5. Bijlage 7 Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken, deel B.pdf
Tekst van het document
NAP -0,2 en -0,4 m aan de noordkant van de A10 en tussen NAP -1,6 en -1,8 m aan de zuidkant van de A10. Deze grondwaterstanden worden in sterke mate bepaald door het oppervlaktewaterpeil: zuidelijk van de A10 ligt de Binnendijkse Buitenveldertse polder met een streefpeil van NAP -2,0 m en noordelijk van de A10 de Amstellandse Boezem met een streefpeil van NAP -0,4 m. Onder de deklaag ligt het eerste watervoerende pakket. Dit zandige pakket heeft een doorlaatvermogen (kD) van 750 m2/d. De stijghoogte in het watervoerende pakket ligt globaal tussen NAP -2,8 m en -3,3 m. Er is dus sprake van een infiltratiesituatie van de deklaag naar het watervoerende pakket. Door de grote weerstand van de deklaag, met name het Basisveen, is de omvang van de infiltratie zeer klein. Om de grondwatersituatie inzichtelijk te maken, is een uitgebreid grondwatermeetnet ingericht dat sinds 2003 regelmatig wordt waargenomen. Uit de waarnemingen blijkt dat bij ca. 10% van de meetpunten binnen de plangebieden meerdere malen per jaar de ontwateringsdiepte kleiner is dan 0,5 m (gemeentelijke grondwaternorm). Hier is dus sprake van grondwateroverlast. Bij ruim de helft van de meetpunten ligt de ontwateringsdiepte tussen 0,5 en 0,9 m; in het overige deel is de ontwateringsdiepte groter dan 0,9 m.
7.1.4
Waterkering Het deel van de Flanken dat noordelijk van de A10 ligt (met uitzondering van de begraafplaats Buitenveldert, die een aparte polder is) betreft de Amstellandse Boezem, het gebied ten zuiden van de A10 is de Binnendijkse Buitenveldertse polder. Tussen de boezem en de polders ligt de boezemwaterkering. De waterkering bestaat uit een verholen waterkering, dus een ruimtereservering die in het veld niet zichtbaar is doordat het maaiveld in deze omgeving hoger ligt dan de reservering voor de waterkering. Een belangrijk deel van de verholen boezemwaterkering maakt deel uit van het dijklichaam van de A10, zie figuur 50. De principeafmetingen van de waterkering zijn weergegeven in figuur 51.
figuur 50 Ligging waterkeringen in en nabij de Zuidas
blad 66 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
figuur 51 Afmetingen waterkering
7.2
Effectbeschrijving
7.2.1
Oppervlaktewater Voor de ontwikkeling van de plangebieden zijn twee belangrijke nieuwe waterlopen voorzien: de Prinses Irenegracht noordelijk van de A10 (figuur 52) en de Boelegracht zuidelijk van de A10 (figuur 53).
figuur 52 Globale ligging Prinses Irenegracht
blad 67 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
figuur 53 Globale ligging Boelegracht
Deze waterlopen hebben enerzijds een functie om hemelwater te bergen. Daarnaast hebben de waterlopen een functie in de afwatering van het gebied. De Prinses Irenegracht vormt een verbinding tussen het water in het Beatrixpark en de Zuidamstel, en vergroot hiermee de mogelijkheden om water af te voeren en in te laten. De Boelegracht vormt deels een vervanging van de Spoorslagsloot en enkele kleine waterlopen en heeft daarmee een belangrijke functie in de waterafvoer van het stedelijke gebied ten zuiden van de A10. De Boelegracht wordt in verbinding gebracht met de waterstructuur van VU/VUmc (figuur 54). Met de voorziene maatregelen wordt de aan- en -afvoer van water in de Zuidas geregeld. Tevens wordt hiermee invulling gegeven aan de benodigde waterberging, zoals is vastgelegd in de waterbergingskaart van november 2008 (figuur 55). Tevens wordt sterk ingezet op de aanleg van vijvers, daktuinen en goten in de voetgangersstraten en op de kavels van de Flanken. Het vasthouden en bergen van water op de kavels draagt bij aan een duurzame berging en afvoer van het water voor het merendeel van de buien. Bovendien heeft het vasthouden van water op de kavel een gunstig effect op de waterkwaliteit. Dit vasthouden en bergen van water op de kavels kan plaatsvinden in (dikke) daktuinen, vijvers, waterbakken en goten in de voetgangersstraten.
Juist deze tuinen, vijvers- met fonteinen- en goten kunnen een bijdrage leveren aan de hoogwaardige kwaliteit van de buitenruimte in de Flanken, maar ook bij VU/VUmc. Ook kan het regenwater dat op de daken van de gebouwen valt in de gebouwen worden gebruikt. Met name in kantoortorens is het gebruik van regenwater als toiletspoeling goed mogelijk. Onder een groot deel van de bebouwing worden ondergrondse parkeergarages aangelegd. Onder de vier kunstgrasvelden in het zuidoosten van VU/VUmc wordt een alternatieve waterberging in de vorm van een reservoir gerealiseerd, mogelijk gecombineerd met een ondergrondse parkeergarage. De watergangen worden aangepast zoals hiervoor al is aangegeven. Om overlast door grondwater als gevolg van de ondergrondse constructies te voorkomen, wordt het maaiveld deels opgehoogd. Met deze maatregelen wordt de werking van het oppervlaktewatersysteem gegarandeerd en wordt voldoende waterberging gerealiseerd om te voorkomen dat er een toename van de afvoer dan wel wateroverlast ontstaat. Dit geldt voor alle verdichtingscenario's, aangezien deze geen grotere of kleinere oppervlakte verharding tot gevolg hebben, maar een bouwlaag meer of minder inhouden. Geconcludeerd wordt dat op het watersysteem en de waterberging een neutraal effect is.
Dit geldt zowel voor de Flanken als voor VU/VUmc, aangezien bij de bepaling van de benodigde waterberging en de gewenste waterstructuur met de gehele ontwikkeling rekening is gehouden.
blad 68 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Boelegracht
figuur 54 Voorgenomen waterstructuur VU/VUmc (en Kenniskwartier)
figuur 55 Waterbergingskaart Zuidas en VU/Vumc (november 2008)
blad 69 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
7.2.2
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Waterkwaliteit Bij nieuwe ontwikkelingen worden maatregelen getroffen om te voorkomen dat het oppervlaktewater of grondwater verontreinigd wordt. Door bronmaatregelen zoals de toepassing van niet-uitloogbare materialen (conform de nota Duurzaam Bouwen), beperking van toepassing bestrijdingsmiddelen e.d. wordt voorkomen dat hemelwater verontreinigd raakt. Hemelwater van schone oppervlakken mag ongezuiverd worden geloosd op oppervlaktewater of geïnfiltreerd in de bodem. Bij hemelwater van vervuilde oppervlakken (straten met een hogere verkeersintensiteit) wordt zuivering toegepast voordat het water wordt geloosd of geïnfiltreerd. Zuivering kan middels bermpassage plaatsvinden. Bij de opgehoogde deelgebieden is dit een goede optie. In niet op te hogen gebieden kan gedacht worden aan bezinkputjes, lamellenfilters en dergelijke. De beslisboom voor duurzaam omgaan met hemelwater wordt hierbij gevolgd. Bij de inrichting van oppervlaktewater wordt voorkomen dat doodlopende stukken ontstaan, waar de stroming van het oppervlaktewater gering is. Door de toepassing van natuurvriendelijke oevers en/of waterplanten worden zowel de waterkwaliteit als de ecologische kwaliteit verbeterd. De ervaring is dat bij een grootschalige toepassing van natuurvriendelijke oevers en dergelijke een verbetering van de waterkwaliteit mogelijk is.
