5. Bijlage 7 Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken, deel B.pdf

Achtergrondrapport verkeer, grijs milieu en water Deel B behorend bij: • MER Zuidas - Flanken • MER Vrije Universiteit en Vrije Universiteit medisch centrum projectnr. 231932 versie 4.0 25 januari 2011

Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Vrije Universiteit/Vrije Universiteit medisch centrum Amsterdam

datum vrijgave

beschrijving versie 4.0

goedkeuring

vrijgave

25-01-2011

definitief eindrapport

drs. T. Artz dr. ir. L.T. Runia

ir. H.A.M. van de Wetering

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Verklaring van veelgebruikte woorden en afkortingen In dit achtergrondrapportage, behorend bij zowel het milieueffectrapport voor de Zuidas Flanken als het milieueffectrapport voor de Vrije Universiteit en het Vrije Universiteit medisch centrum, worden enkele woorden en afkorting veelvuldig gebruikt. In het onderstaand overzicht zijn deze veelgebruikte woorden en afkorting kort toegelicht.

blad 1 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Inhoud

Blz.

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Twee milieueffectrapportages, één achtergrondrapport Opbouw van dit achtergrondrapport MER Zuidas - Flanken en MER VU/VUmc Leeswijzer

3 3 4 5

2 2.1 2.2

Voorgenomen activiteiten, alternatieven en referentiesituatie Voorgenomen activiteiten Beschouwde alternatieven

7 7 7

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Effecten verkeer en vervoer Aanpak Modelonderzoek: uitgangspunten en resulteten Referentiesituatie Effectbeschrijving Verkeersveiligheid en parkeren Doorkijk naar situatie met het "Dok"

10 10 10 10 13 23 25

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Luchtkwaliteit Aanpak van de berekeningen Referentiesituatie Effectbeschrijving Doorkijk naar situatie met het "Dok"

26 26 28 30 34

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Geluid Aanpak van de berekeningen Referentiesituatie Effectbeschrijving Doorkijk naar situatie met het "Dok"

35 35 37 38 47

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Externe veiligheid Aanpak effectbeschrijving externe veiligheid Referentiesituatie Effectbeschrijving Doorkijk naar de situatie met het "Dok"

51 51 52 57 63

7 7.1 7.2 7.3

Water Referentiesituatie Effectbeschrijving Gevoeligheidsanalyse "Het Dok"

64 64 67 72

8 8.1 8.2

Gezondheid Aanpak Effecten

73 73 74

Referentielijst

75

Bijlage I Bijlage II Bijlage III

blad 2 van 79

Verkeersrapportage Luchtkwaliteitrapportage Geluidrapportage

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

1

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Inleiding In een milieueffectrapport (MER) worden alternatieven en varianten voor een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling geanalyseerd op diverse (milieu)thema's. Het MER biedt voldoende informatie voor het bevoegd gezag voor het te nemen ruimtelijk besluit. Hierbij kan rekening gehouden worden met de effecten van een bepaald alternatief. Dit alternatief wordt dan vastgelegd in een bestemmingsplan, structuurvisie of ander ruimtelijk besluit. In dit inleidende hoofdstuk is de context waarin en waarom een MER uitgevoerd beschreven. In dit deel B staan de effecten van enkele milieuthema's van twee ontwikkelingen centraal. Dit betreft de ontwikkeling van de Zuidas - Flanken en de ontwikkeling van de Vrije Universiteit en het Vrije Universiteit medisch centrum. Beide ontwikkelingen volgen een eigen m.e.r.-procedure, maar vanwege de samenhangende effecten op enkele milieuthema's is gekozen voor één achtergrondrapport waarin deze samenhangende milieuthema's worden besproken. Dit achtergrondrapport vormt het deel B bij zowel de MER Zuidas - Flanken als de MER VU/VUmc. In figuur 1 zijn de locaties van beide ontwikkelingen weergegeven.

De Flanken

VU/VUmc

De Flanken

figuur 1 Locaties van de ontwikkelingen bij de Zuidas - Flanken en VU/VUmc

1.1

Twee milieueffectrapportages, één achtergrondrapport Er zijn diverse redenen geweest om twee afzonderlijke milieueffectrapportages op te stellen voor de twee ontwikkelingen. Dit zijn: • verschillende opdrachtgevers • VU/VUmc is geen integraal onderdeel van het kerngebied Zuidas • verschil in het type ontwikkeling • de gezamenlijke aspecten kunnen gezamenlijk worden beoordeeld

blad 3 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Verschillende opdrachtgevers Voor de twee ontwikkelingen is sprake van verschillende opdrachtgevers. De ontwikkeling van de Flanken is de verantwoordelijkheid van de gemeente Amsterdam (in deze uitgevoerd door de Dienst Zuidas). De ontwikkelingen bij de VU en het VUmc zijn geen gemeentelijke initiatieven, maar door de universiteit en het medisch centrum zelf op eigen terrein opgestart. VU/VUmc is geen integraal onderdeel van de Flanken Hoewel sprake is van een ligging in de directe nabijheid van de Zuidas, staan de ontwikkelingen van de VU en het VUmc in principe los van de flanken van de Zuidas. In de diverse ruimtelijke plankaders van onder andere de provincie, zoals de partiële herziening 'Amsterdam Zuidas' (herziening van het streekplan, vastgesteld door Gedeputeerde Staten op 24 mei 2005), de partiële herziening 'actualisatie Streekplan Noord Holland Zuid (van 17 december 2007), de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de provinciale ruimtelijke verordening maken de VU en het VUmc geen onderdeel uit van het projectgebied Zuidas Voor de ontwikkeling van het VU/VUmc is op zichzelf beschouwd in principe geen m.e.r.procedure noodzakelijk, maar vanuit zorgvuldigheidsoverwegingen is wel gekozen een dergelijke procedure te doorlopen. Verschil in het type ontwikkeling De ontwikkelingen bij de Flanken en bij de VU en het VUmc hebben een ander karakter.

Waar bij de Flanken sprake is van grootschalige verdichting met kantoren, woningen en aanverwante voorzieningen, is bij de VU en het VUmc sprake van herinrichting, uitbreiding van de campus en het ziekenhuis en de bouw van studentenwoningen. Gezamenlijk beoordeling samenhangende effecten De ontwikkelingen bij de Flanken en de VU en het VUmc grenzen deels aan elkaar en aan de A10. Dit betekent dat beide ontwikkelingen te maken hebben met dezelfde wegenstructuur en verkeersstromen. Omdat beide ontwikkelingen invloed uitoefenen op deze verkeersstromen is het niet meer dan logisch en wenselijk om dit in één verkeersmodel en -rapport mee te nemen. Naast een analyse van beide ontwikkelingen tezamen in het verkeersmodel geldt ook dat de A10 en in mindere mate het spoor impact hebben op de luchtkwaliteit en geluidbelasting van het totale gebied. Ten behoeve van beide m.e.r.-procedures is één achtergronddocument opgesteld, waarin de samenhangende effecten, namelijk op het gebied van verkeer en de daarvan afgeleide milieuaspecten geluid en luchtkwaliteit zijn beschreven. Ook de effecten op de waterhuishouding en externe veiligheid worden in dit document in samenhang bezien. Dit achtergronddocument is als deel B aan de milieueffectrapportages Zuidas - Flanken en VU/VUmc toegevoegd.

