5. Bijlage 19 Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar.pdf

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

April 2023 Bestuurlijk opdrachtgever Marja Ruigrok, Melanie van der Horst en Reinier van Dantzig Ambtelijk opdrachtgever Martijn Sargentini, Ivo Frantzen en Sietse Jellema Contactpersonen/auteurs Freek Faber, Joep Lax, Arjan Weterings en Isabelle van den Bouwhuijsen

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Colofon

Vormgeving Vorm de Stad

2

Samenvatting4 1 Inleiding14 1.1 Aanleiding 16 1.2 Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar 16 1.3 Afstemming met alle belanghebbenden18 1.4 Leeswijzer 18

2 Gebiedsanalyse19 2.1 Huidige bereikbaarheid van de Zuidflank21 2.2 Groei aantal gebruikers, groei mobiliteit22 2.3 Knelpunten in 2040 o.b.v. Verkeersmodel Amsterdam 23 2.4 Bereikbaarheidsopgaven tot 2040 25

3 Beoogde mobiliteits­transitie in de Zuidflank30

5 Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 55

3.1 Ambities voor ontwikkeling tot complete en bereikbare stadswijk 32 3.2 Hoofdkeuze: meer voetganger, fietsen, OV, minder auto (‘de wal keert het schip’) 32 3.3 Bereikbaar houden van de OV-knoop station Amsterdam Zuid 33 3.4 Vier oplossingsrichtingen 33

5.1 Effecten op bereikbaarheid 57 5.2 Effecten op mobiliteit en autoverkeer57 5.3 Effecten op ruimte en leefkwaliteit 58

4 Samenhangend maatregelenpakket36 4.1 Integraal samenhangend maatregelenpakket38 4.2 Maatregelen ­verbetering fiets 39 4.3 Verbetering van verblijven en faciliteiten voetganger 43 4.4 Verbeteren openbaar vervoer 44 4.5 Doorstroming en bereikbaarheid auto48 4.6 Parkeren en programma 51 4.7 Mobiliteitstransitie en doelgroepenbeleid53

6 Fasering, kosten en risico’s 60 6.1 Bereikbare en leefbare Zuidflank van nu tot 2040 6.2 Startpakket maatregelen korte termijn 6.3 Kosten 6.4 Risico’s

62

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Inhoud

64 64 66

7 Adaptieve programma­sturing

68

7.1 Zo organiseren we de uitvoering 7.2 Monitoren en bijsturen

70 70

B Bijlagen74

3

Samenvatting

S

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Samenvatting

S

4

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Samenvatting

S

5

S

Om de goede bereikbaarheid die de Zuidflank al kenmerkt, te behouden en op een duurzame manier toekomst­ bestendig te maken, zijn passende mobiliteitsmaatregelen nodig, bovenop de maatregelen die nu al worden genomen. Het hoofddoel voor het gebied: de Zuidflank duurzaam bereikbaar te maken is geformuleerd in het gelijknamige Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar, kortweg mobiliteitsplan. Dit plan presenteert een integraal pakket aan mobiliteitsmaatregelen dat in lijn is met het mobiliteitsbeleid van gemeente en regio. Ook voor de onderbouwing van bestemmingsplannen en het actualiseren van de Milieu Effect Rapportage (MER) voor het gebied is een integraal mobiliteitsplan noodzakelijk. Het mobiliteitsplan is opgesteld in gezamenlijke opdracht van de Wethouder Verkeer en Vervoer/Openbare Ruimte en Groen (Melanie van der Horst) en de Wethouder Grond en Ontwikkeling/ Ruimtelijke Ordening (Reinier van Dantzig) van de gemeente Amsterdam, en de Portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de Vervoerregio (Marja Ruigrok). Zorgen voor het welslagen van de ontwikkelingen in de Zuidflank doen we niet alleen. We zetten in op hechte en consequente samenwerking en afstem­ming met betrokken partijen (bedrijfs­leven, ontwikkelaars,

investeerders, onderwijsinstellingen en projectorganisaties zoals Zuidasdok). Een gezamenlijke aanpak is voor de toekomst van de Zuidflank van essentieel belang. Gebiedsanalyse Op dit moment is de Zuidflank is een toplocatie voor kantoren, met als aan­trek­ kelijk kenmerk een goede bereik­baar­ heid met de auto en met het OV. Hoewel reizigers vergeleken met de rest van Amsterdam veel gebruikmaken van het OV van en naar de Zuidflank, nam met de ontwikkeling van het gebied ook het autoverkeer toe. De Zuidflank is ruim opgezet, en tot nu werd steeds ruimte gegeven aan infrastructuur om deze autogroei te faciliteren. Hierdoor zijn brede wegen ontstaan die op veel plekken een barrière vormen voor fietsers en voetgangers. Ondanks de ruime opzet ontstaat in de spits al vaak vertraging, niet alleen voor de auto maar voor al het verkeer. Ook het openbaar vervoer heeft daar hinder van. Daarnaast is er in het verleden een over­ schot aan autoparkeerplaatsen gereali­ seerd in het centrumgebied van de Zuidflank. Dat gebeurde vooruitlopend op de bouw van kantoren zonder parkeer­ kelder bovenop de ondergrondse A10. Dit programma wordt niet meer gereali­ seerd maar de garages zijn er wel. De Zuidas groeit verder naar een gemengde stadswijk maar het aandeel kantoren zal aanzienlijk blijven. Hierdoor

