5. H-buurt Midden Bijlagen toelichting.pdf

Bestemmingsplan H-Buurt Midden

Vastgesteld

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan H-buurt Midden

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.T2101BPSTD-VG01

Datum print

10 September 2024

Planstatus

vastgesteld

blz. 3

Inhoudsopgave Bijlagen toelichting

5

Bijlage 1

Verkeersonderzoek

7

Bijlage 2

Akoestisch onderzoek

39

Bijlage 3

Hogere waarde besluit

321

Bijlage 4

Advies Tavga

331

Bijlage 5

Bodem

335

Bijlage 6

Archeologische quick-scan

345

Bijlage 7

GR berekening

349

Bijlage 8

Advies veiligheidsregio

493

Bijlage 9

Bezonningstudie

501

Bijlage 10

Windstudie

507

Bijlage 11

Onderzoek carwash

541

Bijlage 12

Quick-scan F&F

561

Bijlage 13

Aerius berekening bouwfase

583

Bijlage 14

Aerius berekening gebruiksfase

665

Bijlage 15

Quick-scan water

689

Bijlage 16

Rainproof

733

Bijlage 17

Nota van beantwoording zienswijzen

743

Bijlage 18

Toelichting

757

Gemeente Amsterdam

blz. 4

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 5

Bijlagen toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 7

Bijlage 1

Verkeersonderzoek

Gemeente Amsterdam

Verkeersonderzoek H-buurt Midden Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 4.0

Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-220135

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 5 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 5 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................ 5 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 5 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 5 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 7 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 7 2.1.1 Studiegebied ............................................................................................................................... 7 2.1.2 Varianten .....................................................................................................................................

7 2.2 SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS ............................................................................................................. 8 2.3 NETWERKEN ......................................................................................................................................... 11 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN................................................................................................................. 12 3.1 AANTAL RITTEN VAN EN NAAR STUDIEGEBIED PER ETMAAL ............................................................................. 12 3.2 MODAL SPLIT ....................................................................................................................................... 13 3.3 EFFECT OP HET VERKEERSNETWERK ........................................................................................................... 14 3.3.1 Verkeersintensiteiten ................................................................................................................ 14 3.3.2 Verschilplot aan verkeersbelasting ........................................................................................... 16 3.3.3 Doorstroming op kruispunten ...................................................................................................

17 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES ................................................................................................................. 21 WAT IS VMA? ............................................................................................................... 23 A.1 A.2 A.3

INLEIDING ..................................................................................................................................... 23 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 23 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 24 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 25

B.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 25 B.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 25 B.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 26 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 26 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 26 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 26 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 27 B.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 28 B.4 BELEID.......................................................................................................................................... 28 B.4.1 Parkeergarages ..................................................................................................................

28 B.4.2 Parkeertarieven ................................................................................................................. 29 B.4.3 Betaald rijden .................................................................................................................... 29 RESULTATEN VERKEERSBEREKENINGEN ....................................................................... 31

3

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding De H-buurt is één van de 32 ontwikkelbuurten in Amsterdam en daarom vernieuwt de gemeente de H-buurt en de directe omgeving ervan. Het gaat hier specifiek om de H-buurt Midden waarbij er een herontwikkeling plaats vindt op de locatie van de parkeergarages Hakfort en Huigenbos. De nieuwe invulling van die ruimte zal gaan om woningen en ruimte voor commerciële-, bedrijfs-, en maatschappelijke functies. Het verkeersonderzoek is nodig om het effect van de plannen op de verkeersstromen in beeld te brengen voor het zichtjaar 2030. Er was nog niet gekeken naar de verkeersgeneratie van onderhavige ontwikkeling en de gevolgen voor de omliggende wegen en de vraag is om dat nu te gaan onderzoeken.

1.2 Uw vraag Ruimte en Duurzaamheid (R&D) heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om een verkeersonderzoek uit te voeren voor de herontwikkeling van de H-buurt Midden. R&D heeft behoefte aan inzicht in verkeerseffecten a.d.h.v. de herontwikkeling.

1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van het uitgevoerde onderzoek. Aanvullend aan de rapportage is een set met plots geleverd met daarin de modelresultaten.

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten, en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.

5

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Hoofdstuk 2 Uitgangspunten

In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de verkeersstudie H-buurt Midden beschreven.

2.1 Algemeen Bij de werkwijze is aangesloten op het ‘Juridisch Programma van Eisen Verkeersonderzoeken’ zoals dat door Ruimte en Duurzaamheid is opgesteld. Deze kan op verzoek worden toegestuurd. Het onderzoek is uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), versie 4.0. De uitgangspunten van deze versie zijn vastgesteld in november 2021.

2.1.1 Studiegebied Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in figuur 1.

Figuur 1. Studiegebied herontwikkeling H-buurt Midden

2.1.2 Varianten Er zijn twee varianten doorgerekend: - 2030 Autonoom → de toekomstige situatie zonder herontwikkeling in H-buurt Midden - 2030 Plan → de toekomstige situatie met herontwikkeling in H-buurt Midden

7

2.2 Sociaal economische gegevens De sociaaleconomische gegevens (SEGs) van het plan zijn door de opdrachtgever aangeleverd en omgerekend naar inwoners en arbeidsplaatsen. In het plangebied worden de huidige functies gesloopt en komen er nieuwe functies met meer diversiteit voor terug.

Figuur 2. Gebiedsindeling bij de herontwikkeling Tabel 1. De te slopen functies in H-buurt Midden

Gebied A B, C, D

Sloopprogramma Parkeergarage Hakfort met 209 parkeerplaatsen. 97 openbaar + 112 voor abonnementhouders. Parkeergarage Huigenbos met 118 parkeerplaatsen. 49 openbaar + 69 voor abonnementhouders.

