5. Woonboten Oostenburgervaart_Bijlagen bij de toelichting.pdf

Bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart

Vastgesteld

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.A1908BPSTD-VG01

Datum print

12 Februari 2021

Planstatus

vastgesteld

blz. 3

Inhoudsopgave Bijlagen bij de toelichting

5

Bijlage 1

Beantwoording zienswijzen

7

Bijlage 2

Toelichting in PDF

15

Gemeente Amsterdam

blz. 4

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 5

Bijlagen bij de toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 7

Bijlage 1

Beantwoording zienswijzen

Gemeente Amsterdam

Nota van beantwoording zienswijzen ontwerpbestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart Inleiding Overeenkomstig het bepaalde in de Wet ruimtelijke ordening heeft het ontwerpbestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart van 17 december 2020 tot en met 27 januari 2021 voor een ieder ter inzage gelegen. Van de mogelijkheid om mondeling een zienswijze kenbaar te maken, heeft niemand gebruik gemaakt. Er is 1 schriftelijke zienswijzen ontvangen van: 1.

Formele aspecten Volgens artikel 3:16 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) bedraagt de termijn voor het indienen van een zienswijze zes weken. Deze termijn vangt, gelet op het tweede lid van dit artikel, aan met ingang van de dag waarop het ontwerp ter inzage is gelegd, in dit geval op 17 december 2020. Een zienswijze is tijdig ingediend als het voor het einde van de termijn is ontvangen. Bij verzending per post is een zienswijze tijdig ingediend indien het voor het einde van de termijn ter post is bezorgd, mits niet later dan een week na afloop van de termijn is ontvangen. De termijn liep tot en met 27 januari 2021. De zienswijze is op 27 januari 2021 aangetekend verstuurd en op 29 januari 2021 ontvangen door de gemeente. De zienswijze is tijdig ingekomen. Adressant kan in zijn bezwaren, zoals verwoord in de zienswijze, worden ontvangen. Inhoudelijke behandeling In deze Nota van beantwoording vatten burgemeester en wethouders de ontvangen zienswijze op het ontwerpbestemmingsplan samen en beantwoorden zij die. Dit betekent overigens niet dat de onderdelen van de zienswijze die niet expliciet worden genoemd, niet bij de beoordeling zijn betrokken. De reactie is in zijn geheel beoordeeld.

Gemeente Amsterdam

Pagina 2 van 6

Adressant 1 Adressant heeft de volgende opmerkingen/ bezwaren ten aanzien van het ontwerpbestemmingsplan. Zienswijze 1.1 Adressant stelt dat de gemeente wist dat hij het voornemen had om de woonboot op zijn ligplaats in de Oostenburgervaart te vervangen door een nieuwbouwwoonboot met vrijwel de maximale maten van het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg. In nauw overleg met diverse ambtenaren van de gemeente heeft hij zijn ligplaats met de ‘Marcel’ aan de Lijnbaansgracht opgegeven en een omgevingsvergunning gevraagd en gekregen voor het hebben van woonboot de ‘Simmerwende’ in de Oostenburgervaart. Adressant heeft het voornemen de Simmerwende te vervangen voor een grote nieuwbouwwoonboot. Prints van e-mailwisselingen zijn bijgevoerd waaruit dit zou blijken. Adressant geeft ook aan dat hem te verstaan is gegeven dat op verzoek van omwonenden de maatvoering zou worden verkleind. Daarop zou adressant per email hebben verzocht om een compromis te zoeken tussen gemeente, omwonenden en hemzelf. De ontvangst van die email is bevestigd, maar er is geen follow up geweest; daarna is het voorbereidingsbesluit genomen. Adressant stelt dat het vertrouwensbeginsel en het zorgvuldigheidsbeginsel zijn geschonden nu dit alles niet is betrokken bij de (voorgenomen) besluitvorming. Adressant stelt aanzienlijke schade te lijden. Het plan is daarom niet financieel uitvoerbaar.

Beantwoording Het college erkent dat sprake is van een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor adressant. Uit de bij de zienswijze gevoegde emailwisseling blijkt echter niet dat betrokken ambtenaren op de hoogte waren van het voornemen om voor de nieuwbouw gebruik te maken van vrijwel de maximale maten uit het bestemmingplan Stadswerf Oostenburg. Ook uit het enkele feit dat hem op enig moment is medegedeeld dat maten naar beneden zouden worden bijgesteld, valt niet op te maken dat ambtenaren op de hoogte waren van de meer precieze inhoud van zijn plannen. Nu ambtenaren hier geen weet van hadden, kan ook niet worden gezegd dat op hen een plicht rustte om adressant tijdig te waarschuwen dat er een voorbereidingsbesluit in voorbereiding was. Noch vloeit uit het recht voort dat voor adressant een uitzondering in het bestemmingsplan moet worden gemaakt ten einde hem een boot met grotere maatvoering toe te staan. Het had op zijn weg gelegen om geen tijd te verliezen alvorens een aanvraag om omgevingsvergunning in te dienen voor een boot met de grote maten, nadat hem ter ore was gekomen dat de maten verkleind zouden worden.

Het bevoegd gezag is gerechtigd om een planologische regeling met betrekking tot maatvoering naar beneden bij te stellen als deze haar onjuist voorkomen, en ook om daaraan voorafgaand een voorbereidingsbesluit te nemen, juist om te voorkomen dat nog een omgevingsvergunning zou moeten worden verleend die toestemming geeft voor deze grote maten. Samenvattend is het vertrouwensbeginsel naar het oordeel van het college niet geschonden door geen rekening te houden met het voornemen van adressant. Het zorgvuldigheidsbeginsel is daarom ook niet in het geding. Niet valt in te zien waarom het plan niet financieel uitvoerbaar zou zijn als zou blijken dat adressant recht heeft op tegemoetkoming in planschade.

Gemeente Amsterdam

Pagina 3 van 6

Zienswijze 1.2 Adressant stelt dat zijn aanvraag d.d. 5 januari 2021 voldoet aan de stedenbouwkundige ontwikkeling van dit gebied. Dit zou blijken uit het feit dat de aanvraag is aangehouden. Het ontwerp sluit volgens adressant naadloos aan bij de bestaande bouw en vormt een overgang naar de nieuwbouw die wordt uitgevoerd. Adressant creëert met het ontwerp drie woningen, waarvan twee starterswoningen, en dient daarbij zowel het stedenbouwkundig perspectief als de optimale benutting. Volgens adressant zou er bij voorkeur sprake moeten zijn van een gesprek met bewoners en ontwerpers om een adequate belangenafweging te kunnen maken indien er zorgen zijn over de maatvoering conform de huidige regelgeving. Beantwoording Zoals bij de beantwoording van zienswijze 1.1 is aangegeven is het bevoegd gezag gerechtigd om een planologische regeling met betrekking tot maatvoering naar beneden bij te stellen als deze haar onjuist voorkomen. Het voorbereidingsbesluit is genomen om juist te voorkomen dat nog een omgevingsvergunning zou moeten worden verleend die toestemming geeft voor deze grote maten. Het voorbereidingsbesluit en de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan hebben dan ook tot gevolg dat de aanvraag van adressant is aangehouden.