1.2

Opbouw van dit achtergrondrapport MER Zuidas - Flanken en MER VU/VUmc In paragraaf 1.1 is aangegeven dat er één gezamenlijk achtergrondrapport is gemaakt voor de aspecten verkeer, luchtkwaliteit, geluid, water en externe veiligheid, zie figuur 2. De overige milieuaspecten zijn in de delen A van de twee milieueffectrapportages beschreven. De titel van dit deel B van de milieueffectrapportages van de Flanken en VU/VUmc herbergt het woord 'grijs milieu'. De term grijs milieu wordt in de wetenschappelijke litera-

blad 4 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

tuur veelal gebruikt om de thema's luchtkwaliteit, geluid ,externe veiligheid en gezondheid aan te duiden. In de delen A van beide milieueffectrapportages staan diverse onderdelen, zoals de voorgenomen activiteiten en de referentiesituatie reeds uitgebreid beschreven. Hiervoor wordt dan ook naar deze delen verwezen.

figuur 2 Onderverdeling hoofdstukken tussen het achtergrondrapport en de twee milieueffectrapportages

1.3

Leeswijzer Leeswijzer voor deel B In dit deel B staan de aspecten: verkeer, luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en water centraal. De effecten van de beide ontwikkelingen (VU/VUmc en Flanken) zijn daarbij zowel in samenhang als afzonderlijk beschreven. Voor verkeer en de verkeergerelateerde effecten is gebruik gemaakt van zes modelvarianten, die zijn gebaseerd op de alternatieven voor VU/VUmc en de Flanken. Daarnaast wordt ook naar het aspect gezondheid gekeken, hetgeen gezien wordt als een afgeleide van onder andere de milieuaspecten luchtkwaliteit en geluid. Naast dit inleidende hoofdstuk vormt hoofdstuk 2 een beknopte samenvatting van de voorgenomen activiteiten die centraal staan in de twee m.e.r.-procedures Flanken en VU/VUmc. In hoofdstuk drie wordt een beschrijving gegeven van het aspect verkeer en vervoer.

blad 5 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

In de hoofdstukken 4, 5 en 6 staan de milieuaspecten luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid centraal. In hoofdstuk 7 is dit het milieuaspect water. Ten slotte is in hoofdstuk 8 een beschouwing gegeven van het aspect gezondheid. Relatief met de delen A Dit deel B vormt samen met de delen A de twee milieueffectrapporten voor de ontwikkelingen van VU/VUmc en van de Flanken van de Zuidas. Dit deel B beperkt zich per aspect tot een beschrijving van aanpak, uitgangspunten, referentiesituatie en effecten. De beoordeling van de effecten (in vergelijking met de referentiesituatie) is opgenomen in de beide delen A, waarbij wordt ingegaan op de (verschillen tussen de) alternatieven. In de hoofdstukken conclusies, aanbevelingen en optimalisaties in de delen A van de twee milieueffectrapportages zijn alle optimalisatiemogelijkheden voor de diverse thema's opgesomd.

blad 6 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

2

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Voorgenomen activiteiten, alternatieven en referentiesituatie In dit hoofdstuk is een korte beschrijving opgenomen van de voorgenomen activiteiten bij de Flanken en bij VU/VUmc. In de delen A van deze twee milieueffectrapportages is hier uitgebreider op ingegaan. Ten slotte is ook ingegaan op de onderzochte alternatieven.

2.1 2.1.1

Voorgenomen activiteiten Voorgenomen activiteiten bij de Flanken De voorgenomen activiteiten bij de Flanken bestaan uit het (verder) ontwikkelen van de Zuidas te Amsterdam, het toevoegen van nieuw 'programma' (wonen en werken) aan hetgeen reeds aanwezig is en op basis van genomen besluiten kan worden gebouwd. De Flanken bestaan uit een aantal deelgebieden, die aan weerszijden van de A10 gelegen zijn. In tabel 1 zijn de voorgenomen activiteiten die in het MER Zuidas - Flanken centraal staan, weergegeven. De voorgenomen activiteiten bij de Flanken zoals hieronder weergegeven betreffen de netto toevoeging van het programma op basis van de bestaande omgeving en reeds juridisch mogelijk gemaakte plannen. tabel 1 De voorgenomen activiteiten bij de Flanken

2.1.2

Aantal bvo woningen (m2)

Kantoren bvo m2

Voorzieningen bvo m2

Totaal m2

ca. 697.000 m2

ca. 635.000 m2

ca. 237.000 m2

ca. 1.569.000 m2

Voorgenomen activiteiten bij VU/VUmc De voorgenomen activiteiten bij VU/VUmc bestaan uit het verbeteren van de kwaliteit van de huisvesting van zowel de VU als het VUmc en het verder versterken van de huidige positie van beide instellingen. Hiertoe worden diverse activiteiten toegevoegd of geherstructureerd bij beide instellingen. Het MER richt zich op de toevoeging van nieuw programma aan hetgeen reeds aanwezig is of op basis van genomen besluiten kan worden gebouwd. In tabel 2 zijn de voorgenomen activiteiten, die in het MER VU/VUmc centraal staan, weergegeven. De voorgenomen activiteiten bij VU/VUmc zoals hieronder weergegeven betreffen de netto toevoeging van het programma op basis van de bestaande omgeving en reeds juridisch mogelijk gemaakte plannen. tabel 2 De voorgenomen activiteiten bij VU/VUmc

2.2

Deelgebied

Totaal (m2)

Vrije Universiteit Vrije Universiteit medisch centrum

243.500 m2 140.000 m2

Beschouwde alternatieven In de delen A van de milieueffectrapportages voor de Flanken en VU/VUmc zijn de verschillende alternatieven per ontwikkeling beschreven. De alternatieven bestaan uit een

blad 7 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

ophoging of verlaging (dit laatste aspect is alleen bij de Flanken aan de orde) van het totaal beoogde programma.

2.2.1

Alternatieven Flanken Voor de MER Flanken zijn er drie alternatieven beschouwd: 1. Realisatie voorgenomen programma (100% alternatief); 2. Realisatie voorgenomen programma +15% (115% alternatief); 3. Realisatie voorgenomen programma - 15% (85% alternatief). Binnen deze drie alternatieven is gekeken naar optimalisaties binnen verschillende milieuthema's. Bij de conclusies in deel A zijn de verschillende optimalisatiemogelijkheden voor de Flanken weergegeven.

2.2.2

Alternatieven VU/VUmc Voor de MER VU/VUmc zijn twee alternatieven beschouwd: 1. Realisatie voorgenomen programma (100% alternatief); 2. Realisatie voorgenomen programma + 15% (115% alternatief). Binnen deze twee alternatieven is gekeken naar optimalisaties binnen verschillende milieuthema's. Bij de conclusies in deel A zijn de verschillende optimalisatiemogelijkheden voor VU/VUmc weergegeven.

2.2.3

Combinaties van alternatieven: zes modelvarianten Voor de thema's verkeer, luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid zijn zes modelvarianten opgesteld. Deze modelvarianten zijn combinaties van de verschillende alternatieven voor de Flanken en VU/VUmc. Deze modelvarianten zijn opgesteld en doorgerekend om de effecten te kunnen beschrijven van zowel de ontwikkelingen afzonderlijk als in samenhang. In tabel 3 zijn de zes combinaties van alternatieven weergegeven. Deze combinaties zijn allen doorgerekend in het verkeersmodel en daarna beschouwd in de onderzoeken verkeer, geluid, luchtkwaliteit. Voor de onderzoeken externe veiligheid en water worden wel dezelfde modelvarianten gebruikt in de effectbeoordeling, maar hier liggen niet de berekeningen vanuit het verkeersmodel aan ten grondslag, omdat beide aspecten niet afhankelijk zijn van deze berekeningen. tabel 3 Onderzochte combinaties van modelvarianten in dit deel B

Nr

blad 8 van 79

VU / VUmc

Flanken

1

Referentiesituatie 100% VU/VUmc

Modelvariant

Vastgestelde beleidskaders Programma 100%

2 3

100% VU/VUmc + Flanken 115% VU/VUmc

Programma 100% Programma 115%

4 5 6

115% VU/VUmc + Flanken 85% Flanken + 100% VU/VUmc 100% Flanken

Programma 115% Programma 100% Vastgestelde beleidskaders (referentiesituatie)

Vastgestelde beleidskaders Vastgestelde beleidskaders (referentiesituatie) Programma 100% Vastgestelde beleidskaders (referentiesituatie) Programma 115% Programma 85% 100%

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

2.2.4

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Ontwikkeling van het Dok Naast de ontwikkeling van de verschillende deelgebieden behorend bij de Flanken en VU/VUmc bestaan er plannen om de A10 en de sporen (deels) onder de grond te situeren, in samenhang met een stedelijke ontwikkeling (wonen en werken) in de zogenaamde Dokzone. Bij de ontwikkeling van de plannen voor het centrale gebied van de Zuidas werken diverse partijen (waaronder rijk en de gemeente Amsterdam) samen. Naar verwachting zal een principebesluit over de aanpak van Zuidas-Dok worden opgenomen in een Rijksstructuurvisie. Hierbij treedt het Rijk op als bevoegd gezag. De plannen voor het Dok maken geen onderdeel uit van de m.e.r.-procedures voor de Flanken en VU/VUmc. Ten behoeve van de principekeuze over Zuidas-Dok zal een zelfstandige m.e.r.-procedure worden doorlopen. Het ondergronds brengen van de infrastructuur heeft impact op de (milieu)situatie bij de Flanken en VU/VUmc. Om deze reden is ervoor gekozen om voor elk (milieu)thema in dit milieueffectrapport een doorkijk te geven naar de effecten bij een eventuele realisatie van het Dok.