Tabel 2. De nieuwe functies in H-buurt Midden

Gebied A A A A A

Functie Socialehuur Middensegment Commerciële ruimte Kleinschalige bedrijfsruimte Maatschappelijke voorzieningen

Programma 60 woningen 100 woningen 775 m2 850 m2 675 m2

B B B B B

Socialehuur Middensegment Commerciële ruimte Kleinschalige bedrijfsruimte Maatschappelijke voorzieningen

60 woningen 100 woningen 775 m2 850 m2 675 m2

C+D C+D

Middensegment Koop

100 woningen 80 woningen

8

De herontwikkeling leidt tot 946 extra inwoners, en 58 extra arbeidsplaatsen. In tabel 3 zijn de inwoners en arbeidsplaatsen per variant weergegeven. De locatie van de garages genereert verkeer door het faciliteren van parkeren maar heeft geen inwoners en arbeidsplaatsen. Met de nieuwe invulling van deze ruimte komen er wel inwoners en arbeidsplaatsen bij in het gebied. In de volgende hoofdstukken wordt daar verder op ingegaan. Tabel 3. SEGs in het studiegebied H-buurt Midden

Variant 2030 autonoom 2030 plan Verschil

Inwoners 3143 4089 946

Arbeidsplaatsen 891 949 58

9

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

2.3 Netwerken In figuur 3 is een uitsnede van het netwerk weergegeven waarop het verkeer van de nieuwe functies wordt gekoppeld aan de herontwikkeling H-buurt Midden. De blauwe cijfers geven de zogenaamde modelzones weer. Een zone is een groepering van adressen. Het verkeer uit een zone verschijnt op een weg middels een zoneaansluiting. Een zoneaansluiting is een modelmatige aansluiting en geen ‘echte weg’. De locatie van de herontwikkeling betreft de zones 1189 en 1190 (weergegeven binnen de rode cirkels). Het gebied waarin het desbetreffend studiegebied zich bevindt wordt aan de noordzijde via het Heesterveld ontsloten en aan de oostzijde via het Huigenbos. De paarse en blauwe lijnen betreffen wegen voor gemotoriseerd verkeer, de roze gestreepte lijnen betreffen fietspaden en de oranje gestreepte lijnen betreffen voetpaden.

Figuur 3. VMA-netwerk en zonering

Voor dit project is zoneverfijning toegepast en zijn er twee extra zones bijgekomen. Zones 1189 en 1190 zijn toegevoegd omdat de bestaande zones 1095 en 1096 (weergegeven binnen de groene cirkels) te ver van het locatie van de herontwikkeling afliggen. Daardoor wordt het ook moeilijker om het effect van de herontwikkeling zelf op het netwerk weer te geven. Op deze manier worden de effecten van de herontwikkeling op het netwerk duidelijk weergegeven en zijn deze direct gekoppeld aan alleen de nieuwe zones.

11

Hoofdstuk 3 Resultaten

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste effecten van de varianten beschreven. In paragraaf 3.1 worden eerst het aantal ritten van en naar het studiegebied weergegeven (de verkeersgeneratie). Daarna wordt in paragraaf 3.2 de modal split (vervoerswijzekeuze) weergegeven. Tenslotte worden in paragraaf 3.3 de effecten op het netwerk besproken: intensiteiten, verschilplots en doorstroming op kruispuntniveau.

3.1 Aantal ritten van en naar studiegebied per etmaal Op basis van onder andere het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, bepaalt het verkeersmodel de verkeersgeneratie. In tabel 4 is de verkeersgeneratie in motorvoertuigen (mvt) per etmaal voor het studiegebied (zones 1189, 1190, 1095 en 1096) weergegeven voor de twee scenario’s. Tabel 4. Aantal aankomsten en vertrekken in aantal motorvoertuigen per etmaal, per scenario

Aankomsten Vertrekken Totaal

2040 Autonoom

2040 Plan

2670 2600 5270

3170 3090 6260

Verschil 2040Plan2040Autonoom 500 490 990

Uit bovenstaande tabel valt te lezen dat er extra ritten komen door de ontwikkeling. Er komen in totaal circa 990 extra motorvoertuigen per werkdagetmaal bij in de 2040 planvariant, in vergelijking met de 2040 Autonoomvariant. Het gegenereerde aantallen extra ritten met motorvoertuigen van het plan valt te verwachten gezien het functieprogramma van de herontwikkeling. De asymmetrie tussen de aankomsten en vertrekken is een modelmatig effect, in werkelijkheid zullen er op een gemiddelde werkdag evenveel aankomsten als vertrekken zijn in een gebied.

12

3.2 Modal Split In figuur 4 is de modal split per scenario weergegeven voor het studiegebied. Met een modal split wordt de vervoerswijzekeuze tussen auto, fiets en OV inzichtelijk gemaakt en hoe deze verschuift door de herinrichting. Verandering in planvariant 2030 t.o.v. autonome variant 2030 Het valt op dat de vervoerswijzekeuze in de planvariant 2030 niet veel verandert ten opzichte van de autonome variant 2030. In dit project verandert alleen de bebouwing en het bijbehorende functieprogramma. Er vinden geen merkbare wijzigingen plaats in de modal split, doordat er geen aanpassingen worden gedaan aan het verkeers- en vervoerssysteem. De diverse functies die erbij komen leiden tot een kleine verandering tussen OV en fiets. Men maakt meer gebruik van de fiets bij het bezoeken van vrijetijdsfuncties die in de buurt liggen. In dit geval komen er bijvoorbeeld commerciële en maatschappelijke functies bij.