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Aanleiding In de Zuidflank vinden tot 2040 grootschalige ontwikkelingen plaats. Omvangrijke ingrepen als Zuidasdok (de ondertunneling van de A-10 en de uitbreiding van station Amsterdam Zuid en de herinrichting van de openbare ruimte) en het doortrekken van de Noord/ Zuidlijn zullen hun stempel drukken op dit gebied, dat zich uitstrekt tussen Schinkel en Amstel en tussen Stadionweg en Van Nijenrodeweg. Bovendien wordt de Zuidflank, met in het hart de Zuidas, verder ontwikkeld tot een aantrekkelijke complete stadswijk. De Zuidflank blijft interessant als vestigings­locatie voor bedrijven, en wordt met een levendig en prettig centrumgebied ook aantrekke­lijk om te wonen. De openbare ruimte past bij de menselijke schaal. Het wordt een plek waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en waar zij zich veilig kunnen voelen. Ook zijn er voldoende voorzieningen en verplaatsingsmogelijkheden. Door dit alles groeit de Zuidflank flink. Het vloeroppervlak aan voorzieningen, woonruimte en kantoren samen zal met ruim 60% toenemen. Het gevolg hiervan is dat het aantal gebruikers – werknemers, studenten, inwoners en bezoekers – straks anderhalf keer zo groot is als nu. Voor de mobiliteit in het gebied betekent dit bijvoorbeeld dat het aantal gebruikers van de OV-knoop Amsterdam Zuid zelfs zal verdubbelen.

Samenvatting 6

S

Als we geen maatregelen nemen, wordt het gebied minder bereikbaar en verkeersonveiliger. De leef- en verblijfs­ kwaliteit van de openbare ruimte gaat dan achteruit. Ook het (inter) nationale en regionale OV-knooppunt Zuid zal slecht bereikbaar zijn. Het risico ontstaat dat we niet kunnen voldoen aan goede ruimtelijke ordening volgens het beleid van de gemeente Amsterdam. Dit kan gevolgen hebben voor de vergunningverlening van nieuwe ontwikkelingen en herontwikkelingen in het gebied. Bovendien neemt de waarde van de Zuidflank als economische hotspot en internationaal knooppunt af. Dit kan ten koste gaan van de waarde van de grond en daarmee van de inkomsten van de gemeente. Transitie naar een complete stadswijk en duurzame mobiliteit De ambitie voor de Zuidflank is om het gebied verder te ontwikkelen tot een complete stadswijk. Het mobiliteitsplan is een uitwerking van het stedelijke mobiliteitsbeleid voor de Zuidflank. Belangrijk daarbij is het stimuleren van actieve duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en OV), en het beperken van de ruimte voor de auto. De stad wordt autoluw, en vertraging voor de auto is acceptabel. We noemen dit ‘de wal keert het schip’.​Dit past in de transitie die we als stad maken.

Actieve en duurzame mobiliteit stimuleren en de ambitie om een complete stad te maken, gaan prima samen. Beide vragen om een goede mix van wonen en kantoren en om voorzieningen in de nabijheid. Nu ligt de focus van de Zuidflank te eenzijdig op een kantorenbuurt, met een te grote nadruk op autoverplaatsingen. Meer woningen, een betere mix van voorzieningen en een levendig en aangenaam centrum waar mensen niet alleen doorheen gaan maar ook willen verblijven, zorgen voor kortere verplaatsingen met de fiets of te voet. Bewoners die naar hun werk reizen gaan dan tegen de dominante spitsrichting in en benutten de restcapaciteit in het netwerk. Dit zorgt voor een betere verdeling van verkeer. Actieve duurzame mobiliteit (lopen, fietsen en OV) vraagt bovendien om het bereikbaar houden van de OV-knoop Station Zuid. Dit betekent voorrang voor het OV, extra vrije OV-banen en een betere oversteekbaarheid voor de fiets en voetganger. Een goede balans tussen ruimte voor leefbaarheid en voor bereikbaarheid/ autoluw vraagt om meer ruimte voor verblijfsfuncties, fiets en OV ten koste van ruimte voor de auto. Het inrichten van eenrichtingsverkeer op het circuit Mahlerlaan – Beethoven­straat – Strawinskylaan – Parnassusweg in het centrum van de Zuidflank (autoverkeer rijdt ‘tegen de klok in’) is de belangrijkste invulling hiervan.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

wordt de huidige infrastructuur inefficiënt gebruikt; in de ochtendspits ontstaat een sterke piekdrukte het gebied in en in de avondspits het gebied uit. Zonder maatregelen zal het verkeer met name op de invalswegen, de Europaboulevard en de Amstelveenseweg, steeds meer vastlopen. Dit leidt naar verwachting structureel tot filevorming tot op de A10 en op lokale wegen. Ook zullen grote bouwprojecten in het gebied, met name Zuidasdok, gedurende een langere periode extra beslag leggen op het beschikbare verkeersnetwerk. De werkzaamheden zullen verkeershinder veroorzaken en de aanvoer van materiaal zorgt voor extra verkeer. Om de verwachte groei van het openbaar vervoer te faciliteren is de komende jaren een uitbreiding van de dienstregeling nodig. Daardoor is de capaciteit van het huidige bus- en tramstation Amsterdam Zuid op termijn onvoldoende. Onder andere door Zuidasdok wordt gewerkt aan de capaciteitsuitbreiding van Station Zuid om de verwachte groei te faciliteren. Op sommige locaties rondom Station Zuid is op dit moment de fietsparkeer­ capaciteit al onvoldoende. Het tekort aan fietsparkeerplekken zal ondanks de uitbreiding van de capaciteit door Zuidasdok toenemen. Zonder extra uitbreiding van de stallings­capaciteit groeit het tekort naar circa 5.000 fietsparkeerplaatsen op station Amsterdam Zuid in 2040.