blad 9 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

3 3.1

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Effecten verkeer en vervoer Aanpak Modelberekeningen Voor de bepaling van effecten en de onderlinge verschillen van de verschillende modelvarianten ten opzichte van de referentiesituatie zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd door dIVV. In de bijlagen is de technische rapportage met daarin de uitgangspunten en resultaten van de verkeersstudie bijgevoegd. In dit hoofdstuk is op de belangrijkste aspecten uit deze verkeersstudie ingegaan voor de verschillende modelvarianten. De berekeningen zijn uitgevoerd met het Amsterdamse verkeersmodel GenMod, voor de rijksweg A10 gebruik is gemaakt van de cijfers uit het NRM, het verkeersmodel van RWS. De aanpak van dit onderzoek en de resultaten zijn beschreven in de paragrafen 3.2 tot en met 3.4. Overige effecten Naast de effecten op de verkeersintensiteiten wordt in dit hoofdstuk in paragraaf 3.5 ingegaan op de effecten op de verkeersveiligheid en het parkeren. Paragraaf 3.6 bevat een doorkijk naar de situatie met het Dok.

3.2 3.2.1

Modelonderzoek: uitgangspunten en resulteten Uitgangspunten voor de berekeningen Met betrekking tot de uitgangspunten voor de verkeerstudie kan onderscheid gemaakt worden in drie onderdelen: • beleiduitgangspunten; • beschikbare infrastructuur; • sociaal-economische gegevens. De uitwerking van deze drie onderdelen, die als uitgangspunten dienen voor de uitgevoerde berekeningen zijn weergegeven in de bijlagen.

3.2.2

Studiegebied Door gebruik te maken van het GenMod-model voor de 'Amsterdamse' wegen en van het NRM voor de Rijkswegen is er sprake van een studiegebied dat veel groter is dan alleen de Flanken en VU/VUmc. Echter de analyse van de resultaten laat zien dat de verkeerskundige effecten vooral direct ter hoogte van beide plangebieden optreden.

3.3

Referentiesituatie Ten aanzien van autoverkeer zijn de volgende aspecten voor de referentiesituatie berekend: • modal split en aantal verplaatsingen binnen de plangebieden; • intensiteiten op de relevante wegen; • I/C-verhoudingen.

blad 10 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

3.3.1

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Modal split en aantal verplaatsingen binnen de plangebieden De modal split (verdeling tussen auto, OV en fiets gebruik) verandert duidelijk in de referentiesituatie 2020 ten opzichte van de huidige situatie in 2010, zie figuur 3. De redenen hiervoor zijn de verhoging van parkeertarieven en de vergroting van bereikbaarheid van de Zuidas voor het openbaar vervoer. Zo is de Noord-Zuidlijn in de referentiesituatie 2020 gereed en is ook het station Zuid uitgebreid qua capaciteit in 2020. De totale mobiliteit neemt in de referentiesituatie 2020 voor de plangebieden Flanken en VU/VUmc licht toe ten opzichte van de huidige situatie in 2010. Het autoverkeer laat tussen 2010 en 2020 een daling zien van ongeveer 15%. Het aandeel OV neemt, door de aanleg van de Noord Zuidlijn en de vergroting van de capaciteit van Station Zuid, in combinatie met de hogere parkeerkosten, toe tot ruim 59% van het totaal aantal verplaatsingen gerelateerd aan de Zuidas. Het fietsgebruik ligt voor het studiegebied in 2020 ongeveer 2,5 procent onder het niveau van 2007. Opmerking hierbij is dat het fietsverkeer als voor- en natransport van het OV niet zichtbaar is in het verkeersmodel. Dit is namelijk opgenomen in de matrix van het OV, dus als de hoeveelheid reizigers groeit, zal het fietsverkeer ook toenemen als voor- of natransport.

figuur 3 Modal split en verplaatsingen gerelateerd aan de plangebieden in de referentiesituatie (aantal per 2uurs avondspits)

3.3.2

Intensiteiten op de relevante wegen en I/C-verhoudingen In figuur 4 en figuur 5 zijn voor de relevante binnenstedelijke wegen in het plangebied en de beide op- en afritten van de A10 (bij Amstelveenseweg en de Europaboulevard) de verkeersintensiteiten getoond voor de referentiesituatie 2020. Voor een overzicht van alle beschouwde wegen wordt verwezen naar de bijlagen. Uit beide figuren valt af te leiden welke binnenstedelijke wegen de hoogste intensiteiten hebben (doorstroomfunctie) en welke toe- en afritten het meest gebruikt worden. Als deze informatie gekoppeld wordt aan de I/C-verhouding ontstaat een beeld van de aanwezige kans op congestie in en rond de plangebieden. Deze I/C-verhouding is weergegeven in figuur 6. Uit figuur 6 blijkt dat

blad 11 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

naast de A10 er op een aantal plaatsen congestie in de avondspits kan ontstaan (een I/Cverhouding boven 90). Dit betreft enkele toe- en afritten en de Amstelveenseweg.

Am

st el ve

en se Be w eg et ho via ve du ns Eu ct tr a ro A1 a pa tv 0 bo ia d ul u ev ct ar A1 Am d 0 v ia st du el ve ct en A1 se 0 Eu w ro eg pa zu bo id ul ev ar Bo d el zu el aa id n (b Bo ij el VU el aa ) n m id Bo de el n el aa n (o Be os et t) ho v en Am st st ra el at ve en se w eg

mvt/etmaal

90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

relevante wegen figuur 4 Etmaalintensiteiten relevante binnenstedelijke wegen (referentiesituatie 2020)

25.000

mvt/etmaal

20.000

15.000

10.000

5.000

0 SAwest SAwest toerit zuid afrit zuid

SAwest toerit noord

SAwest SAoost SAoost afrit noord toerit zuid afrit zuid

SAoost toerit noord

SAoost afrit noord

Toeritten A10 figuur 5 Etmaalintensiteiten toe- en afritten op de A10; SA west is aansluiting snelweg bij Amstelveenseweg; SAoost is de aansluiting bij de Europaboulevard, referentiesituatie 2020

blad 12 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 6 I/C-verhoudingen referentiesituatie (2-uurs avondspits) Per wegvakdeel en rijrichting is een balk weergegeven; de breedte van de balk is een maat voor de verkeersintensiteit, de kleur voor de I/C-verhouding De A10 heeft de hoogste verkeersintensiteit en de hoogste I/C-verhoudingen

3.4

Effectbeschrijving Voor de ontwikkeling van de twee plangebieden wordt onderscheid gemaakt in een zestal modelvarianten. Deze modelvarianten zijn weergegeven in tabel 4. tabel 4 Modelvarianten De Fanken en VU/VUmc

VU / VUmc

De Flanken

1

Referentiesituatie 100% VU/VUmc

Modelvariant

Vigerende plannen Programma 100%

2 3 4 5 6 *

100% VU/VUmc + Flanken 115% VU/VUmc 115% VU/VUmc + Flanken 85% Flanken + 100% VU/VUmc 100% Flanken Doorkijk realisatie Dok

Programma 100% Programma 115% Programma 115% Programma 100% Vigerende plannen 100%

Vigerende plannen Vigerende plannen (referentiesituatie) Programma 100% Vigerende plannen Programma 115% Programma 85% Programma 100% 100%

Voor de diverse modelvarianten zijn in deze paragraaf de effecten op de hiervoor beschreven referentiesituatie beschreven. Er wordt onderscheid gemaakt in: • effecten op de verkeersaantrekkende werking en modal split; • effecten op verkeersintensiteiten op het wegennet; • effecten op de verkeersafwikkeling. • effecten op de verkeersveiligheid.

blad 13 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

3.4.1

Effecten op de verkeersaantrekkende werking en modal split De ontwikkeling van beide plangebieden leidt tot nieuwe verplaatsingen: personen die van en naar het plangebied reizen. Het verkeersmodel berekent op basis van de programma's (oppervlak wonen, kantoren en voorzieningen) het aantal verplaatsingen en de vervoerswijze, zie figuur 7. Bij dit laatste wordt onderscheid gemaakt naar auto, openbaar vervoer en fiets.

