6. 20160923 RWS - Brief beantwoording nautische vragen Sluisbuurtbrug.pdf

ssa t, sirWƒ5

Rijkswaterstaat Ministerie van Infrastructuur en Milieu

26 SEP. 2015 T!ngen

Retouradres Postbus 2232 3500 GE Utrecht

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Gemeente Amsterdam t.a.v. de heer 3. Straub Postbus 1104 1000BC Amsterdam

Rijkswaterstaat WestNederland Noord District Zuid Burgemeester Stramanweg 100 B Amsterdam Zuid-Oost Postbus 2232 3500 GE Utrecht T 088 - 79 73 575 www.rijkswaterstaat.n1 Contactpersoon Jacob de Wild Gebiedsadviseur T 06-55714921

Datum 23 september 2016 Onderwerp Beantwoording nautische vragen Sluisbuurtbrug

jacob.de.wild©rws.ni

Ons kenmerk RWS-2016/39327 Uw kenmerk

Geachte heer Straub,

2016-6901 Bijlage (n) 1

In het met u op 29 juni jl. gevoerde overleg zijn een aantal vraagpunten naar voren gekomen. Deze vragen hebben betrekking op de beschreven brugvariant 1 met klep in de as Sluisbuurt-Sporenburg, zoals opgenomen in de eerder door Rijkswaterstaat opgestelde 'Handreiking uitgangspunten en randvoorwaarden ten behoeve van variantenstudie oeververbinding Sluisbuurt/Amsterdam-Oost' van 21 juni 2006. Wij hebben aangegeven deze vragen schriftelijk te beantwoorden. Hiermee volgen wij de werkwijze die ook bij het project 'Sprong over 't 13' is gevolgd. Onze antwoorden op de vragen zijn in blauw weergegeven. Voor de goede orde meld ik u dat ik voor wat betreft de hieronder gepresenteerde inhoud mede spreek namens mijn collega-directeur van Rijkwaterstaat MiddenNederland. De door uw gemeente wenselijk geachte brug over het AmsterdamRijnkanaal is namelijk gesitueerd binnen het areaal van voornoemde dienst. Doorvaarthoogte: 8,90 + NAP meter over de hele vaarwegbreedte(zie hieronder). Vraag 1: hoe is deze hoogte bepaald? Wat is de doorvaarthoogte en de toegepaste Maatgevende Hoge Waterstand (MHW)? Zoals in het MARIN-rapport staat vermeld dient de minimale doorvaarthoogte op dit moment tenminste gelijk te zijn aan de doorvaarthoogte van de overige bruggen over het ARK: 8.90 m + NAP. Feitelijk is deze maat gelijk aan de Rijnvaart doorvaarthoogtenorm van 9.10 m.

De voornoemde norm is in 1992 internationaal vastgelegd. De 9.10 m is gebaseerd op de bovengrens van het streefpeil zijnde - 0,20 m NAP. Vraag 2: in de antwoordbrief van het project 13-oeververbinding wordt verwezen naar toekomstig nieuw beleid met betrekking tot de hoogte van kunstwerken per vaarwegcorridor. Vervolgens wordt een doorvaarthoogte van 11,35 m t.o.v. MHW vermeld. Deze hoogte is gebaseerd op het rapport 'Rapportage Containerhoogtemetingen' opgesteld door Brolsma Advies. Deze doorvaarthoogte hoort bij klasse VI schepen die 100% beladen zijn met 4 lagen high-cubes die allemaal leeg zijn (empties). Het ARK heeft, gezien vanaf de geplande fietsbrug tot de Prinses Irenesluis, 27 bruggen met doorvaarthoogten die lager liggen dan 11,35 m boven MHW. Volgens RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 1 van 4

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Rijkswaterstaat WestNederland Noord District Zuid

mijn informatie bedraagt het streef-/kanaalpeil NAP-0,40 m en is het hoogste peil (en MHW) in het ARK NAP 0,0 m. Een doorvaarthoogte van 11,35 t.o.v. MHW betekent dan een hoogte van 11,75 m t.o.v. kanaalpeil. 10 van de 27 bruggen op het ARK hebben een doorvaarthoogte van 9,05 m t.o.v. het kanaalpeil, oftewel 8,65m t.o.v. MHW.