Samenvatting 7

S

20

autoaankomsten in de ochtendspits x 1.000

18

–500

16

+6.200

14

–200

–100

–1.000 –1.100

15.700

13.300

12 10 8

10.000

6 4 2 0 2020

groei mobiliteits- 2040 circulatie regio beleid zonder alternaen infra (autoluw) mobiliteits- tieven plan Ontwikkeling 2020-2040

parkeerbeleid

ander gedrag, 2040 promobiliteitsmet gramma transitie mobiliteitsplan

Maatregelen mobiliteitsplan

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Het mobiliteitsplan houdt rekening met verdere verstedelijking, verschuiving van auto naar OV en transitie van bezit naar gebruik. We sturen waar mogelijk op deze ontwikkelingen. Dat doen we bijvoorbeeld door het terugdringen van het overschot aan parkeerplekken, het faciliteren van fiets en frequenter OV en het mogelijk maken van deelmobiliteit (onder andere elektrische deelfietsen en -scooters). Ook willen we samen met werkgevers en onderwijsinstellingen een gedragsaanpak voor werknemers en studenten in het gebied ontwerpen en toepassen. ​ Samenhangend maatregelenpakket Om de Zuidflank duurzaam bereikbaar te maken, is een samenhangend pakket van maatregelen opgesteld. Dat bestaat uit vier pijlers: 1. Herinrichten van de openbare ruimte om meer ruimte voor verblijven te realiseren en alternatieven voor de auto te verbeteren 2. Samen met het bedrijfsleven en onder­ wijsinstellingen stimuleren we werk­ nemers en studenten om buiten de spits te reizen en met de fiets, te voet of met het OV te reizen 3. Verminderen parkeerruimte 4. Aandacht voor de gevolgen type programma op mobiliteit en leefbaar­ heid. Daarbij is bepaald welke maatregelen op welk moment minimaal noodzakelijk zijn

Autoaankomsten in de ochtendspits

en wanneer daarvoor budgetten moeten worden vrijgemaakt. Bij ‘noodzakelijk’ houden we al rekening met een langere wachttijd voor de auto mits dit niet ten koste gaat van de bereikbaarheid van het station per OV, fiets en auto en de doorstroming op de A10. Een aantal maatregelen is aangemerkt als robuustheids- en leefbaarheids­ maatregelen (alternatieven op orde maken). Die zijn ook noodzakelijk maar niet op korte termijn. Ze zijn daarom naar achter in de tijd geschoven. Deze behelzen onder andere het verbeteren van de noord-zuidfietsroutes en het verlagen van de Strawinskylaan.

Effect op verkeer, ruimte en leefbaarheid Toekomstige knelpunten en het effect van het maatregelenpakket zijn, voor zover mogelijk, doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Het VMA is bedoeld om verkeersstromen richting de toekomst te modelleren. De groei in het gebruik van de verschillende vervoerwijzen en de verdeling van verkeer over het netwerk (m.u.v. voet­ gangers) zijn berekend als gevolg van het programma, beleid en infrastructuur. Vertragingen en knelpunten voor het autoverkeer zijn in cijfers en beeld inzichtelijk gemaakt. Knelpunten voor het OV, fietsen en voetgangers worden

Samenvatting 8

Het model voorspelt dat de omzetting van kantorenprogramma en/of het mitigeren van de effecten in ander programma plus maatregelen gericht op gedrag en mobiliteitstransitie veel invloed hebben op de hoeveelheid verkeer in de spits, en daarmee op de knelpunten. Ook de infrastructurele en circulatiemaatregelen, zoals een fietsbrug, meer groentijd voor voetgangers of eenrichtingsverkeer voor de auto en de afbouw van parkeer­ mogelijkheden, zijn van invloed op de hoeveelheid autoverkeer, zij het in beperktere mate. In de huidige situatie is er weliswaar vertraging door de drukte, maar kunnen de kruispunten het verkeer over het algemeen afwikkelen zonder dat files andere kruispunten blokkeren. Toch

S

neemt het autoverkeer ook met de voor­ gestelde maatregelen nog steeds flink toe. Niettemin is de modelverwachting dat kruispunten het verkeer net kunnen blijven afwikkelen. Dit komt door een betere verdeling van het verkeer over het netwerk (meer gebruik van de niet-dominante spitsrichting en betere verdeling over wegen). De restruimte van het netwerk wordt dan dus beter gebruikt. Wel leidt dit tot meer vertraging op meer plekken in het netwerk en tijdens meer momenten op de dag, met name voor autoverkeer. Deze toename van vertraging voor het autoverkeer past binnen het beleid. Een zekere mate van aanwezigheid van autoknelpunten heeft het gewenste effect dat de autogroei wordt getemperd. Het maatregelenpakket zorgt ook voor betere OV-bereikbaarheid. Frequenter OV voor de groeiende OV-reizigersstroom vraagt ook om aanpassingen aan de busen tramstations en -infrastructuur. Door meer vrij liggende busbanen bijvoorbeeld kan de reistijd afnemen. Het maatregelenpakket van dit mobiliteits­ plan Zuidflank zorgt daarnaast voor een toename van de gebruikskwaliteit van de openbare ruimte. Voetgangers en fietsers kunnen zich comfortabeler en veiliger door het gebied bewegen. Openbare ruimte kan aantrekkelijker worden en geschikt gemaakt voor publieks­functies (zoals terrassen) en groen (klimaat­adaptatie).