aandeel van aantal verplaatsingen

100% 90%

15%

15%

16%

15%

17%

16%

16%

59%

58%

59%

58%

60%

60%

60%

80% 70% 60% 50%

Fiets OV Auto

40% 30% 20% 26%

26%

10%

26%

24%

24%

24%

24%

nt va ri a M od el

va ri a

nt

6

5

4 M od el

M od el

va ri a

nt va ri a M od el

va ri a M od el

nt

3

2 nt

nt va ri a M od el

re

fe r

en tie

20 20

1

0%

figuur 7 Modal split Flanken en VU/VUmc gerelateerd verkeer ( 2-uurs avondspits)

In tabel 5 is te zien dat het aantal verplaatsingen significant stijgt bij de modelvarianten waar de Flanken gerealiseerd worden. In figuur 8 is de procentuele toename van het aantal verplaatsingen ten opzichte van de referentiesituatie te zien. tabel 5 Aantal verplaatsingen gerelateerd aan de Flanken en VU/VUmc (2-uurs avondspits)

Ritten Referentie Modelvar. 1 Modelvar. 2 Modelvar. 3 Modelvar. 4 Modelvar. 5 Modelvar. 6 Auto OV Fiets

8.500 19.250 5.000

9.250 20.750 5.500

13.500 33.000 9.000

9.500 21.000 5.500

14.000 35.250 9.750

12.750 31.250 8.500

12.750 31.750 8.500

Totaal

32.750

35.500

55.500

36.000

59.000

52.500

53.000

De 100% realisatie van de ontwikkelingen binnen de Flanken en VU/VUmc (modelvariant 2) zorgt voor een toename van circa 70% op de totale mobiliteit ten opzichte van de referentiesituatie voor het verkeer gerelateerd aan deze plangebieden. Voor alle modelvarianten geldt dat de procentuele toename van het OV en de fiets het hoogst is.

blad 14 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

100%

Auto OV

90%

Fiets relatief tov referentie 2020

80%

Totaal

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelvariant Modelvariant Modelvariant Modelvariant Modelvariant Modelvariant 1 2 3 4 5 6

figuur 8 Procentuele toename van het aantal verplaatsingen gerelateerd aan de Zuidas ten opzichte van de referentiesituatie

115%

Auto OV

verplaatsingen rel. tov modelvariant 2

Fiets totaal

100%

85%

70%

55%

40% Modelvariant 1 Modelvariant 2 Modelvariant 3 Modelvariant 4 Modelvariant 5 Modelvariant 6

figuur 9 Modal split van de modelvarianten in vergelijking met modelvariant 2 (modelvariant 2 = 100% voor beide planontwikkelingen

Bij de modelvarianten waar alleen het VU/VUmc gerealiseerd wordt (modelvarianten 1 en 3) is stijging van de diverse modaliteiten significant minder hoog dan bij modelvarianten waar ook de Flanken gerealiseerd worden. Daarbij geldt dat het aandeel autoverkeer daalt naar mate er meer ontwikkelingen plaatsvinden. Dit blijkt ook uit figuur 9, waarbij per modaliteit het verschil ten opzichte van modelvariant 2 is gevisualiseerd. Uit analyse is gebleken dat dit wordt veroorzaakt door twee mechanismen. Ten eerste ontstaat door de realisatie van de voorgenomen activiteiten een aanpassing van de verkeersstromen: het distributie-effect. Dit wordt veroorzaakt door verandering in kosten, infrastructuur en sociaal economische vulling. Hierdoor veranderen herkomst en bestemming. Dit zorgt ervoor dat een toename van het aantal personen niet direct hoeft te

blad 15 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

leiden tot een evenredige toename van de hoeveelheid (auto)verkeer op de nabijgelegen wegvakken. Het tweede mechanisme is het zogenaamde voorkeuzemechanisme. Door het distributieeffect gaan mensen relatief dichtbij huis werken (op de Zuidas). De Zuidas is een locatie die goed ontsloten is door openbaar vervoer. Hierdoor neemt bij een verdere groei van het aantal verplaatsingen het aandeel openbaar vervoer toe ten koste van de andere modaliteiten (vooral auto). In de berekeningen door het verkeersmodel worden nieuwe ritten dan voornamelijk toegekend aan het openbaar vervoer. Voor de bestaande ritten geldt dat de voorkeuzekansen gelijk zijn aan de ritten in het basisjaar. Het voorkeuzemechanisme heeft dus voornamelijk invloed op de modalsplit. De gedachte achter het voorkeuzemechanisme is dat aangenomen wordt dat voor bestaande reizigers de perceptie ten aanzien van de modaliteit moeilijk te veranderen is. Met andere woorden: bestaande reizigers veranderen niet snel van modaliteit. Iemand die in Utrecht woont en is gewend met de auto naar de Zuidas gaat zal dit niet zomaar veranderen. Nieuwe reizigers (door veranderende bereikbaarheid of door ontwikkelingen op de locatie) zijn beter te beïnvloeden en kiezen voor deze locatie om de veranderende (lees: verbeterde) bereikbaarheid.

3.4.2

Effecten op verkeersintensiteiten op het wegennet De effecten van de ontwikkelingen bij de Flanken en VU/VUmc op de verkeersbelasting van het wegennet zijn in deze paragraaf in diverse figuren weergegeven. In de bijlagen zijn voor elke modelvariant ook verschilplots en intensiteiten voor de beschouwde wegvakken weergegeven. In figuur 11 tot en met figuur 14 zijn alleen voor de relevante stedelijke wegen in het plangebied de intensiteiten met elkaar en met de referentiesituatie vergeleken. In figuur 10 is voor modelvariant 2 het effect van de ontwikkelingen weergegeven.

figuur 10 Effect van de ontwikkelingen op de verkeersbelasting van de wegen bij de Zuidas. Per

wegvak en rijrichting is een balk opgenomen. De breedte van de grijze balk correspondeert met de verkeersintensiteit, de gekleurde rand van de balk correspondeert met het effect van de ontwikkeling in vergelijking met de referentiesituatie: rood is toename, groen is afname. Hoe breder de rand, hoe groter het verschil met de referentiesituatie

blad 16 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Uit de diverse figuren blijkt dat de totale verhoging van de etmaalintensiteit relatief gering is. Zeker als dit gekoppeld wordt aan de grote aantallen m2 die in de plangebieden gerealiseerd worden. De verklaring hiervoor is in de vorige paragraaf reeds gegeven: de modal split verandert bij extra toename van het wegverkeer vooral ten gunste van het openbaar vervoer. Uit de diverse figuren blijkt tevens dat de modelvarianten 2, 4, 5 en 6 leiden tot de grootste toenamen van de hoeveelheid autoverkeer. Dit zijn de modelvarianten waar de Flanken ontwikkeld worden. Modelvariant 4 leidt tot de grootste toename van de hoeveelheid autoverkeer. Dit is dan ook de modelvariant met daarin de ontwikkelingen van 115% Flanken en 115% VU/VUmc. De toename als gevolg van alleen VU/VUmc, de modelvarianten 1 en 3, leiden tot een duidelijk minder grote toename van het verkeer. Eenzelfde verhaal als voor de effecten op het onderliggend wegennet geldt ook voor de toe- en afritten naar de A10, deze zijn weergegeven in figuur 13 en figuur 14.