In stedelijk gebied past dit echter vaak niet bij de gewenste uitstraling.
7.2.3
Grondwater In de huidige situatie is bij ca. 10% van de punten waar de grondwaterstand wordt gemeten sprake van grondwateroverlast (ontwateringdiepte is in een deel van het jaar kleiner dan 0,5 m). Bij nieuwbouw op deze locaties zijn maatregelen gewenst, zoals de ophoging van het maaiveld, aanleg van oppervlaktewater of drainage om de grondwaterstanden te reguleren of kruipruimteloos bouwen. Bij de uitwerking hiervan dient de voorkeursvolgorde zoals aangegeven in de Nota Grondwaterbeleid 2007-2011 te worden gehanteerd. Door de aanleg van ondergrondse constructies zoals parkeergarages kan de grondwatersituatie wijzigen. Bij constructies die een belangrijk deel van de zandlaag in de deklaag afsluiten, kan een opstuwing van het grondwater aan de bovenstroomse kant van de constructie optreden en een verlaging van de grondwaterstand aan de benedenstroomse kant (figuur 56).
blad 70 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
figuur 56 Principe van belemmering grondwaterstroming
De mate van opstuwing is afhankelijk van de resterende dikte van de watervoerende laag en de breedte van de constructie loodrecht op de grondwaterstroming. Aangezien de slecht doorlatende laag op globaal NAP -4,0 m ligt, dus ca. 3 à 5 m onder maaiveld, zal bij veel parkeerkelders met 1 à 2 lagen de watervoerende laag grotendeels of volledig worden afgesloten. Wel kan in horizontale richting nog grondwaterstroming optreden, dus 'om het gebouw heen'. Bij verschillende deelgebieden is inmiddels met een grondwatermodel onderzoek gedaan naar de te verwachten gevolgen voor de grondwatersituatie. De verandering van de grondwaterstand als gevolg van de parkeergarages ligt dan overwegend in de orde van maximaal 0,2 à 0,3 m. Wanneer in de uitgangssituatie al een relatief ondiepe grondwaterstand is, kan door een dergelijke opstuwing wateroverlast ontstaan. Bij een diepere begingrondwaterstand hoeven geen problemen op te treden. Daarnaast wordt geconstateerd dat ook andere maatregelen, zoals aanpassingen in het oppervlaktewatersysteem, tot een verandering van de grondwatersituatie kunnen leiden. De gevolgen van ondergrondse constructies op het grondwater zijn daarom niet in algemene zin aan te geven.
De aanpak van de gemeente Amsterdam is daarom om ondergrondse constructies en aanleg van oppervlaktewater met een grondwatermodel door te rekenen, zodat de effecten in beeld worden gebracht en eventueel maatregelen kunnen worden getroffen. Eventuele maatregelen betreffen ook hier aanleg van oppervlaktewater, ophoging e.d. Geconcludeerd wordt dat de effecten van de ondergrondse constructies op de grondwatersituatie door de toegepaste strategie van onderzoek middels een grondwatermodel en de uitwerking van maatregelen beperkt zijn. Het effect op
blad 71 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
grondwater kan dus als neutraal (0) worden beoordeeld. Dit geldt zowel voor de Flanken als voor VU/VUmc.
7.2.4
Waterkering Nabij de verholen waterkering zijn op enkele locaties ondergrondse constructies voorzien, zoals bijvoorbeeld mogelijk later in het Dok. Deze zijn niet gewenst in een waterkering. Om deze reden wordt onderzocht of verlegging van de waterkering mogelijk is. Aangezien mogelijke varianten voor de verlegging van de waterkering in de Flanken plaatsvinden, moet al vooruitlopend op de ontwikkeling van Het Dok bij de Flanken rekening worden gehouden met de waterkering. Door Waternet is de te volgen procedure voor de verlegging van de waterkering en voor het garanderen van de waterveiligheid vastgelegd. Hierbij wordt ook gegarandeerd dat in tijdelijke situaties de waterveiligheid voldoende is. De eerste stappen van deze procedure, het opstellen van een Programma van Eisen en een startnotitie, zijn inmiddels doorlopen. Verwacht kan worden dat de verlegging van de waterkering zonder risico's voor de waterveiligheid kan worden doorlopen.
7.3
Gevoeligheidsanalyse "Het Dok" Voor wat betreft het watersysteem en de benodigde waterberging is bij de uitgevoerde analyses een mogelijke ontwikkeling van het Dok reeds in onderlinge samenhang beschouwd. De realisatie van Het Dok zal dus geen invloed hebben op het watersysteem en de benodigde waterberging, al zal dit als de plannen voor het Dok verder uitgekristalliseerd zijn ook nog nader beschouwd worden. Ook de waterkwaliteit zal niet door de ontwikkeling van Het Dok worden belemmerd. Voor het aspect grondwater kan Het Dok mogelijk wel tot geringe aanpassingen in het plan leiden, aangezien hier op ruime schaal ondergrondse constructies zullen worden gerealiseerd. Overeenkomstig de aanpak bij de Flanken zal de gemeente Amsterdam tijdig middels een grondwatermodellering onderzoek doen naar de te verwachten effecten. Waar nodig zullen maatregelen worden ontwikkeld om negatieve effecten te voorkomen. De waterkering tussen de boezem en de polder is momenteel verholen aanwezig en valt voor een belangrijk deel samen met het dijklichaam van de A10. De ontwikkeling van Het Dok kan hier van invloed op zijn. Om te voorkomen dat belemmeringen ontstaan, wordt bij de ontwikkeling van de Flanken al vooruit gekeken naar de mogelijkheden van verlegging van de waterkering.
De risico's dat bij de ontwikkeling van Het Dok de verholen waterkering een belemmering gaat vormen, worden daardoor geminimaliseerd. Geconcludeerd wordt dat met de benodigde aandacht voor de grondwatersituatie en de waterkering Het Dok geen negatieve effecten op het aspect water zullen ontstaan.
blad 72 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
8 8.1
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Gezondheid Aanpak De gezondheid van mensen wordt voor een deel bepaald door de (fysieke) kwaliteit van de leefomgeving. Het gaat daarbij om de kwaliteit van de lucht, invloeden vanuit de omgeving zoals geluid, geur en ('s nachts) licht. Verder van belang zijn bijvoorbeeld de aanwezigheid van voldoende en sociaal veilige mogelijkheden om te ontspannen en te bewegen, wandelen en fietsen. De nabijheid van parken bijvoorbeeld wordt geacht een positieve factor te zijn. Bij het fysieke milieu kan onderscheid worden gemaakt in het binnenmilieu (in woningen, kantoren, scholen e.d.) en de milieukwaliteit buiten. De kwaliteit van het binnenmilieu wordt slechts voor een klein deel bepaald door het buitenmilieu, waarbij echter een slechte kwaliteit buiten -denk aan een hoge geluidbelasting- beperkingen kan opleggen aan de mogelijkheden om het binnenmilieu te regelen. In woningen wordt het binnenmilieu, binnen de technische kwaliteit en mogelijkheden van die woning, in belangrijke mate bepaald door de bewoners zelf. Voor de fysieke milieukwaliteit bestaan normen. Bij het vaststellen van de normen speelt de bescherming van de gezondheid een belangrijke rol. In principe kan worden gesteld dat als aan de relevante normen wordt voldaan er geen bedreiging is voor de gezondheid. In dit hoofdstuk wordt globaal ingegaan op de gezondheidsaspecten van de plannen voor VU/VUmc en de Flanken.
