5. Reactie zienswijzen consultatie Regionale havenverordening.pdf

Datum: Onderwerp Bijlage

3 april 2023 Reactie zienswijzen consultatie 3de aanpassing havenverordeningen van Amsterdam en Rotterdam Overzicht van inbreng en reacties op consultatie 3de aanpassing havenverordeningen van Amsterdam en Rotterdam

Geachte relatie, Op 4 januari ontving u de derde aanpassing van de havenverordeningen van Amsterdam en Rotterdam ter consultatie. Hierop hebben wij diverse reacties ontvangen. Wij willen de indieners graag hartelijk danken voor de tijd en aandacht om de verordeningen te beoordelen en verbeterpunten aan te dragen. Op basis van de reacties hebben wij kunnen constateren dat er geen bezwaren zijn op de aanpassingen en dat enkele suggesties zijn gedaan om de teksten te optimaliseren. In bijgaande tabel treft u de ingekomen reacties en bijbehorend antwoord dat de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam gezamenlijk hebben geformuleerd. Niet inhoudelijke tekstuele suggesties zijn niet opgenomen in de reactietabel. De teksten worden waar nodig of gewenst aangepast. Daarna zal het bestuurlijke besluitvormingstraject starten. Vragen vernemen wij graag. Deze kunnen worden toegestuurd aan de behandeld adviseurs van de havenbedrijven: • Amsterdam: Kaz de Bruijn, adviseur Divisie Havenmeester via 06 4349 7364 of via kaz.de.bruijn@portofamsterdam.com. • Rotterdam: Renate Westendorf, adviseur Divisie Havenmeester via 06 2555 6706 of via r.westendorf@portofrotterdam.com Hopend u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, Kaz de Bruijn Adviseur Divisie Havenmeester Amsterdam

Renate Westendorf Adviseur Divisie Havenmeester Rotterdam

Vragen en opmerking gerelateerd aan Regionale Havenverordening Noordzeekanaal gebied / Havenverordening Rotterdam 2020 Artikelnummer en onderwerp

Opmerking(en)

Reactie(s) Havenbedrijven op zienswijzen en vragen

Titel

De naam van de verordening is niet gewijzigd. Wij begrepen dat het puur om een technische wijziging gaat. Toch zijn er ook enkele inhoudelijke aanpassingen, zoals de grondslag voor een mogelijk generatorverbod voor zeeschepen. A

De titel wordt inderdaad niet aangepast. Dit gebeurt normaliter voornamelijk bij stelselwijzigingen. In de titel staat of je de geldende versie leest. Dit is gebruikelijk op overheid.nl, zie b.v. het Binnenvaartpolitiereglement wat al minimaal negen keer is gewijzigd (zowel technisch als inhoudelijk).

Aanvullen met de in de Omgevingswet genoemde belangen en motieven

Omwille van een integrale havenverordening bij het Omgevingsplan is het van belang om het motief nautische veiligheid zoveel mogelijk te benadrukken. De motieven van de verordening veranderen niet met deze wijziging nu het niet om een algehele herziening gaat. Daarom nemen wij deze suggestie niet over.

Artikel Considerans

Het voorstel beoogt ook bij te dragen aan efficiënt havenbeheer. Is dit een belang in het verlengde van de Scheepvaartverkeerswet?

Onderwerp: Belangen, motieven en Omgevingswet

Als een publieke havenbeheerder ook private havenbeheerder is, kan de havenverordening een goed instrument zijn. Efficiënt havenbeheer is echter ook belangrijk voor private havenbeheerders die niet over publiekrechtelijke bevoegdheden beschikken. Efficiënt (vlot) havenbeheer kan strijdig zijn met andere belangen (milieu, veiligheid) die in de havenverordening worden beschermd.

Het motief efficiënt gebruik van de haven is een publieke taak en wordt alleen vanuit publiek recht uitgevoerd. Efficiëntie ziet in deze om een efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer mogelijk te maken. commerciële belangen spelen hierbij geen rol en is daarom ook niet in strijd met de publiekrechtelijke belangen tot efficiënt havenbeheer.

Onderwerp: Jaartal Artikel Considerans Onderwerp: Belangen, motieven en Omgevingswet

Belangrijk is dan het publiekrechtelijke motief/belang/doel van de havenverordening in relatie tot efficiënt havenbeheer helder uit te leggen. Artikel 1.1 Onderwerp: Controlelijst

Goed is de toevoeging van schadelijke stoffen. Let op dan moet er wel “en/of” in plaats van “of” komen te staan. In de voorgestelde definitie staat dat de controlelijst bij overslag van vloeibare gevaarlijke of schadelijke stoffen moet worden gebruikt en bij het bunkeren, debunkeren of aan boord brengen van hulpstoffen.

Door gebruik van het woord “of” maakt het niet uit of het zowel gevaarlijk of schadelijk is. Je moet hoe dan ook de controlelijst invullen. Als natriumboorhydride, accu’s, batterijen en gasvormige brandstoffen worden gebruikt voor de aandrijving van schepen of voor de algemene of specifieke energievoorziening aan boord van schepen van het schip dat wordt gebunkerd én voor de betreffende op basis van artikel 8.7 RHN 2019 voor natriumboorhydride, accu’s of batterijen een controlelijst is voorgeschreven moet de controlelijst worden ingevuld.

In de definitie van bunkeren wordt gesproken over vaste, vloeibare of gasvormige stoffen. Betekent dit dat bij het bunkeren van vaste stoffen zoals natriumboorhydride, nieuwe accu’s/batterijen of kolen (traditionele schepen) of gasvormige stoffen ook een controlelijst moet worden ingevuld? Een tekstvoorstel kan zijn: Controlelijst: lijst die wordt gebruikt ter controle van de overslag van vloeibare gevaarlijke en/of schadelijke stoffen, het bunkeren, debunkeren of aan boord brengen van hulpstoffen. Artikel 1.1

Deze definitie bestaat nog steeds en moet afhankelijk van het tijdspad van besluitvorming over de Omgevingswet blijven bestaan.