Fasering, kosten en risico’s Er is een fasering gemaakt voor de voorbereiding en de uitvoering van de maatregelen. Uitgangspunt daarbij is welke maatregelen in de tijd minimaal noodzakelijk zijn en wanneer daarvoor budgetten moeten worden vrijgemaakt. Hiervoor zijn de volgende stappen uitgevoerd: 1. De samenhang en afhankelijkheid van maatregelen is bepaald, zowel de interne afhankelijkheid (maatregelen zijn onderling afhankelijk) als de externe (bijvoorbeeld onderdeel van Zuidasdok en afhankelijk van de fasering daarvan). Dit leidt tot een maatregelenpakket dat integraal moet worden uitgevoerd 2. Van zowel het integrale pakket als de overblijvende onafhankelijke maatregelen is nagegaan of deze op korte, middellange (tot 2030) of lange termijn (na 2040) kunnen of moeten worden gerealiseerd.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

door het model niet direct berekend. Daarom zijn effecten op het OV, fietsen en op ruimte en leefbaarheid kwalitatief bepaald. De grafiek op pagina 8 toont de ontwikke­ ling van het aantal auto-aankomsten in het Zuidasgebied in de ochtendspits. Tussen 2020 en 2040 neemt het aantal auto-aankomsten in de Zuidflank toe door programmatoename (zowel in Zuidflank als in de regio) en door wijzigingen in de infrastructuur. Het autoluw beleid (zowel stedelijk als regionaal/nationaal) heeft een dempend effect op de groei.

De kosten voor het programma zijn geraamd op een totaalbedrag van circa 140 miljoen euro op prijspeil 1 januari 2023. Onderstaande tabel is exclusief de kosten voor verzoeken tot wijziging van de scope van Zuidasdok, inkomstenderving, beheer en onderhoudskosten, kosten BLVC, kosten kabels en leidingen, nadeelcompensatie en indexatie naar het jaar van uitvoering. Hiervoor dienen de

Samenvatting 9

2023-2026

2027-2040

Totaal

Ondergrens/ noodzakelijk

€ 26 mln.

€ 83 mln.

€ 109 mln.

Robuustheid en leefbaarheid

–

€ 30 mln.

€ 30 mln.

Totaal

€ 26 mln.

€ 113 mln.

€ 139 mln.

Investerings- en programmakosten deels op basis van SSK-ramingen met prijspeil 1 januari 2023

Risico’s voor het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar zijn geformuleerd aan de hand van een programma-risico­ keten. Er wordt een keten van risico’s beschreven die ertoe kan leiden dat doelen van het programma Zuidflank niet (tijdig) worden gerealiseerd. Een risico is dat het verkeer regelmatig vast staat in het gebied, en het gebied slecht bereikbaar wordt. Dit draagt bij aan een verslechtering van het vestigingsklimaat van Amsterdam en leidt uiteindelijk tot minder grondopbrengsten (uitgiftes van

S

nieuwbouw vinden niet meer conform planning plaats) en tot minder overige inkomsten, zoals belastingen. Adaptieve programmasturing Het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar wordt aangestuurd door Vervoerregio Amsterdam, de directie Verkeer en Openbare Ruimte en de directie Zuidas van de gemeente Amsterdam. Het programma wordt uitgevoerd door een kernteam en een programmateam. De kerntaken van het programmateam zijn regisseren (samenhang borgen en financieel overzicht), adviseren, aanjagen en onderzoeken, plus monitoren en herijken/actualiseren. Maatregelen worden opgestart in de vorm van projecten onder het programma. Deze volgen de reguliere fases en Bestuurlijke Besluitvorming (PBI, Plaberum, Spelregels VRA, planvorming Rijk) inclusief bijbehorende participatie. Een deel van de maatregelen betreft een

verzoek tot wijziging (VTW) van de scope van Zuidasdok. Over deze voorgestelde wijzigingen vindt een gesprek plaats met Zuidasdok. Impactanalyses en besluitvorming hierover moeten nog plaatsvinden. Het programma werkt met een financieel perspectief. Dit financieel perspectief geeft overzicht van een globale raming van de kosten per maatregel én een principeverdeling van fondsen. Partijen hebben de inspanningsverplichting om in hun meerjarenbegroting hiermee rekening te houden. Per project wordt bij de aanvang de dekking en de verdeling over fondsen definitief vastgelegd. De programmasturing is adaptief. De daadwerkelijke mobiliteitsontwikkelingen op straat en de beleving daarvan, en ook de gebiedsontwikkeling worden jaarlijks gemonitord. Het maatregelenpakket en/ of de programmatische uitgangspunten en/of de fasering worden tweejaarlijks bijgesteld.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

kosten nog nader inzichtelijk gemaakt te worden.

Samenvatting 10

A3

V6 O5a

F10

F8

O9

V1

F1a F1b

O1

O8

F3

F11

O4 O3

V3

A3

A2a A2b

F15 O6a

F2

O2

V5 O6b

A4

A5

O5b

F4

O10

F6 O2

F17

F9 F5

V2 F7

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

F16

O7

F14

F14

OV

Fiets

Nieuwe maatregel / verzoek tot wijziging Zuidasdok Bestaande maatregel

Auto

Voetganger

A5 50 km/u

30 km/u

Fysieke maatregelen Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

S

Samenvatting 11

Maatregelen ‘Zuidflank Duurzaam Bereikbaar’

Openbare ruimte herinrichten

Lopende projecten Fiets

Voetganger

OV

Auto

F1a Tijdelijke uitbreiding fietsenstallingen Station Zuid F2 Fiets- en voetgangersonderdoorgang Vivaldi F3 Fietsbrug Schinkel A10 F5 Fietspad Vivaldistraat F6 Fietspad Ravellaan F7 Sportas en Entree Amsterdamse Bos F16 Fietsbrug Schinkel Laan van Hesperiden F17 Fiets- en voetgangeroversteek Parnassusweg thv Mahlerlaan

V1 Verbeteren tijdelijke looproutes naar Station Zuid V2 Verbetering De Boelelaan midden en Kunstbrug