45.000

ref Modelvar. 1

40.000

Modelvar. 2 35.000

Modelvar. 3 Modelvar. 4

mvt/etm

30.000

Modelvar. 5 Modelvar. 6

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 Amstelveense w eg viaduct A10

Beethovenstraat viaduct A10

Europaboulevard viaduct A10

Amstelveense w eg zuid

Europaboulevard zuid

figuur 11 Overzicht mvt/etmaal verschillende binnenstedelijke wegen bij de zes modelvarianten

blad 17 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

50.000 ref 45.000

Modelvar. 1 Modelvar. 2

40.000

Modelvar. 3 Modelvar. 4

35.000

Modelvar. 5 mvt/etm

30.000

Modelvar. 6

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Boelelaan (bij VU)

Boelelaan midden

Boelelaan (oost)

Beethovenstraat Amstelveense w eg Europaboulevard

figuur 12 Overzicht mvt/etmaal verschillende binnenstedelijke wegen bij de zes modelvarianten

ref 25.000

Modelvar. 1 Modelvar. 2 Modelvar. 3

20.000

Modelvar. 4 Modelvar. 5

15.000

Modelvar. 6

10.000

5.000

0 SAwest toerit zuid

SAwest toerit noord

SAwest afrit zuid

SAwest afrit noord

figuur 13 Overzicht mvt/etmaal verschillende toer- en afritten A10 bij de zes modelvarianten (SAwest is de aansluiting op de A10 bij de Amstelveenseweg)

blad 18 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

ref 25.000

Modelvar. 1 Modelvar. 2 Modelvar. 3

20.000

Modelvar. 4 Modelvar. 5 15.000

Modelvar. 6

10.000

5.000

0 SAoost toerit zuid

SAoost toerit noord

SAoost afrit zuid

SAoost afrit noord

figuur 14 Overzicht mvt/etmaal verschillende toer- en afritten A10 bij de zes modelvarianten(SAoost is de aansluiting op de A10 bij de Europaboulevard)

Voor de A10 is het effect van de ontwikkelingen op de verkeersbelasting weergegeven in figuur 15.

260000 referentie modelvar.1 modelvar.2 modelvar. 3 modelvar. 4 modelvar. 5

mvt/etm

modelvar. 6

240000

220000 A10 west

A10 centraal

A10 oost

figuur 15 Overzicht mvt/etmaal op de A10 - zuid. West = westelijk van de aansluiting bij de Amstelveenseweg, centraal is tussen de beide aansluitingen en oost is oostelijk van de aansluiting Europaboulevard

De toenamen op de A10 - zuid zijn voor het westelijke en centrale deel verwaarloosbaar klein (< 2.000 mvt/etmaal). Voor het oostelijke gedeelte van de A10 - zuid langs de plangebieden geldt een maximale toename bij de modelvarianten 2, 4, 5 en 6 van circa 5.000 mvt/etmaal. Procentueel gezien is dit 'slechts' een toename van 2%.

blad 19 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

In figuur 16 is de procentuele toevoeging van extra verkeer door de verschillende modelvarianten op het onderliggend wegennet weergegeven.

160

ref

verkeersintensiteit, relatief tov referentie (ref = 100)

Modelvar. 1 140

Modelvar. 2 Modelvar. 3

120

Modelvar. 4 Modelvar. 5 Modelvar. 6

100

80

60

40

20

Be

Am

st el

ve en

se

we g vi et ad ho uc ve tA ns 10 t ra Eu at ro via pa du bo ct ul A1 ev 0 ar d vi ad Am uc st tA el 10 ve en se we Eu g zu ro pa id bo ul ev ar d zu Bo id el el aa n (b ij V Bo U el ) el aa n m id de n Bo el el aa n (o os t) Be et ho ve ns t ra Am at st el ve en se we Eu g ro pa bo ul ev ar d

0

figuur 16 Procentuele toename van het verkeer op het onderliggend wegennet (referentie = 100)

Uit figuur 16 blijkt dat de procentuele toename van het verkeer het grootst is op de De Boelelaan en de Beethovenstraat met percentages boven de 20% voor de modelvarianten 2, 4, 5 en 6. De realisatie van alleen VU/VUmc (modelvarianten 1 en 3) genereren slechts marginale toenamen ten opzichte van de referentiesituatie. In figuur 17 is de procentuele toename van het verkeer bij de diverse toe- en afritten bij de A10 weergegeven.

blad 20 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932

verkeersintensiteit relatief ten opzichte van referentiesituatie (ref = 100)

25 januari 2011, versie 4.0

140 ref Modelvar. 1 Modelvar. 2

120

Modelvar. 3 Modelvar. 4 100

Modelvar. 5 Modelvar. 6

80

60

40

20

0 SAwest toerit zuid

SAwest SAwest afrit SAwest afrit toerit noord zuid noord

SAoost toerit zuid

SAoost SAoost afrit SAoost afrit toerit noord zuid noord

figuur 17 Procentuele toename van het verkeer op de toe- en afritten van de A10. SAwest is de aansluiting bij de Amstelveenseweg, SAoost is bij de Europaboulevard. (referentie = 100)

De procentuele toename van het verkeer op de toe- en afritten van de A10 blijft op alle punten bij alle modelvarianten onder de 20%. Bij SAoost - afrit zuid is door herverdeling van de verkeersstromen sprake van een lichte procentuele afname van het verkeer.

3.4.3

Effecten op de verkeersafwikkeling In figuur 18 en figuur 19 zijn de I/C-verhoudingen voor de diverse wegvakken in het studiegebied weergegeven.

figuur 18 I/C-verhoudingen wegennet modelvariant 2

blad 21 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 19 I/C-verhoudingen wegennet modelvariant 4

Uit figuur 18 en figuur 19 is, bij vergelijking met figuur 6, af te leiden dat ten opzichte van de referentiesituatie de I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten verslechtert. Ook op de A10 in het oostelijke deel is een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding van oranje naar rood. Dit betreft echter een toename van 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10, waardoor deze net 'omklapt' naar een rode kleur. In een door dRO uitgevoerde kruispuntanalyse zijn alle relevante kruispunten in de Zuidas beschouwd. Deze kruispuntanalyse is gericht op de modelvarianten 2 en 4 (100% en 115% realisatie van VU/VUmc en de Flanken). Deze kruispuntanalyse is opgenomen in de verkeersstudie in de bijlage. In de kruispuntanalyse zijn onder andere zeven niet geregelde kruispunten getoetst op de noodzaak/wenselijkheid van plaatsing van een verkeersregelinstallatie (VRI). Alleen op de kruising de De Boelelaan - Tomasso Albinonistraat is een VRI noodzakelijk. Op de huidige situering van de kruising is dit goed inpasbaar. Van de doorgerekende reeds geregelde kruisingen zijn alle kruisingen in de avondspits en bij de reeds voorliggende profielen goed regelbaar.

Voor de ochtendspits geldt dat de onderstaande kruispunten aangepast moeten worden om de gegeven intensiteiten te kunnen verwerken: • Amstelveensweg (S108) - Op-/afrit A10 noordzijde • Amstelveenseweg (S108) - Op-/afrit A10 zuidzijde • Amstelveensweg - De Boelelaan • De Boelelaan - Van de Boechorststraat • Europaboulevard (S109) - Afrit Ringweg A10 noordzijde Bij één kruispunt is een andere vakindeling gewenst: bij de Amstelveenseweg - Van Nijenrodeweg geven twee rechtdoor richtingen op de Van Nijenrodeweg oost in het huidige profiel een gunstigere regeling. Dit past binnen de breedte van het huidige wegprofiel.

blad 22 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Door de hierboven voorgestelde aanpassingen kunnen de diverse kruispunten beter gebruikt worden, waardoor de doorstroming toeneemt.

3.5 3.5.1

Verkeersveiligheid en parkeren Verkeersveiligheid Referentiesituatie De kwetsbare verkeersdeelnemers in het stedelijk gebied van de Zuidas zijn vooral de fietsers en voetgangers. Voor automobilisten is in het stedelijk gebied, vanwege de lage snelheden, de kans op letsel of overlijden door een verkeersongeval klein. Voor de verkeersveiligheid is het daarom van belang de auto enerzijds en fietsers en voetgangers anderzijds zo veel mogelijk gescheiden te houden. Fiets- en voetpaden van voldoende breedte en gebruik in twee richtingen zijn van groot belang voor een veilige bereikbaarheid van de plangebieden. In onderstaande tabel zijn de ongevalslachtoffers voor bepalende wegen en kruispunten in en nabij de Zuidas weergegeven. Wegvak

Aantal slachtofferongevallen in de periode 2007 t/m 2009

Stadionweg: tussen Laan der Hesperiden en de Stadionkade Europaplein: tussen Rooseveltlaan en Scheldeplein Stadionweg: tussen Beethovenstraat en Minervalaan Amstelveenseweg: tussen op/afrit A10 (zuidzijde) en De Boelelaan

9 5 2 2

Kruispunten

Aantal slachtofferongevallen in de periode 2007 t/m 2009

Amstelveenseweg - afrit A10 Zuidzijde Amstelveenseweg – De Boelelaan Europaboulevard – De Boelelaan Stadionweg - Beethovenstraat Stadionweg - Parnassusweg