We gebruiken de tekst ‘Locatie waar activiteit (wettelijk) is toegestaan', omdat deze ook lading van de term inrichting dekt. Wel voegen we in de toelichting toe hoe we met definitie omgaan. Nieuwe terminologie is bedoeld om de havenverordening toekomstsbestendig te maken. Bedrijf wordt locatie om ook openbare ligplaatsen er onder te laten vallen

Waarom is deze definitie van niet meer opgenomen?

Deze is verwijderd omdat we de redactie van artikel 4.5 lid 1 en 3 hebben aangepast. Een scheepswerf is een locatie waar deze activiteit mag worden uitgevoerd. Ze hebben dus een WM- of WABO vergunning om deze activiteiten te mogen uitvoeren (deze term wordt overal in verordening nu gebruikt). De definitie van ‘scheepswerf ‘kan daarom worden verwijderd.

Waarom is het wassen met water uit de definitie verwijderd? Het is de bedoeling dat met het wassen met water de dampen neerslaan en in het waswater worden opgevangen en niet naar de atmosfeer worden uitgestoten. Wordt er met andere middelen gewassen? En welke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen die hebben (emissies naar de lucht)?

Met welk product ladingtanks moeten worden schoongemaakt is afhankelijk van het product waarvan schoongemaakt dient te worden. Onder schoonmaken valt ook het water wassen. De wijze waarop ladingtanks moeten worden schoongemaakt is vastgelegd in de door het Klassebureau goedgekeurde Procedures & Arrangements Manual van het schip. Regels omtrent het ventileren en ontgassen zijn opgenomen in transportregelgeving (ADN), in het CDNI (het afvalstoffenverdrag) en in de Provinciale Milieuverordening. Wij volgen in de Havenverordening deze voorschriften. Als een stof zowel brandbaar als giftig is moet het aan beide voldoen.

Onderwerp: Inrichting Artikel 1.1 Onderwerp: Scheepswerf Artikel 1.1 Onderwerp: Ventileren

In de voorwaarden onder a en b staat het woord “of”. Wat als er tanks gewassen zijn van een brandbare stof die ook giftig is? Moeten de waarden dan niet zowel <10% LEL èn onder de grenswaarde zijn? Artikel 1.1 Onderwerp: Toestemming

Artikel 1.7, lid 2

Hebben we het goed dat deze altijd schriftelijk is? Dit geeft rechtszekerheid aan degene voor wie de toestemming is bestemd en derden/belanghebbenden. Dit is ook zo omschreven in de AWB 1:3. Dit geldt ook voor weigeringen, intrekkingen als bedoeld in artikel 1.6 van de havenverordening. Tegen een schriftelijk beschikking of besluit (positief of negatief) staat rechtsbescherming open.

Het is ingevolge AWB altijd schriftelijk. Maar dit is in spoedeisende gevallen niet gewenst in dat geval moet mondelinge toestemming mogelijk zijn maar wel z.s.m. op schrift stellen en versturen.

Waarom is specifiek toegevoegd dat de bunkervergunning en hulpstoffenvergunning een afwijkende geldigheid kunnen hebben?

Door wijziging van artikel 1.7 wordt het mogelijk gemaakt om de bunkervergunning transporteur voor een andere periode dan de in het eerste lid genoemde vijf jaar te verlenen. Deze wijziging wordt voorgesteld om maatwerk te kunnen bieden bij het verlenen van de bunkervergunning transporteur, aangezien in deze vergunning ook technische eisen kunnen worden voorgeschreven. Om een technische eis proportioneel te laten zijn (bijv. in verband met de geldelijke investering die het opleggen van een technische eis met zich mee brengt), is de mogelijkheid om een vergunning voor een langere periode dan vijf jaar te verlenen noodzakelijk.

Treedt het college hier op, op aanwijzing van het Havenbedrijf. Wij schatten in dat het college dit dan ook kan doen omdat zij bijvoorbeeld andere plannen met het gebied heeft, wij denken aan woningbouw en daarbij het schrappen van ligplaatsen en of kade geboden activiteiten. Is dat zo of is het artikel daar niet voor bedoeld?

Het artikel is alleen maar bedoeld om maximale afmeting van schepen aan te kunnen geven die zijn toegestaan in de operationele ruimte op het water met het oog op de veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Een operationele ruimte is een in drie dimensionaal (lengte, breedte en diepte) afgebakend waterperceel, waarbinnen schepen ligplaats kunnen nemen om hun activiteiten uit te voeren. Het gaat dus niet om het gebruik en kan dus ook niet door de gemeente voor andere doeleinden worden gebruikt.

Wat zou dit voor de binnenvaart kunnen betekenen? Heeft dit een relatie met aan te wijzen gebieden waar bijvoorbeeld al dan niet op- en overslag kan plaatsvinden. Amsterdam kent onderborden waarbij schepen kenbaar gemaakt wordt waar zij mogen liggen. Bijvoorbeeld speciale plaatsen voor koppelverbanden of tankschepen aan te wijzen.

We hebben hiermee de mogelijkheid gecreëerd om bepaalde type schepen en bepaalde activiteiten in bepaalde gebieden of op bepaalde ligplaatsen toe te staan of juist te verbieden, voor zowel zee- als binnenvaart. Dit in relatie tot ordening, veiligheid en milieu in de haven en de omgeving van de haven. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het oostelijk havengebied van Amsterdam. Je kan per locatie bepalen wat je wel of niet toestaat. De impact op de binnenvaart zal beperkt zijn; met zo een besluit geven we duidelijkheid aan de branche welke activiteit ze wel of niet mogen uitvoeren. Dit zal niet via borden bekend worden gemaakt, maar met een besluit worden geregeld.