Daarbij wordt separaat ingegaan op de effecten buiten de plangebieden (bestaande woonfuncties) en op de toekomstige leefkwaliteit in de plangebieden zelf. In de richtlijnen voor dit MER wordt gevraagd om een inzicht te geven in het aantal woningen binnen diverse contouren en met name in te gaan op het aantal woningen op plaatsen met een gecombineerde hoge belasting voor geluid, lucht en/of risico's voor leefbaarheid. In dit MER is er voor gekozen een dergelijke kwantitatieve uitwerking niet op te nemen. De redenen hiervoor zijn als volgt. Uit de modelonderzoeken blijkt dat in de beide plangebieden (ruimschoots) wordt voldaan aan de grenswaarden ten aanzien van de luchtkwaliteit. De kwaliteit van de buitenlucht wordt -naast de achtergrondconcentratie- eigenlijk alleen beïnvloed door het wegverkeer. Alleen ten aanzien van geluid zijn situaties aanwezig waarbij een hoge belasting aanwezig is. Ook deze situaties zijn gerelateerd aan wegverkeer. Omdat voor beide aspecten lucht (ruimschoots binnen de grenswaarden) en geluid (lokaal hoge belastingen) geldt dat wegverkeer (en dominant daarin de A10) maatgevend is voegt een gecombineerde beoordeling weinig toe: geluid is immers maatgevend. Maatregelen om de blootstelling door geluid te verminderen (zoals schermen of het Dok) zullen in de meeste gevallen ook effect hebben op de luchtkwaliteit.
Hierbij is verder van belang dat geen duidelijke inzicht bestaat in dosis-effectrelaties voor de afzonderlijke milieuaspecten bij lage doses, en ook niet in dosis-effectrelaties voor gecumuleerde of gecombineerde belastingen door bijvoorbeeld geluid en lucht.
blad 73 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
8.2 8.2.1
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Effecten Effecten buiten de plangebieden In de voorgaande hoofdstukken in dit deel B is beschreven dat het effect van de ontwikkelingen van VU/VUmc en de Flanken buiten de eigenlijke plangebieden zeer beperkt is. Voor zover er effecten zijn, zijn ze gerelateerd aan verkeer en sterk gelokaliseerd op enkele wegen in het plangebied en op de aansluiting op de A10. Ter plaatse van bestaande woonfuncties zijn de effecten klein en wordt voldaan aan alle milieunormen. Het effect van de ontwikkelingen op de gezondheid bij bestaande woonfuncties is daardoor verwaarloosbaar.
8.2.2
Effecten in de plangebieden Fysieke kwaliteit buitenruimte Voor de fysieke kwaliteit van de buitenruimte is de geluidbelasting door wegverkeer, in hoofdzaak de A10, maatgevend. In hoofdstuk 5 van dit deel B wordt daarop uitgebreid ingegaan. In de beide plangebieden zijn geen punten aanwezig waar gevoelige bestemmingen zijn gesitueerd op plaatsen met een gecombineerde hoge belasting door geluid, lucht en/of andere milieufactoren. Mogelijkheden om blootstelling te verminderen In het onderzoeksrapport geluid, zie bijlagen, zijn suggesties gedaan voor mogelijke maatregelen om de blootstelling door geluid te verminderen. De belangrijkste, meest effectieve maatregel voor beide plangebieden is het wegnemen van de belangrijkste bron: de A10. Deze maatregel wordt onderzocht in een aparte m.e.r.procedure voor Zuidas-Dok. Binnenklimaat Het binnenklimaat in verblijfsruimtes (zoals woningen, scholen, ziekenhuis, kantoren e.d.) wordt bepaald door diverse factoren, zoals het gedrag van gebruikers, intensiteit van het gebruik, mogelijkheden om te ventileren e.d.. De kwaliteit van binnenmilieu wordt daarnaast voor een belangrijk deel bepaald door de kwaliteit van het betreffende gebouw en de kwaliteit van technische installaties. Ook hiervoor geldt dat moet worden voldaan aan normen en eisen, die mede zijn gericht op het realiseren van een gezond binnenklimaat.
In het plangebied gaat het om nieuw gebouwde en te bouwen woningen, kantoren e.d. Deze zullen voldoen aan de vigerende kwaliteitseisen en maken daardoor in principe een gezond binnenklimaat mogelijk. Voor de mogelijkheden om te kunnen ventileren is ook de milieusituatie buiten van belang. Ook hiervoor geldt dat moet worden voldaan aan regels: de regelgeving met betrekking tot geluid (dove gevels, gebruik van vliesgevels, geluidluwe gevels e.d.) zijn er mede op gericht ventileren e.d. mogelijk te maken. Ook in dit opzicht zullen de toekomstige woningen en andere gebouwen voldoen aan de regels. Overige factoren De plangebieden zullen intensief gebruikt stedelijk gebied worden, met een hoge dichtheid aan woningen en een diversiteit aan voorzieningen. Ondanks de hoge dichtheid zijn groene en rustige omgevingen dichtbij: Beatrixpark, Amstel, Amsterdamse Bos, Nieuwe Meer e.d.
blad 74 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Referentielijst Luchtkwaliteit • DHV, augustus 2008. Ontwikkeling flanken Zuidas Amsterdam, luchtkwaliteitonderzoek. Water •
• • •
Europese Commissie, 2005. Internationaal stroomgebiedsdistrict Rijn Kenmerken, beoordeling van de milieueffecten van menselijke activiteiten en economische analyse van het watergebruik. Gemeente Amsterdam, Ingenieursbureau , 2010. Wateradvies Kenniskwartier. Gemeente Amsterdam, Ingenieursbureau, 2005. Geohydrologisch onderzoek effecten parkeergarage Museumkavel. Waternet, 2007. Water bij hoge dichtheid: Spongejob Zuidas.
Externe veiligheid • Arcadis, 2010. Externe veiligheid op de Zuidas. • Arcadis, 2009. Integrale verantwoording groepsrisico Zuidas. • AVIV, 2009. Actualisatie externe veiligheid A10 - Zuidas.