Niet valt in te zien waarom in de Oostenburgervaart andere maten zouden moeten gelden dan die van de Botenrichtlijnen 2014 voor de rest van de binnenstad. Eén van de uitgangspunt van het beleid is het behoud van zichtbaarheid op het water vanaf de kade. Beleving van het water moet gewaarborgd blijven. Een grote barrière tussen de kade en het water is niet wenselijk. In de Oostenburgervaart is het hoogteverschil tussen kade en de waterlijn circa 1,40 meter, vergelijkbaar met het grootste deel van de rest van de Amsterdamse binnenstad. Er is dan ook geen reden om in dit geval voor adressant een uitzondering in het bestemmingsplan te maken ten einde hem een boot met grotere maatvoering toe te staan. Ook staat niet vast dat het creëren van drie aparte woningen ruimtelijk aanvaardbaar kan worden geacht. Zienswijze 1.3 De aanpassing van de maatvoering lijkt ingegeven door het feit dat enkele buurtbewoners hebben aangegeven dat zij dit wenselijk vinden. Een omissie met een beleidsregel uit 2014 is slechts een kapstok waarmee dit besluit wordt onderbouwd. Niet duidelijk is welke belangen er worden gediend. Adressant stelt dat zijn belangen in financiële zin ernstig worden geschaad doordat het aantal vierkante meters dat nu nog mogelijk is met 162 m2 wordt verlaagd. Adressant geeft aan bereidheid te hebben getoond om tot een compromis te komen.

Nu daar geen gebruik van is gemaakt, kan zondermeer worden gesteld dat met de belangen van adressant geen rekening is gehouden. Beantwoording De Botenrichtlijnen 2014 is geldig beleid voor woonboten op het water in de binnenstad en de daarin opgenomen maatvoering wordt, met een enkele uitzondering genoemd in het beleid, in de gehele binnenstad toegepast. Met dit bestemmingsplan is voor de maatvoering van woonboten daarom aangesloten bij de Botenrichtlijnen 2014. Het bevoegd gezag is, zoals gezegd, gerechtigd om een planologische regeling met betrekking tot de maatvoering naar beneden bij te stellen als deze haar onjuist voorkomen. Zoals aangegeven onder beantwoording 1.1 erkent het college dat

Gemeente Amsterdam

Pagina 4 van 6

sprake is van een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor adressant. Uit de bij de zienswijze gevoegde emailwisseling blijkt echter niet dat betrokken ambtenaren op de hoogte waren van het voornemen om voor de nieuwbouw gebruik te maken van de maximale maten uit het bestemmingplan Stadswerf Oostenburg. Hieruit kan dan ook geen verplichting voortvloeien dat voor adressant een uitzondering in het bestemmingsplan moet worden gemaakt ten einde hem een boot met grotere maatvoering toe te staan. Zienswijze 1.4 Adressant geeft -kort samengevat- aan ervan uit te mogen gaan dat het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg geldend was en zou blijven voor de afspraken die adressant met de gemeente heeft gemaakt. Volgens adressant heeft de gemeenteraad met het vaststellen van het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg de ruimtelijke randvoorwaarden voor wonen /werken enorm verruimd. In dat kader zijn, volgens adressant, ook de maximale maten van woonboten in het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg vastgesteld. Niet duidelijk is waarom de maximale maatvoering van woonboten in lijn moeten worden gebracht met een ondergeschikte beleidsregel. Beantwoording Voor de beantwoording wordt verwezen naar de beantwoording 1.1 en 1.2.

Het bevoegd gezag is, zoals gezegd, gerechtigd om een planologische regeling met betrekking tot de maatvoering naar beneden bij te stellen als deze haar onjuist voorkomen. Uit de mailwisseling die adressant bij haar zienswijze heeft gevoegd blijkt niet van een afspraak over nieuwbouw tot de maximale maten van het bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart. Zienswijze 1.5 Adressant geeft – kort samengevat- aan dat niet alle maatvoeringen en uitzonderingen die in de Botenrichtlijnen 2014 worden genoemd zijn opgenomen in het bestemmingsplan. Dit lijkt willekeur en gaat in tegen de rechtszekerheid. Adressant verwijst hierbij naar artikel 12 van de Botenrichtlijnen 2014. Beantwoording In het ontwerpbestemmingsplan zijn de maximale maten zoals genoemd in artikel 8 van de Botenrichtlijnen 2014 opgenomen. Dit is de kernbepaling uit de Botenrichtlijnen 2014 en de harde maatvoering waarop is aangesloten bij dit bestemmingsplan. Vanaf de inwerkingtreding van het bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart regelt dit bestemmingsplan de regels geldend in het gebied. De harde maatvoering is hiermee in lijn met de Botenrichtlijn 2014, waarmee ongewenste ontwikkelingen kunnen worden tegengegaan.

De strekking en inhoud van de Botenrichtlijnen 2014 is hiermee niet zonder betekenis geworden; bij de toetsing en belangenafweging van een aanvraag in het kader van de binnenplanse afwijking zal ook gekeken worden naar de inhoud en strekking van de Botenrichtlijnen 2014. Er is hiermee geen sprake van strijd met de rechtszekerheid.

Gemeente Amsterdam

Pagina 5 van 6

Zienswijze 1.6 Adressant geeft – kort samengevat- aan dat de structuurvisie 2040 vastgesteld in februari 2011 de basis vormt voor alle ruimtelijke plannen. Er mag dus vanuit worden gegaan dat de maatvoering van woonboten zorgvuldig is gekozen. Er is dan ook geen aanleiding de maatvoering te beperken. Beantwoording De Structuurvisie Amsterdam 2040 bevat de hoofdzaken van het door de gemeente te voeren ruimtelijk beleid. Het bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart is niet strijdig met de Structuurvisie Amsterdam 2040. Zoals hiervoor aangegeven is het bevoegd gezag gerechtigd om een planologische regeling met betrekking tot de maatvoering naar beneden bij te stellen als deze haar onjuist voorkomen. Zienswijze 1.7 Adressant voert- kort samengevat- aan dat zijn plan is om drie woningen op de nieuwbouw te realiseren waarvan twee starterswoningen. Het bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart resulteert dus in een afname van het aantal woningen. Hierbij verwijst adressant naar de ladder van duurzame verstedelijking. Beantwoording 1.7 Er is geen sprake van een afname van woningen. De drie woningen op de woonboot zijn niet bestaand noch vergund. Het college kan adressant hierin dan ook niet volgen.

Zienswijze 1.8 Adressant geeft - kort samengevat- aan dat het ontwerpbestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart het dagelijks bestuur de mogelijkheid geeft af te wijken van de maten voor woonboten tot een maximale maat van 7 meter breed en 6 meter hoog. Adressant geeft aan dat deze mogelijkheid wordt beperkt door onduidelijke voorwaarden met begrippen als ‘karakteristiek stadsgezicht’ en ‘onevenredige mate van aantasting’. Het bevoegd gezag is hierdoor niet in staat ten volle af te wijken van de regels in het bestemmingsplan. Het enige doel lijkt planschadeclaims te kunnen afwijzen. Beantwoording 1.8 De voorwaarden opgenomen in het ontwerpbestemmingsplan dat ‘toepassing van de bevoegdheid niet tot gevolg mag hebben dat de karakteristiek van het stadsgezicht in onevenredige mate wordt aangetast en / of aan de ruimtelijke kwaliteit van het plangebied in onevenredige mate afbreuk wordt gedaan’ wordt vaak toegepast in bestemmingsplannen. Of hieraan is voldaan dient uiteraard goed te worden gemotiveerd. Een binnenplanse afwijking zoals hier opgenomen geeft geen recht op een omgevingsvergunning om af te wijken van het bestemmingsplan. Er vindt een afweging en beoordeling plaats waarbij aan de voorwaarde moet worden getoetst. De voorwaarde borgt een zorgvuldige beoordeling van een verzoek tot afwijkingen van het bestemmingsplan.