Scheepsreparatie bedrijven hebben een wettelijke zorgplicht en zijn aangemerkt als zware industrie met Milieu categorie 5.2. Om aan deze zorgplicht te voldoen zijn verschillende vergunningen verplicht, zoals waterwet vergunning, geluid en hinderwet-vergunning, bouwvergunning, natuurvergunning, milieuvergunning etc.

Het op voorhand specificeren van werkzaamheden is niet haalbaar. Deze worden per geval beoordeeld. Zo nodig vindt een fysieke controle plaats.

Onderwerp: Geldingsduur

Artikel 3.1 Onderwerp: Operationele ruimte

Artikel 3.2 Onderwerp: Aanwijzen van gebieden

Artikel 3.2 Onderwerp: Aanwijzen van gebieden

Installaties en voorzieningen dienen gekeurd en gecertificeerd te zijn volgens een overvloed aan nen-normen. Alle activiteiten zijn in kaart gebracht en moeten aan wet- en regelgeving voldoen. Hiervoor is een management- milieu- en veiligheidssysteem opgezet wat in verschillende lagen van de organisatie wordt geborgd door een HSSEQ manual en ISO 45001, ISO 14001 en ISO 9001 certificaten. Kortom om dit zorgsysteem in de lucht te houden worden heel veel kosten, voor o.a. vergunningen en adviseurs en uren van staffunctionarissen en specialisten gespendeerd.

Kleine reparatiewerkzaamheden worden geregeld in een apart artikel en zijn in beginsel overal toegestaan, mits uiteraard aan de voorwaarden wordt voldaan. Het toestaan van kleine werkzaamheden laat onverlet dat aan alle overige wettelijke voorschriften moet worden voldaan.

Een reparatie bedrijf die een vergelijkbare reparatie aan een object of schip in de haven uitvoert heeft slechts een meldingsplicht en niet een heel zorgsysteem nodig om zijn activiteiten op een havenlocatie uit te voeren. Kortom maakt daardoor ook veel minder kosten om die activiteiten uit te kunnen voeren. Het begrip “specifieke activiteiten” is wat ons betreft veel te ruim omschreven. Kan meer worden gespecificeerd of beschreven wat die specifieke activiteiten kunnen zijn en of een uitzonderingsituatie voor scheepsreparatiebedrijven in opnemen. Artikel 3.6 Onderwerp: Gebruik van voortstuwers, boegschroeven of hekschroeven

Dit betreft een ongewijzigd artikel waar wij toch een opmerking op willen maken. Dit betreft een opmerking bij lid 1.: Lid 1.a.: In bepaalde gevallen kan het nodig zijn om wel voortstuwers, boegschroeven dan wel hekschroeven te gebruiken als het schip aan de grond zit. Bijvoorbeeld als het voorschip aan de grond zit, de stroom van achter komt en het schip dreigt rond te vallen en daarbij met het achterschip oevers gemeerd liggende schepen of objecten dreigt te raken, met mogelijke schade tot gevolg. Ook kan het ten gevolge van het rondvallen klem kan komen tussen de ondiepte en de oever, waarbij de vaargeul geblokkeerd kan raken of, nog erger, het schip kan plooien of breken met zinken als gevolg.

Vraag 1. In bepaalde situaties is het noodzakelijk voorzorgsmaatregelen te treffen om erger te voorkomen. Dit is een afweging die een schipper moet maken o.b.v. artikel 1.04 Voorzorgsmaatregelen van het BPR. Hier zal in principe niet tegen opgetreden worden. Vraag 2. De huidige tekst zal worden aangepast zodanig dat duidelijk is dat voortstuwers, boegschroeven of hekschroeven niet gebruikt mogen worden wanneer dit schade kan toebrengen aan de (onderwater) infrastructuur. Vraag 3. Lid 4 ziet op het derde lid dat bepaald dat een persoon in de stuurhut aanwezig is wanneer de voortstuwers, boegschroeven of hekschroeven in werking zijn en heeft in die zin geen relatie met het eerste lid. Mede met de aanpassing die we naar aanleiding van vraag 2 doorvoeren hopen we ook deze vraag beantwoord te hebben.

lid 1.c.: Dit betreft eveneens een ongewijzigd artikel “het op korte afstand van de kade of de oever gaande wordt gehouden of”; hierbij wordt opgemerkt dat normaliter een schip alleen maar gaande kan worden gehouden met behulp van voortstuwers danwel boeg- of hekschroeven. Wellicht verdient het aanbeveling dit eveneens anders te formuleren. Lid 1.4.c. en Lid 1.4.d.: Het wordt als vreemd ervaren dat in dit geval het schip wel is toegestaan om “op korte afstand van de kade of de oevers gaande te worden gehouden”. Wij nemen aan dat hier bedoeld wordt “tegen” de kade of oevers zodat een schip met slechts één bemanningslid in de gelegenheid is het schip vast te maken. Artikel 3.7, lid 1

Hier ontbreekt het woord “of” aan het einde van de zin.

Het woord “of” aan het einde van lid b zorgt er voor dat het of a, of b of c is. Er is bewust gekozen voor én' of 'of'. Bepalend is of aan álle voorwaarden worden moet worden voldaan of één of meer van de voorwaarden voldoende is. In dit geval ontbreekt het woord “of” niet.

De tekst “in de onderwaterbodem aangebrachte ondergrondse infrastructuur” kan weggelaten worden omdat dit al in de definitie “Infrastructuur” in artikel 1.1 is omgeschreven.

Klopt, de definitie van infrastructuur is voldoende, dus de tekst kan worden weggelaten. Dit wijzigen we in infrastructuur of oeverbeschermingswerken.