Percentage van vertrekkende ritten

Modal split (prog) 100% 80% 60% 40% 20% 0%

27%

30%

34%

31%

39%

39%

2030 autonoom

2030 plan

Auto

OV

Fiets

Figuur 4. Verdeling van het gebruik van de verschillende modaliteiten per scenario

13

3.3 Effect op het verkeersnetwerk 3.3.1 Verkeersintensiteiten Autonome variant 2030

Figuur 5. Aantal motorvoertuigen per dag, 2030 autonoom

Het studiegebied ligt ingesloten met de Karspeldreef en de Huntumdreef die beide belast zijn met ca. 15000-17000 motorvoertuigen per dag. De intensiteiten op die wegen zijn gezien de ontsluitend functie en de capaciteit ervan niet al te hoog en is er ruimte voor extra verkeer. Dat aspect kan positief uitpakken voor herontwikkelingen met grotere volumes zoals bij dit project het geval is. In paragraaf 3.3.3 wordt de doorstroming op deze wegen verder geanalyseerd. Het westelijke gedeelte van de herontwikkeling komt op de plaats van de Hakfort garage en zal voornamelijk via de Hakfort ontsloten worden. In de autonome scenario zonder herontwikkeling van de H-buurt rijden daar 2990 motorvoertuigen (1510 + 1480) per dag. Er is hier meer dan voldoende ruimte voor extra verkeer. Het oostelijke gedeelte van de herontwikkeling komt op de plaats van de Huigenbos garage en kan via de Hakfort en/of Huigenbos ontsloten worden. In de autonome scenario zonder herontwikkeling rijden op de Huigenbos 2230 motorvoertuigen (1170 + 1060) per dag. Ook op de Huigenbos is er meer dan voldoende ruimte voor extra verkeer.

14

Planvariant 2030

Figuur 6. Aantal motorvoertuigen per dag, 2030 plan

In de planvariant zien we dat er meer verkeer uit het studiegebied wordt gegenereerd door de herontwikkeling aan de H-buurt Midden. Ook in het scenario met de herontwikkeling valt het op dat de verkeersbelasting op de Karspeldreef en de Huntumdreef niet al te groot is. Absoluut gezien verandert er niet veel op die ontsluitende wegen. Verder in het studiegebied zien we dat er 3700 motorvoertuigen (1870 + 1830) per dag rijden op het gedeelte van de Hakfort dat op de karspeldreef aansluit. 910 motorvoertuigen (520 + 390) daarvan zijn direct gekoppeld aan de herontwikkeling van de H-buurt. De Hakfort geeft het verkeer toegang tot de nieuwe functies in het studiegebied en we zien daarom ook een grotere verkeersbelasting dan in de autonome scenario. De Huigenbos geeft het verkeer van voornamelijk de oostelijke deel van de herontwikkeling toegang tot de nieuwe functies in het studiegebied. Er rijden 2470 motorvoertuigen (1170 + 1300) per dag op het gedeelte van de Huigenbos dat op de Huntumdreef aansluit. 330 motorvoertuigen (180 + 150) daarvan zijn direct gekoppeld aan de herontwikkeling van de H-buurt. Gezien de intensiteit en capaciteit op de erftoegangswegen en stadsontsluitingswegen daaromheen kunnen we concluderen dat het bijgekomen verkeer niet al te veel is en dat het opgevangen kan worden op het daaraan gekoppeld wegennet.

In paragraaf 3.3.3 wordt de doorstroming op dit wegennet verder geanalyseerd.

15

3.3.2 Verschilplot aan verkeersbelasting Verschil in verkeersbelasting per dag tussen varianten 2030 autonoom en 2030 plan

Figuur 7. Verschil in motorvoertuigen per dag tussen 2030 plan en 2030 autonoom

Zoals al eerder is geconstateerd is er een relatief kleine verandering in de verkeersbelasting op het wegennet in en rondom het studiegebied. Zonder herontwikkeling rijden er 2990 motorvoertuigen per dag aan de Hakfort en met de herontwikkeling komen er 910 motorvoertuigen bij. Aan de Huigenbos komen er maar 330 motorvoertuigen bij met de herontwikkeling. Het meeste verkeer uit het studiegebied rijdt via het westelijke gedeelte van de Karspeldreef in connectie met de S111 en de snelwegen. De Karspeldreef heeft de functie als ontsluitingsweg voor het stedelijke gebied waarin dit desbetreffende studiegebied zich bevindt. De Karspeldreef heeft hierbij ook een doorstroomfunctie en dat dient te worden behouden. Dit betekent dat een verdere analyse van de kruispunten nodig is om inzichtelijk te krijgen of het nieuw gegenereerde verkeer de doorstroomfunctie niet belemmert. In de volgende paragraaf wordt dat verder geanalyseerd. Rekening houdend met de verkeersbelasting in het autonome scenario en de toename daarvan na de herontwikkeling, kan geconcludeerd worden dat de wegcapaciteit deze extra verkeersbelasting kan hebben.