O1 Uitbreiding bus- en tramdienstregeling* O2 Tijdelijke eindhalte Amsteltram Station Zuid O4 Verbeteringen bus- en tramstation Amstelveenseweg korte termijn O10 Bushalte RAI inrichten voor R-NET

A1 30 km/u als norm in de stad A5 Logistiek RAI verbeteren

Nieuwe noodzakelijke maatregelen of verzoek tot wijziging (VTW) van bestaande projecten Fiets

Voetganger

OV

Auto

F1b Permanente uitbreiding fietsenstallingen Station Zuid** F4 Uitbreiding fietsparkeren knoop Amstelveenseweg F8 Verbetering fietsroute door RAI F9 Ongelijkvloerse oversteek Europaboulevard F10 Ongelijkvloerse oversteek Amstelveenseweg (IJsbaanpad/Fred Roeskestraat) F12 Fietsparkeer verwijssystemen* F15 Verbetering fietsroute Mahlerlaan-west

V3 Verbeteren looproutes tussen Station Zuid en VU/VUmc (aanvullend op F17) V4 Gebiedsontwerp gericht op lopen en verblijven*

O3 Bus(tram)banen Parnassusweg** O5a Kortetermijnverbeteringen busstation Zuid O5b Uitbreiden busstation Zuid** O6a Bus-/trambaan De Boelelaan-west O6b Busdoorstroming A4-A10 O7 Busopstelstroken De Boelelaan-oost

A2a Carré Zuidas-centrum eerste fase, voorlopige inrichting A3 Intensiveren verkeersmanagement auto A4 Oplossing Skutsjespad/Pramenpad

Fiets

Voetganger

OV

Auto

F11 Ongelijkvloerse oversteek Amstelveenseweg (t.h.v. Mahlerlaan) F13 Doorstart Fietsparkeerfonds Zuidas* F14 Verbetering noord-zuidroutes

V5 Compacter tramstation** V6 Verlagen Strawinskylaan naar maaiveld V7 Verbetering looproutes andere HOV-knopen*

O8 Verbeteren bus- en tramstation Amstelveenseweg O9 Calamiteitenspoor tram Station Zuid**

A2b Carré Zuidas-centrum tweede fase, definitieve inrichting

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Oplossingsrichting

Kwaliteits- en/of robuustheidsmaatregelen

* niet weergegeven op de maatregelenkaart ** verzoek tot wijziging Zuidasdok (VTW’s worden beoordeeld op impact en inpasbaarheid en vervolgens ter besluitvorming aan OGO Zuidasdok voorgelegd) Vet gearceerde projecten zijn onderdeel van Zuidasdok

S

Samenvatting 12

Minder auto-parkeerplaatsen *

P1 Geen parkeerplaatsen bijbouwen bij nieuwe kantoren en voorzieningen P2 Actief verminderen bestaande inpandige parkeercapaciteit bij herontwikkeling van vastgoed P3 Verplaatsen van P+R-locaties in Zuidas naar locaties aan de rand van de Amsterdamse agglomeratie P6 Voorkomen overloop parkeerdruk naar Oud-Zuid/Rivierenbuurt en Buitenveldert P7 Aanpak hubs, deelmobiliteit en MaaS

Vastgoedprogramma aanpassen *

P4 Onderzoek naar mitigerende maatregelen voor effect van kantoorprogramma op (hyper)spits P4a Verplaatsingenplafond bij nieuwe ontwikkelingen en herontwikkelingen P4b Onderzoek omzetten kantoren programma naar woningen

Doelgroepenbenadering (niet fysieke gedragsmaatregelen) *

G1 Intensiveren werkgeversaanpak en onderwijsaanpak

* niet weergegeven op de maatregelenkaart

S

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Oplossingsrichting

Samenvatting 13

1.1 Aanleiding

1.2 Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

1.3 Afstemming met alle belanghebbenden

1.4 Leeswijzer

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Inleiding

1 1

Inleiding 14

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Inleiding

1

15

In de Zuidflank vinden tot 2040 groot­ schalige ontwikkelingen plaats. Projecten als Zuidasdok, het doortrekken van de Noord/Zuidlijn en de realisatie van een aantrekkelijke gemengde stadswijk zorgen straks voor een forse groei van het aantal gebruikers (werknemers, studenten, inwoners en bezoekers) in het gebied. Enkele cijfers: het aantal arbeidsplaatsen groeit van circa 75.000 nu naar tussen de 110.000 en 130.000 (+47% tot +73%) in 2040. Het aantal inwoners groeit van circa 6.000 naar circa 20.000 (+233%). Door al deze ontwikkelingen is het cruciaal dat de Zuidflank straks op een nog betere bereikbaarheid kan bogen dan nu al het geval is. Om dat te verwezenlijken wordt o.a. de functie van Station Zuid en omliggende infrastructuur opgewaardeerd tot hét landelijke en internationale OV-knooppunt van (de regio) Amsterdam. Economisch en demografisch groeien stad en regio sterk. Dit leidt alleen al tot een groei in treinreizigers van, naar en door de Zuidflank van 60-100%; De mobiliteitsopgaven voor de Zuidas en omgeving zijn al vaak onderzocht. Dit is zowel op (inter)nationaal als op regionaal schaalniveau gebeurd (bijvoorbeeld Zuidasdok, verkenning 5e/6e spoor Station Zuid, onderzoek