Datum 23 september 2016 Ons kenmerk RWS-2016/39327

Wat is het nut van een grotere hoogte (2,7 m hoger) ter plaatse van de fietsbrug Sluisbuurt als alle 27 bruggen op het ARK lager liggen en dus al bepalend zijn voor de hoogte? In onze brief van 4 juli 2016 (kenmerk RWS-2016/28982 en bijgevoegd) met als onderwerp technische eisen en wensen IJ-oeververbinding, hebben wij gemotiveerd waarom RWS wil anticiperen op een doorvaarthoogte van 11.35 m + NAP. Het beleid m.b.t. brughoogte is momenteel in ontwikkeling en één van de mogelijke uitkomsten is dat op deze corridor een doorvaarthoogte van 11.35 m + NAP gaat gelden. Op grond van dat gegeven houdt RWS er aan vast om bij de Sluisbuurt ook een brugvariant in de verkenning op te nemen die uitgaat van een doorvaarthoogte van 11.35 m + NAR Voor wat betreft het nut van hogere bruggen; zie punt 5 (blz. 3) van voornoemde brief. Ongestoorde vrije doorvaartbreedte monding ARK: Ter hoogte van flessenhals B26 wordt een vrije doorvaartbreedte aangehouden van 199,53 meter. Zie hiervoor de Handreiking toetsing bouwplannen Basisnet Water (par 4.1). Specifieke informatie van voornoemde flessenhals kan worden ontsloten via http://bit.ly/1zQFFvh Vraag 3: Is dit de maatgevende eis voor de doorvaartbreedte? M.a.w.

betekent dit dat als deze doorvaartbreedte toegepast wordt bij de geplande fietsbrug RWS akkoord gaat met deze doorvaartbreedte? Ja, met dien verstande dat die breedte van 199,53 m primair betrekking heeft op het rijksvaarwater zoals vastgelegd in de Legger Amsterdam-Rijnkanaal. Situering pijlers: De oostelijke pijler dient aan binnenzijde van de waterkering Zuider ildijk gesitueerd worden zodat dit geen obstakel vormt voor het scheepvaartverkeer. Exacte locatie wordt bepaald op basis van specifieke klanteisen. De westelijke pijler dient te worden voorzien van een voldoende sterke aanvaarbescherming. Vraag 4: Als de oostelijke pijler niet direct langs de doorvaart onder de brug wordt geplaatst, wat is dan de referentielijn (langs het vaarwater) van waar de doorvaartbreedte wordt gemeten? Het vergunningenbeleid van Rijkwaterstaat op het Amsterdam-Rijnkanaal is gebaseerd op het uitgangspunt in de Richtlijnen Vaarwegen 2011 + supplement RVV 2013 om geen pijlers in de vaarweg toe te staan. Dit i.v.m. de borging van de nautische veiligheid. De referentielijn kan worden afgeleid van de Legger Amsterdam-Rijnkanaal 13 RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 2 van 4

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Rijkswaterstaat WestNederland Noord District Zuid

oktober 2014, Kaartblad 7.

Datum 23 september 2016

Vraag 5: De lengte van de brugoverspanning tussen de brugpijlers heeft een enorme invloed op de benodigde sterkte en de bouwkosten. Om die reden is het van belang om de oostelijke pijler niet te ver uit de doorvaart te plaatsen. De bunkerschepen hebben vaste ligplaatsen. De oostelijke pijler zou m.i. ook ten noorden (in lijn) van de ligplaatsen van de bunkerschepen kunnen liggen. De ligplaats voor schepen die tanken/afmeren langs de bunkerschepen blijft dan vrij. Is een dergelijke positionering acceptabel?