blad 75 van 79
projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0
blad 76 van 79
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
projectnr. 231932 17 januari 2011, versie 4.0
Bijlage I :
blad 77 van 79
Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc
Verkeersrapportage
MER Flanken en VU/VUmc Verkeersstudie
Versie: 17-01-2011
dIVV Amsterdam dRO Amsterdam
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Inhoud 1
Inleiding
6
2 2.1 2.2 2.2.1
Huidige situatie 2007 Inleiding Strategisch model 2007 Sociaal economische gegevens
7 7 7 7
2.2.2
Infrastructuur
7
2.2.3
Beleid
8
2.2.4
Resultaat
8
2.3 2.3.1
Verfijnd automodel 2007 Inleiding
10 10
2.3.2
Invoer
10
2.3.3
Toetsing met telcijfers
10
2.3.4
Resultaat
11
3 3.1 3.2 3.2.1
Zuidas 2010 Inleiding Strategisch model 2010 Sociaal economische gegevens
13 13 13 13
3.2.2
Infrastructuur
14
3.2.3
Beleid
15
3.2.4
Resultaat
17
4 4.1 4.2 4.3 4.3.1
Zuidas 2020 Inleiding Alternatieven Strategisch model 2020 Sociaal economische gegevens
18 18 18 19 19
4.3.2
Infrastructuur
19
4.3.3
Beleid
21
4.3.4
Parkeren in de Zuidas Flanken en VU/VUmc
22
4.4
Bouwverkeer
24
3
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
4
5 5.1 5.1.1
Resultaten modelstudie verkeer Verfijnd automodel 2020 Sociaal economische gegevens
25 26 26
5.1.2
Autonetwerk
26
5.1.3
Verrijking NRM gegevens
27
5.1.4
Resultaten
27
6 6.1 6.1.1
Openbaar vervoer Station Zuid In- en uitstappers 2010
42 43 43
6.1.2
Ontwikkeling in- en uitstappers tot 2030
44
6.2 6.2.1
Bus en tram Bus
45 45
6.2.2
Tram
45
6.3 6.4 6.5
Metro Trein Conclusie
47 48 49
7 7.1 7.2 7.2.1
Langzaam verkeer Algemeen beleid Fiets en voetganger in de Zuidas Fietsnetwerk Zuidas
51 51 51 51
7.2.2
Fietsparkeren wonen, werken, voorzieningen station
53
7.3 7.4
Voetgangers Conclusies
55 56
8 8.1 8.1.1
Aanbevelingen autoverkeer, OV en langzaam verkeer Dynamische Verkeersmanagement Verbeteren doorstroming ring A10
58 58 58
8.1.2
Dynamische parkeerverwijzingen
59
8.1.3
Regelscenario’s
59
8.2 8.2.1
Duurzame mobiliteit Reduceren parkeren
60 60
8.2.2
Autodelen
60
8.2.3
Elektrisch vervoer
61
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
9 9.1 9.2 9.3 9.4
Verkeersregeltechnisch onderzoek Inleiding Toetsing regelnoodzaak Toetsing regelbaarheid kruispunten in het Zuidasgebied Samenvatting en conclusies
65 65 65 66 75
10
Verkeerscijfers voor lucht- en geluidsonderzoek
76
Bijlage 1
Locatiebeleid
79
Bijlage 2
Kruispuntenanalyse
80
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
1
Inleiding
Eind 2009, begin 2010 heeft een actualisering van het verkeermodel voor de Zuidas plaatsgevonden. Bij deze actualisering is een basisjaar 2007 tot stand gekomen en zijn prognoses opgesteld voor 2010en 2020. Voor 2010 is één variant opgesteld. Voor 2020 is zowel een planvariant (inclusief ontwikkeling Flanken en VU/VUmc) als een autonome variant opgesteld (exclusief ontwikkeling Flanken en VU/VUmc). De planvarianten en de autonome varianten voor de prognose verschillen onderling alleen van elkaar op het punt van de ontwikkelingen in de Flanken en VU/VUmc. Tijdens het actualiseren van het verkeersmodel heeft de ontwikkeling van de Zuidas niet stil gestaan. Door het dynamische karakter van het gebied zijn de uitgangspunten in de loop van de tijd veranderd en zijn naast wijzigingen in de uitgangspunten de diverse ontwikkelingen meer concreet geworden. In het kader van een m.e.r. schrijven de richtlijnen van DVS (Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat) voor dat de gehanteerde uitgangspunten voor de modelberekeningen conform de laatste inzichten zijn op het moment dat een verkeersstudie wordt gestart en de uitgangspunten worden vastgesteld. Uit analyse van de laatste stand van zaken is gebleken dat de sociaal economische gegevens ten opzichte van de gebruikte gegevens voor de actualisatie voor de prognoses veranderd zijn.
Met de nieuwe inzichten zijn nieuwe herkomst en bestemmingsmatrices afgeleid met het strategisch model van de gemeente Amsterdam (GenMod) voor de autonome situatie 2010, 2015 en 2020. In het kader van de m.e.r zijn een vijftal planalternatieven voor 2020 opgesteld en doorgerekend. Met behulp van het verkeersmodel zijn de verkeerscijfers (2uurs avondspits intensiteiten) voor kruispuntanalyses en milieuonderzoeken afgeleid. In deze technische rapportage worden alle uitgangspunten die zijn gehanteerd in het verkeersonderzoek voor de m.e.r. Flanken en de m.e.r. VU/VUmc getoond. Tevens worden de resultaten van het verkeersonderzoek beschreven. Per planjaar worden de beleidsuitgangspunten, infrastructuur, sociaal economische gegevens en resultaten door middel van beschrijvingen en kaarten in beeld gebracht. De primaire focus ligt in de eerste hoofdstukken bij autoverkeer. In hoofdstuk zes en zeven komt het OV en langzaam verkeer uitgebreid aan bod. Ten slotte is ook nog een kruispuntanalyse toegevoegd voor diverse kruispunten in het gebied een samenvatting hiervan is weergegeven in hoofdstuk 9. In bijlage 3 is de complete kruispuntanalyse weergegeven.
6
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
2
Huidige situatie 2007
2.1
Inleiding
Voor de berekeningen van de verschillende jaren is per situatie op strategisch niveau een doorrekening gemaakt, waarbij rekening wordt gehouden met ruimtelijke ontwikkelingen, beleidsfactoren en bereikbaarheid. Uitvoer van deze doorrekening is de modal split verhouding en de ritproductie per modaliteit (auto, OV en fiets). De berekening op strategisch niveau wordt gemaakt met het Amsterdamse verkeersmodel Genmod. Vervolgens wordt met de verplaatsingen (matrix) van de auto op het verfijnde netwerk een capaciteitsafhankelijke toedeling gemaakt, waarmee intensiteiten op wegvakniveau, I/C waarden en kruispuntstromen worden gegenereerd. Het basisjaar van de studie (hierop is het huidige GenMod-model ingesteld) is 2007.
2.2
Strategisch model 2007
Grofweg bestaat de invoer uit drie componenten, namelijk sociaal economische vulling, netwerken (auto, OV en fiets) en beleidsinstellingen1.
2.2.1
Sociaal economische gegevens
Voor de vulling van het basisjaar is gebruik gemaakt van de cijfers zoals DRO die aanleverd (leverdatum: 17 april 2008). Hieraan is voor de Zuidas alleen nog specifieke informatie (hotels, Vumc, enz.) toegevoegd. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de extra ritten in het verkeersmodel. Zone 958 958 958 983 985 1083 1085 1036
Hotels Hotel Bilderberg Garden ***** Hotel Hilton ***** Hotel Apollofirst **** Golden Tulip **** Hotel Beethoven *** Hotel Novetel **** Holiday Inn **** VUMC (site VUMC)
Bedden 124 63 40 219 52 845 717 733
Vertrekken en aankomsten (CROW) 37 19 12 53 10 251 213 733
Tabel 2.1: Extra ritten verkeersmodel Zuidas 2-uurs avondspits conform CROW
2.2.2
Infrastructuur
De netwerken van de verschillende modaliteiten zijn conform de basisnetwerken 2007, die door DIVV gebruikt worden.
1
Voor een gedetailleerd overzicht van de invoer voor de actualisatie van de Zuidas, zie het “Startdocument Verkeersonderzoek-Zuidas 30 september 2010”.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
2.2.3
Beleid
Kostenontwikkeling De belangrijkste beleidsuitgangspunten voor 2007 zijn de kostenontwikkeling auto (brandstofkosten en brandstofefficiëntie) en OV (prijsstijgingen kaartjes). In tabel 2.2 zijn de kosten geïndexeerd weergegeven. Kostenontwikkeling OV (binnenstad) Kostenontwikkeling auto
index 2000 1,00 1,00
index 2007 1,07 0,97
Tabel 2.2: Kostenontwikkeling 2000-2007 Parkeren
In figuur 2.1 staat het kleurenschema van de parkeerkosten per zone weergegeven. Hoe donkerder de kleur des te hoger zijn de parkeerkosten.