1

doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/ Hoofddorp). Ook op buurtniveau is onderzoek verricht, vaak in het kader van gebiedsontwikkelingsprojecten. Maar de gemeente Amsterdam (directies Zuidas en Verkeer & Openbare Ruimte) en Vervoerregio Amsterdam zien dat een gezamenlijk effect van al deze grootschalige ontwikkelingen nog onvoldoende is bekeken op het stedelijke/ regionale niveau van de Zuidflank. Ook ontbreekt een samenhangend (middel) langetermijnbeeld van de stedelijke en regionale bereikbaarheid van de Zuidflank. Verder constateren de partijen dat de ambities voor mobiliteit en leefkwaliteit in het gebied niet altijd meer aansluiten bij de nieuwe, vastgestelde stedelijke en regionale beleidskaders voor mobiliteit en leefkwaliteit, die het accent meer leggen op autoluw. Een mobiliteitsplan voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidflank, dat rekening houdt met alle verwachte ontwikkelingen in het gebied en dat aansluit bij het mobiliteitsbeleid van de gemeente, is daarom nodig. Ook voor de planologische onderbouwing van de gebiedsontwikkeling is zo’n plan nodig. Bij dit alles blijft samenwerking en afstemming met alle belanghebbenden van cruciaal belang. Om al deze redenen willen de betrokken partijen de projecten en vraagstukken in de Zuidflank graag in samenhang bezien.

Dit is de aanleiding voor de Gemeente en Vervoerregio om opdracht te geven voor het opstellen van dit Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar en voor het opstarten van het gelijknamige programma: Programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar.

1.2 Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar Wat willen we bereiken? Binnen het Programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar beschrijft het mobiliteitsplan de maatregelen die nodig zijn om het hoofddoel te bereiken: de Zuidflank tot 2040 duurzaam bereikbaar en leefbaar te maken en te houden. Het mobiliteitsplan geeft voor de Zuidflank invulling van de stedelijke en regionale beleidskaders. Verder biedt het mobiliteitsplan plano­ logische onderbouwing voor ontwikke­ lingen plus een kader voor de mobiliteits­ component van deze ontwikkelingen. Dit is in lijn met de eerder vastgestelde mobiliteitsplannen voor Zeeburgereiland/ IJburg, Haven-Stad Zuid/Sloterdijk II, Zuidoostflank, Nieuw-West en Noord. De maatregelen zijn op hoofdlijnen gedefinieerd. Ze worden vanuit het programma opgestart en uitgewerkt als project, bijvoorbeeld volgens de PBI-systematiek als het om infrastructurele

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

1.1 Aanleiding

Inleiding 16

Scope van dit mobiliteitsplan De Zuidflank van Amsterdam omvat Zuidas en direct omliggend gebied. De geografische scope van dit mobiliteitsplan is hiernaast weergegeven in Figuur 1 en is grofweg het gebied tussen Schinkel en Amstel, en tussen Stadionweg en Van Nijenrodeweg. Figuur 2 laat de deel­ gebieden in Zuidas zien waarnaar in dit document regelmatig wordt verwezen. Het Schinkelhaventerrein en het Haven­ straatterrein, waar circa 500 woningen worden ontwikkeld, vallen niet onder dit mobiliteitsplan, maar onder het mobiliteitsplan van Nieuw West. Wel hebben deze gebieden relaties op het gebied van mobiliteit met de Zuidflank. De ontwikkeling van het Havenstraatgebied is ook wel meegenomen in de analyses voor dit plan.

Van belang zijn echter ook de gebieds­ ontwikkelingen in onder meer NieuwWest, Zuidoostflank en Amstelveen, die in dezelfde periode worden uitge­voerd. Zij hebben impact op het mobiliteits­ systeem in de Zuidflank en zijn dan ook meegenomen in de analyses van dit mobiliteitsplan. Binnen het bovengenoemde hoofd­ doel richt het mobiliteitsplan zich op de stedelijke en regionale mobiliteits­ netwerken (lopen, fiets, OV, auto) van Gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam. De mobiliteitsnetwerken van het Rijk zijn geen onderdeel van de scope. De projecten Zuidasdok en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vallen niet onder het mobiliteitsprogramma, maar zijn wel uitgangspunt voor dit mobiliteitsplan. Verder is het wegontwerp en ontwerp van de buitenruimte op buurten straatniveau is geen onderdeel van het programma. Het mobiliteitsplan focust op de ontwikke­ ling van de Zuidflank tot 2040. Het plan bevat een pakket aan maatregelen voor zowel bestaande projecten als nieuwe maatregelen voor nog op te starten projecten. Het gaat zowel om fysieke als niet-fysieke maatregelen (zoals beleids­ maatregelen).

1

Zuidasdok Zuidas Zuidasflank

Figuur 1: Globale geografische scope programma Zuidflank (rood) met daarbinnen gebiedsontwikkeling Zuidas (geel) en Zuidasdok (oranje)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

projecten gaat. Daarnaast is er sprake van een aantal lopende projecten die bijdragen aan de doelen van het programma.

Figuur 2: Deelgebieden binnen gebiedsontwikkeling Zuidas

Inleiding 17

1.3 Afstemming met alle belanghebbenden Het mobiliteitsplan is opgesteld nadat knelpunten en ontwikkelingen zijn opgehaald in een eerste ronde gesprekken met een groot aantal stakeholders. Daarnaast is bureau-onderzoek verricht op basis van

1

een groot aantal documenten. Ook is een verkeersmodelstudie aan de hand van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA, zie bijlage 2) uitgevoerd, waarin verschillende scenario’s en maatregelen zijn onderzocht. Het conceptmobiliteitsplan is afgestemd met belanghebbenden en met geïnteresseerden. Er zijn gesprekken geweest met onder andere bewoners van omliggende buurten, omliggende gemeenten, Fietsersbond, NS, RWS, ProRail, Provincie Noord-Holland, GVB, Connexxion, VU, V&OR, R&D, stadsdeel Zuid, Zuidas en Zuidasdok. Ook hebben we betrokkenen de mogelijkheid geboden om schriftelijk te reageren.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