Ons kenmerk RWS-2016/39327

De pijlers of steunpunten aan de oostzijde mogen geen obstakel vormen in de vaarweg. De huidige aanwezigheid van een bunkerstation doet daar niets aan af. Breedte beweegbaar brugdeel over recreatieqeul: 10,5 meter Vraag 6: Waar is deze breedte op gebaseerd? De RVW2011 geeft 9,5m aan als voldoende doorvaartwijdte voor recreatievaart (Zeil-/Motorboten klasse A in tabel 40). Wat betreft de breedte van het beweegbaar brugdeel over de recreatiegeul is het MARIN uitgegaan van de recreatievaartklasse en komt daarmee op 9.5 m. Het MARIN lijkt de in de 'Situatiebeschrijving' opgevoerde hoge zeilschepen en andere obstakelvaart die hoger is dan 11.35 c.q. 9.10 m met bestemming Nieuwe Vaart (CEMT klasse II), Binnenhaven en Entrepothaven vergeten te zijn. Het grootste bruine vloot schip (klasse BVB; tabel 11 RVW) heeft een breedte (B) van 7.0 m; rekenend met 1.5 B zou voor die categorie een doorvaartbreedte van 10.50 nodig zijn. Voor het verkrijgen van een indruk van de benodigde doorvaartbreedte voor de overige obstakelvaart zou de vaarweg- c.q. havenbeheerder moeten worden benaderd. Doorvaarthoogte brugdeel in gesloten toestand: Ten minste 4 meter + NAP Vraag 6: Waar is deze minimum hoogte-eis op gebaseerd? De RVW2011 geeft in tabel 34 een minimum doorvaarthoogte aan van 3,75m voor de grootste recreatievaartklasse (Motorbotenroute klasse A).

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 3 van 4

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Rijkswaterstaat WestNederland Noord District Zuid

De hoogte van 4 m is door MARIN geadviseerd. Gezien de hoogte-eis van 8.90 of 11.35 m zal het beweegbare deel naar verwachting in de prakrijk hoger uitkomen dan de geadviseerde 4 m. Dit in verband met een vloeiende (boog)overspanning zonder interne hoogteverschillen op de oeververbinding.

Datum 23 september 2016 Ons kenmerk RWS-2016/39327

Hopende u met het bovenstaande voorlopig voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, directeur Netwerkmanagement Rijkswaterstaat West-Nederland Noord

mevrouw N.J.A. Scheijven

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 4 van 4

Rijkswaterstaat

Min isterie van Infrastructuur en Milieu

Retouradres Postbus 2232 3500 GE Utrecht

Gemeente Amsterdam T.a.v. mevrouw Agricola Postbus 2758 1000 CT Amsterdam

Rijkswaterstaat WestNederland Noord Toekanweg 7 2035 LC Haarlem Postbus 2232 3500 GE Utrecht T 088 - 79 74 500 F 088 - 79 74 501 www.rijkswaterstaat.n1 Ons kenmerk RWS-2016/28982

Datum 4 juli 2016 Onderwerp technische eisen en wensen IJ-oeververbinding

Uw kenmerk Bijlage(n) 1

Geachte mevrouw Agricola, Op 8 juni jl. ontving ik uw brief waarin u mij vraagt een aantal antwoorden te verduidelijken en een aantal nieuwe vragen te beantwoorden. In deze brief geef ik antwoord op de door u gestelde vragen. Ik ga ervan uit dat met deze beantwoording duidelijk is, waarom Rijkswaterstaat aan de doorvaarthoogte van 11,35 m. vasthoudt. Dat is om in de toekomst een robuuste vaarweg te kunnen garanderen. Dit is in lijn met de visie Noordzeekanaalgebied, welke ondermeer de basis is voor de realisatie van een 'nieuwe grotere' Zeesluis bij IJmuiden. Het Noordzeekanaal met het IJ maken onderdeel uit van de Trans Europese Nautische Transport as, waarin voor de scheepvaart zo weinig mogelijk belemmeringen dienen te worden opgelegd. Ik wil benadrukken dat Rijkswaterstaat wil zorgdragen voor een vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart. Ik ben mij terdege bewust van het feit dat nieuwe oeververbindingen ter hoogte van het IJ voor de ontwikkeling van Amsterdam essentieel zijn en daar wil RWS maximaal over meedenken, binnen de door RWS gestelde randvoorwaarden. Met vriendelijke groet,