5 5 6 6 5

Effect van de ontwikkeling Een belangrijk deel van de verplaatsingen van en naar de Flanken en VU/VUmc vindt plaats per fiets. In de bestaande situatie zijn voorzieningen voor fietsers aanwezig in de vorm van vrijliggende fietspaden en fietsstroken. Het verder uitbreiden van een veilig netwerk voor fietsers is een belangrijk onderdeel van het Amsterdamse verkeersbeleid. De Zuidas kent daarnaast ook veel voetgangers, voor een belangrijk deel bezoekers en gebruikers van het gebied die aankomen en vertrekken per openbaar vervoer. Het kerngebied van de Zuidas is autovrij of autoluw zodat voetgangers in een groot deel van de Flanken en VU/VUmc op een verkeersveilige manier hun bestemming kunnen bereiken. De ontwikkeling van beide plangebieden leidt tot een (beperkte) toename van de belasting van het wegennet door autoverkeer. Ook bij een gelijke ongevalskans (de kans op een ongeval per afgelegde kilometer) zal daardoor het aantal verkeersongevallen (en dus ook het aantal slachtoffers) in zeer beperkte mate toenemen. De modelvarianten verschillen in dit opzicht weinig. Het effect van de ontwikkeling van Flanken en VU/VUmc op de verkeersveiligheid is vooral gerelateerd aan de toename van fietsers en voetgangers (omdat dit in het stedelijk gebied de meest kwetsbare groepen zijn) en de voorzieningen die voor deze weggebruikers zullen worden gerealiseerd.

blad 23 van 79

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

De geplande herinrichting van het westelijk deel van de De Boelelaan (met veel overstekende voetgangers en fietsers, en veel autoverkeer) heeft onder andere als doel de verkeersveiligheid te verbeteren.

3.5.2

Parkeren Uit het modelonderzoek blijkt dat de auto slechts een beperkte rol speelt in de bereikbaarheid van de Flanken en VU/VUmc: een groot deel van de verplaatsingen vindt plaats per openbaar vervoer en fiets. Bij de verdere ontwikkeling van de Flanken en VU/VUmc is het parkeerbeleid een belangrijke factor. Om het gebruik van de auto te ontmoedigen wordt de beschikbaarheid van parkeerplaatsen beperkt. Bij het vaststellen van het beleid op dit punt wordt rekening gehoudenmet het voorkomen van effecten in de omgeving. In principe wordt per bouwblok of kavel, zowel voor woningen als kantoren, voorzien in de eigen parkeeropgave (gebonden aan de parkeernorm). In het verkeersrapport (zie bijlagen) is een uitbreide beschrijving opgenomen van het parkeerbeleid. Parkeren bij de Zuidas is relatief duur. In het verkeersmodel wordt rekening gehouden met de parkeertarieven zoals weergegeven in figuur 20. In de bestaande situatie is over hat algemeen voldoende parkeerruimte aanwezig. De verschillen tussen de alternatieven voor VU/VUmc en de Flanken ten aanzien van de hoeveelheid autoverkeer zijn klein. Mede gezien de opgave om per bouwblok of kavel te voorzien in parkeerruimte is het parkeren niet onderscheidend tussen de alternatieven. 0 0

0

0 0

0

1,79

0 0

0

0 0 0 0

0

0

0 0

0 0 0

0 0

5,51 0 0 0

0

0

0

0 1,79

0 3,07

1,79 0,27 0 0

0,27

0,13

3,84

0,13 0,13

3,84 4

0,13 3,23 3,23 4

2,07

3,23

3,23

4

0 0

0

5,51

4 4

0

5,51

0

0

0

0

0 0 0

0 0

0

0

0 0

0

0

0

1,15

0 1,15 1,15

0

0

4 4

3,84

2,07

0

0

4

0 0

0

0

0

0

0 0

0 0 0

5,51 6,79

6,79 5,51 6,79 6,79 6,79 6,79

4

4 4

5,28 4 0 5,28 4 3,23 3,23 4 4 0 4 3,23 4 6,79 5,51 4 3,23 4 6,79 5,51 0 4 0,27 2,07 4 5,51 5,51 3,23 6,79 0 4 6,79 5,51 4 3,23 3,23 5,28 0 0 3,23 1,79 4 0 5,51 5,28 4 3,23 3,23 3,07 0 0,27 2,07 3,23 5,51 5,51 4 0 0 5,51 5,28 5,28 0 2,07 0 5,28 5,28 5,28 0 3,07 1,79 0 3,23 4 0 0,27 2,07 3,23 5,28 0 5,28 3,23 0 4 0 0 4 4 5,28 4 3,23 3,07 0 0 4 0 3,23 4 3,23 0 4 4 4 0 0 0 2,07 2,07 3,23 3,23 0 4 3,23 3,23 3,23 0 3,07 3,23 3,23 4 0 0 3,23 3,23 3,23 4 0 0 0 3,23 0,4 3,23 0 0 4 0 0,27 2,07 3,23 0 3,23 4 4 3,23 0 3,23 1,43 0 3,23 1,29 3,23 0 0 0 0,13 0 0,13 0 5,28 1,95 0 1,29 0 3,23 0,13 1,95 1,95 0 0 0 0 0 0 0 0 1,79 1,95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,27 0,27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,07 0 0 0 0 2,07 0 0 2,07 0 0 0 2,07 2,07 0 0 0 0 0,27 3,35 0 0 0 2,07 0 0 0 0 0 0 3,35 0 0 0 2,07 0 0 0 3,35 0 0 2,72 0 0 0 1,43 0 0,27 3,07 0 0 3,07 0 0 0 0 0,27 1,43 1,43 0 0,27 0 0 3,07 2,83 0 0 0 1,43 0 0 0 2,83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0

0

0

0

0

0

0 1,79 0

0

0

0

0

0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

2,07

0

figuur 20 Prognose parkeertarieven in 2020, zoals gehanteerd in het verkeersmodel

blad 24 van 79

0

0

0

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

3.6

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Doorkijk naar situatie met het "Dok" De plannen voor het Dok houden rekening met een uitbreiding van de capaciteit van de A10 naar 2x5 rijstroken een verdere verbetering van de bereikbaarheid van de Zuidas per openbaar vervoer. Daarnaast gaat het om het mogelijk maken van woningen, kantoren en voorzieningen in de zogenaamde Dok-zone. Op dit moment is nog onduidelijk om welke aantallen en omvang het daarbij gaat. Uitgangspunt voor de plannen voor het Dok is dat de nieuwe functies in de Dokzone worden ontsloten binnen de Dok-zone zelf. Daardoor zullen de plannen voor Zuidas-Dok geen effect hebben op de verkeersbelasting van de wegen in de plangebieden van VU/VUmc en de Flanken.

blad 25 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

4

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Luchtkwaliteit Voor de bepaling van de onderlinge verschillen van de verschillende modelvarianten ten opzichte van de referentiesituatie zijn op basis van de verkeerscijfers berekeningen uitgevoerd door Ingenieursbureau DHV B.V. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste uitgangspunten en resultaten gepresenteerd. Het volledige luchtkwaliteitrapport is weergegeven in de bijlagen.

4.1

Aanpak van de berekeningen

4.1.1

Doel van de modelberekeningen In het luchtonderzoek is geanalyseerd in hoeverre de luchtkwaliteit als gevolg van de ontwikkelingen bij VU/VUmc en de Flanken kan worden beïnvloed in vergelijking met de referentiesituatie. Hierbij is gebruik gemaakt van de verkeersgegevens voortkomend uit de verkeerstudie, zoals samengevat weergegeven in hoofdstuk 3. Het gaat in het kader van het MER vooral om de onderlinge vergelijking van de alternatieven. Toetsing aan de normen is niet het primaire doel geweest in het uitgevoerde onderzoek, omdat de ontwikkelingen in de Zuidas opgenomen zijn in het Nationale Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL). De planontwikkelingen in Zuidas zijn als 'In betekenende mate'(IBM) project opgenomen in het NSL, onder IB-nr. 724. Dit betekent dat het toetsen van de ontwikkelingen in het kader van het genoemde project aan de luchtkwaliteitgrenswaarden niet noodzakelijk is.