Treedt het college hier op, op aanwijzing van het Havenbedrijf. Wij schatten in dat het college dit dan ook kan doen omdat zij bijvoorbeeld andere plannen met het gebied heeft, wij denken aan woningbouw en daarbij het schrappen van ligplaatsen en of kade geboden activiteiten. Is dat zo of is het artikel daar niet voor bedoeld?

Het artikel is alleen maar bedoeld om maximale afmeting van schepen aan te kunnen geven die zijn toegestaan in de operationele ruimte op het water met het oog op de veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Het gaat dus niet om het gebruik en kan dus ook niet door de gemeente voor andere doeleinden worden gebruikt.

“Terstond” is een ouderwets woord.

Wordt gewijzigd in “onmiddellijk”.

Onder andere partyschepen kunnen overlast veroorzaken voor omwonenden. In de havenverordening is geen vangnetbepaling voor geluid opgenomen. Wij adviseren om te onderzoeken of een artikel zoals in de VOB2010 was opgenomen, van toegevoegde waarde is.

Overlast wordt o.a. geregeld door art. 4.3 en schakelbepaling VOB. Ervaringen m.b.t. geluidsoverlast uit Amsterdam worden gedeeld met Omgevingsdiensten die met vergelijkbare uitdagingen zitten.

Geldt dat in dat geval ook voor nu nog relatief weinig gebruikte brandstoffen, zoals bij voorbeeld waterstof etc.? (het stellen van specifieke regels per brandstof)

Het artikel biedt nu de ruimte om bij (nieuwe) brandstoffen en energiedragers specifieke regels te stellen i.h.k.v. werkzaamheden afhankelijk van de gevaarzetting van de brandstof/energiedrager.

Tenzij het visserschepen of baggerschepen zijn, duren werkzaamheden over het algemeen maximaal vier weken (vrijstellingsbesluit). Voor met name offshore-schepen (OSV, werkeilanden e.d.) geldt dat die in de praktijk meerdere keren een korte periode van 1 à 2 dagen werkzaamheden uitvoeren. Het gaat dan met name- om demobilistatie en mobilisatie van lading, projectspecifieke onderdelen of het zeevasten. Tussendoor zijn er geen werkzaamheden aan boord met brandgevaar. In praktijk wordt hier dan ook geen ontheffing voor verleend, omdat dit wordt beschouwd als toegestaan onder eerste lid onder b 1e. De toelichting bij dit artikel zegt dat dit niet mag. Welk belang wil men beschermen door niet toe te staan om in parten werkzaamheden uit te voeren die in totaal korter dan 1 week duren? Door het woord “aangesloten” te schrappen krijgen werkschepen de vrijheid/flexibiliteit om te wachten tussen lossen en laden. Dit past bij de aard van de activiteiten die in de havens van Velsen regelmatig worden uitgevoerd.

Voor werkzaamheden minder dan 7 dagen is als aan de voorwaarden van art. 4.5 lid 1 onder b. wordt voldaan een ontheffing niet noodzakelijk. Als er niet aan de voorwaarden wordt of kan worden voldaan is een ontheffing noodzakelijk.

Onderwerp: Ankers en spudpalen Artikel 3.7, lid 2 Onderwerp: Ankers en spudpalen Artikel 3.11 Onderwerp: Operationele ruimte

Artikel 3.13, lid 2 Onderwerp: Vastmaken zeeschepen Paragraaf 4 Onderwerp: Geluid Artikel 4.5 Onderwerp: Werkzaamheden Artikel 4.5 Onderwerp: Werkzaamheden

Concreet stellen wij daarom voor om de woorden “aaneengesloten” én “op dezelfde ligplaats” te schrappen en te vervangen voor “niet langer dan 7x24 uur per scheepsbezoek”.

Indien werkzaamheden meer dan 7 dagen duren kan ontheffing of vrijstelling worden gevraagd op basis van art. 1.9. Dus vissersschepen of baggerschepen kunnen vrijstelling aanvragen / krijgen. Zo is het de vraag of de termijn van 7 dagen betrekking heeft op één bepaalde werkzaamheid of alle werkzaamheden die op het schip gedaan moeten worden en of het innemen van een andere ligplaats betekent dat de termijn opnieuw begint te lopen. Dat is van belang voor de vraag wanneer de initiatiefnemer ontheffing moet vragen. De wijziging betekent dat niet van belang is om welke werkzaamheden het gaat die de initiatiefnemer binnen 7 dagen moet doen – het gaat om alle werkzaamheden – en het gaat om de werkzaamheden waarvoor een bepaalde ligplaats maximaal 7 dagen beschikbaar is.

Artikel 4.5 Onderwerp: Werkzaamheden Artikel 4.5 Onderwerp: Werkzaamheden

Artikel 4.9 Onderwerp: Minimum eisen vergunning ontvangst afval zeeschepen

Toegevoegd is op dezelfde ligplaats. Er bestaat hierdoor gevaar dat schepen "ligplaats-hoppen” om zo geen ontheffing te hoeven aan te vragen. En op diverse locaties ontstaan dan milieubelastende activiteiten van grotere omvang. Voorstel is om “op dezelfde ligplaats” te schrappen.

Wordt gewijzigd in:

De zeven dagen is in sommige gevallen relatief kort voor reparaties die niet op een werf gedaan hoeven te worden, zeker kijkende naar de directe beschikbaarheid van onderdelen (bijv. navigatiemiddelen) en/of geschikt personeel. Rederijen streven naar een zo kort mogelijke verblijfplaats in een haven en hebben zelf de intrinsieke motivatie om werkzaamheden zo snel mogelijk plaats te laten vinden zodat er gevaren kan worden.

Een ontheffing voor reparaties die langer dan 7 dagen duren is mogelijk. De zorg heeft vooral met de ontheffingsvoorwaarden te maken en niet zozeer met het artikel.