directeur Netwerkmanagement Rijkswaterstaat West-Nederland Noord

mevrouw N.J.A. Scheijven

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 1 van 6

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

Veren

In het antwoord van RWS op vraag lb wordt gesteld dat het openen van een extra veerverbinding ter hoogte van Eye een reële optie kan zijn. Deze kan het Buiksloterwegveer ontlasten. Een verdeling van 2-3-2 veren op respectievelijk Eyeveer-Buiksloterwegveer-Ilpleinveer past binnen het door CNB gegeven antwoord op vraag la: maximaal 7 veren. Is het denkbaar om dit aantal bij drie veerverbindingen op te voeren tot 8 of 9? Een verkeersverligheidsstudie is noodzakelijk bij het verhogen van het aantal veerverbindingen om de risico's te bepalen (zie ook antwoord 10 mei 2016; lb). Dit geldt ook wanneer er op een bestaande verbinding met meer schepen wordt gevaren. De consequentie voor de kruisende vaart moeten helder zijn.

Datum 4 juli 2016 Ons kenmerk

Hoogte van de brug In antwoord (4a) van Rijkswaterstaat wordt de lopende KBA-studie naar eventuele aanpassing van de hoogte van kunstwerken per vaarcorridor toegelicht. Concluderend wordt gesteld dat hangende deze beleidsontwikkeling wordt vastgehouden aan de doorvaarthoogte van 11,35 m. Wanneer kunnen wij de resultaten van de KBA-studie tegemoet zien? 1 De studie wordt voor de zomer afgerond en aan DGB aangeboden. Na de zomer zal het rapport met een advies aan de minister worden aangeboden. Na instemming van de minister zal het rapport beschikbaar worden gesteld. Naar verwachting zal dit rond oktober 2016 het geval zijn. 2

Het KBA-materiaal zelf kan nu mogelijk niet vrijgegeven worden. Kan de input van RWS voor de studie met betrekking tot de te verwachten vervoersstromen op de corridor Amsterdam-Waal en het aandeel high-

cube-containers wel beschikbaar gesteld worden? Wat mij betreft wel. Bedacht moet wel worden dat er inmiddels wel sprake is van nieuwe WLO-scenario's waar voor het vervolg rekening mee gehouden zal moeten worden. 3

U stelt dat wordt vastgehouden aan de doorvaarthoogte van 11,35 m. Zou de juiste formulering niet moeten zijn: Geadviseerd wordt hangende de beleidsontwikkeling uit te gaan van de eventuele nieuwe

doorvaarthoogte van 11,35 m? Op dit moment wordt reeds gevaren met containerschepen met '4 lagen high cubes' (zie bijlage: brief minister I&M aan 2e kamer; 12 juni 2014). Gesteld wordt dat: 'Het huidige aandeel high cube containers in de totale containerbinnenvaart ligt inmiddels (2014) rond de 20%, maar zal verder stijgen, aangezien de meeste nieuwbouwcontainers high cube zijn.' De nieuwe zeesluis IJmuiden zal - naast de cruisevaart - ook het vervoer over water van containers doen toenemen. In de haven van Amsterdam vindt overslag plaats, waarna '4 cubes' containerschepen de containers verder vervoeren richting Duitsland en/ of België en in de toekomst richting Lelystad waar een nieuwe containerhaven wordt gerealiseerd. Op basis van deze ontwikkelingen is het de taak aan de vaarwegbeheerder RWS robuuste doorvaarthoogte eisen te stellen aan 'partners' - zoals in dit geval de gemeente Amsterdam - wanneer deze partners vaste oeververbindingen willen realiseren over de vaarweg. Aangezien het in dit geval wat RWS eisen betreft in het licht van een ontwikkeling in de nabije toekomst is de formulering in de eerste brief juist

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 2 van

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

door de gemeente geïnterpreteerd: 'RWS stelt dat de doorvaarthoogte 11,35 m moet zijn'. Voor de duidelijkheid het betreft hier oeen advies.

