteit

5.6.1

Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)

Voor luchtkwaliteit is titel 5.2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) kader. Daarin is bepaald dat bij het vaststellen van een bestemmingsplan moet worden voldaan aan grenswaarden voor onder andere stikstofdioxide en fijn stof. In het "Besluit niet in betekenende mate bijdragen" is bepaald dat indien een project kan worden beschouwd als "niet in betekenende mate" er geen toetsing aan de grenswaarden hoeft plaats te vinden. Deze grens is in het Besluit gesteld op 3%, wat betekent dat de concentratie stikstofdioxide of fijn stof met maximaal 3% mag toenemen als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen die een bestemmingsplan toestaat. Als het meer is dan 3% moet worden getoetst aan de grenswaarden. In de "Regeling niet in betekenende mate bijdragen" is voor een aantal specifieke projecten een berekening gemaakt bij welk bouwprogramma er nog sprake is van "niet in betekenende mate". Dit is als het project betrekking heeft op maximaal 1.500 woningen of 100.000 m² kantoren (bij één ontsluitingsweg) of een combinatie van beiden. Voor de laatste categorie projecten is in de regeling een verdeelsleutel woningen-kantoren opgenomen. Het bestemmingsplan maakt met maximaal 293 woningen, een hotel met maximaal 30 kamers en

Gemeente Amsterdam

blz. 80

4.500 m2 aan gemeenschappelijke- en commerciële ruimten en kantoor- en bedrijfsruimten duidelijk minder mogelijk dan hierboven beschreven. Dit bestemmingsplan kwalificeert dan ook als "niet in betekenende mate". Met toepassing van de NIBM rekentool is dit bevestigd.

Op basis van de Atlas leefomgeving kan geconcludeerd worden dat met betrekking tot de luchtkwaliteit aan de normen wordt voldaan. Voor het jaar 2021 was er sprake van 8 µg PM2,5 / m3 fijnstof en 19 µg NO2 / m3 stikstofdioxide in de lucht. De luchtkwaliteit is ter plaatse aanvaardbaar. Ultrafijnstof luchtvaart Voor roet en ultrafijnstof gelden tot op heden geen wettelijke normen. Voor ultrafijnstof is nog te weinig bekend, waardoor hiervoor geen referentiewaarde beschikbaar is. Uit het concept-MER Schiphol blijkt dat bij een groei van het aantal vluchten per jaar op Schiphol de concentraties ultrafijnstof toenemen. Schinkelkwartier komt dan naar verwachting geheel binnen de contour van 5.000 deeltjes per cm3 te liggen. Dit scoort voor de verandering in de concentraties negatief (-). Het is echter een externe factor waar met de transformatie van Schinkelkwartier geen mitigerende maatregelen voor toegepast kan worden. Daarnaast wordt er op dit moment anders gekeken naar de ontwikkeling van Schiphol. Een eventuele afname van het aantal vluchten, zal dan ook voor een vermindering van ultrafijnstof in de omgeving van de luchthaven zorgen. Luchtkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de herontwikkeling van het plangebied. 5.6.2

Besluit gevoelige bestemmingen

Sinds 15 januari 2009 is het Besluit gevoelige bestemmingen van kracht. Op grond van het Besluit is het niet toegestaan om kwetsbare functies (zoals ziekenhuizen en verzorgingshuizen) te realiseren op minder dan 300 meter van een Rijksweg en op minder dan 50 meter van een provinciale weg, als ter plaatse de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof worden overschreden. Het nu voorliggende bestemmingsplan gaat niet uit van de bouw van nieuwe in het besluit genoemde gevoelige functies, zodat wordt voldaan aan de bepalingen uit het Besluit gevoelige bestemmingen. 5.6.3

Beleid gemeente Amsterdam

Actieplan luchtkwaliteit In het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam zijn diverse maatregelen opgenomen om de kwaliteit van de

bestemmingsplan_B@Home, Johan Huizingalaan 763a (vastgesteld)

blz. 81

lucht in zijn geheel te verbeteren. Omdat dit met alleen specifieke maatregelen niet lukt, bevat het plan daarnaast ook generieke maatregelen. Daardoor wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in de gehele stad bewerkstelligd. Op grond van het Actieplan Luchtkwaliteit moet in het ruimtelijke ordeningsbeleid meer rekening gehouden worden dat voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de directe nabijheid van grote verkeersaders worden geplaatst of dat er maatregelen worden getroffen om de gevoelige groepen beter te beschermen dan nu doorgaans het geval is. Toekomstige bewoners worden actief en tijdig geïnformeerd over de luchtkwaliteit ter plaatse en eventuele getroffen maatregelen, zodat zij in de gelegenheid worden gesteld om bewust een keuze te maken voor wonen in een gebied met een zekere mate van luchtverontreiniging. Bij de ontwikkeling van het plan wordt rekenschap gegeven van de Amsterdamse doelstelling voor een rookvrije omgeving, waarbij roken en het stoken van hout wordt ontmoedigd. Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit In januari 2010 is de 'Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit' van kracht geworden. Daarbij is het uitgangspunt dat binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen (nieuwe) gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd.

Dit is een aanvulling op het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit en geldt los van de vraag of sprake is van een (dreigende) overschrijding. Een tweede uitgangspunt is dat bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg geen (nieuwe) gevoelige bestemmingen in de eerste lijnsbebouwing worden geprojecteerd. Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe gevoelige functies mogelijk en is daarmee in overeenstemming met de gemeentelijke richtlijn.