Figuur 2.1: Parkeerkosten 2007 in euro`s
2.2.4
Resultaat
In deze paragraaf staan de resultaten van het strategische model GenMod, bestaande uit de hoeveelheid ritten, zowel intern als extern gerelateerd aan het studiegebied van de Zuidas (zie figuur 2.2) voor de verschillende modaliteiten. De resultaten staan in figuur 2.3.
8
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Figuur 2.2: Zuidas gerelateerde gebieden
Van het Zuidas gerelateerde verkeer wordt er door een groot aandeel van bijna 49 procent gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. 34 procent maakt gebruik van de auto en 18 procent van de fiets. Het totaal aantal ritten is iets meer dan 28.000 ritten voor de 2-uurs avondspits (16.00 - 18.00uur) in het basisjaar 2007. Van de 9500 autoritten zijn 1700 ritten gerelateerd aan het VU/VUmc. 100%
90%
17,6%
80%
70%
60%
48,5% Fiets OV
50%
Auto 40%
30%
20% 33,8% 10%
0% 2007
Ritten Auto OV Fiets Totaal
2007 9.500 13.750 5.000 28.250
Figuur 2.3: Modal Split Zuidas gerelateerd verkeer 2007, 2-uurs avondspits (16.00 – 18.00 uur)
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
2.3
Verfijnd automodel 2007
2.3.1
Inleiding
Om het autoverkeer op een hoger detailniveau te modelleren is het strategisch model verfijnd. Het netwerk en de zonering is verfijnd voor het grootstedelijk gebied Zuidas en de wijken Buitenveldert, een deel van de Rivierenbuurt en het zuidelijk deel van Oud Zuid. Het studiegebied van het verkeersmodel Zuidas is dus groter dan het grootstedelijk Zuidas zelf. 2.3.2
Invoer
De invoer van het verfijnde model bestaat uit de verplaatsingen (matrix) van het autoverkeer vanuit het strategisch model en het verfijnde netwerk voor de Zuidas. Om de matrix bij het verfijnde netwerk aan te laten sluiten is de matrix voor de desbetreffende zones in de Zuidas opgesplitst. De opsplitsing gebeurt aan de hand van verfijnde sociaal economische gegevens gekoppeld aan ritproductiefactoren van Amsterdam. Figuur 2.4 geeft een afbeelding van het verfijnde netwerk en zonering voor de Zuidas.
Figuur 2.4: Netwerk Zuidas 2007
2.3.3
Toetsing met telcijfers
Voor de toetsing van de huidige situatie is gebruik gemaakt van de telcijfers van 2007. Het gebied Zuidas en omgeving is getoetst aan een 60-tal telpuntlocatie’s voor de avondspits (16:00-18:00). In figuur 2.5 zijn de telpuntlocatie’s afgebeeld (in blauw). Uit de afbeelding kunnen we aan de hand van de verschillen tussen de telcijfers en de berekende
10
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
intensiteiten concluderen dat het verkeersmodel goed aansluit bij telcijfers. We kunnen dus stellen dat de situatie 2007 een goede beschrijving geeft van de huidige situatie en daarmee ook een goede basis is voor de berekeningen van de toekomstjaren. In een workshop met de opdrachtgevers is tevens de kalibratie beoordeeld en goed bevonden.
Figuur 2.5: Vergelijking telcijfers t.o.v. modelwaarden
2.3.4
Resultaat
De resultaten van de verkeersberekeningen voor het verfijnde automodel bestaan uit verkeersintensiteiten en I/C waarden per wegvak (figuur 2.6 en 2.7).
Figuur 2.6: Intensiteiten 2007
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Figuur 2.7: I/C - waarden 2007
Voor de I/C waarden per wegvak geldt dat groen geen vertraging betekent en dat rood een overbelasting is voor dat betreffende wegvak. Dit betekent dat er op dat betreffende wegvak minder capaciteit is dan vraag, met als gevolg congestie. Overigens geeft dit in geenszins antwoord op de vraag of hier file staat en tot waar het terugslaat (blocking back effect). Een statisch model geeft indicatief aan waar knelpunten optreden en is in beginsel alleen bedoeld voor analyses op wegvakniveau. Voor detailanalyses op kruispuntniveau of vertragingen is nadere analyse gewenst in het kader van de dan voorliggende concrete juridische besluitvorming. Indien de intensiteiten en I/C verhoudingen geanalyseerd worden zijn er twee noemenswaardige knelpunten op wegvakniveau. Het eerste knelpunt is gesitueerd aan de oostkant van het studiegebied. Het betreft de oprit A10 richting het knooppunt met de A2. Het tweede punt betreft de 2 opritten van de A10 aan de westkant van het studiegebied. Gezien de hoge intensiteiten op de A10 en de opritten is hier een mogelijkheid tot terugslag van de file op het onderliggend wegennet bij de opritten. Tevens is het mogelijk dat een zware invoegstrook2 leidt tot extra vertragingen op het hoofdwegennet gezien het grote snelheidsverschil tussen de snelheid op de A10 en de invoegsnelheid.
2
12
Zware invoegstrook: een wegvak die invoegt met een hoge intensiteit motorvoertuigen.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
3
Zuidas 2010
3.1
Inleiding
De autonome situatie 2010 is voor de Zuidas gedefinieerd als de situatie waarin alle ontwikkelingen die gepland en gerealiseerd zijn tot en met 2010 gezien worden als autonome ontwikkelingen. Dit houdt in dat de autonome situatie en de plansituatie voor dit jaar gelijk zijn qua uitgangspunten en resultaten. De gegevens voor de Zuidas zijn aangeleverd door dienst Zuidas. Voor de omgeving (Amsterdam en omstreken) buiten de Zuidas wordt uitgegaan van het basismodel van DIVV. De sociaal economische gegevens in het buitengebied (buiten regio Amsterdam) zijn overgenomen uit het NRM van Rijkswaterstaat.
3.2
Strategisch model 2010
3.2.1
Sociaal economische gegevens
De onderstaande tabel geeft een overzicht van de autonome ontwikkelingen in m² b.v.o tussen 2007 en 2010. 2010 Referentie Totaal
Woningen (m²) 80.000 80.000
Kantoren (m²) 145.000 145.000
Voorzieningen (m²) 100.000 100.000
Tabel 3.1: Ontwikkelingen tussen 2007 en 2010 in m² b.v.o.