Datum 4 juli 2016 Ons kenmerk

In het verleden heeft het Rijk veel geïnvesteerd in het realiseren van tunnels in het Noordzeekanaal om een goede doorvaart van schepen mogelijk te maken. Hiervoor bouwen we ook een grotere zeesluis bij IJmuiden waardoor de haven van Amsterdam kan groeien. In de ogen van IenM zorgen bruggen voor een belemmering van de scheepvaart. Indien bruggen toch wenselijk blijven dan moet zoveel mogelijk worden geanticipeerd op toekomstige ontwikkelingen. Op basis van het eerder aangehaalde rapport is dan een doorvaarthoogte van 11,35 m nodig. 4

Zijn de hogere kosten voor eventuele hogere bruggen over het IJ ten opzichte van de huidige rijnvaarthoogte meegenomen in de KBA-

studie? In de studie door het rijk wordt niet uitgegaan van bruggen over het IJ. De huidige situatie (waarin geen bruggen aanwezig zijn) vormt uitgangspunt; de meerkosten daarvan zijn niet berekend. In antwoord 4b wordt toegelicht dat zogenaamde high cube-containers eigenlijk nu al de nieuwe standaard zijn geworden. Zo kunnen we ons voorstellen dat de afweging in de eerder genoemde KBA-studie zal zijn of de kosten voor het aanpassen van ARK-bruggen qua kosten opweegt tegen het faciliteren van een mogelijk vierde laag containers. Deze vierde laag zal pas daadwerkelijk toepasbaar zijn als alle bruggen over het ARK zijn verhoogd naar de nieuwe hoogte van 11,35 m. Het scenario dat hogere schepen dan de huidige rijnvaarthoogte worden afgewikkeld via het beweegbaar deel zal ons inziens pas plaatsvinden na dit moment. 5

Kunt U een inschatting geven van het moment dat na een eventuele beleidswijziging al deze bruggen zijn aangepast naar de nieuwe

hoogte? De corridor Amsterdam - noord Nederland is nu al (groten)deels geschikt voor '4 lagen cube high containers'. Uw redenering door te stellen dat eerst alle bruggen over het ARK moeten zijn verhoogd en dat tot die tijd de gemeente Amsterdam met een lagere hoogte zou kunnen volstaan, is niet juist. Het is de taak van Rijksoverheid (in casu RWS) de lange termijn landsbelangen te bewaken en te behartigen. We kunnen daarom geen uitzondering maken voor de gemeente Amsterdam want als over een aantal jaren - wanneer het ARK volledig geschikt gemaakt wordt - de kosten van een eventuele 'te lage' brug in Amsterdam zou worden afgewenteld op de Nederlandse samenleving. Doorvaartbreedte vaste deel In antwoord 5a van Rijkswaterstaat is een eis aan de wachtplaatsen toegelicht; De wachtpiaats dient 27 m te worden teruggelegd ten opzichte van de dag van de brugopening. 6

Kunt U deze eis verder toelichten (mogelijk met wat schetsen ter

verduidelijking). De afstand (b) van de afmeerpalen c.q. -kade tot de dag van de van de brugopening dient 27 m te bedragen (zie onderstaande tekening en tabel uit RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 3 van

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

Supplement Richtlijnen Vaarwegen 2011), uitgaande van toegestane onder doorvaart van het beweegbaar deel en afhankelijk van de doorvaarthoogte van het vaste deel. Ook bij een 'Blauwe golf' zijn er wachtplaatsen bij de bruggen nodig. Voor wat betreft de brugbediening moet uitgegaan worden van 24 uurs bediening (geldt voor alle hoofdtransportassen). d

a

Datum 4 jUll 2016 Ons kenmerk

a

C b

bevaarbare breedte in het icielvmk

klasse

c

d/L

e

f

(m)

*** 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,5 1,0 1,5 1,5

(m) 3,0 3,5 3,5 4,5 5,0 5,5 5,5 5,5 5,5

(m) 2,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,5 4,5 4,5 4,5

r‘rr.?r.i" r,-;*

7

b (m) 6,5 8,5 10,0 11,5 13,5** 13,5** 20 (25) 27(33) 27 (33)