Zienswijze 1.9 Adressant geeft - kort samengevat- aan dat het ontwerpbestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart het dagelijks bestuur de mogelijkheid geeft af te wijken van de maten voor

Gemeente Amsterdam

Pagina 6 van 6

woonboten tot een maximale maat van 7 meter breed en 6 meter hoog, terwijl de doelstelling is de maten voor woonboten in overeenstemming te brengen met de Botenrichtlijnen 2014. Dit gaat in tegen de rechtszekerheid. Beantwoording 1.9 De rechtstreekse rechten zijn in overeenstemming gebracht met de Botenrichtlijnen 2014. De binnenplanse afwijkingsbevoegdheid geeft er blijk van dat de pas niet volledig wordt afgesneden, maar dat er onder omstandigheden een afwijking mogelijk is. Het vraagt om maatwerk, om een afweging van de genoemde belangen tegen het licht van de concrete aanvraag. Het college ziet geen tegenstelling maar een op maat gemaakte regeling.

Conclusie Burgemeester en wethouders stellen voor de zienswijze van adressant ongegrond te verklaren.

blz. 14

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 15

Bijlage 2

Toelichting in PDF

Gemeente Amsterdam

Bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart

Vastgesteld

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan Woonboten Oostenburgervaart

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.A1908BPSTD-VG01

Datum print

7 Februari 2021

Planstatus

vastgesteld

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk 1

5 Inleiding

7

Aanleiding Doel bestemmingsplan Ligging plangebied en plangrens Geldende bestemmingsplannen Leeswijzer

7 7 7 8 8

Het plangebied

11

Historie Stadswerf Oostenburg Beschrijving huidige situatie

11 14 14

Beleidskader

15

Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal beleid Gemeentelijk beleid

15 19 20 20

Milieuaspecten

23

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Milieueffect Milieuzonering bedrijven Luchtkwaliteit Geluidhinder Externe veiligheid Bodemkwaliteit

23 23 24 26 26 27

Hoofdstuk 5

Omgevingsaspecten

29

Water Archeologie en cultuurhistorie Natuurbescherming

29 29 33

Juridische toelichting

35

Algemeen De bestemmingen

35 35

Hoofdstuk 7

Economische uitvoerbaarheid

39

Hoofdstuk 8

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

41

Voortraject Inspraak Vooroverleg Zienwijzen

41 41 41 41

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Hoofdstuk 4

5.1 5.2 5.3 Hoofdstuk 6 6.1 6.2

8.1 8.2 8.3 8.4

Gemeente Amsterdam

blz. 4

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 5

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 7

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

Bij de vaststelling van het vigerende bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg is een maximale bouwhoogte voor woonboten opgenomen van 6 meter, een maximale breedte van 7 meter en een maximale lengte van 20 meter lang opgenomen. In de beleidsregels Bootrichtlijnen 2014 is de maximale maatvoering 2,5 meter hoog en 5 meter breed. De maximale lengte voor woonboten in de Botenrichtlijn is 20 meter voor een ark, 22,5 meter voor vaartuigen en 25 meter voor schepen. Met dit bestemmingsplan wordt de maatvoering van de woonboten in de Oostenburgervaart in lijn gebracht met de beleidsregels zoals vastgesteld in de Bootrichtlijnen 2014. De maximale breedte voor woonboten wordt teruggebracht naar 5 meter en de maximale hoogte naar 2,5 meter. De maximale lengte wordt - in lijn met de Bootrichtlijnen 2014 - 20 meter voor een ark, 22,5 meter voor vaartuigen en 25 meter voor schepen. Daarnaast is in het kader van ontwikkelingen rond Artis (2009, derde fase) onder meer een woonboot verplaatst van het Entrepotdok naar het zuidelijke rak in de Oostenburgervaart. Deze woonboot is in 2015 met een geldige ligplaatsvergunning afgemeerd in de Oostenburgervaart. Het bestemmingsplan is destijds echter niet zodanig aangepast dat het aantal daadwerkelijk aanwezige woonboten is gewijzigd van 2 naar 3 woonboten. Met dit bestemmingsplan wordt deze omissie ook hersteld.

In het zuidoostelijke rak liggen momenteel 3 woonboten. Met dit bestemmingsplan wordt het aantal daadwerkelijk aanwezige woonboten aangeduid met de aanduiding 'aantal' hier dan ook gewijzigd van 4 naar 3.

1.2

Doel bestemmingsplan

Het voorliggende postzegelbestemmingsplan richt zich op het herstellen van een planologische omissie ten aanzien van de maatvoering voor woonboten, de aanwezigheid van een derde woonboot in het zuidelijke rak aan de Oostenburgervaart en het wijzigen van van het daadwerkelijke aantal woonboten met de aanduiding ' aantal' in het zuidoostelijke rak van 4 naar 3. In het zuidoostelijke rak liggen nu 3 woonboten.

1.3

Ligging plangebied en plangrens

Het plangebied Woonboten Oostenburgervaart omvat uitsluitend het water van de Oostenburgervaart waar woonboten zijn toegestaan. Het plangebied wordt begrensd door het Oostenburgerpark, de Oostenburgerkade en het INIT gebouw met het bijbehorende parkeerterrein. Op de onderstaande figuur is de begrenzing van het gebied weergegeven.

Gemeente Amsterdam

blz. 8

Plangebied

1.4

Geldende bestemmingsplannen

In het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan zijn momenteel de volgende bestemmingsplannen en planologische besluiten van kracht: 1. 2. 3. 4.

1.5

Stadswerf Oostenburg, geheel in werking (vastgesteld d.d. 14-07-2015) Parapluplan Winkeldiversiteit Centrum, geheel in werking (vastgesteld d.d. 18-07-2018) Voorbereidingsbesluit Datacenters, geheel in werking (vastgesteld d.d. 12-07-2019) Parapluplan Drijvende Bouwwerken, geheel in werking (vastgesteld d.d. 18-09-2019)

Leeswijzer

Het voorliggende bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding met bijbehorende regels, vergezeld van een toelichting. De regels en de verbeelding vormen de juridisch bindende elementen van het bestemmingsplan. In de toelichting is een beschrijving van het plangebied opgenomen en zijn de aan het plan ten grondslag gelegen keuzes en beleidsuitgangspunten beschreven. De toelichting bestaat uit 8 hoofdstukken. Hoofdstuk 2 beschrijft de historie en de bestaande ruimtelijke en functionele structuur van (de omgeving van) het plangebied. De voor het plan relevante beleidsuitspraken van rijk, provincie en regio en het eigen gemeentelijke beleid zijn in hoofdstuk 3 beschreven. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verschillende milieuaspecten en hoofdstuk 5 behandelt de relevante omgevingsaspecten. Hierbij vindt er een toets aan de diverse milieuaspecten plaats. bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 9

Een toelichting op het juridische systematiek en een omschrijving van de afzonderlijke bestemmingen is beschreven in Hoofdstuk 6 . In Hoofdstuk 7 wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven en in Hoofdstuk 8 de maatschappelijke uitvoerbaarheid en de te doorlopen procedures.