De tijdelijke situatie die ontstaat tijdens de uitvoering van infrastructurele maatregelen valt niet binnen de scope van het mobiliteitsplan maar is belegd bij de projecten en is geformaliseerd in de BLVCprocedures. Bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie (BLVC) tijdens verkeerswerkzaamheden, en afstemming tussen verschillende verkeerswerkzaamheden zijn dus onderdeel van de projecten. Vooral de impact van het programma Zuidasdok op het gebied is groot, en de tijdelijke situaties vanwege de realisatie ervan duren jaren. De maatregelen van het mobiliteitsplan zijn afgestemd op deze bouwfasering en -planning van Zuidasdok. Deze afstemming zal gedurende de looptijd van het programma nodig blijven. De bouwfasering en -planning van Zuidasdok is en blijft voorlopig nog in beweging. Hetzelfde geldt voor de uit te voeren maat­regelen en de groei van het gebied en de regio. Ten slotte zijn beheer, vergunningen, toezicht en handhaving geen onderdeel van het mobiliteitsplan.

1.4 Leeswijzer In Hoofdstuk 1 ontvouwt zich het waarom en hoe van het Mobiliteitsplan Duurzaam Bereikbaar om de Zuidflank tot 2040 duur­ zaam bereikbaar en leefbaar te houden. Hoofdstuk 2 bevat de analyse van en de knelpunten in het gebied. In Hoofdstuk 3 komen de ambities en de vier oplossings­ richtingen aan de orde. Hoofdstuk 4 presenteert het maatregelenpakket, uitge­ splitst naar fiets, voetganger, OV en auto­ parkeren. Hoofdstuk 5 belicht de effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit, en in Hoofdstuk 6 beschrijven we fasering, kosten en risico’s. In Hoofdstuk 7 ten slotte staat hoe we de uitvoering en de monitoring organiseren.

Inleiding 18

2.1 Huidige bereikbaarheid van de Zuidflank

2.2 Groei aantal gebruikers, groei mobiliteit

2.3 Knelpunten in 2040 o.b.v. Verkeersmodel Amsterdam

2.4 Bereikbaarheids­opgaven tot 2040

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Gebiedsanalyse

2 2

Gebiedsanalyse 19

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Gebiedsanalyse

2

20

Zuidas, het centrum van de Zuidflank, is een toplocatie voor kantoren, met als aantrekkelijk kenmerk een goede bereikbaarheid met de auto en met het OV. In vergelijking met de rest van Amsterdam reizen meer mensen van en naar de Zuidas met het OV en gaan minder mensen met de fiets, te voet of met de auto, zoals te zien is in onderstaande staafdiagrammen. Dat komt doordat Station Zuid een belangrijk OV-knooppunt is voor stad, regio en nationaal (in de toekomst ook internationaal), wat leidt tot relatief korte reistijden met het OV. De reistijd van het OV bedraagt gemiddeld anderhalf keer de reistijd van de auto (Google Maps o.b.v. een tiental willekeurige reizen). Dit is relatief gunstig vergeleken met de rest van de stad. Een andere verklaring kan zijn dat lopen en fietsen in de Zuidflank relatief minder aantrekkelijke vervoerwijzen zijn (zie volgende paragraaf). V&OR meet de ontwikkeling van de vervoerwijzen per stadsdeel, zowel stedelijk als regionaal. Zie de tabel hieronder. Relevant is dat het aantal OV-verplaatsingen van/naar stadsdeel Zuid ten opzichte van heel Amsterdam

2

%

2%

bovengemiddeld groeit: 40% t.o.v. 35%. Een verklaring hiervoor is wederom de grote invloed van Station Zuid (incl. opening Noord/Zuidlijn). De reizigers­ aantallen op dit station groeien sterk (zie paragraaf OV). Verder valt op dat het aantal regionale fietsverplaatsingen van/naar stadsdeel Zuid minder sterk is gegroeid dan van/naar heel Amsterdam. Een verklaring hiervoor is dat de reis­ afstand van regionale verplaatsingen van/ naar Zuid groter (niet op fietsafstand) is dan de gemiddelde regionale reis van/ naar Amsterdam (bron: Uitvoeringskompas OV 2030). Mogelijk speelt ook de opening van de Noord/Zuidlijn mee.

100

Taskforce Bereikbaarheid Zuidas vraagt reizigers periodiek naar hun waardering van de vervoerwijzen van/naar Zuidas. Zie figuur hieronder. In de coronajaren (2020 en 2021) is waardering wat hoger. We kijken voor de analyse naar de jaren voor corona omdat die representatiever zijn. Opvallend is dat de waardering voor lopen, fiets en bus/tram/metro (BTM) tussen 2016 en 2019 licht daalden, waar de waardering voor auto stijgt en voor trein stabiel bleef. Een mogelijke verklaring hiervoor staat in de volgende paragraaf.

Interne/stedelijke verplaatsingen

2%

27%

80

44%

60 48%

40 20 0

25%

23%

29%

Zuidas

Amsterdam

fietsers en voetgangers

OV

auto

overig

Figuur 3: Aandeel vervoerwijzen in totaal aantal verplaatsingen (Enquête Taskforce Bereikbaarheid Zuidas 2014-2019 en Thermometer Bereikbaarheid Amsterdam 2019) Auto

OV

Fiets

Amsterdam

–2%

+35%

+12%

Stadsdeel Zuid

–8%

+37%

+11%

Amsterdam

+12%

+35%

+30%

Stadsdeel Zuid

+5%

+42%

+22%

Amsterdam

+5%

+35%

+14%

Stadsdeel Zuid

–1%

+40%

+12%

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

2.1 Huidige bereikbaarheid van de Zuidflank

Externe/stadsgrensoverschrijdende verplaatsingen

Alle verplaatsingen

T abel 1: Ontwikkeling aantal verplaatsingen per dag per vervoerwijze 2010-2020 (bron: V&OR)