4.1.2

Studiegebied Bij de afbakening van het studiegebied is aangesloten bij het luchtkwaliteitonderzoek 'Ontwikkeling Flanken Zuidas Amsterdam' (DHV, 2008). In het genoemde onderzoek zijn alleen wegen meegenomen waarvoor de verwachting is dat de luchtkwaliteitsnormen mogelijk zullen worden overschreden. Daarnaast zijn de wegen opgenomen waar als gevolg van de plannen voor VU/VUmc en Flanken relevante wijzigingen in de verkeersbelasting optreden. Dit studiegebied sluit daarmee aan op de resultaten van de toename en hoogte van de verkeersintensiteiten zoals weergegeven in het verkeersonderzoek. In figuur 21 zijn alle onderzochte wegvakken weergegeven. De in het blauw weergegeven wegvakken zijn met het programma GeoAir (SRM1) berekend en de in het rood weergegeven wegvakken met het programma Pluim Snelweg (SRM2). Door gebruik te maken van deze twee gevalideerde rekenprogramma's is aangesloten bij de regelgeving omtrent berekeningswijze van typen wegen voor luchtkwaliteit (SRM1 en SRM 2 wegen). Binnen het studiegebied zijn voor een groot aantal rekenpunten de concentraties NO2 en PM10 berekend ten gevolge van de emissies van het verkeer op de geselecteerde wegvakken.

blad 26 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 21 Studiegebied en onderzochte wegvakken, met aanduiding van de gehanteerde rekenmethode

4.1.3

Beschouwde stoffen De concentraties van stikstofdioxide (jaargemiddelde NO2) en fijn stof (aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde PM10) zijn in de Nederlandse situatie het meest kritisch ten opzichte van de normen. Voor deze stoffen zijn voor de twee m.e.r.-procedures berekeningen uitgevoerd. De overige stoffen, die genoemd worden in de Wet milieubeheer met betrekking tot luchtkwaliteit, zijn in Nederland niet kritisch ten opzichte van de normen (zie volledig luchtkwaliteitonderzoek in de bijlagen voor verdere uitleg hierover). Voor NO2 en PM10 zijn grenswaarden voorgeschreven. Deze zijn in tabel 6 weergegeven. Voor de grenswaarde van het 24-uursgemiddelde PM10 (die maximaal 35 keer per jaar mag worden overschreden) geldt dat deze overeenkomt met 32.4 µg/m3 van het jaargemiddelde. Als de jaargemiddelde concentratie PM10 dus boven deze 32.4 µg/m3 ligt dan is er sprake van een overschrijding van grenswaarde voor het 24-uursgemiddelde (in dat geval wordt meer dan 35 keer per jaar het etmaalgemiddelde van 50 µg/m3 overschreden). tabel 6 Grenswaarden NO2, PM10 en PM2,5 conform de Wet milieubeheer

blad 27 van 79

Stof

Grenswaarde

Wanneer van kracht?

Toetsingsperiode

NO2

40 µg/m3 200 µg/m3

2011 2011

PM10

40 µg/m3 50 µg/m3

2015 2015

PM2,5

25 µg/m3

2015

Jaargemiddelde Uurgemiddelde, mag max. 24x per kalenderjaar overschreden worden Jaargemiddelde 24-uursgemiddelde, mag max. 35x per kalenderjaar overschreden worden Jaargemiddelde

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Vanaf 2015 geldt voor PM2,5 een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie. De Europese richtlijn stelt het vaststellen van de kwaliteitsniveaus van de concentraties PM2,5 nog niet verplicht. Daarnaast moeten voor het berekenen van PM2,5-concentraties nog adequate meet- en rekenmethoden ontwikkeld worden. Om deze redenen zijn de effecten op de PM2,5-concentraties niet berekend, maar kwalitatief beschouwd.

4.2

Referentiesituatie De luchtkwaliteit in een bepaald gebied is grofweg opgebouwd uit de achtergrondconcentratie en de bijdrage van het verkeer. Voor de Flanken en VU/VUmc is alleen sprake van de invloed van wegverkeer en niet van overige bronnen.

4.2.1

Achtergrondconcentratie Achtergrondconcentraties zijn het gevolg van de emissies vanuit bronnen in binnen- en buitenland, zowel op grote afstand als lokaal. Het gaat om stationaire bronnen, zoals industrie, huishoudens, mobiele bronnen (wegverkeer, scheepvaart e.d.), natuurlijke emissies, etc.. Op grond van de regelgeving worden de achtergrondconcentraties jaarlijks bepaald per vak van 1 bij 1 km en opgenomen in de vastgestelde luchtkwaliteitsmodellen. Voor de luchtkwaliteitberekeningen ten behoeve van beide m.e.r.-procedures is gebruik gemaakt van de meest actuele achtergrondconcentraties van maart 2010. In tabel 7 zijn de achtergrondconcentraties voor het gehele studiegebied weergegeven. tabel 7 Jaargemiddelde achtergrondconcentraties NO2 en PM10 in het studiegebied

4.2.2

Jaar

NO2 µg/m3 (excl. dubbeltelcorrectie)

PM10 µg/m3 (excl. dubbeltelcorrectie)

2020

22 - 25

13 - 14

Hoogte van de concentraties NO2 en PM10 De concentraties voor de referentiesituatie voor de stoffen NO2 en PM10 zijn weergegeven in tabel 8, in figuur 22 en figuur 23. tabel 8 Maximale concentratie voor NO2 en PM10

Modelvar.iant Referentiesituatie

blad 28 van 79

Max. concentratie NO2 µg/m3 31.7

Max. concentratie PM10 µg/m3 25.6

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 22 Concentraties NO2 (jaargemiddeldein de referentiesituatie 2020

figuur 23 Concentraties PM10 (jaargemiddelde) in de referentiesituatie 2020

Uit voorgaande tabel en figuren blijkt dat de concentraties in het gehele studiegebied in de referentiesituatie ruim onder de grenswaarden van zowel NO2 als PM10 liggen. De hoogste concentraties zijn gelegen nabij de drukste wegen, hetgeen op voorhand te verwachten is. De concentraties verschillen niet wezenlijk voor de plangebieden Flanken en VU/VUmc.

blad 29 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

4.3

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

Effectbeschrijving Voor de ontwikkeling van de twee plangebieden wordt naast de referentiesituatie onderscheid gemaakt in een zestal modelvarianten. Deze modelvarianten zijn weergegeven in onderstaande tabel 18. Daarnaast wordt een doorkijk gegeven naar de effecten van de ontwikkeling van het Dok, het onder de grond brengen van de infrastructuur (A10 en het spoor), op de luchtkwaliteit. tabel 9 Modelvarianten De Fanken en VU/VUmc

VU / VUmc

De flanken

0 1

Referentiesituatie 100% VU/VUmc

Modelvariant

Vigerende plannen Programma 100%

2 3

100% VU/VUmc + Flanken 115% VU/VUmc

Programma 100% Programma 115%

4 5 6 *

115% VU/VUmc + Flanken 85% Flanken + 100% VU/VUmc 100% Flanken Doorkijk realisatie Dok

Programma 115% Programma 100% Vigerende plannen 100%

Vigerende plannen Vigerende plannen (referentiesituatie) Programma 100% Vigerende plannen (referentiesituatie) Programma 115% Programma 85% Programma 100% 100%

De effectbeschrijving richt zich op drie aspecten. Er wordt onderscheid gemaakt in de maximale hoogte van de concentraties NO2 en PM10 en de verschillen ten opzichte van de referentiesituatie. Ten slotte wordt ook gekeken naar de gevoelige bestemmingen bij de twee plangebieden.

4.3.1

Maximale hoogte van de concentraties bij de verschillende modelvarianten In tabel 10 zijn de maximaal berekende concentraties NO2 en PM10 weergegeven. Figuur 24 toont de berekende jaargemiddelde concentraties voor NO2 voor modelvariant 4, de maximale invulling van de plangebieden. De grenswaarde voor het jaargemiddelde NO2 is de meest kritische als het gaat om de kans op overschrijding van de norm. In de bijlage zijn de figuren waar per modelvariant de concentraties getoond worden weergegeven. tabel 10 Maximaal berekende concentratie NO2 enPM10 voor de diverse modelvarianten

blad 30 van 79

Modelvariant

Max. concentratie NO2 µg/m3

Max. concentratie PM10 µg/m3

referentie 1 2 3 4 5 6

31,7 31.8 32.1 31.8 32.2 32.0 32.1

25.6 25.6 25.7 25.6 25.7 25.7 25.7

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 24 Berekende jaargemiddelde concentraties NO2 voor modelvariant 4

Uit tabel 10 en figuur 24 blijkt dat ongeacht welke modelvariant wordt berekend de maximale concentraties in het studiegebied niet zodanig hoog zijn dat de grenswaarden worden overschreden. Dit geldt zowel voor NO2 (jaargemiddelde) als voor PM10 (overschrijding etmaalgemiddelden). Het punt waar de hoogste concentraties berekend zijn is gelegen nabij de A10. De diverse figuren voor alle modelvarianten met daarop de maximale concentraties NO2 en PM10 zijn weergegeven in de bijlagen. Alle maxima liggen onder de grenswaarden. Doordat de Flanken het meest bijdragen aan de groei van de hoeveelheid verkeer is ook het effect op de luchtkwaliteit grotendeels het gevolg van de Flanken.