Gemeente Amsterdam

blz. 10

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 11

Hoofdstuk 2

Het plangebied

In dit hoofdstuk is de ruimtelijke structuur van het plangebied en de directe omgeving beschreven aan de hand van de historische ontwikkeling, de huidige situatie en eventuele nieuwe ontwikkelingen. Aandacht is besteed aan functies zoals wonen, bedrijven, (commerciële) voorzieningen en monumenten en structuren zoals de bebouwingsstructuur en de weg-, water en groenstructuur van het plangebied.

2.1

Historie

De eerste fase: aanleg van de haveneilanden De Oostenburgervaart is onderdeel van de waterinfrastructuur behorende bij de Oostelijke eilanden. Het naastgelegen eiland Oostenburg vormt samen met Kattenburg en Wittenburg de Oostelijke eilanden: voormalige haveneilanden, aangelegd in een kamvormige structuur en in een schuine hoek ten opzichte van de Nieuwe Vaart (1648-1649). De aanleg van de eilanden vond vanaf 1649 plaats van binnen naar buiten: ten eerste het strategisch gesitueerde Kattenburg, ten behoeve van de Admiraliteit. Na het graven van de Kattenburgervaart volgden met tussenpozen van ongeveer een jaar Wittenburg en Oostenburg. De geïsoleerde positie van de eilanden ten opzichte van de woongrachten, werd behalve door de genoemde Nieuwe Vaart, in de hand gewerkt door de stagnatie in de woningbouw. De woonbestemming van het oostelijk deel van de grachtengordel kwam goeddeels te vervallen (waarvoor in de plaats de Plantage werd aangelegd), waardoor tussen eilanden en grachtengordel letterlijk en figuurlijk een grote afstand ontstond. Tezamen met het Kadijkseiland aan de stadskant van de Nieuwe Vaart werden de eilanden op voorhand bestemd tot werkeilanden, met ontworpen insteekhavens op regelmatige afstand. Echter niet alleen de hoofdstructuur was regelmatig.

Ook de geplande bebouwing (woon- en pakhuizen) over de middenstroken van de eilanden vertoonde een ijzeren regelmaat. Overigens stokte net als op de grachtengordel ook op de eilanden de bebouwing al snel, meer precies na het rampjaar van 1672, de start van de Hollandse oorlog.

Gemeente Amsterdam

blz. 12

Detail v an de stadsplattegrond v an C.P.Jacobs uit 1766 met daarop het VOC-eiland Oostenburg en de daartoe behorende af zonderlijke eilanden (bron: Archeologisch bureauonderzoek Oostelijke eilanden, Bureau Monumenten en Archeologie, 2009)

Van de drie grote eilanden is Oostenburg het meest functioneel ontworpen. Het was vanaf ca. 1665 tot 1795 in gebruik door de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) en bestond in feite uit vijf afzonderlijke werfeilanden; vier achter elkaar tussen de Nieuwe Vaart en het IJ en één langgerekt flankerend eiland aan de oostzijde (zie afbeelding). Op het voorste werfeiland (1) lagen in de lengterichting drie parallelle straten (Oostenburgervoorstraat, Oostenburgermiddenstraat, en de Oostenburgerachterstraat). Dit gebied was gereserveerd voor woonhuizen en enkele werkplaatsen, waaronder de Stadschuitenmakerij en een VOC-pakhuis (het Nieuwe Magazijn). In het verlengde van dit eerste werfeiland was het dok van de VOC. Dit strategisch belangrijke deel was met één ophaalbrug af te sluiten. Het tweede eiland (2) werd in beslag genomen door het centrale pakhuis, het Zeemagazijn van de VOC. Na het instorten van dit grote magazijn bouwde de VOC op het voorstuk een nieuw, kleiner pakhuis, nog steeds bestaand en verbouwd tot appartementen. Het derde werfeiland (3) was ingericht met gespecialiseerde werkplaatsen. Het vierde eiland (4), aan de oever van het IJ, was het eigenlijke werfterrein met de scheepshellingen voor de scheepsbouw en enkele werkplaatsen. Hoewel het aanvankelijke ontwerp in vier scheepshellingen voorzag, bleef het aantal waarschijnlijk beperkt tot drie

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 13

en is de meest westelijke helling nooit gebouwd. Het vijfde eiland (5) flankeerde de eerste vier aan de oostkant en werd ingericht met de lijnbanen van de VOC en de Admiraliteit. De tweede fase: de industriële revolutie De Oostelijke eilanden, met name het eiland Oostenburg, waren in de tweede helft van de negentiende eeuw exemplarisch voor de Amsterdamse industriële revolutie. Het verarmde havengebied werd nieuw leven ingeblazen door een nieuwe generatie ondernemers, waarvan Paul van Vlissingen wel de bekendste is. Zijn bedrijf, de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen (vanaf 1929 Werkspoor, vanaf 1954 Stork en de NDSM), ontstaan in 1826 was rond 1850 een van Nederlands belangrijkste economische pijlers. Het bedrijf overspoelde vanaf de Oostenburgergracht vrijwel geheel Oostenburg en nam daarbij en passant de restanten van de failliete VOC over. De insteekhavens verdwenen in dit transformatieproces door het aanplempen van een deel van de Wittenburgervaart, waardoor ruimte ontstond voor sociale woningbouw (1874, arbeiderswoningen). Het VOC-dok werd aangeplempt en groeide vast aan de huidige spoordijk, die ongeveer het tracé van de voormalige palenrij volgt: een nieuwe barrière. De Oostenburgervaart verschrompelde tot een binnenwater.

De inspanningen van Van Vlissingen hebben er sterk aan bijgedragen dat het werkkarakter vanaf de aanleg van Oostenburg tot ver in de twintigste eeuw vrijwel ononderbroken aanwezig is geweest. Ook uit deze tweede fase van de geschiedenis van de eilanden zijn diverse bouwwerken behouden gebleven, zowel van de sociale woningbouw als van het industrieel complex. De beide onbewoonde, smalle eilanden ten oosten van Oostenburg - met de lijnbanen en de bolwerken smolten samen tot de Czaar Peterbuurt, een buurt voor arbeiders en zeevarend personeel. De herkenbare vorm van de bolwerken in het Funen verdween daarbij. Alleen de langgerekte aanleg van de Czaar Peterbuurt herinnert aan de oude vormen. Binnen de aanleg bepaalden de lange, ondiepe gesloten bouwblokken met doorlopende winkelpuien in de hoofdstraat het beeld. Het perifere karakter van de eilanden in deze periode - ook al verschoven de havenactiviteiten verder naar het oostelijk en het westelijk havengebied - blijft voelbaar aanwezig. De spoorbaan vanaf het nieuwe Centraal Station naar het oosten, met de boog naar Utrecht vormde een barrière aan de buitenkant, terwijl aan de stadskant een industrieel spoorlijntje (1877) over de eilandenboulevard tezamen met de Nieuwe Vaart het gebied afsloot.