Aan de vergunning kunnen slechts operationele en administratieve voorschriften worden verboden om een goede logistieke infrastructuur te garanderen (Zie de toelichting bij artikel 4.8.) De in het tweede lid onder a, c, en g genoemde eisen worden al via de Wet milieubeheer/Wabo geregeld en hebben dus geen plaats in deze verordening. Bij de aanvraag voor een vergunning (Bia= Besluit inzamelen afvalstoffen) bij ILenT moeten documenten overlegd worden m.b.t. vakbekwaamheid; kredietwaardigheid en betrouwbaarheid; een lijst met inzamelmiddelen inclusief ENI-nummers, kopieën van certificaten mb.t. kwaliteitsnormen (ISO 9001, 14001 VCA en dergelijke); een beschrijving acceptatie en verwerking en administratieve organisatie en interne controle (LAP).

Europese havenverordening maakt dit mogelijk voor geval dat, betekent niet dat bevoegdheid per se gebruikt wordt. Dit is een eis ontleend aan EU HV. Gaat om een kan bepaling. Dit artikel wordt daarom niet gewijzigd.

b. als werkzaamheden: 1. plaatsvinden binnen een periode van 7*24 uur na aanvang van de eerste werkzaamheden.

De vraag is of de onderwerpen onder a, c, f en g dan al via het Bia en andere regelgeving uitputtend geregeld is. Wij begrijpen dat het college bij de uitvoering van het HAP financiële zekerheid, een zekere administratieve organisatie die aansluit bij het digitale HAP-stelsel) en 24/7 beschikbaarheid wil garanderen en hier via 4.9 eisen aan de inzamelaar wil stellen. De naleving van de regels genoemd in het tweede lid onder f, vloeit rechtstreeks uit die regelgeving voort. Artikel 4.10

Wat is het doel van de melding die door het te ontgassen schip aan de havenmeester moet worden gedaan?

Deze meldverplichting is opgenomen omdat het een bijzondere handeling betreft waar wij toezicht op willen houden. Bovendien is met ODNZKG afgesproken dat wij dit bijhouden voor schepen die ontgassen naar een ontgassingsinstallatie die op de wal buiten een inrichting staat. Zo kan de ODNZKG nagaan of de emissienormen die in de beleidsregel/ontheffing staan worden nageleefd.

In artikel 1.1. pagina 6 – na het 5e gedachten streepje daar waar men spreekt over ventileren, doen wij een tekstwijzigingsvoorstel. Dit voorstel is gedaan omdat de branche op zoek is naar een goede begripsbepaling van “ventileren” zodat die ook gebruikt kan worden in het ADN. Wij stellen voor om hier de navolgende tekst te hanteren. Dit behelst slechts een kleine aanpassing: Het laten drogen van openstaande geopende ladingtanks of sloptanks van een tankschip naar de atmosfeer nadat deze open of gesloten zijn schoongemaakt waarbij de concentratie gevaarlijke gassen en dampen in het uitgeblazen mengsel op de plaats van uittreding: a. niet meer dan 10 % van de onderste explosie grens bedraagt, of; b. zich onder de grenswaarde bevindt, als bedoeld in artikel 4.3 van het Arbeidsomstandighedenbesluit, voor stoffen als bedoeld in het ADN waarbij in kolom 18 van tabel C een giftigheidsmeter wordt vereist;

Het voorstel om in plaats van openstaande, geopende ladingtanks of sloptanks op te nemen wordt overgenomen. Dank voor deze suggestie.

In het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen staat dat in de havens de havenmeester de bevoegde autoriteit is en daarbuiten de HID-RWS. Dit betekent in deze regio dat de bevoegdheid voor het aanwijzen van ligplaatsen en het geven van toestemming voor het ontgassen van binnentankschepen bij de directeur CNB ligt. Waarom is de verwijzing naar paragraaf 7.2.3.7 ADN m.b.t. nadere eisen aan het ontgassen van weggelaten? Een optie is om dit in de toelichting op te nemen

Het AFVL is alleen van toepassing op de in het CDNI genoemde stoffen. In de havenverordening geldt de 10% LEL voor alle stoffen.

In lid 6 missen wij het gezondheidsbelang (dat in de Omgevingswet een grotere rol heeft gekregen). Zie ook boven.

Zie ook toelichting considerans

Het komt voor dat (koud gemaakte) gasvormige koudemiddelen per tankwagen aan vissersschepen worden geleverd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de hulpstoffen CO2 en andere koudemiddelen en NH3. Wij stellen voor om dit artikel uit te breiden met ook gevaarlijke vaste of gasvormige stoffen.

De genoemde producten zijn geen hulpstoffen in de zin van de RHN. Het hoort eerder bij de uitrusting van het schip om haar werkzaamheden (de gevangen vis te koelen) en niet voor het hulpbedrijf (b.v. opwekken van stroom). Wel is het nu zo dat de RHN de overslag hiervan niet mogelijk maakt. 4.13 kan een oplossing zijn, maar dan wel op aangewezen ligplaatsen of gebieden. Want het is een min of meer reguliere activiteit en voor een ontheffing is een bijzondere omstandigheid nodig.

Haveninfrastructuur wordt Infrastructuur. In beide definities wordt met haveninfrastructuur of infrastructuur in de praktijk bedoeld “lig- of wachtplaatsen” of begrijpen wij dat niet onjuist. Indien dit het geval zou ik willen pleiten om het ook als zodanig te benoemen. Infrastructuur kan natuurlijk een bredere definitie hebben.

De begripsomschrijving van ‘infrastructuur’ spreekt onder ‘a’ van ‘zoals’… de opsomming is niet uitputtend bedoeld. Wacht- en ligplaatsen vallen ook onder het begrip ‘infrastructuur’. Er is daarom geen aanpassing noodzakelijk.