16

3.3.3 Doorstroming op kruispunten Om een beter inzicht te krijgen van de doorstromingsfunctie op het netwerk wordt in deze paragraaf ingezoomd op de kruispuntbelasting. Voor de kruispuntbelasting wordt de volume/capacity ratio (vc-ratio) als indicator gebruikt. Deze kruispuntbelastingen worden weergegeven door middel van taartdiagrammen met waarden van de ratio tussen het volume en de capaciteit op het kruispunt per dagdeel. In de taartdiagrammen wordt de ochtendspitsbelasting in het blauw weergegeven en de avondspitsbelasting in het geel. Voor de maximale VC-ratio wordt de waarde 0.9 als grens gehanteerd. Bij een VC-ratio boven 0,9 wordt gekeken naar de gemiddelde VC-ratio. Als het desbetreffende kruispunt ook nog eens een gemiddelde VC-ratio boven 0.9 heeft, is het een potentieel knelpunt en is er nader onderzoek nodig. Doorstroming op kruispunten in de autonome variant 2030

Figuur 8. Maximale VC-ratio voor 2030 autonoom

17

Figuur 9. Gemiddelde VC-ratio voor 2030 autonoom

In het autonome scenario zonder herontwikkeling zien we twee potentieel knelpunten tijdens de ochtendspits bij de kruisingen van de Karspeldreef met de Huntumdreef en de Flierbosdreef. Deze kruisingen worden geregeld met VRI’s en de maximale VC-ratio’s (0,96 en 0,99) ervan geven aan dat de doorstroming op de drukste dagen in de ochtend nogal kan gaan knellen. En als we naar de gemiddelde VC-ratio kijken, zien we dat gemiddeld gezien een goede doorstroming is. Hierdoor kan geconcludeerd worden dat er geen knelpunten zijn. Verder zijn alle kruisingen in de nabijheid van de ontwikkeling voorzien van een goede doorstroming. Dit betekent dat de netwerkcapaciteit de verkeersbelastingen goed kan opvangen in het autonome scenario.

18

Doorstroming op kruispunten in de planvariant 2030

Figuur 10. Maximale VC-ratio voor 2030 plan

Figuur 11. Gemiddelde VC-ratio voor 2030 plan

In het planscenario 2030 zijn dezelfde potentiele knelpunten te zien op de kruisingen van de karspeldreef met de Huntumdreef en de Flierbosdreef. Maar goed, ook hier geldt dat die knelpunten alleen plaatsvinden op de alle drukste dagen van het jaar en gemiddeld gezien zijn het geen knelpunten. 19

De Karspeldreef en Huntumdreef hebben geen last van de nieuwe ontwikkelingen en blijven de doorstromingsfunctie aankunnen. De maximale en gemiddelde VC-ratio’s van alle andere kruisingen in en rondom het studiegebied laten zien dat er geen knelpunten zijn omdat alle waarden onder de 0,9 blijven. Dit betekent dat er ook in de planscenario een goede doorstroming van het verkeer op het omliggende netwerk is. Om een indruk te geven waarom er weinig verandert op het netwerk zijn de bijgekomen verkeersintensiteiten tijdens de ochtendspits te zien in figuur 12. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de bijkomende verkeersstromen tijdens de spitsuren te klein zijn om de doorstroming te beïnvloeden en/of belemmeren. Met deze analyse kan geconcludeerd worden dat er geen knelpunten zijn in zowel het autonome scenario als in het planscenario. Het gegenereerde verkeer uit de herontwikkeling wordt goed opgevangen op het wegennet.

Figuur 12. Verschil in motorvoertuigen tijdens de ochtendspits tussen 2030 plan en 2030 autonoom

20

Hoofdstuk 4 Conclusies

De H-buurt Midden wordt herontwikkeld volgens een functieprogramma waarbij er meerdere functies met meer volume in het gebied bijkomen. Het plan leidt tot 946 extra inwoners en 58 extra arbeidsplaatsen. Dit verkeersonderzoek is doorgerekend conform het Juridische Programma van Eisen. De herontwikkeling genereert in totaal circa 990 extra motorvoertuigritten per werkdagetmaal en het plangebied wordt via de Karspeldreef en de Huntumdreef ontsloten. Het meeste verkeer rijdt via het westelijke gedeelte van de Karspeldreef in connectie met de S111 en de snelwegen. Er vindt weinig tot geen verschuiving in vervoerswijzekeuze plaats; de verhoudingen tussen auto, fiets en OV blijven zowat hetzelfde in de 2030 planvariant als de 2030 autonoom variant. Dit omdat het plan alleen betrekking heeft tot de bebouwing en het bijbehorende functieprogramma en niet tot het verkeers- en vervoersysteem. Lettend op de uitkomst van de verkeersintensiteiten en knelpuntanalyses kan geconcludeerd worden dat er geen knelpunten zijn in zowel het autonome scenario als in het planscenario van het zichtjaar 2030. Het gegenereerde verkeer uit de herontwikkeling wordt goed opgevangen op het wegennet. Ook bij de Karspeldreef en de Huntumdreef, die een belangrijke doorstromingsschakel zijn in het gebied, zijn er geen problemen te constateren door de toegenomen verkeersbelasting.

21

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Wat is VMA?

A.1

Inleiding

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).

Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .

A.2

Achtergrond

Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggregeerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal.

23

A.3

Invoer, berekeningen en output

De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

24

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019

B.1

Inleiding

De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken). De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.

B.2

Infrastructuur

Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 25

B.2.1 Autonetwerk In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).

B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.

B.3

Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.

B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 5. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

86.000

89.000

92.000

95.000

96.000

0

0

0

0

0

143.000

150.000

159.000

166.000

167.000

Westpoort West Nieuw-West

147.000

155.000

165.000

166.000

171.000

Zuid

141.000

144.000

150.000

156.000

160.000

Oost

129.000

138.000

154.000

169.000

182.000

Noord

91.000

105.000

123.000

128.000

140.000

Zuidoost

85.000

94.000

101.000

101.000

101.000

Totaal Amsterdam

822.000

875.000

944.000

981.000

1.1017.000

26

Tabel 6. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

117.000

124.000

126.000

128.000

129.000

Westpoort

22.000

27.000

30.000

33.000

34.000

West

60.000

65.000

67.000

69.000

70.000

Nieuw-West

79.000

88.000

94.000

98.000

103.000

Zuid

117.000

134.000

146.000

158.000

162.000

Oost

69.000

78.000

84.000

90.000

93.000

Noord

36.000

43.000

49.000

53.000

55.000

Zuidoost

78.000

86.000

91.000

95.000

100.000

Totaal Amsterdam

578.000

645.000

687.000

724.000

746.000

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.