4.3.2

Toename van de concentraties bij de verschillende modelvarianten Beide ontwikkelingen gezamenlijk In paragraaf 4.3.1 is de maximale concentratie voor het gehele gebied beschreven. In deze paragraaf wordt verder ingezoomd naar het straatniveau en de twee plangebieden. In tabel 11 zijn de maximale toenames van de concentraties NO2 en PM10 ten opzichte van de referentiesituatie voor de verschillende modelvarianten weergegeven. In figuur 25 is het effect van de ontwikkelingen op de luchtkwaliteit (jaargemiddelde NO2) weergegeven voor modelvariant (maximale vulling). Het grootste effect is langs de wegen in de plangebieden. In de bijlagen zijn ook de verschilplots voor andere modelvarianten opgenomen.

blad 31 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

tabel 11 Maximale toename van de concentraties NO2 enPM10 voor de verschillende modelvarianten, ten opzichte van de referentiesituatie

Modelvariant

Max. toename in concentratie NO2 µg/m3

Max. toename in concentratie PM10 µg/m3

1 2 3 4 5 6

0.4 2.8 0.4 2.9 2.7 2.8

0.1 0.9 0.1 0.9 0.8 0.9

figuur 25 Effect van de ontwikkelingen van de Flanken en VU/VUmc op de jaargemiddelde concentraties NO2 (modelvariant 4; verschil met referentiesituatie 2020)

VU/VUmc Uit tabel 11 en figuur 26 blijkt dat realisatie van alleen de ontwikkelingen bij VU/VUmc (modelvarianten 1 en 3) zowel voor NO2 als PM10 zorgen voor een zeer beperkte toename van de maximale concentratie. Deze toename is respectievelijk 0.4 µg/m3 voor NO2 en 0.1 µg/m3 voor PM10. Hierbij maakt het niet uit of er sprake is van 100% of 115% realisatie van de voorgenomen activiteiten bij VU/VUmc.

blad 32 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

figuur 26 Effect van de ontwikkelingen van VU/VUmc op de jaargemiddelde concentraties NO2

(modelvariant 1; verschil met referentiesituatie 2020)

Flanken Voor de ontwikkelingen bij de Flanken is wel sprake van een duidelijke toename. Afhankelijk van het programma 85% (modelvariant 5), 100% (modelvarianten 2 en 6) of 115% (modelvariant 4) neemt de concentratie NO2 toe met maximaal 2.7 - 2.9 µg/m3. Voor PM10 is deze toename 0.8 - 0.9 µg/m3. Beide toenames zijn relevant, echter de onderlinge verschillen tussen de modelvarianten zijn gering.

4.3.3

Gevoelige bestemmingen Op basis van het Besluit Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit en de Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit gelden er eisen aan bepaalde 'gevoelige' bestemmingen, zoals kinderdagverblijven of basisscholen dichtbij (snel)wegen. Het Besluit is van toepassing op situaties waar sprake is van een (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voor de concentraties NO2 of PM10. Uit de modelresultaten blijkt dat deze situatie zich in de plangebieden niet voordoet, ook niet bij de meest maximale modelvariant 4. De Amsterdamse richtlijn is een aanvulling op het genoemde Besluit en geldt los van de vraag of er sprake is van een (dreigende) overschrijding. In de Amsterdamse Richtlijn is het uitgangspunt dat bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal binnen een afstand van 50 meter, gemeten van de rand van de weg, geen gevoelige bestemmingen in de eerstelijns bebouwing worden geprojecteerd. Flanken Ontwikkelingen ten aanzien van gevoelige bestemmingen in de Flanken zijn nog niet uitgekristalliseerd. Wel kan op basis van paragraaf 4.3.1 gesteld worden dat er geen

blad 33 van 79

projectnr. 231932 25 januari 2011, versie 4.0

Achtergrondrapport: verkeer en grijs milieu deel B behorend bij: MER Flanken en MER VU/VUmc

sprake is van een dreigende overschrijding dus dat de A10 geen belemmeringen in het kader van het Besluit Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit oplegt. Binnen de Flanken zijn diverse wegen aanwezig waar sprake is van meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Bij de concrete bestemmingsplanuitwerking dient gekeken te worden in hoeverre er kinderdagverblijven en andere gevoelige bestemmingen voorzien worden binnen 50 meter van deze wegen. VU/VUmc Binnen de voorgenomen ontwikkelingen bij VU/VUmc is de ontwikkeling van een kinderdagverblijf voorzien. Het kinderdagverblijf is voorzien in de tuin van het VUmc. Omdat geen sprake is van dreigende overschrijdingen is dit mogelijk op basis van het Besluit Gevoelige bestemmingen. Wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal in de direct nabijheid van VU/VUmc zijn de Amstelveenseweg, de De Boelelaan en de Parnassusweg / Buitenveldertselaan gelegen. Deze wegen liggen echter allen op meer dan 50 meter van het beoogde kinderdagverblijf, waardoor dit niet in strijd is met de Amsterdamse richtlijn.

4.3.4

PM2,5 Vanaf 2015 geldt voor PM2.5, dit betreft de kleinste stofdeeltjes, een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentraties van 25 µg/m3. Tot die tijd geldt vanaf 1 januari 2008 een plandrempel voor de jaargemiddelde concentratie van 30 µg/m3. Deze plandrempel wordt elk jaar met jaarlijks gelijke percentages verminderd tot 25 µg/m3 in 2015. De Europese richtlijn stelt het vaststellen van de kwaliteitsniveaus van de concentraties PM2.5 nog niet verplicht. Daarnaast moeten voor het berekenen van PM2.5-concentraties nog adequate meet- en rekenmethoden gerealiseerd worden. Om deze reden zijn de PM2.5-concentraties dan ook niet berekend. Wel kan gesteld worden dat de concentraties PM2.5 ter hoogte van de Zuidas niet de plandrempel zullen overschrijden. Op de website van InfoMil (bezocht 23-09-2010) staat de concentratie van PM2.5 voor Amsterdam/Haarlem beschreven: 15.8 µg/m3. Dit ligt aanmerkelijk lager dan de plandrempels en de toekomstige grenswaarde voor PM2.5

4.4

Doorkijk naar situatie met het "Dok" Wanneer de A10 deels ondergronds wordt uitgevoerd verbetert de luchtkwaliteit ter hoogte van de plaatsen waar de A10 onder de grond ligt. De verbetering is tot circa 75 meter van de A10 voor het jaargemiddelde tenminste 5 µg NO2/m3. Op grotere afstand is deze verbetering minder groot, tot een afstand van circa 250 meter zal de jaargemiddelde concentratie NO2 met minimaal 2.5 µg/m3 afnemen. Ter hoogte van de uiteinden van de tunnel zal, als geen maatregelen worden genomen, de luchtkwaliteit ten opzichte van de situatie zonder het Dok aanzienlijk verslechteren. Hoe hoog de concentraties bij de tunnelmonden zullen zijn is zonder kwantitatief onderzoek niet te zeggen. De invloed van een tunnel op de luchtkwaliteit is veelal beperkt tot het gebied rond de tunnelmond. Uitgangspunt voor de ontwikkeling van een tunnel is dat zal worden voldaan aan de grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Er zijn technische mogelijkheden (en ook ervaringen bij andere tunnels) die dit mogelijk maken. Een tunnel zal daardoor niet leiden tot overschrijding van de normen, maar kan lokaal (in de directe omgeving van de tunnelmonden) wel een stijging van de emissieconcentratie tot gevolg hebben. Mochten overschrijdingen bij de tunnelmonden wel aan de orde zijn, dienen hiervoor technische maatregelen getroffen moeten worden om dit te voorkomen.