Q 000 Ul0

I II III IV Va Vb VIa **** VIb

a (m) 15 22 22 22 22* 22* 22* 22* 22*

3,0 4,0 4,0

Klopt onze veronderstelling dat de bovenliggende eis is dat als een maatgevend schip afgemeerd ligt en wacht tot de brug voor haar geopend wordt ze geheel buiten de vaargeul ligt, en zo geen enkel

obstakel vormt voor de doorgaande vaart onder het vaste brugdeel? Die veronderstelling klopt. Om de vaarweg vrij te houden dient de wachtplaats 27 m te worden terug gelegd (ten opzichte van de bestaande oeverlijn). In de antwoorden van vraag 5d van zowel Rijkswaterstaat als van CNB lijken we te begrijpen dat onze vraag mogelijk wat verwarring heeft veroorzaakt. Tijdens de modellering van de huidige scheepsvaart en de toekomstige groei is uitgegaan van een zogenaamd spitsmoment; het moment waarop het het drukst is op het I) qua beroepsvaart. Tijdens eerdere gesprekken is aangegeven dat er mogelijk nog een drukker moment optreedt; namelijk direct nadat een zeecruiseschip is gearriveerd of vertrokken. Tijdens het manoeuvreren van het zeecruiseschip wacht al het overige verkeer tot het moment dat de vaarweg vrij is. Eerder werd gesuggereerd dat zodra alles weer op gang komt het mogelijk nog drukker is dan tijdens de eerder veronderstelde spits.

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 4 van

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

8

Kunnen we gezien de antwoorden veronderstellen dat inmiddels

Datum 4 juli 2016

bekend is dat dit fenomeen geen dwingender spitsbeeld laat zien, en

Ons kenmerk

dus niet maatgevend zal zijn bij de dimensionering van een eventuele brug? Deze vraag wordt door het Havenbedrijf/ CNB beantwoord. 9

Kunt U tegen deze achtergrond aangeven of naar aanleiding van het zwaaien/binnenlopen van zeecruiseschepen andere uitgangspunten gehanteerd moeten worden dan de reeds eerder besproken

"spitsaantallen"? Deze vraag wordt door het Havenbedrijf/ CNB beantwoord. Doorvaartbreedte beweegbare deel In de antwoorden worden verschillende breedtes genoemd 20 m voor recreatievaart enkelstrooks 40 m voor recreatievaart in beide richtingen 35 m voor bijzonder transport 110m / 120 m / 140 m voor zeecruise In antwoord 6f van Rijkswaterstaat wordt over de Schellingwouderbrug aangegeven dat huidige inzichten aangeven dat de komende 30 jaar overwogen wordt om de brug te verbreden naar 35 m. Hoe verhoudt de genoemde 40 m zich ten opzichte van eventuele 10 toekomstige aanpassingen aan de Schellingwouderbrug? Waarom wordt hier niet overwogen deze te verbreden naar 40 m? De intensiteit is hier toch hetzelfde? Of andersom gesteld welke consequenties heeft het als ook wij uitgaan van 35 m voor het beweegbaar deel voor recreatievaart in beide richtingen gecombineerd met bijzonder transport. Eén beweegbaar deel zal als consequentie hebben dat de recreatievaart de doorgaande vaart in de vaargeul voor en na de brug moet kruisen, met alle veiligheidsrisico's van dien. Of dit past binnen de beschikbare ruimte en of de veiligheidsrisico's te ondervangen zijn in deze situatie, zal onderzoek moeten uitwijzen. Voorts is het Sail evenement in de huidige opzet niet mogelijk als één beweegbaar deel wordt gerealiseerd.