Voor alle ontwikkelingen van de sociaal economische gegevens binnen de Zuidas zijn in overleg met de dienst Zuidas, de onderstaande omrekenfactoren gehanteerd om te komen tot inwoners en arbeidsplaatsen. - de gemiddelde woningbezetting bedraagt 1,7 met een bijbehorende oppervlakte van 125 m² (opgave ); - voor een kantoorarbeidsplaats is gerekend met 30 m² per arbeidsplaats; - voor een voorzieningsarbeidsplaats is gerekend met 125 m² per arbeidsplaats. Indien tabel 3.1 omgerekend wordt conform bovenstaande omrekenfactoren worden de gegevens van tabel 3.2 gegenereerd. Hierbij zijn de arbeidsplaatsen winkel een onderdeel van de arbeidsplaatsen voorzieningen. 2010 Referentie
Inwoners 1.100
Arbeidsplaatsen 4.800
Arb voorzieningen 800
Arb winkel 200
Tabel 3.2: Sociaal economische gegevens 2010
De dienst Zuidas heeft voor de ontwikkelingen voorzieningen aangegeven indien dit arbeidsplaatsen winkel betreft. Deze worden conform dezelfde factor (125m² per arbeidsplaats) omgerekend naar arbeidsplaatsen. In tabel 3.2 zijn de 200 arbeidsplaatsen dus onderdeel van de 800 arbeidsplaatsen voorzieningen.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
3.2.2
Infrastructuur
Autonetwerk Voor de periode tussen 2007 en 2010 zijn al veel van de te nemen maatregelen bekend. Het beeld van de aanwezige infrastructuur in 2010 wordt bepaald aan de hand van die maatregelen waarover financieel en/of bestuurlijk overeenstemming bestaat. Ruwweg is dit vertaald door opname in het MIT / BOR (bereikbaarheidsoffensief Randstad) of door een raadsbesluit. Volgens de laatste inzichten betekent dit dat de volgende infrastructurele werken gerealiseerd zullen worden (of reeds zijn aangelegd): - Zachte knip bij Halfweg in de Haarlemmerweg - A2 2 x 5 rijstroken van knooppunt Holendrecht tot knooppunt Oudenrijn - Doortrekking Nieuwe Bennebroekerweg tot N206 (De Zilk), ontsluiting nieuwbouwwijken Hoofddorp en Nieuw-Vennep - Benuttingmaatregelen - BONR: - A4 tussen Badhoevedorp en Nieuwe Meer - Spitsstrook A10 Zuid tussen knooppunt Nieuwe Meer tot knooppunt Amstel - Spitsstrook A4 tussen Hoofddorp en Burgerveen - Spitsstrook A7 tussen Purmerend en Zaandam - Spitsstrook A9 Wijkertunnel tot Badhoevedorp - CRAAG: - A1 spitsstrook, verdubbeling wisselstrook - A6 verbreding viaduct A1 richting A6 Almere tbv.
vluchtstrookgebruik in de spits - A6: spitsstrook vanaf Hollandse brug tot Almere - A9 spitsstroken Voor de Zuidas is een tweetal wijzigingen in het netwerk tussen 2007 en 2010: - Gustav Mahlerlaan (oostzijde) aangesloten op van Leijenberghlaan - Gustav Mahlerlaan (westzijde) afgesloten van de Buitenveldertselaan
Figuur 3.1: autonetwerk 2010
14
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Fietsnetwerk Voor 2010, 2015 en 2020 worden in het fietsnetwerk geen grote aanvullingen verwacht. Gerekend wordt met een normaal netwerk voor fietsers, zonder verdere prioriteiten ten opzichte van het overig verkeer. Uiteraard worden wel fietspaden conform het huidige beleid uitgevoerd. Dit betekent dat fietspaden langs stroomwegen indien mogelijk vrij liggend worden uitgevoerd. De ambitie ten aanzien van het fietsnetwerk binnen Amsterdam is gelegen in de aanleg van het Kernnet fiets. Dit comfortabele, snelle en hoogwaardige fietsnet moet de verwachte daling van het fietsaandeel in het totaal verkeer beperken of zelfs tot staan brengen. Door middel van de snelle verbindingen met prioriteit ten opzichte van de overige verkeersstromen. Openbaar vervoer - Spoorverdubbeling Utrecht-Bijlmer, inclusief Utrechtboog - Hemboog gerealiseerd - Stations Purmerend Weidevenne, Almere Poort en Almere Buiten Oost zijn gerealiseerd. - Stations Holendrecht, Hemboog en Krommenie-Assendelft (nieuwe locatie) zijn gerealiseerd. - Hiërarchie stations – Bijlmer opwaarderen in bediening t.o.v. Amstel en Duivendrecht 3.2.3
Beleid
Kostenontwikkeling De kostenontwikkeling (auto: brandstofkosten en brandstofefficiëntie, OV: prijsstijgingen kaartjes) tussen 2007 en 2010 is gering voor auto en openbaar vervoer. Openbaar vervoer Auto
2000 1,00 1,00
2007 1,07 0,97
2010 1,10 0,95
Tabel 3.3: Kostenontwikkeling 2000-2010
Parkeren De invoering van betaald parkeren of een tariefsverhoging leidt ertoe dat het aantal autobezoekers van een gebied afneemt. De gevolgen van tariefsverhogingen lopen voor woon-werkverkeer, sociaal bezoek, recreatief bezoek of zakelijk bezoek nogal uiteen. Een tariefsverhoging heeft bijvoorbeeld duidelijke invloed op het woon-werkverkeer. Invoering van betaald parkeren kan leiden tot het zoeken naar een andere parkeerplek (uitwijkgedrag), het kiezen van een andere vervoerswijze of op langere termijn een andere bestemming (distributie). De verhoging van parkeertarieven heeft op andere motieven een minder grote invloed. De tarieven zijn in euro`s en gecorrigeerd voor inflatie. De parkeerkosten worden in de berekeningen alleen in rekening gebracht aan bezoekers van de gebieden waar parkeertarieven gaan gelden of reeds gelden. De bezoekers moeten éénmaal het uurtarief betalen. Bewoners worden niet wezenlijk door de tarieven beïnvloed in de gebieden waar reeds betaald parkeren bestaat. Voor de bewoners wordt aangenomen dat deze in de vorm van een parkeervergunning (abonnement) een bedrag betalen dat geen invloed op het parkeergedrag in het desbetreffende gebied zal hebben.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
De parkeerkosten zijn tussen 2007 en 2010 met 14% gestegen, waarbij de kosten in de gebieden ten zuiden van de A10 gelijk komen te liggen t.o.v. de gebieden ten noorden van de A10. In figuur 3.2 zijn de parkeerkosten weergegeven in een kleurenschema. Hoe donkerder de kleur hoe hoger het uurtarief. 0 0
0
0 0 0
0
0
0 0
0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
2,4
0 0
0
0
0 0
0
0
0 0
0,9 0 0,7
0
0 0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
4 0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
0,1 0,1
3 3
1,4
0,1
1,4
2,4 2,4
3
2,4
3
1,4 2,4 2,4
1,4
2,4
0
3
55
4
4
4
4 4 4
4 4
0
0 0
0
0
0 0 0
3
3
5 5 5
0 0
0
0 0
5
5 5 5 5 5 5 5 4
4
3
3 3 3
5
4 4
0 0
0
0 5
5
4
0
0
4 4
4 2,4 2,4
0
4
0
0 0
4
3
0,9 0 0 0 0,9 0,9
0
0
0 4
3
3 3
0
0
3
3
0 0
0
0 0
4 2,4 1,4 2,4 2,4 3 2,4 2,4 1,4 3 2,4 2,4 3
1,4
0
0
0
0
0
1,4
0 0
0
0
0
0 0
0
0 1,4 0
0
0
0 1,4 0
0 0
0 0
0
0
0 3
0
0 0
0
0 0,1
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
1,4
0
4
3 3
4
3 3 3
3 2,4
4
4 4
3
4 4
4
3
4
4
4 3
0 3
3
3
2,4 2,4
0 0
2,4 1,4
2,4
2,4
2,4
2,4
3 3 4 3 2,4 2,4 0 2,4 2,4 3 3 3 0 0 1,4 2,4 2,4 3 2,4 2,4 2,4 0 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 3 0 2,4 2,4 2,4 3 0 2,4 2,4 2,4 0 0 0 1,4 0,1 3 2,4 2,4 3 3 2,4 0 2,4 0 0,1 0,7 2,4 2,4 0 0,1 0 0,1 0 4 1,4 0 1,4 0 2,4 0,1 1,4 0 0 0 0 0 0 1,4 1,4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,4 0 0 0 1,4 0 0 1,4 0 0 0 1,4 0 0 0 0 2,4 1,4 0 0 1,4 0 0 0 0 0 2,4 0 0 0 1,4 0 0 2,4 0 0 2 0 0 0,9 0 0 2,4 0 0 2,4 0 0 0 0 0 0,9 0 0 0,9 0 0 2,4 0 2 0 0,9 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Figuur 3.2: Parkeerkosten 2010 in euro`s (hoe donkerder de kleur des hoe hoger het tarief)
16
0
0
2,4 0
0 0
0
0 0 0 0 0 0 0 0
0
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
3.2.4
Resultaat
Het totale verkeer van de Zuidas stijgt met 15% t.o.v. 2007 in de avondspits, waarbij het grootste aandeel in het openbaar vervoer zit met 24% groei. Met een groei van 10% verschuift het aandeel autoverkeer van 34% naar 31%. Uit detailanalyse is gebleken dat de geringe groei in het autoverkeer vooral wordt veroorzaakt door de hogere parkeerkosten.