B.3.2 Kostenontwikkeling De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: • +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; • +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein. De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast). De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014): • –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; • –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s.

Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de 27

langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.

B.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het aantal parkeervergunningen. Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 7.

Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. Personenauto’s

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Amsterdam

229.000

242.000

257.000

269.000

282.000

Nederland

7.965.000

8.243.000

8.462.000

8.682.000

9.049.00

De landelijke toename van het aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks het parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.

B.4

Beleid

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.

B.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in 28

het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

B.4.2 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.

B.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).

29

Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek H-buurt Midden

23 juni 2022 versie 1

Resultaten verkeersberekeningen

Hierna zijn de volgende resultaten uit het verkeersmodel als PDF opgenomen: • Intensiteiten (motorvoertuigen) van alle varianten voor de ochtendspits, avondspits en het etmaal; • Kruispuntbelastingen (I/C-verhoudingen) van alle varianten voor de ochtend- en avondspits; • Verschilplots tussen de variant met en zonder maatregel.

31

blz. 39

Bijlage 2

Akoestisch onderzoek

Gemeente Amsterdam

Adviseurs voor akoestiek, bouwfysica, brandveiligheid en duurzaamheid

H-buurt midden te Amsterdam Zuidoost Akoestisch onderzoek omgevingslawaai Opdrachtgever Contactpersoon Referentie Datum Behandeld door Projectverantwoordelijke Fase project Status

Gemeente Amsterdam Team Zuidoost Ruimte en Duurzaamheid dhr. M. van Otterlo 21128.02v4 3 juli 2023 dhr. ing. R.R.J.W. Liebrechts dhr. ir. J. Hardlooper SO Definitief Buro Bouwfysica B.V. Cypresbaan 45 2908 LT Capelle aan den IJssel +31 (10) 760 0049 info@burobouwfysica.nl www.burobouwfysica.nl kvk-nummer 64325660

Inhoudsopgave 1

Inleiding ...................................................................................................... 4

2

Wettelijk kader ............................................................................................ 5

2.1

Algemeen ................................................................................................ 5

2.2

Wet geluidhinder .................................................................................... 5 2.2.1

Omvang zones langs wegen ............................................................ 5

2.2.2

Omvang zones langs spoorwegen ................................................... 5

2.2.3

Metrolijnen..................................................................................... 6

2.2.4

Grenswaarden nieuwe woningen.................................................... 6

2.3

Reductie geluidsbelastingen wegverkeerslawaai Wgh ............................. 6

2.4

Cumulatie Wgh........................................................................................ 6

2.5

Dove gevel Wgh ...................................................................................... 7

2.6

Bouwbesluit 2012.................................................................................... 7

2.7

Amsterdams geluidbeleid ........................................................................ 7 2.7.1

Algemeen ....................................................................................... 7

2.7.2

Geluidluwe zijde ............................................................................. 7

2.7.3

Stille buitenruimte (inspanningsverplichting) .................................. 8

3

Uitgangspunten geluidberekeningen ........................................................... 8

3.1

Stukken ................................................................................................... 8

3.2

Brongegevens.......................................................................................... 8 3.2.1

Wegen ............................................................................................ 8

3.2.2

Spoorwegen.................................................................................... 9

3.2.3

Metrolijn 50 en 54 .......................................................................... 9

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

3.3

Geluidmodel ............................................................................................ 9 3.3.1

Berekeningsmethode ...................................................................... 9

3.3.2

Ruimtelijke omgeving geluidmodel ................................................. 9

4

Berekeningsresultaten ............................................................................... 10

4.1

Stedenbouwkundig plan en bouwenvelop ............................................. 10

4.2

Geluidbelastingen .................................................................................. 10

4.3

Toetsing Wgh......................................................................................... 11

4.4

4.3.1

Blok A ............................................................................................ 11

4.3.2

Blok B ............................................................................................ 11

4.3.3

Blok C ............................................................................................ 12

Geluidreducerende maatregelen volgens systematiek Wgh ................... 12 4.4.1

Algemeen ...................................................................................... 12

4.4.2

Bron- en overdrachtsmaatregelen wegen ..................................... 12

4.4.3

Bron- en overdrachtsmaatregelen spoortraject ............................. 13

4.4.4

Conclusie bron- en overdrachtsmaatregelen ................................. 13

4.5

Toetsing gemeentelijk beleid ................................................................. 13

5

Geluidmaatregelen .................................................................................... 14

5.1

Woningontwerp afstemmen op het omgevingsgeluid............................ 14

5.2

Afgeschermde buitenruimte t.b.v. stille zijde ......................................... 14

5.3

Lokale maatregelen t.b.v. stille zijde ...................................................... 15 5.3.1

Algemeen ...................................................................................... 15

5.3.2

Comfortbox ................................................................................... 15

5.3.3

Voorzetbeglazing........................................................................... 16

2

5.3.4

Harbour venster ( dubbel raamsystemen) ..................................... 16

6

Vaststelling hogere waarden ..................................................................... 17

7

Conclusie ................................................................................................... 17

Bijlagen Bijlage 1: Gehanteerde verkeersgegevens en invoergegevens wegen Bijlage 2: Gehanteerde metrogegevens en invoergegevens spoorbanen Bijlage 3: Berekeningsresultaten Bijlage 4: Berekeningsresultaten blok B zonder realisatie blok C