De derde fase: sanering en stadsvernieuwing De voorlopig laatste fase van het transformatieproces vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw tot nu betreft het definitieve vertrek van de zware industrie van de eilanden en de verpaupering, sloop en nieuwbouw van de (arbeiders)woningen. Oostenburg behoudt op het noordelijk deel in grote trekken de structuur van het Werkspoorverleden. Het zuidelijk deel is een mengvorm van het industriële verleden en sociale woningbouw uit het laatste kwart van de negentiende én de twintigste eeuw De eilanden nu De laatste ontwikkeling betreft het vertrek van de havens uit het verder gelegen Oostelijk Havengebied, dat nu net als de vroegere verlaten eilanden, een woonfunctie heeft gekregen. Met het verdwijnen van de spoorlijntjes over de Eilandenboulevard en de nieuwe woonwijken aan de andere kant van de spoordijk is de situering van de eilanden in de stad niet langer perifeer (al eerder was de Plantagebuurt uitgegroeid tot gewild woongebied), maar centraal. De eilandenstructuur, in een scherpe hoek ten opzichte van de Nieuwe Vaart met daarlangs het

Gemeente Amsterdam

blz. 14

bebouwingslint, is behouden. Het karakter van werkeiland is op Oostenburg nog sterk beleefbaar. In de Czaar Peterbuurt is het karakter van arbeiderswoonbuurt (de tweede fase) behouden gebleven. De andere eilanden zijn in de bebouwingsstructuur sterker gerelateerd aan de laatste fase van het ontwikkelingsproces.

2.2

Stadswerf Oostenburg

Het vigerende planologische kader van de Oostenburgervaart is onderdeel van het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg. Met dit bestemmingsplan is het ruimtelijk kader (deels) vastgelegd voor de transformatie van het voormalige werkeiland Oostenburg naar een gemengd woon-werk milieu. Hierbij is speciale aandacht besteed aan herbestemming van de monumentale fabrieksloodsen zoals de Van Gendthallen en Werkspoorhallen. Verder bevindt op het eiland het INIT gebouw: een bedrijfsverzamelgebouw met bedrijfs- en kantoorruimtes, vooral in gebruik door mediabedrijven. Op de begane grond is de stadsdeelwerf gevestigd. Daarnaast zijn enkele woningbouwlocaties aanwezig. Hoofdzakelijk in het zuidoostelijk deel van Oostenburg-Noord. Op deze locaties wordt gewerkt aan stedelijk woonmilieu met hoofdzakelijk appartementencomplexen.

2.3

Beschrijving huidige situatie

Het plangebied bestaat uitsluitend uit de woonbootrakken aan de Oostenburgervaart. De omliggende gronden en kades behoren niet tot het plangebied. Aan de noordwestzijde van de Oostenburgervaart wordt het plangebied begrensd door het INIT gebouw. Aan de oostzijde van het plangebied ligt de Oostenburgerkade, met daarachter de Conradstraat en de Czaar Peterbuurt. Aan deze kade staan haaks op de Oostenburgervaart enkele appartementencomplexen. Het vigerende bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg maakt het mogelijk aan de zuidkant van de Oostenburgervaart, grenzend aan de Oostenburgerkade in de twee rakken 6 woonboten te plaatsen, 4 woonboten in het noordelijke rak en 2 in het zuidelijke rak. In de huidige situatie zijn 6 woonboten afgemeerd in de Oostenburgervaart, 3 in het noordelijke rak en 3 in het zuidelijke rak van de zuidkant van de Oostenburgervaart. Met het plaatsen van de derde woonboot in het zuidelijke rak is een discrepantie ontstaan tussen de planologische en werkelijke situatie. Destijds had bij de verlening van de ligplaatsvergunning tevens het bestemmingsplan zodanig moeten worden gewijzigd dat niet 2 maar 3 woonbotenligplaatsen zijn ingenomen. Deze omissie wordt met dit bestemmingsplan hersteld. In het rak aan de noordelijke oever van de Oostenburgervaart is het, met behulp van een wijzigingsplan ex. artikel 3.6 Wro, eveneens mogelijk om woonboten af te meren.

Tot op heden is daar echter nog geen woonboot afgemeerd in verband met de bouwwerkzaamheden op Stadswerf Oostenburg. Naast de woonboten zijn er diverse kleine pleziervaartuigen afgemeerd aan de Oostenburgervaart.

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 15

Hoofdstuk 3

Beleidskader

3.1

Rijksbeleid

3.1.1

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, 2012)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte in werking getreden. In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft: a. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland b. het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; c. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Uit deze drie hoofddoelen komen 13 onderwerpen voort die van nationaal belang zijn: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren (nationaal belang 1). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie (nationaal belang 2). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen (nationaal belang 3). Efficiënt gebruik van de ondergrond (nationaal belang 4). Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen (nationaal belang 5). Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem (nationaal belang 6).

Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen (nationaal belang 7). Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (nationaal belang 8). Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (nationaal belang 9). Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (nationaal belang 10). Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (nationaal belang 11). Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten (nationaal belang 12). Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13). Het Rijk is verantwoordelijk voor deze nationale belangen. Structuurvisies hebben geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf.

Consequentie voor het plan De Oostenburgervaart behoort tot het bestaand stedelijk gebied waarbij geen Rijksbelangen in het geding zijn.

Gemeente Amsterdam

blz. 16

3.1.2

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het Barro is op 22 augustus 2011 vastgesteld en op 30 december 2011 in werking getreden. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ter bescherming van nationale belangen, zoals de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, de uitoefening van defensietaken en bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam. Op 1 oktober 2012 is het Barro gewijzigd en treden delen van het Barro in werking die al waren vastgesteld, maar die voor hun inwerkingtreding wachtten op deze wetswijziging. Met deze aanpassingen in de regelgeving is de wettelijke borging van het beleid in de SVIR nagenoeg voltooid. Het gaat om de eerder aangekondigde onderwerpen Natuurnetwerk Nederland (NNN), elektriciteitsvoorziening, toekomstige uitbreiding hoofd(spoor)wegennet, veiligheid rond rijksvaarwegen, verstedelijking in het IJsselmeer, bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Consequenties voor het plan Het plangebied is niet opgenomen in het Barro. Rijksbelangen zijn daardoor niet in het geding. 3.1.3

Ladder Duurzame verstedelijking

In de SVIR wordt de ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Deze ladder is per 1 oktober 2012 als motiveringseis in het Besluit ruimtelijke ordening opgenomen. De ladder voor duurzame verstedelijking is ingericht voor een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten waardoor de ruimte in stedelijke gebieden optimaal benut wordt. Overheden dienen op grond van het Bro nieuwe stedelijke ontwikkeling standaard te motiveren met behulp van drie opeenvolgende stappen. Deze stappen borgen dat tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging en inpassing van die nieuwe ontwikkelingen wordt gekomen. De stappen schrijven geen vooraf bepaald resultaat voor, omdat het optimale resultaat moet worden beoordeeld door het bevoegd gezag dat de regionale en lokale omstandigheden kent. Dit gezag draagt de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke afweging over die ontwikkeling. De ladder voor duurzame verstedelijking is kaderstellend voor alle juridisch verbindende ruimtelijke plannen van de decentrale overheden, waaronder bestemmingsplannen. De Wet ruimtelijke ordening (Wro) schrijft voor dat gemeenten bestemmingsplannen vaststellen voor een "goede ruimtelijke ordening". De ladder voor duurzame verstedelijking is een hulpmiddel, dat een bijdrage levert aan een goede ruimtelijke ordening.