Dat er niet gerookt mag worden aan dek op een tankschip etc. is volkomen begrijpelijk en ook voldoende duidelijk. Wij vragen ons wel af wat de argumentatie is achter een “duidelijk opschrift rookruimte” Het is logisch een aparte ruimte te hebben etc. etc. maar het opschrift trekken wij in twijfel.

Lid c wordt gewijzigd in “in het schip te roken, tenzij dit plaatsvindt in een ruimte die niet rechtstreeks van buiten toegankelijk is, gesloten is, dan wel deze ruimte (woning of dienstruimte) voldoet aan internationale wetgeving”

Valt een binnentankschip mét 1 kegel, maar in inerte toestand, ook in de categorie dat deze ook buiten de petroleumhavens ligplaats mag nemen? Want met een beetje kromme redenering zou bovenstaande ook op die wijze kunnen worden uitgelegd. Als dat niet zo is en dat het alleen geldt in combinatie met gevaarlijke vloeistoffen van 55 graden Celsius en hoger, zien wij niet het nut van een inerte atmosfeer in. In praktijk gaat het vaak om schepen die geïnertiseerd zijn, juist omdat zij met licht ontvlambare stoffen varen (met 1 kegel). Of zitten wij er hier helemaal naast? Moet er bij “1°” op het einde van die zin wellicht nog het woordje ‘of’ of ‘en’ of ‘en/of’ bij?

Het is inderdaad een overbodige regel t.b.v. binnentankschepen. Binnentankschepen die een kegel voeren mogen, ongeacht of ze geïnertiseerd zijn, buiten een petroleumhaven ligplaats nemen mits dit in overeenstemming is met de aangebrachte verkeerstekens (of besluit). Dit geldt uiteraard niet voor zeetankschepen. Deze moeten aantonen dat ze inert zijn om ligplaats te mogen nemen buiten een petroleumhaven

Is dit artikel in strijd met het Veiligheidsbesluit tankschepen, VBT? Zeetankschepen met gevaarlijke stoffen kunnen onder bepaalde omstandigheden de locatie van scheepsreparatiewerven aan doen. Onder welke voorwaarden en onder welke condities staat beschreven in het Veiligheidsbesluit tankschepen (VBT) van het Ministerie van Sociale

De verklaring gasdeskundige in dit artikel is nodig om te bepalen of het een zeeschip buiten een pet/oliehaven ligplaats mag nemen en heeft niets met het uitvoeren van werkzaamheden te maken

Onderwerp: Melding mobiele ontgasvoorziening Artikel 4.11 Onderwerp: Schoonmaken

Artikel 4.11, lid 2 Onderwerp: Schoonmaken

Artikel 4.11, lid 6 Onderwerp: Schoonmaken Artikel 4.13 Onderwerp: Overslag mobiele voorziening Artikel: 5.2 Onderwerp: Petroleumhaven

Artikel 5.3 Onderwerp: Rookverbod

Artikel 5.4 Onderwerp: Schip buiten petroleumhaven

Artikel 5.6 en 5.7

Artikel wordt niet aangepast omdat de regel in beide gevallen tot gewenste situatie leidt; ligplaats nemen conform aangebrachte verkeerstekens.

Onderwerp: Verklaring gasdeskundige

zaken en Werkgelegenheid. Het meten van tanken en de gasvrij verklaring wordt nu geregeld door een agent, om “hoe en wanneer” een verklaring van de gasdeskundige af te geven, als een tanker de scheepsreparatiewerf als bestemming heeft.. Vaak worden er al metingen aan boord van de schepen gedaan voordat deze de havenmond of sluizen in IJmuiden zijn binnen gelopen. Eenduidig dit onder de verantwoording van de kapitein te plaatsen gaat beperkend werken, naar onze mening, en is in strijd met het VBT

Artikel 5.7, lid 2 Onderwerp: Zeetankschepen Artikel 7.1, bijlage 3 Onderwerp: Gevaarlijke stoffen in verpakking

Paragraaf 8

Wat is de toegevoegde waarde van deze melding? Kan de EKH in combinatie met de EMGS niet al worden beschouwd als melding? Dit vermindert de administratieve lasten voor scheepsagent/kapitein.

De melding EKH / EMGS geeft benaderingstijd loodstation (estimated time of arrival). De meerwaarde van deze melding zit vooral i de verbeterde mogelijkheid om te zien te handhaven. Bijvoorbeeld in een geval dat schip niet voldoet en het moet verhalen, dan kan je zonder melding lastiger hard maken als het schip er al langer ligt.

Een nadere uitwerking/onderzoek van IMDG-klasse 5.1 is nodig. Met de ontploffing in Libanon op het netvlies en de vraag die ODIJ in 2021 kreeg om met een zeeschip ligplaats te nemen met ammoniumnitraat, menen wij dat klasse 5.1 verder moet worden onderzocht en uitgewerkt. In de MSDS van ammoniumnitraat dat het schip vervoerde werd een veiligheidszone van 800 meter voorgeschreven

Nee, situatie in Libanon was dermate afwijkend dat nader onderzoek niet noodzakelijk is. Het MSDS (in het NL Veiligheidsinformatieblad) is informatief voor de vervoerder en bepaalt de afstanden voor het nemen van ligplaatsen niet. Uiteraard kunnen en mogen deze worden overgenomen / aangehouden.

H8 - Graag een verdere aanscherping van de tekst en met name de term ‘gecertificeerde bedrijven’ benadrukken.

De certificering voor conventionele bunkerbedrijven is ingevoerd om de kwaliteit van de bunkers en de kwantiteit van de geleverde bunkers te garanderen voor alle betrokken partijen. Door middel van de certificering wordt binnenkort ook een robuustere bunkermeetsysteem verplicht gesteld. Indien gewenst kunnen we dit mondeling nader toelichten.