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

3

1 Inleiding In opdracht van de gemeente Amsterdam Team Zuidoost Ruimte en Duurzaamheid is voor het project “H-buurt midden te Amsterdam Zuidoost” in het kader van de ruimtelijke procedure een akoestisch onderzoek omgevingslawaai uitgevoerd. Voorliggend onderzoek vervangt de rapportage 21128.02v2, d.d. 21 oktober 2021 en 21128.02v3, d.d. 22 mei 2023 van Buro Bouwfysica. Dit naar aanleiding van enkele aanpassingen in de stedenbouwkundige opzet (blok C, 8-laags bebouwing) en actuele verkeers- en spoorgegevens.

onderzoek geeft inzicht in de optredende geluidbelastingen en beschrijft mogelijke knelpunten en maatregelen in het licht van wet- en regelgeving en is voornamelijk beeldvormend van aard. In de volgende hoofdstukken worden achtereenvolgens het wettelijk kader, de uitgangspunten, de berekeningsresultaten, mogelijke maatregelen, hogere waarden en de conclusies voor het aspect omgevingslawaai beschreven.

Op de plaats van de bestaande parkeergarage wordt door de gemeente Amsterdam de nieuwbouw van maximaal 500 woningen voorbereid. Het stedenbouwkundig plan voorziet in drie blokken (blok A, B en C) waarbij voor blok A en B onder meer vanwege het omgevingsgeluid een hofstructuur wordt toegepast met een 8-laags bebouwing aan de zijde van de Karspeldreef en 5 lagen aan de zijde van Hakfort. Plattegronden en gevelaanzichten zijn gezien de ontwikkelingsfase nog niet beschikbaar. Het plan is gelegen binnen de geluidzone van de A9, Karspeldreef, Huntumdreef, Foppingadreef, spoorweg Utrecht-Amsterdam Centraal en metrolijn 50 en 54. De relevante niet-zoneplichtige wegen Heesterveld, Hakfort en Huigenbos met een snelheidsregime van 30 km/uur zijn in het kader van een goede ruimtelijke ordening eveneens in het onderzoek betrokken. Figuur 1.1 geeft de ligging van het plan weer en figuur 1.2 de verkaveling.

Figuur 1.1: Situatieschets ligging plangebied met bloknummering

Omdat het bestaande bestemmingsplan (“Restgebieden Zuidoost”, onherroepelijk vastgesteld, d.d. 15-03-2017) nog niet voorziet in woningbouw is een ruimtelijk besluit nodig waarbij getoetst dient te worden aan de eisen van de Wet geluidhinder en het gemeentelijk beleid. In voorliggend onderzoek is de geluidbelasting vanwege het omgevingslawaai inzichtelijk gemaakt op de gevels van het stedenbouwkundige opzet middels een rekenmodel conform de wettelijk aangewezen Standaard Rekenmethode 2. Het

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

Figuur 1.2: Overzicht H-buurt midden te Amsterdam Zuidoost + aanpassing blok C

4

2 Wettelijk kader

•

2.1 Algemeen Bij het ruimtelijk mogelijk maken van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen binnen de zone van verschillende geluidbronnen is nader onderzoek naar de milieuaspecten vereist, waaronder wegverkeerslawaai. Het plan is gelegen binnen de geluidzone van de A9, Karspeldreef, Huntumdreef, Foppingadreef, spoorweg Utrecht-Amsterdam Centraal en metrolijn 50 en 54. De relevante nietzoneplichtige wegen Heesterveld, Hakfort en Huigenbos met een snelheidsregime van 30 km/uur zijn in het kader van een goede ruimtelijke ordening eveneens in het onderzoek betrokken. Derhalve is wegverkeerslawaai en spoorweglawaai een relevant punt van aandacht voor de ruimtelijke onderbouwing. De eisen uit de Wet geluidhinder zoals deze geldt per 1 mei 2017 (hierna te noemen: Wgh) en het Amsterdams Geluidbeleid 2016 (vastgesteld, d.d. 5 maart 2019) dienen in acht te worden genomen. De Wgh beoogt de burger te beschermen tegen hoge geluidbelastingen. In deze wet zijn onder meer de normen voor geluid vanwege wegverkeerslawaai en spoorweglawaai vastgelegd. In het gemeentelijk beleid zijn aanvullende voorwaarden opgenomen om bij hogere waarden vaststelling een goed woon- en leefklimaat te borgen.

2.2 Wet geluidhinder 2.2.1 Omvang zones langs wegen Op grond van artikel 74 uit de Wgh bevindt zich aan weerszijden van een weg een zone waarbinnen akoestisch onderzoek moet worden uitgevoerd. Voordat nieuwe geluidgevoelige bestemmingen binnen deze zone kunnen worden geprojecteerd dient te worden onderzocht of aan de grenswaarden van de Wgh wordt voldaan. De zonebreedte is afhankelijk van het aantal rijstroken en van de aard van de omgeving (stedelijk of buitenstedelijk gebied). De definities van stedelijk en buitenstedelijk gebied zijn opgenomen in artikel 1 Wgh. Deze definities luiden:

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

•

stedelijk gebied: het gebied binnen de bebouwde kom (bepaald door komgrensborden) met uitzondering van het gebied binnen de zone van een autoweg of autosnelweg; buitenstedelijk gebied: het gebied buiten de bebouwde kom en het gebied binnen de bebouwde kom dat is gelegen binnen de zone van een autoweg of autosnelweg.