In trede 1 wordt de regionale ruimtevraag (kwantitatief én kwalitatief) voor wonen, werken, detailhandel en overige voorzieningen bepaald. Er is een regionale vraag naar woningbouw, dus trede 2 is aan de orde. In trede 2 gaat het om de vraag: "Kan de beoogde ontwikkeling plaatsvinden binnen het stedelijk gebied door een andere bestemming van een gebied, door herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen of gebieden?" Op 1 juli 2017 is de ladder gewijzigd op de volgende punten: het begrip 'actuele regionale behoefte' wordt geschrapt en is in de nieuwe Ladder vervangen door 'behoefte'; de nieuwe Ladder bevat geen treden meer. De treden 1 en 2 zijn samengevoegd en trede 3 is geschrapt;

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 17

voor ontwikkelingen buiten bestaand stedelijk gebied geldt een uitgebreide motiveringsplicht; Consequenties voor het plan Het voorliggend bestemmingsplan maakt geen nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk in de zin van artikel 1.1.1 eerste lid, onder i, van het Besluit ruimtelijke ordening. toetsing aan de ladder voor duurzame verstedelijking is daardoor niet nodig. 3.1.4

Luchthavenindelingbesluit Schiphol

Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) bevat ruimtelijke beperkingen die gesteld worden in verband met het Luchthaven Schiphol. Deze beperkingen worden enerzijds gesteld vanwege externe veiligheidsrisico's en geluidbelasting vanwege het luchtverkeer. Anderzijds hebben de beperkingen te maken met waarborgen van veilig luchtverkeer (beperking aan hoogte en aan functies die vogels aantrekken). Het plangebied valt geheel niet binnen het beperkingengebied van het LIB. Voor het plangebied gelden uitsluitend de regels zoals opgenomen in artikel 2.2.2 en 2.2.2a van het LIB: beperkingengebied voor hoogte. 3.1.4.1 Hoogtebeperkingen Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moeten de toetshoogtes van het LIB in acht worden genomen. Er zijn twee toetshoogtes: de algemene of maatgevende toetshoogte (bijlage 4 bij het LIB) en de toetshoogte in verband met radar (bijlage 4a bij het LIB). Met een bestemmingsplan kan van de maatgevende toetshoogte van het LIB worden afgeweken indien van de minister van Infrastructuur en Waterstaat de verklaring is ontvangen dat hij tegen de afwijking geen bezwaar heeft; de zogenoemde verklaring van geen bezwaar (VVGB).

Indien (de bouwhoogten van) het bestemmingsplan in strijd zijn met de radartoetshoogte, is het vaststellen van het bestemmingsplan mogelijk indien uit een advies van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) blijkt dat het object geen belemmering vormt voor het functioneren van radarapparatuur met het oog op veilig luchtverkeer. Maatgevende toetshoogte Op grond van artikel 2.2.2, eerste lid, van het LIB zijn op gronden die zijn aangewezen op de kaart in bijlage 4 bij het LIB geen objecten toegestaan die hoger zijn dan de op de kaarten aangegeven maximale waarden. De maximaal toelaatbare bouwhoogte op basis van de maatgevende toetshoogte ter plaatse van het plangebied liggen tussen de 140 en 150 meter + N.A.P. Ter plaatse van het plangebied wordt een maximum bouwhoogte voorzien van 2,5 meter + N.A.P. Bovendien wordt met het bestemmingsplan juist de bouwhoogte verlaagd ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan. Toetshoogte i.v.m. radar Op grond van artikel 2.2.2a, eerste lid, van het LIB zijn op gronden die zijn aangewezen op de kaart in bijlage 4a bij het LIB objecten toegestaan die hoger zijn dan de in die bijlage aangegeven maximale waarden, mits uit een positief advies van de Inspectie Leefomgeving en Transport blijkt het object geen belemmering vormt voor het functioneren van radarapparatuur met het oog op veilig luchtverkeer.

Gemeente Amsterdam

blz. 18

De maximaal toelaatbare bouwhoogtes op basis van de toetshoogte in verband met de radar liggen tussen de 60 en 70 meter + N.A.P. Ter plaatse van het plangebied wordt een maximum bouwhoogte voorzien van 2,5 meter + N.A.P. Bovendien wordt met het bestemmingsplan juist de bouwhoogte verlaagd ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan. Consequenties voor het plan Het Luchthavenindelingsbesluit vormt geen belemmering voor het plan. 3.1.5

Vierde nationaal milieubeleidsplan

Het doel van het Nederlandse beleid voor luchtkwaliteit is het beschermen van de bevolking en de natuur tegen de negatieve effecten van blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen. Om dit te bereiken staan in de wet zowel emissiedoelstellingen om de milieudruk te verminderen als normen waaraan de luchtkwaliteit moet voldoen. Voor de stoffen zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx ), ammoniak (NH3) en vluchtige organische stoffen (VOS) zijn verplichte emissiedoelstellingen geformuleerd in het kader van de Europese NEC-richtlijn. Het gaat hierbij om nationale emissieplafonds, waarboven de emissies in Nederland met ingang van 2010 niet mogen uitkomen. In het kader van het Nationaal Milieubeleidsplan 4 zijn voor de emissies van de vier genoemde stoffen inspanningsverplichtingen genoemd die strenger zijn dan de NEC-richtlijn. In paragraaf 4.3 Luchtkwaliteit wordt verder ingegaan op het aspect luchtkwaliteit. 3.1.6

Nationaal Waterplan 2016

Het Nationaal Waterplan (NWP) 2016-2021 is het rijksplan voor het waterbeleid. Dit nieuwe Nationaal Waterplan geeft de hoofdlijnen, principes en richting van het nationale waterbeleid in de planperiode 2016-2021, met een vooruitblik richting 2050. Het kabinet speelt proactief in op de verwachte klimaatveranderingen op lange termijn, om overstromingen te voorkomen. Binnen de planperiode gaan realistische maatregelen in uitvoering die een antwoord bieden op de opgaven voor de korte termijn en voldoende mogelijkheden openlaten om op langere termijn verdere stappen te zetten. Het kabinet sluit daarmee aan bij de resultaten van het Deltaprogramma. In het Nationaal Waterplan 2016-2021 zijn verwerkt: Hoofdlijnen van het nationaal waterbeleid Gewenste ontwikkelingen, de werking en de bescherming van de watersystemen in Nederland Benodigde maatregelen en ontwikkelingen Beheerplannen voor de stroomgebieden Beheerplannen voor de gebieden met overstromingsrisico Mariene Strategie Beleidsnota Noordzee Functies van de rijkswateren Het Nationaal Waterplan vormt het kader voor de regionale waterplannen en de beheerplannen.

Er is geen formele hiërarchie tussen deze plannen, maar op grond van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur (zoals het zorgvuldigheidsbeginsel en het motiveringsbeginsel) kan bij het vaststellen van een regionaal waterplan of een beheerplan niet zo maar worden afgeweken van het Nationaal Waterplan. In paragraaf 5.1 Water wordt verder ingegaan op het aspect water.

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 19

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Omgevingsvisie NH2050

De Omgevingsvisie NH2050 is op 19 november 2018 door de Provinciale Staten vastgesteld en is een zelfbindend beleidsdocument. De focus ligt op het zorgen voor balans tussen economische groei en leefbaarheid. Een economisch vitale provincie draagt bij aan het welzijn en een leefbare provincie en aan economische vitaliteit. De provincie staat voor een gezonde en veilige leefomgeving, goed voor mens, plant en dier, en daarmee ook goed voor het economisch vestigingsklimaat binnen de provincie. Dit evenwicht staat ten dienste van duurzame ontwikkeling: toekomstige generaties moeten ook profiteren van de keuzes die wij maken. De volgende stap is het maken van de Omgevingsverordening. De provincie zal hiertoe alle huidige regels in de verordeningen van de provincie analyseren die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving. Door deze analyse gaat de provincie de regels in lijn met de ambities en ontwikkelprincipes en met de sturingsfilosofie van de Omgevingsvisie NH2050 brengen. De eerste integrale Omgevingsverordening is na de vaststelling van de Omgevingsvisie NH2050 afgerond en na de Provinciale Statenverkiezingen van maart 2019 in procedure gebracht. Totdat de Omgevingsverordening van kracht is blijft voor de gemeente Amsterdam de Provinciale Ruimtelijke Verordening van toepassing.