Bij het aanwijzen van brandstoffen hebben CNB en ODIJ een discussie gevoerd of ook conventionele brandstoffen (bijv. stookolie) aangewezen moesten worden. Het bleek dat dit artikel erg onduidelijk was en voor interpretatie vatbaar. Het artikel bevat geen verduidelijking ten opzichte van de huidige versie. Wij stellen voor om lid 1 ongewijzigd te houden. En voor lid 2 te onderzoeken of een verbod bunkeren en debunkeren van aangewezen brandstoffen of energiebronnen werkbaar is.

Het eerste lid blijft ongewijzigd. In dit lid kan het college brandstoffen of energiebronnen aanwijzen die alleen met een vergunning gebunkerd of gedebunkerd worden. Dit kan in de praktijk betekenen dat het niet voor alle brandstoffen of energiedragers een vergunningplicht geldt en dus geen conventionele brandstoffen hoeven worden aangewezen.

In het voorstel staat dat het college tekens kan aanwijzen. Deze tekens moeten aansluiten bij bestaande tekens en mogen niet verwarrend zijn (zie ook artikel 3.05 BPR). Wij nemen aan dat in de praktijk gekozen wordt voor de internationaal algemeen bekende seinvlag "B” en het rode rondom schijnende licht. Het BPR is rechtstreeks werkend en schrijft passeerafstanden en afstanden bij het ligplaats nemen voor (50 m).

De “B” vlag bij bunkeren wordt niet in nationale of internationale wetgeving voorgeschreven. Het is wel gebruikelijk om de “B” vlag te tonen tijdens het bunkeren. Wij hebben de redactie “open” gelaten v.w.b. welk sein. Reden is dat als er aanbevelingen komen (b.v. vanuit de IAPH of de IMO) waarin bepaalde seinvoering wordt aanbevolen voor een bepaalde (nieuwe) brandstoffen wij deze aanbeveling om kunnen zetten in wetgeving (dus in een besluit o.b.v. de RHN). In de praktijk zal vaak voor internationaal bekende tekens worden gekozen, maar de regelgeving is flexibel bij nieuwe ontwikkelingen.

Onderwerp: Bunkeren Artikel 8.1 Onderwerp: Bunkeren

Artikel 8.8 Onderwerp: Tekens

In plaats van een aan te wijzen teken, stellen wij voor om in het artikel de seinvlag “B” en het ondomschijnende rode licht voor te schrijven voor die brandstoffen en energiebronnen die slechts met een vergunning mogen worden gebunkerd en gedebunkerd. Bijlage 4

Is het juist dat er bij de mail geen bijlage 4 per verordening was toegevoegd.

Dat klopt. Bijlage 4 bij de Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied komt overeen met bijlage 3 bij de Havenverordening Rotterdam 2020, deze laatste is toegevoegd.

Wij nemen aan dat art.9.4 / 14.4 één op één uit te wetboek van strafrecht is overgenomen en geen verzwaring van het desbetreffende artikel uit het wetboek van strafrecht betreft. Graag vernemen wij of onze interpretatie juist is.

Deze bevoegdheid wordt niet ontleend aan het Wetboek van Strafrecht. In aanvulling op de bestaande bevoegdheid van toezichthouders om andere plaatsen dan woningen te betreden is de gemeenteraad op grond van artikel 149a Gemeentewet bevoegd om personen aan te wijzen die zonder toestemming de woning mogen binnentreden.

Onderwerp: Lijst met stoffen Artikel 9.4 / 14.4 Onderwerp: Binnentreden

Er is in dat geval altijd een gemotiveerde machtiging van het bestuursorgaan nodig voordat een woning kan worden binnengetreden.

Vragen en opmerking gerelateerd aan Regionale Havenverordening Noordzeekanaal gebied: Artikelnummer en onderwerp

Opmerking(en)

Reactie(s) Havenbedrijven op zienswijzen en vragen

Algemeen

De besluitvorming voor de Havenverordening loopt vertraging op omdat de 4 gemeenten van het Noordzeekanaal hier ook mede voor moeten ondertekenen. Dat maakt de besluitvorming een stuk trager en wij vragen ons af hoe dat gaat bij het toewijzen van zaken middels een besluit zoals genoemd in de diverse artikelen? Gaat dat ook weer via de 4 gemeenten? Met andere woorden, wie is het bevoegd gezag om bijvoorbeeld in beroep te gaan? Het CNB (Centraal Nautisch Beheer)

In elke gemeente wordt de Havenverordening apart vastgesteld. Deze is met elk van de gemeenten vooraf afgestemd zodat deze overal zoveel mogelijk eensluidend wordt vastgesteld. Hiermee wordt zoveel mogelijk het ‘één-loket’-principe in het NZKG gezorgd. In elke gemeente is wel de gelegenheid om maatwerk in te passen in de verordeningstekst als de lokale situatie daar om vraagt. Dit zorgt echter niet voor vertraging.

Vooralsnog is dit artikel niet toegevoegd. Komt dat er nog en moet het wellicht artikel 3.14 zijn. In de verordening is nu het laatste artikel 3.13. Dit geldt althans in de Rotterdamse versie.

Artikel 3.17 wordt aangepast alleen van toepassing op Amsterdam. Het artikel wordt aangepast, zodat dit logischer leest. Het doel van het artikel is om algemene regels te kunnen invoeren voor passagiersvaart met meer dan 12 passagiers.

Artikel 3.17 Onderwerp: Passagiersvaart

Het CNB houdt toezicht op de onderwerpen die door de vier gemeenten aan de directeur van het CNB zijn gemandateerd. Voor de overige onderwerpen is de gemeente zelf bevoegd gezag. Deze mandaatbesluiten zijn online te vinden op overheid.nl.