De A9 heeft een zonebreedte van 600 m (autosnelweg met vijf of meer rijstroken in buitenstedelijk gebied) en de Karspeldreef, Huntumdreef en Foppingadreef hebben een zonebreedte van 350 m (weg met drie of meer rijstroken in stedelijk gebied). Deze zone wordt gemeten vanaf de buitenste begrenzing van de buitenste rijstrook. Binnen deze zone moet de geluidsbelasting op de gevel van nieuwe woningen worden getoetst aan de grenswaarden op grond van artikel 82 en 83 uit de Wgh. Wegen met een snelheidsregime van 30 km/uur zijn volgens artikel 74 van de Wgh gedezoneerd en zijn grenswaarden uit de Wgh niet van toepassing. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de wegen Heesterveld, Hakfort en Huigenbos met een snelheidsregime van 30 km/uur eveneens in het onderzoek betrokken. Daar voor 30 km/uur wegen geen wettelijke normen zijn vastgelegd is het vaststellen van een hogere waarde voor deze wegen niet mogelijk en noodzakelijk, maar worden– bij de ruimtelijke inpassing van nieuwe woningen– wel meegenomen in het oordeel of sprake is van een goed woon- en leefklimaat.

2.2.2 Omvang zones langs spoorwegen In het Bgh is in artikel 1.4a de omvang van de geluidzone aan weerszijden van een spoorweg zones aangegeven. De zonebreedte wordt bepaald aan de hand van de geluidbelasting op de GPP punten. Deze waarde van 68,3 dB (ref. punt 24746) correspondeert met een zonebreedte van 600 m. Binnen deze zones worden eisen gesteld aan de geluidbelasting. Het plan is gelegen op ca. 120 meter afstand vanaf het spoortraject Utrecht-Amsterdam Centraal en valt daarmee binnen de zone.

5

2.2.3 Metrolijnen

2.3 Reductie geluidsbelastingen wegverkeerslawaai Wgh

Metrolijnen 50 en 54 zijn niet opgenomen in het Geluidregister en niet aangewezen in de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder en vallen sinds 1 juli 2012 expliciet onder hoofdstuk VI Zones van wegen Wgh. De berekening vindt plaats als spoorweglawaai en de toetsing conform wegverkeer waarbij de aftrek conform artikel 110g van de Wgh niet is toegepast.

Op grond van de verwachting dat de geluidproductie van motorvoertuigen in de toekomst afneemt, mogen de berekende geluidbelastingen op de gevels worden gereduceerd. Volgens artikel 110g Wgh is deze reductie variërend van 2 dB tot maximaal 4 dB bij wegen met een rijsnelheid van 70 km/h en hoger en 5 dB bij wegen met een rijsnelheid van lager dan 70 km/h.

2.2.4 Grenswaarden nieuwe woningen

Voor de rijksweg A9 met een rijsnelheid van maximaal 100 km/uur is de getrapte aftrek van 2, 3 en 4 dB van toepassing. Voor de Karspeldreef, Huntumdreef, en Foppingadreef met een rijsnelheid van maximaal 50 km/uur is een aftrek van 5 dB van toepassing.

In het geval er nieuwe woningen worden gerealiseerd binnen de zone van een weg of spoorweg, mag de geluidsbelasting niet meer bedragen dan de voorkeurswaarde. Indien de geluidsbelasting hoger is dan de voorkeurswaarde moeten er in principe maatregelen worden getroffen om hieraan alsnog te kunnen voldoen. Blijkt dat niet mogelijk of op zwaarwegende bezwaren te stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard dan is het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam bevoegd tot het vaststellen van hogere waarden. Bij overschrijding van de maximale ontheffingswaarde is in principe geen woningbouw op de locatie mogelijk, tenzij aanvullende maatregelen in de vorm van dove gevels of gebouwgebonden geluidschermen worden getroffen. In tabel 2.2 is aangegeven wat de voorkeursgrenswaarde en de maximale ontheffingswaarde is voor nieuwe woningen binnen de zone van een weg overeenkomstig de Wgh. Tabel 2.2: Grenswaarden nieuwe woningen Situatie

Voorkeursgrenswaarde/maximale ontheffingswaarde Karspeldreef, Huntumdreef, Foppingadreef, metrolijn 50/54

Nieuwe woning

48/63 dB

A9 48/53

Spoortraject UtrechtAmsterdam Centraal 55/68 dB

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

Omdat in het rekenprogramma per weg maar één waarde voor de aftrek kan worden ingevoerd, worden de geluidbelastingen vanwege de A9 in de rekenplotten zoals opgenomen in bijlage 2 gepresenteerd zonder aftrek. De voorkeursgrenswaarde voor de A9 dient derhalve gelezen te worden als 50 dB en de maximale ontheffingswaarde voor nieuwe situaties bedraagt dan ≤ 57 dB (doof is 58 dB en hoger).

2.4 Cumulatie Wgh Indien hogere waarden worden aangevraagd en het plan is gelegen binnen de zones van meerdere geluidbronnen, dient tevens onderzoek te worden gedaan naar de effecten van de samenloop van de verschillende geluidsbronnen. Er dient te worden aangegeven op welke wijze met de samenloop rekening is gehouden bij het bepalen van de te treffen maatregelen (art. 110a en 110f van de Wgh). Daarnaast moet ingevolge het RMG2012 sprake zijn van een geluidsbelasting die door de afzonderlijke bronnen hoger is dan voorkeursgrenswaarde(n). Daartoe wordt op basis van alle optredende geluidbelastingen door wegverkeers- en spoorweglawaai een gecumuleerde geluidbelasting LCUM berekend. De geluidbelasting LCUM kan worden omgerekend naar een bronsoort (wegverkeer of spoorweglawaai):

6

• •

LVL,CUM, als zijnde het gecumuleerde geluid door weg en spoor volledig afkomstig van wegverkeer zou zijn, of ; LRL,CUM, als zijnde het gecumuleerde geluid door weg en spoor volledig afkomstig van spoorverkeer zou zijn.

Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan de hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarden (63 dB voor wegverkeerslawaai, 68 dB voor spoorweglawaai). Voor het wegverkeer wordt de aftrek ingevolge artikel 110g van de Wgh bij deze berekening niet toegepast. De grenswaarden voor gecumuleerde geluidbelastingen zijn dan als volgt: • •

LVL,CUM ≤ 66 dB (63 + 3 dB). LRL,CUM ≤ 71 dB (68 + 3 dB).

Op plaatsen waar de grenswaarde voor gecumuleerde geluidbelastingen wordt overschreden, moeten volgens het gemeentelijk geluidbeleid extra maatregelen in de vorm van dove gevels of vliesgevels worden getroffen.

2.5 Dove gevel Wgh Een gevel, een bouwkundige constructie die een ruimte in een woning scheidt van de buitenlucht, zonder te openen delen hoeft vanuit de Wgh niet getoetst te worden aan de grenswaarden. Op grond van de bepalingen uit de Wgh worden er wel eisen gesteld aan de vereiste karakteristieke geluidwering van een dove gevel. Indien in een dove gevel ventilatieconstructies aanwezig zijn, zoals suskasten, roosters of mechanische voorzieningen die niet zijn aan te merken als te openen delen, onder andere omdat zij een isolatiewaarde hebben die vergelijkbaar is met de gevel, vindt er geen toetsing plaats aan de Wgh. Beoordeling van deze voorzieningen valt binnen het Bouwbesluit. Een meer gedetailleerde toetsing en advisering op dit aspect vindt plaats bij de aanvraag omgevingsvergunning.

3 juli 2023 21128.02v4 H-buurt midden te Amsterdam-Zuidoost - Akoestisch onderzoek omgevingslawaai

2.6 Bouwbesluit 2012 Voor nieuwe woningen wordt het Bouwbesluitniveau voor nieuwbouw als streefwaarde voor het akoestisch comfort in de woningen gehanteerd. In afdeling 3.1 van het bouwbesluit 2012 is aangegeven wat de karakteristieke geluidwering moet zijn om een binnenwaarde, bij gesloten ramen, te garanderen voor verblijfsgebieden en -ruimten van nieuwe woningen. Deze karakteristieke geluidwering moet minimaal gelijk zijn aan de vastgestelde hogere waarde minus de toegestane binnenwaarde van 33 dB voor het wegverkeerlawaai en spoorweglawaai. Een meer gedetailleerde toetsing en advisering op dit aspect vindt plaats bij de aanvraag omgevingsvergunning.

2.7 Amsterdams geluidbeleid 2.7.1 Algemeen Bij vaststelling van hogere waarden zijn de voorwaarden uit het Amsterdams geluidbeleid van toepassing. De gemeente Amsterdam heeft een beleidsnota opgesteld waarin is omschreven onder welke voorwaarden de gemeente Amsterdam medewerking verleent aan het vaststellen van een hogere waarde. Deze voorwaarden zijn vastgesteld in het rapport “Amsterdams Geluidbeleid 2016 - Hogere waarde Wet geluidhinder (gewijzigd)”, vastgesteld, d.d. 5 maart 2019 door Burgemeester en Wethouders.

2.7.2 Geluidluwe zijde Het Amsterdams geluidbeleid neemt als uitgangspunt dat een woning moet beschikken over een stille zijde wanneer er een hogere waarde vastgesteld wordt. De stille zijde is die zijde van de woning waar ten hoogste de voorkeursgrenswaarde heerst vanwege bronnen als genoemd in de Wgh. Bij het berekenen van de stille zijde wordt uitgegaan van de gecumuleerde geluidbelasting op de gevel van bronnen als genoemd in de Wgh. De gecumuleerde geluidbelasting per bronsoort mag dus niet hoger zijn dan de voorkeursgrenswaarde. Wanneer per woning ten minste een geluidgevoelige ruimte beschikt over een raam waar de geluidbelasting voldoet aan de

7

voorkeursgrenswaarde volgens de Wgh, en het raam beschikt over zodanige spuiventilatie dat voldaan wordt aan de desbetreffende eisen van het Bouwbesluit 2012, dan wordt aan de eis van een stille zijde voldaan. Wanneer gemotiveerd (deugdelijke motivering waar een belangenafweging onderdeel van uitmaakt) kan worden dat het redelijkerwijs niet mogelijk is om maatregelen te treffen om de geluidsbelasting te verlagen tot de voorkeursgrenswaarde, is geringe overschrijding van de voorkeursgrenswaarde acceptabel en wordt geacht sprake te zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Deze verhoging bedraagt maximaal 3 dB.

2.7.3 Stille buitenruimte (inspanningsverplichting) Wanneer de stille zijde naast ramen en deuren ook een buitenruimte kent, zoals een balkon, is deze bij voorkeur stil. Hierbij wordt het niveau van het geluid bepaald dat invalt op de gevel op een hoogte van 1,5 m. Indien daar wordt voldaan aan de voorkeursgrenswaarde (eventueel na afscherming met balustrade met een minimale hoogte van 1,2 m) is sprake van een stille buitenruimte. De afmetingen van de buitenruimte zijn minimaal 3 m2 aan oppervlakte en minimaal 1,30 m diep in geval van een loggia die een dove gevel onderbreekt. Voor een buitenruimte volgens het Bouwbesluit geldt een minimale diepte van 1,5 m en een oppervlak van 4 m2. Verglaasde balkons, serres en loggia’s met een geluidwerende functie moeten geheel buiten de thermische schil van de woning liggen.