Consequenties voor het plan Het plan voorziet uitsluitend in het herstellen van een planologische omissie ten aanzien van de maatvoering van woonboten en wordt een reeds vergunde woonboot in de Oostenburgervaart opgenomen in de verbeelding. Het plan is dan ook niet in strijd met de omgevingsvisie NH2050. 3.2.2

Provinciale Ruimtelijke Verordening

Voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid naar gemeenten toe, heeft de provincie de beschikking over de zogenaamde provinciale verordening. De Verordening bevat algemene regels omtrent de inhoud van gemeentelijke bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen. Wel zal hierin duidelijk het provinciaal belang naar voren moeten komen. Het uitgangspunt daarbij is dat de bevoegdheden ter doorwerking van het ruimtelijk beleid zoveel mogelijk proactief worden ingezet en het provinciale beleid daarbij zoveel mogelijk eenduidig wordt geregeld. Tegelijkertijd met de structuurvisie is de Provinciale Ruimtelijke Verordening in werking getreden (november 2010) en daarna meermalen herzien of geactualiseerd. Momenteel geldt de verordening zoals deze in werking is getreden per 9 maart 2019. Consequenties voor het plan Het plangebied is onderdeel van het bestaand stedelijk gebied zoals bedoeld in artikel 1.1.1 eerste lid, onder h, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Bovendien wordt met voorliggend bestemmingsplan geen nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk gemaakt zoals bedoeld in artikel 1.1.1 eerste lid, onder i van het Bro.

Het bestemmingsplan herstelt uitsluitend een juridisch planologische omissie ten aanzien van de bouwhoogte en breedte van woonboten die bij de vaststelling van het vigerende bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg is ontstaan. Daarnaast wordt een reeds met een ligplaatsvergunning gerealiseerde woonboot opgenomen in de verbeelding van het bestemmingsplan. De regels van de Provinciale Ruimtelijke Verordening hebben dan ook geen invloed op het plan. Het voorliggende bestemmingsplan is niet in strijd met de provinciale verordening.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

3.2.3

Watervisie 2021 'Buiten de oevers' en het Uitvoeringsprogramma 2016-2021

Het Deltaprogramma Watervisie 2021 'Buiten de oevers' leert ons dat het watersysteem zijn grenzen kent bij het oplossen van watervraagstukken. Om Noord-Holland veilig, leefbaar en groen te houden en tegelijkertijd een goed investeringsklimaat te hebben, is het nodig om over grenzen heen te kijken. Oplossingen zullen meer buiten het eigenlijke waterdomein worden gevonden, met water als vanzelfsprekend onderdeel van ruimtelijke gebiedsontwikkelingen. De Watervisie zoekt de koppeling van wateropgaven met ruimte, economie en natuur. Alleen door water goed mee te nemen, kunnen duurzame integrale afwegingen worden gemaakt. In het waterveiligheidsbeleid wordt landelijk een overstap gemaakt naar een risicobenadering, waarbij ook het effect van een overstroming op het achterland wordt meegewogen. Met de waterpartners zorgt de provincie voor veilige dijken en keringen en met het waterrobuust inrichten van de omgeving en goede evacuatiemogelijkheden en wordt het effect van een eventuele overstroming beperkt. Schoon en voldoende water is onmisbaar voor een gezonde, productieve en aangename leefomgeving en een soortenrijke natuur. Er wordt gezorgd dat het grond- en oppervlaktewater duurzaam kan worden gebruikt en dat voorraden zorgvuldig worden beheerd, zonder uitputting of verontreiniging. Diepe, watervoerende lagen kunnen worden gebruikt voor energieopslag.

In paragraaf 5.1 Water van dit bestemmingsplan wordt nader ingegaan op het aspect water.

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. De gezamenlijke ambitie is gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie bestuurlijke overlegorganen geformeerd. Consequenties voor het plan Het bestemmingsplan maakt geen woningbouw, of bouwmogelijkheden anderszins, mogelijk en is niet strijdig met de beleidsvelden van de Metropoolregio Amsterdam

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Structuurvisie Amsterdam 2040

Algemeen Op 16 februari 2011 is de structuurvisie Amsterdam 2040, economisch sterk en duurzaam vastgesteld door de gemeenteraad. De centrale ambitie van de structuurvisie is: Amsterdam ontwikkelt zich verder als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool.

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 21

Daarom slaat Amsterdam de volgende richting in: Intensiever gebruik bestaande stad, openhouden van landschap; Systeemsprong regionaal openbaar vervoer; Hoogwaardiger inrichting openbare ruimte; Investeren in recreatief gebruik groen en water; Amsterdam maakt zich op voor het postfossiele brandstoftijdperk; Olympische Spelen Amsterdam 2028. De Structuurvisie vormt de basis van alle ruimtelijke plannen die de komende jaren tot ontwikkeling komen. Vandaar dat juridisch-planologische plannen en stedenbouwkundige plannen van stad en stadsdelen worden getoetst aan de structuurvisie. Stadsdeel Centrum Het hoogstedelijke centrumgebied wordt steeds intensiever gebruikt en breidt zich uit, zelfs tot over de Ringweg A10 en het IJ. Mensen, ondernemingen en instellingen vestigen zich zo dicht mogelijk bij deze bron. Dit proces wordt de uitrol van het centrum genoemd. De binnenstad speelt een belangrijke rol bij deze uitrol. Meer nog dan in het verleden vormt het centrum het kerngebied voor de gehele metropoolregio, wat zal leiden tot een verdere stijging van het aantal bezoekers. De projecten bestaan vooral uit investeringen in de publieke ruimte en infrastructuur waarmee het centrumkarakter wordt versterkt en het centrumgebied wordt vergroot zodat er sprake kan zijn van meer spreiding van de bezoekers.

Bij de uitrol van de binnenstad hoort een minder dominante plek van geparkeerde auto's op straat ten gunste van de verblijfsruimte en de ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Belangrijk voor het centrum zijn: het opstellen van bestemmingsplannen die de versterking van het centrumkarakter mogelijk maken en het faciliteren en activeren van de partijen die vorm geven aan die ontwikkeling. Kenmerken van de binnenstad zijn de historische waarde en de grote hoeveelheid en diversiteit aan (kleinschalige) particuliere initiatieven. Het eerste vergt vooral bescherming, terwijl het tweede element om flexibiliteit vraagt. Optimale flexibiliteit binnen de grenzen van de historische waarde dus. Oostenburgervaart De Oostenburgervaart grenst aan de ontwikkelingslocatie Oostenburg. In de structuurvisie is voorzien dat dit binnenstedelijke bedrijventerrein getransformeerd wordt tot een werk-woongebied. Het voorliggende plan voorziet uitsluitend in het herstellen van planologische omissie omtrent de maatvoering van woonboten. Deze woonboten waren overigens al ten tijde van het bestemmingsplan Oostelijke Eilanden (de voorloper van het bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg) mogelijk. Woonboten zijn passend in de ontwikkelingen omtrent Oostenburg tot een werk-woongebied en vormen geen belemmering voor de verdere ontwikkeling van Oostenburg. 3.4.2