100% 17,6%
16,8%
48,5%
52,5%
80%
60%
Fiets OV Auto
40%
20%
33,8%
30,7%
2007
2010
0%
Ritten Auto OV Fiets Totaal
2007 9.500 13.750 5.000 28.250
2010 10.000 17.000 5.500 32.500
Figuur 3.3: Modalsplit Zuidas gerelateerd verkeer 2010, 2-uurs avondspits (16.00 – 18.00 uur)
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
4
Zuidas 2020
4.1
Inleiding
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten en resultaten weergegeven voor de referentie en de planvarianten voor het jaar 2020. Voor 2020 zijn alle alternatieven vertaald naar het verfijnde Zuidas model en toegedeeld. De uitgangspunten en resultaten van het verfijnd model staan in paragraaf 4.3.
4.2
Alternatieven
Ten behoeve van het bepalen van de effecten van de plansituatie is het startpunt van modelberekeningen het opstellen een referentiesituatie. Dit is de situatie die in 2020 zal ontstaan op basis van de huidige situatie en het realiseren van vastgestelde ruimtelijke plannen (2010). De sociaal-economische vulling voor het gebied Zuidas voor de referentiesituatie van de m.e.r. die als input fungeert voor het verkeersmodel wordt aangeleverd door Dienst Zuidas. In een m.e.r. wordt onderzoek gedaan naar de milieugevolgen van de mogelijke manieren voor het realiseren van de voorgenomen activiteit. Deze mogelijkheden worden in een m.e.r. aangeduid als alternatieven. Gezien het feit dat er twee m.e.r.`s parallel (m.e.r. flanken Zuidas en m.e.r. VU/VUmc) lopen zijn verschillen per m.e.r. uitgelegd en de gekoppelde alternatieven weergegeven in tabel 4.1. Modelvariantnummer 1 2 3 4 5 6
VU/Vumc 100% + parkeerplaatsen 100% + parkeerplaatsen 115% + parkeerplaatsen 115% + parkeerplaatsen 100% referentie
Flanken referentie 100% referentie 115% 85% 100%
Tabel 4.1: Alternatieven m.e.r. Zuidas
m.e.r. flanken Zuidas Alle alternatieven gaan uit van de ruimtelijke hoofdstructuur zoals die is beschreven in de Visie Zuidas[2009]. Voor de flanken van de Zuidas zullen de alternatieven worden gebaseerd op verschillende groottes van het te realiseren programma. In het basismodelvariant is 100 procent van het ruimtelijk programma gerealiseerd. De overige alternatieven creëren een bandbreedte ten opzichte van het 100 procent modelvariant. Het gaat hier om een maximale variant met 15 procent toename (115 procent modelvariant) en een minimale variant met 15 procent afname (85 procent modelvariant). In alle onderzochte modelvarianten wordt uitgegaan van de ontwikkeling van VU/VUmc. m.e.r. VU/VUmc In het geval van VU (Vrije Universiteit) en VUmc (Vrije Universiteit medisch centrum) wordt gekeken naar de plannen zoals die zijn opgenomen in het Stedenbouwkundig
18
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Masterplan VUmc, de Campusvisie en Kader VU-kwartier 2010-2020. Dit is het basismodelvariant (100 procent modelvariant). Naast het basismodelvariant bestaan er een tweetal variaties op het basismodelvariant, het gaat hier om de volgende variaties: - aantal parkeerplaatsen - bandbreedte extra en andere voorzieningen (115 procent modelvariant) Voor de alternatieven met extra parkeerplaatsen is het locatiebeleid van de VU/VUmc zone aangepast naar een norm C lokatie (zie bijlage 1), hierdoor heeft deze zone toegang tot 3600 parkeerplaatsen.
4.3
Strategisch model 2020
4.3.1
Sociaal economische gegevens
In tabel 4.2 zijn de ontwikkelingen weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie 2010. Tussen 2010 en 2020 wordt er circa 2 miljoen m² b.v.o. bijgebouwd in het modelvariant met 100 procent programma (modelvariant 2), waarmee het totale programma voor de Zuidas op 2,4 miljoen m² komt. 2020 Referentie Modelvariant 1 Modelvariant 2 Modelvariant 3 Modelvariant 4 Modelvariant 5 Modelvariant 6
Woningen (m2) Kantoren (m2) Voorzieningen (m2) 0 0 0 95.000 0 380.000 790.000 635.000 615.000 110.000 0 465.000 905.000 730.000 735.000 690.000 540.000 575.000 695.000 635.000 325.000
Tabel 4.2: Ontwikkelingen t.o.v. de referentiesituatie 2010 in m² b.v.o.
De ruimtelijke ontwikkelingen in de Zuidas zijn middels de omrekenfactoren (zie paragraaf 3.2.1) omgerekend naar de voor het verkeersmodel benodigde inwoners en arbeidsplaatsen (tabel 4.3). 2020 Referentie Modelvariant 1 Modelvariant 2 Modelvariant 3 Modelvariant 4 Modelvariant 5 Modelvariant 6
Inwoners Arbeidsplaatsen 0 0
Arb voorzieningen 0
Arb winkel 0
1.300
0
3.000
250
12.000
21.000
5.000
1.000
1.500
0
3.500
250
13.500
24.500
6.000
1.000
10.500
18.000
4.500
750
11.000
21.000
2.500
750
Tabel 4.3: Ontwikkelingen t.o.v. referentiesituatie 2010 omgerekend naar modelinvoer
4.3.2
Infrastructuur
Autonetwerk Rondom Amsterdam hebben de grootste wijzigingen voor het autonetwerk voornamelijk te maken met de aanleg van de Westrandweg, inclusief 2e Coentunnel, omlegging N201, A9 omlegging Badhoevedorp, ombouw A1 (MIRT 2009 ZSM1), A6/A9 en de uitbreiding A10.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Daarnaast zijn er nog een aantal lokale wijzigingen op het Amsterdamse wegennet, zoals ontsluiting IJburg 2e fase en de versmalling van de Weesperstraat (Wibautas). Hieronder een opsomming van de veranderingen: - A10 zuid omgebouwd naar 2*5 stroken - A6/A9 Stroomlijnvariant - Parallelweg van Burg. Boersweg naar Keizer Karelweg (Amstelveen) - Westrandweg, inclusief 2e Coentunnel - A9 omlegging om Badhoevedorp (Plan Bohemen, “badkuip”), aansluiting doorgetrokken T106 (Amsterdamse Baan) op de A4 - Ombouw aansluiting A9-Burg.Boersweg - N201+: omlegging om Aalsmeer en Uithoorn; aansluiting op A4 thv. Bennebroekerweg; flyover Fokkerweg/Schipholdijk op A9-zuid; rechtstreekse aansluiting Weg om de Noord op de A4; aansluiting A4-De Hoek vervalt - 2e aansluiting IJburg (op A1 en A9, 4-2 oplossing) en ontsluiting IJburg 2e fase - De Ruijtertunnel, nieuwe ontsluiting Oosterdokseiland en knip in Pr.