Met betrekking tot de versie voor Amsterdam merken wij op dat het artikel wat vreemd begint. “Het is verboden voor passagiersschepen passagiers te vervoeren”. Lid 2 lijkt de uitzondering weer te geven maar is wat ons betreft niet heel duidelijk. Maar, let wel met de strekking van lid 2 kunnen wij wel uit de voeten. Dit geeft de mogelijkheid op te treden tegen overvolle schepen en feestvierende opvarenden. Nu blijkt dat een passagiersschip dat zonder passagiers vaart, geen ligplaats mag innemen op een reguliere ligplaats. Dat mag alleen op een gereserveerde ligplaats! Maar om daar te reserveren moet (behoorlijk) voor betaald worden en je neemt dan wellicht een ligplaats in voor een collega, die WEL passagiers aan boord heeft. Dus overnachten in Amsterdam is niet mogelijk voor een leeg passagiersschip Artikel 3.17 Onderwerp: Passagiersvaart

Dit is een verbod om met een passagiersschepen passagiers te vervoeren? Mist hier misschien een stuk tekst over exploitatievergunning?

Artikel 3.17 wordt aangepast alleen van toepassing op Amsterdam. Het artikel wordt aangepast, zodat dit logischer leest. Het doel van het artikel is om algemene regels te kunnen invoeren voor passagiersvaart met meer dan 12 passagiers.

Onderwerp: Passagiersvaart

Hierbij valt op te merken dat de volgende passagier schepen, de z.g. rivercruisers en zeegaande cruiseschepen, voor reparatie activiteiten afgemeerd kunnen worden aan de kaden en terstond van scheepsreparatiebedrijven. Graag een uitzonderingsartikel opnemen of specifieker beschrijven in dit artikel dat er uitzonderingen gelden voor scheepsreparatiebedrijven.

Artikel 3.17 wordt aangepast alleen van toepassing op Amsterdam. Het artikel wordt aangepast, zodat dit logischer leest. Het doel van het artikel is om algemene regels te kunnen invoeren voor passagiersvaart met meer dan 12 passagiers. Zeecruise en riviercruiseschepen voldoen in de praktijk altijd aan deze regels en worden derhalve niet uitgezonderd.

Artikel 7.1, lid 2

Is de melding 3 uur vooraf gelijk aan de EKH in combinatie met de EMGS?

Nee, dit is niet gelijk aan de EKH in combinatie met de EMGS. De termijn van 3 uur is opgenomen omdat de te laden gevaarlijke lading tot vlak voor aankomst van het schip soms nog kan worden geboekt. Om te bepalen of het schip na laden nog voldoet aan de ligplaatszonering hebben we een termijn van 3 uur ingesteld.

In het voorstel staat dat de Regionale havenverordening 2012 wordt ingetrokken. Klopt dit jaartal?

10.2 wordt gewijzigd. Deze versie van de Verordening is al ingetrokken.

Artikel 3.17

Onderwerp: Gevaarlijke stoffen in verpakking Artikel 10.2 Onderwerp: Intrekken regelgeving

Vragen en opmerking gerelateerd aan Havenverordening Rotterdam 2020 Artikelnummer en onderwerp

Opmerking(en)

Reactie(s) Havenbedrijven op zienswijzen en vragen

Artikel 12.12

Dit hoofdstuk gaat over passagiersschepen en schepen van de bootslieden (roeiers). Wij willen hierbij alleen de opmerking maken dat er op dit moment vanuit de branche enorm aan vergroening/verschoning van de vloot getrokken wordt, onder andere met het gebruik van alternatieve brandstoffen, waarvan een aantal een vlampunt lager dan 55 graden Celsius heeft. Naar onze mening vaart er in Amsterdam ook een ‘rondvaartboot Amsterdamse grachtentype’ met een brandstofcel en waterstof als brandstof. Wellicht is het een afweging waard om een dergelijk verbod toch nog eens te bezien? Er lijkt toch een toekomst aan te komen met een variëteit aan brandstoffen die waarschijnlijk een lager vlampunt hebben dan 55 graden Celsius.

Dit zal worden opgepakt en eventueel in een toekomstige wijziging worden meegenomen. Los hiervan biedt de Havenverordening de mogelijkheid om ontheffing te krijgen voor schepen die varen op brandstoffen met een lager vlampunt, als door de aanvrager aangetoond kan worden dat daardoor de ordening, de veiligheid, het milieu in de haven of de omgeving van de haven niet worden geschaad.

Wij begrijpen dat deze tekst ook in de huidige havenverordening staat. Het college kan ontheffing verlenen (lid 2) (binnenschepen van bijzondere aard of met bijzondere lading, functie of bestemming). Wij denken dat hiermee een behoorlijk deel van de vloot per 1-1-2025 wordt uitgesloten van een bezoek aan de haven. Dat kan toch niet de bedoeling zijn op deze wijze?

Discussies over deze maatregel wordt gevoerd op het stadhuis, niet bij ons. Wij kunnen hier daarom geen uitspraak over doen. Wel zullen wij jullie zorg kenbaar maken bij de gemeente. Volgens de gemeente heeft het college nog geen besluit genomen over de toegangsbepaling voor de binnenvaart. In het artikel in de Schuttevaer van 23 december 2022 wordt in de titel ten onrechte gesuggereerd dat Rotterdam afziet van een gebiedsverbod. Maar, Rotterdam geeft er wel de voorkeur aan om aan te sluiten bij landelijk beleid. Voor de zomer 2023 komt er een gezamenlijk voorstel van het Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente op welke wijze we de verschoning van de binnenvaart willen stimuleren.

In bijlage 3, in paragraaf 7 staat een afstandsnormering. Vraag die ik daar bij heb: is hier al rekening gehouden met het gemengd meren?

Ja, de ligplaatsen voor gemengd afmeren liggen allemaal buiten de zone A.

Onderwerp: Brandstofvoorziening

Artikel 13.2 Onderwerp: Schone schepen

Bijlage 3 Onderwerp: Zonering