Verordening op het binnenwater 2010

Het is verboden, zonder of in afwijking van een vergunning van het college van B&W (deze bevoegdheid is gedelegeerd naar het Dagelijks Bestuur van het stadsdeel) met een woonboot een ligplaats in te nemen. De vergunning is persoons- en vaartuiggebonden. De vergunning kan worden geweigerd in het belang van de welstand, ordening, de veiligheid, het milieu en de vlotte en veilige doorvaart. De vergunning kan uitsluitend worden verleend aan de eigenaar(s) van de boot. Consequenties voor het plan Gemeente Amsterdam

blz. 22

Alle woonschepen hebben een ligplaatsvergunning. De boten met een ligplaatsvergunning (inclusief de tot voorheen planologisch niet opgenomen woonboot) zijn op de verbeelding aangeduid onder de aanduiding: 'aantal woonboten'. 3.4.3

Watervisie 2040

Op 14 september 2016 heeft het de gemeenteraad de Watervisie vastgesteld. De Watervisie is uitvloeisel van Structuurvisie Amsterdam 2040. In de Watervisie is de volgende koers uitgezet: Water toegankelijk en beleefbaar maken & activeren Groei door spreiding van recreatie en toerisme Dynamisch en duurzaam gebruik water stimuleren De centrale ambitie van deze Watervisie Amsterdam 2040 is als volgt: "Amsterdam gebruikt haar water en oevers beter en duurzamer en optimaliseert de ordening van het gebruik van het water en oevers. Dit leidt er toe dat Amsterdam zich verder kan ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame en leefbare Europese metropool". Consequenties voor het plan Het plan voorziet niet in nieuwe woonschepen. Het plan voorziet uitsluitend in een wijziging van de maatvoering van reeds toegestane woonschepen. Tevens wordt een reeds vergunde woonboot opgenomen in de verbeelding, zodat deze overeenkomt met de werkelijke situatie. Hierdoor is het plan niet in strijd met de uitgangspunten van de Watervisie 2040. 3.4.4

Welstandsnota 'De Schoonheid van Amsterdam 2016'

De gemeenteraad van Amsterdam heeft op 14 september 2016 de welstandsnota 'De Schoonheid van Amsterdam 2016' vastgesteld. In deze nota zijn de inhoudelijke gronden van het welstandstoezicht opgenomen en is inzichtelijk gemaakt wat de toetsingscriteria zijn waarop een bouwplan wordt beoordeeld. Uitgangspunt van de welstandsnota is de verdeling in ruimtelijke systemen (zones waarin de bebouwing een gelijksoortig karakter heeft). Voorbeelden van ruimtelijke systemen zijn: Binnenstad, Gordel 20-40, tuindorpen, woongebieden na 1985 en de IJ-landen. Aan de verschillende ruimtelijke systemen/gebieden zijn passende uitgangspunten en welstandscriteria gekoppeld. Zowel bestemmingsplannen als welstandsnota's doen uitspraken over de ruimtelijke kwaliteit. Het bestemmingsplan geeft de primaire voorschriften: het regelt dat er een bouwwerk met een bepaalde functie en van een bepaalde omvang op een locatie mag komen. Aanvullend op het bestemmingsplan geeft de welstandsnota aanwijzingen voor het uiterlijk van een bouwwerk (secundaire voorschriften).

bestemmingsplan_Woonboten Oostenburgervaart (vastgesteld)

blz. 23

Hoofdstuk 4 4.1

Milieueffect

4.1.1

Kader

Milieuaspecten

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. In de Wet milieubeheer (art 7.2) en het Besluit milieueffectrapportage (art 2 lid 5) is verankerd dat er een beoordeling moet worden gemaakt of een m.e.r.-procedure doorlopen moet worden als een plan of besluit (bijvoorbeeld een bestemmingsplan) wordt opgesteld voor één of meerdere activiteiten met mogelijk belangrijke negatieve effecten op het milieu. Activiteiten waarvoor dat het geval is, worden genoemd in de bijlage onderdeel C en D van het Besluit mer: Onderdeel C: Hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het doorlopen van een m.e.r.-procedure en dus het opstellen van een MER verplicht is; Onderdeel D: Hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het maken van een m.e.r.-beoordeling verplicht is.

Als de activiteiten die met het bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt in kolom 1 van onderdeel D staan, dan bestaat de m.e.r.-beoordelingsplicht er uit dat het bevoegd gezag moet beoordelen of de activiteiten belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Blijkt uit deze beoordeling dat de betreffende activiteiten belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen hebben, dan moet de m.e.r.-procedure (m.e.r.) worden doorlopen en moet een milieueffectrapportage (MER) worden opgesteld. 4.1.2

Plangebied

Het plangebied is onderdeel van de Oostenburgervaart. Met het voorliggende bestemmingsplan worden geen bouwmogelijkheden toegevoegd en worden uitsluitend planologische omissies hersteld ten aanzien van de bouwhoogte en breedte van woonboten en het 'bijplussen' (planologisch aanduiden) van een eerder met een ligplaatsvergunning afgemeerde woonboot. Hierdoor worden geen ontwikkelingen mogelijk gemaakt die zijn genoemd in de bijlage, onderdeel C en D, van het Besluit mer en bestaat er geen m.e.r. beoordelingsplicht voor het voorliggende bestemmingsplan. Conclusie Milieueffecten vormen geen belemmering voor het plan.

4.2

Milieuzonering bedrijven

4.2.1

Kader

Milieuzonering betreft het toepassen van het ruimtelijke ordeningsprincipe voor “nieuwe situaties/ontwikkelingen” dat zich richt op functiescheiding van milieubelastende activiteiten (bijvoorbeeld een bedrijfsfunctie) en milieu-planologisch gevoelige functies (bijvoorbeeld wonen). Een nieuwe situatie / ontwikkeling betreft een plan dat nog niet eerder als zodanig is bestemd in een bestemmingsplan of vergund met een omgevingsvergunning. Het waar nodig en mogelijk scheiden van milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies bij nieuwe ontwikkelingen / in nieuwe situaties dient twee doelen: Het reeds in het ruimtelijke spoor voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies; Gemeente Amsterdam

blz. 24

Het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen. Met deze doelstelling wordt bij het plannen van een nieuwe functie om redenen van goede ruimtelijke ordening gekeken naar de omgeving waarin de nieuwe functie wordt ingepast. Hierbij spelen twee vragen een rol: 1. past de nieuwe functie in de omgeving? 2. laat de omgeving de nieuwe functie toe? Zoals is aangegeven, is het ordeningsprincipe van milieuzonering bedoeld voor nieuwe situaties / nieuwe ontwikkelingen. Het is niet bedoeld voor het beoordelen van “bestaande situaties” waarbij bestaande / gevestigde milieubelastende activiteiten en bestaande milieugevoelige functies op minder dan de indicatieve richtafstand van elkaar staan. Via het zogenaamde 'milieuspoor' van de Wet Milieubeheer (Wm) is het functioneren van bestaande bedrijven (inrichtingen) geregeld. 4.2.2

Plangebied

Het voorliggend bestemmingsplan worden geen nieuwe milieubelastende activiteiten of gevoelige functies mogelijk gemaakt. De woonbootligplaatsen zijn reeds mogelijk gemaakt in het vigerende bestemmingsplan Stadswerf Oostenburg, waardoor het hier om een bestaande situatie gaat. Conclusie De milieuzonering van bedrijven vormt geen belemmering voor het plan.