Hendrikkade - Spaarndammertunnel en ontsluiting Houthavens - Wibautas: versmalling Weesperstraat, ombouw Mr.Visserplein (gereed) - WCW Aansluiting op A10-oost Voor de Zuidas staan de wijzigingen tussen 2010 en 2020 hieronder weergegeven: - Boelelaan (Europaboulevard – Van Leijenberghlaan) 2x2 - Gustav Mahlerlaan aangesloten op Buitenveldertselaan (exclusief volledige uitwisseling) - Ontsluitingsstructuur Ravel - Bongerdtunnel - Ontsluiting parkeergarage Beethoven via de Beethovenstraat - Versmallen Beethovenstraat naar 2x1
Figuur 4.2: Autonetwerk 2020
20
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
Openbaar Vervoer De belangrijkste wijziging in het OV is de aanleg van de Noord-Zuidlijn kerntraject (Buikslotermeerplein – Zuid/WTC) inclusief de daarbij behorende aanpassing op het bestaande OV netwerk. De realisatie van Noord-Zuidlijn is gepland in 2017. - Noord-Zuidlijn kerntraject (Buikslotermeerplein – Zuid/WTC) - Ringlijn naar Gaasperplas, frequentieverhoging - Geinlijn (54) frequentieverhoging - Gaasperlijn (53) opgeheven - Zuidtangent als hoogwaardige busverbinding, inclusief verbinding naar IJburg - Station Watergraafsmeer (Sciencepark) - Busstation CS (noordzijde). 4.3.3
Beleid
Kostenontwikkeling De kosten voor het OV en autoverkeer nemen t.o.v. 2010 respectievelijk met 4 en 10 procent toe en af (zie tabel 4.4). Openbaar vervoer Auto
2000 1,00 1,00
2007 1,07 0,97
2010 1,10 0,95
2015 1,12 0,90
2020 1,14 0,85
Tabel 4.4: Kostenontwikkeling 2000-2020
Anders Betalen voor Mobiliteit Anders betalen voor mobiliteit of kilometerheffing dient in de plaats te komen van een (deel) van de vaste belastingen (BPM, MRB). Essentie van het beleid is betalen voor gebruik in plaats van bezit. De kilometerheffing waarvan in het model wordt uitgegaan is ‘plat’. Dit wil zeggen dat er wel een heffing per kilometer wordt berekend maar dat er geen differentiatie naar plaats en tijd wordt gehanteerd (dus geen congestieheffing). In het verkeersmodel wordt voor 2020 gerekend met netto 8 eurocent per kilometer (prijspeil 2000). In het basisjaar 2007 en het prognosejaar 2010 is gerekend zonder kilometerheffing. Parkeerkosten Tussen 2010 en 2020 zullen de parkeerkosten met ongeveer 10% stijgen, wat neer komt op een tarief in 2020 van € 4,35 voor de Zuidas. In figuur 4.3 zijn de gehanteerde parkeerkosten visueel weergegeven per zone, hoe donkerder de kleur des te hoger zijn de parkeerkosten per uur.
Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer MER
0 0
0
0 0 0
0
0 0 0
0
0
0
0 0 0
0 0
5,51 0 0 0
0
0 0 0
0
0
1,79
1,79
0 0
0
1,79 0,27 0
0,27
2,07
0,13
3,84
0,13 0,13
3,84 4
0,13
0
0
0
4 4
0
4
0
5,51 5,51
0
0 0
0
0
0
0
0 0 0
0 0
0
0
0 0
0
0
0
1,15
0 1,15 1,15
0
0
4
4
0 0
0
3,84
3,23 3,23 4
0
0 0
0
0 0
5,51 6,79
0
6,79 4 4 5,51 6,79 0 0 3,07 0 4 2,07 3,23 5,28 6,79 6,79 6,79 4 0 0 5,28 4 3,23 3,23 4 4 2,07 0 4 4 3,23 0 6,79 5,51 4 0 3,23 4 6,79 5,51 0 4 0,27 2,07 4 5,51 5,51 3,23 6,79 0 4 6,79 5,51 4 3,23 3,23 5,28 0 0 3,23 1,79 4 0 5,51 5,28 4 3,23 3,23 3,07 0 0,27 2,07 3,23 5,51 5,51 4 0 0 5,51 5,28 5,28 0 2,07 0 5,28 5,28 5,28 0 3,07 1,79 0 3,23 4 0 0,27 2,07 3,23 5,28 0 5,28 3,23 0 4 0 0 4 5,28 4 4 3,23 3,07 0 0 4 0 3,23 4 3,23 0 4 4 4 0 0 0 2,07 2,07 3,23 3,23 0 4 3,23 3,23 3,23 0 3,07 3,23 3,23 4 0 0 3,23 3,23 3,23 4 0 0 0 3,23 0,4 3,23 0 0 4 0 0,27 2,07 3,23 0 3,23 4 4 3,23 0 3,23 1,43 0 1,29 3,23 3,23 0 0 0 0,13 0 0,13 0 5,28 1,95 0 1,29 0 3,23 0,13 1,95 1,95 0 0 0 0 0 0 0 0 1,95 1,79 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,27 0,27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,07 0 0 0 0 2,07 0 0 2,07 0 0 0 2,07 0 0 0 0 0,27 3,35 2,07 0 0 0 2,07 0 0 0 0 0 0 3,35 0 0 0 2,07 0 0 0 3,35 0 0 2,72 0 0 0 1,43 0 0,27 3,07 0 0 3,07 0 0 0 0 0,27 1,43 1,43 0 0,27 0 0 3,07 2,83 0 0 0 1,43 0 0 0 2,83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,23
0
0
0 0
0 0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
1,79
0
4
0
0
Figuur 4.3: Parkeerkosten 2020 in euro`s ( hoe donkerder de kleur hoe hoger de kosten)
Het Amsterdamse verkeers- en vervoerbeleid is gericht op verbetering van leefbaarheid en behoud van bereikbaarheid. Het parkeerbeleid draagt daaraan bij door het nietnoodzakelijk autoverkeer naar en in de stad terug te dringen. Als middel hiertoe wordt het parkeren gereguleerd, waarbij het fiscaal betaald parkeren het basisregime vormt. Vooral betaald parkeren is een effectief middel gebleken om de automobiliteit te beïnvloeden. Een andere maatregel uit het recente verleden is de vermindering van het aantal parkeerplaatsen op straat. Parkeer- en reisvoorzieningen (P+R) aan de rand van de stad moeten het autoverkeer opvangen en het aantal gereden kilometers in de stad verder terugdringen. Het streven naar een beperking van de automobiliteit dient ook om van de bereikbaarheid van de stad voor het noodzakelijk (zakelijk en goederen) autoverkeer te garanderen. Een goede bereikbaarheid moet gewaarborgd blijven. 4.3.4
Parkeren in de Zuidas Flanken en VU/VUmc
In deze subparagraaf wordt ingegaan op de normen voor de Zuidas Flanken en VU/VUmc bij nieuwbouw en de toepassing bij reconstructie/vernieuwing bestaande gebouwen.
22
0