Mocht niettemin één beweegbaar deel de uitkomst zijn, dan zal de breedte daarvan bepaald worden door de passage van enerzijds de obstakelvaart en anderzijds de recreatievaart. In het geval van eventuele aanpassing van de Schellingwouderbrug wordt uitgegaan van het maatgevend binnenvaartschip, waarvoor een doorvaartbreedte van 35 m nodig is. Voor de recreatievaart is dat voldoende, indien eenrichtingsverkeer wordt aangehouden. Wat is de reden dat de wens voor de breedte van het beweegbaar deel voor de cruisevaart hoger is geworden dan de eerder genoemde maat van 100 m? Deze vraag wordt door het Havenbedrijf/ CNB beantwoord. 11

In de berekening van de maximale maat van kleine zeecruiseschepen, die de PTA aan zouden kunnen doen bij realisering van een Javabrug (7a), lijkt het CNB uit te gaan van een beperking van de maat van de beschikbare zwaaikom door een

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 5 van

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

ander schip voor de kade. Eerder is aangegeven dat de huidige CNB-richtlijn het mogelijk maakt dat in de huidige zwaaikom van 270 meter gezwaaid mag worden door schepen met een maximale lengte van 230 meter. In het schema van aankomsten en afvaarten zou gemakkelijk rekening gehouden kunnen worden met de beschikbaarheid van de zwaaikom - de eerst vertrekkende altijd 'west'. Dit zou betekenen dat een aanmerkelijk hoger percentage zeecruiseschepen de huidige PTA zou kunnen blijven bereiken bij realisering van een Javabrug. Eerdere berekeningen in het kader van de Quick Scan Doorgroei Zeecruise lieten zien dat bij een geringe teruglegging van de Kop Java zeecruiseschepen tot een maat van 250-260 meter gefaciliteerd kunnen blijven worden aan de huidige PTA. Deze klasse heeft een groot aandeel in het huidige aantal calls. 12 Kunt u aangeven waarom u de huidige CNB-zwaaikom-richtlijn loslaat? Deze vraag wordt door het Havenbedrijf/ CNB beantwoord.

Datum 4 juli 2016 Ons kenmerk

Kunt u aangeven welk deel van de calls en welke klassen schepen op de huidige PTA afgehandeld kunnen worden bij de beschikbaarheid van een zwaaikom van 270, 300 respectievelijk 330 meter? Deze vraag wordt door het Havenbedrijf/ CNB beantwoord. 13

Gescheiden vaarwegen Met vraag 6g hebben we getracht te onderzoeken of het denkbaar is om de vaarweg anders in te richten dan nu het geval is, bijvoorbeeld door de recreatievaart geheel te scheiden van de beroepsvaart en af te wikkelen aan een enkele zijde van het D. Deze nieuwe inrichting creëert maximale ruimte voor de verschillende modaliteiten. Bovendien vraagt realisering van meerdere beweegbare delen bij een ventweg aan weerszijde om meer brugpijlers waardoor de overblijvende breedte voor de vaarwegen verder afneemt. De antwoorden van CNB en Rijkswaterstaat behandelen verschillende invalshoeken; Rijkswaterstaat spreekt haar voorkeur uit voor de noordelijke zijde voor een enkele ventweg, wijst op een aantal risico's hierbij, en suggereert dat als deze recreatiestrook helemaal doorloopt van de Oranjesluizen tot de locatie Stenen Hoofd het gehele vaarwegmarkeringsplan dient te worden aangepast. CNB stelt in haar antwoord dat kruisend verkeer rondom de bruglocaties onaanvaardbaar is, en pleit voor twee ventwegen. Als deze nieuwe enkele ventweg echter vanaf de Oranjesluizen doorloopt tot voorbij de Stenen Hoofd locatie dan is er geen sprake meer van extra kruisend verkeer rondom de bruglocaties.

14 Welk onderzoek is noodzakelijk om vast te stellen of een enkele ventweg (on)mogelijk is? Kunnen we dit onderzoek gezamenlijk in gang zetten? Het Havenbedrijf/ CNB zijn primair verantwoordelijk voor het beantwoorden van deze vraag aangezien zij over de nautische veiligheid gaan. Wat RWS betreft zou het onderzoek moeten bestaan uit een grondige evaluatie van de verkeersveiligheidseffecten van de nieuwe situatie. Daartoe zou gebruik kunnen worden gemaakt van een instrument dat binnen RWS gehanteerd wordt, te weten de Beoordelingsmethodiek maatregelen verkeersmanagement vaarwegen (BMVV).

RWS BEDRIJFSINFORMATIE

Pagina 6 van