Hoewel reizigers veel gebruikmaken van het OV is op de Zuidas ook altijd ruim baan gemaakt voor de auto. Met

Gebiedsanalyse 21

Daarnaast is er in het verleden een over­ schot aan autoparkeerplaatsen gereali­ seerd in het centrumgebied van de Zuid­flank. Daarmee werd vooruitgelopen op de bouw van kantoren zonder parkeer­ kelder boven op de ondergrondse A10, en de beoogde ondergrondse spoor­ infrastructuur. Dit programma wordt niet meer gerealiseerd maar de garages zijn er wel. In de Zuidas zijn nu circa 20.000 (veelal inpandige) parkeerplaatsen te vinden, dubbel zoveel als de geldende maximale parkeernorm. Ingeschat wordt dat veel van deze parkeerplaatsen (tot een derde) niet gebruikt worden. Zuidas groeit verder naar een gemengde stadswijk maar het aandeel kantoren zal aanzienlijk blijven. Hierdoor wordt de huidige infrastructuur inefficiënt gebruikt. In de ochtendspits ontstaat een

2

10

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

de ontwikkeling van het gebied groeide het autoverkeer mee. Het gebied is ruim opgezet en tot nu werd steeds ruimte gegeven aan infrastructuur om deze auto­ groei te faciliteren. Hierdoor zijn brede wegen ontstaan die op veel plekken een barrière vormen voor fietsers en voet­ gangers. Maar ondanks de ruimte voor autoinfrastructuur ontstaat in de spits nu al vaak vertraging voor al het verkeer. Ook het openbaar vervoer ervaart daar hinder van.

9 8

8,7

8,7 7,5

7

7,9

6

7,2

7,2

6,7

6,9

6,9

7,2

7,3

7,1

5 4 3 2 1 0 lopen 2016

fiets 2018

2019

BTM

auto

2020 (covid)

2021 (covid)

trein

totaal

Figuur 4: Waardering reis van en naar Zuidas 2016-2021 (Enquête Taskforce Bereikbaarheid Zuidas). De coronajaren worden niet representatief geacht. BTM = Bus, Tram, Metro

sterke piekdrukte het gebied in en in de avondspits het gebied uit.

4.500

x 1.000 m2 vloeroppervlak

4.000 3.500

2.2 Groei aantal gebruikers, groei mobiliteit De komende twintig jaar zal de Zuidflank flink groeien. Het aantal vierkante meters vloeroppervlak zal met ruim 60% toenemen. Zowel het vloeroppervlak voor voorzieningen als voor wonen als voor kantoren stijgt. Het vloeroppervlak voor wonen stijgt in verhouding het hardst. Het aantal gebruikers van de Zuidflank zal hierdoor met circa 50% flink groeien.

3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

2020 voorzieningen

2030 wonen

2040

kantoren

Figuur 5: Groei Zuidflank in vierkante meters vloeroppervlak (bron: Deze getallen zijn gebaseerd op de Programmamonitor Zuidas van 2021 en zijn gebruikt voor de verkeersmodellering)

Gebiedsanalyse 22

x 1.000

In figuur 6 is te zien dat Zuidas vooral een werk- en onderwijsgebied is en blijft: van de vastgoedgebruikers (excl. bezoekers) is op dit moment circa 65% een werknemer, 30% een student en 5% een inwoner. Autonoom naar 2040 wijzigt dit niet wezenlijk, hoewel het aandeel studenten iets afneemt en het aandeel inwoners iets toeneemt.

160 140 120 100 80 60 40 20 0

2020 studenten

2040 ref

arbeidsplaatsen

inwoners

Figuur 6: Aantal gebruikers Zuidas excl. bezoekers (bron: programmaadministratie Zuidas vermenigvuldigd met de parameters van het verwachte gemiddelde aantal gebruikers per m2 vastgoed in Zuidas) 20

x 1.000

18

–500

16

+6.200

14

15.700

12 10 8

10.000

6 4 2 0

2020 ref

groei regio en infra

stedelijk beleid

2040 zonder mobiliteitsplan

Figuur 7: Verwachte groei van aankomsten in Zuidflank tussen 2020 en 2040 (bron: VMA)

2

Deze forse groei van het aantal gebruikers leidt ook tot groei van mobiliteit. Onderstaande grafiek laat de ontwikkeling van het aantal auto-aankomsten in de Zuidflank in de ochtendspits zien. Tussen 2020 en 2040 neemt het aantal autoaankomsten in de Zuidflank toe door programmatoename (zowel in de Zuidflank als in de regio) en door wijzigingen in de infrastructuur. Het autoluw beleid (zowel stedelijk als regionaal/nationaal) heeft een dempend effect op de groei. OV en fiets groeien harder dan de auto. Onderstaande tabel uit het VMA toont de verwachte groei per vervoerwijze. Daarbij groeit het OV- en fietsgebruik naar verwachting harder dan het auto­ gebruik. Een verklaring hiervoor is dat het autonetwerk in de spits overbelast raakt, waardoor reizigers een andere vervoerwijze kiezen (‘de wal keert het schip’).

200 150

175

171

147

100 50 0 auto

OV

fiets

Figuur 8: Indices aantal verplaatsingen per vervoerwijze in de referentiescenario’s ten opzichte van 2020 = 100 (VMA)

Tot slot zullen de grote bouwprojecten, met name Zuidasdok, extra verkeershinder veroorzaken. Dit komt doordat de werk­ zaamheden ruimtebeslag leggen op het beschikbare verkeersnetwerk. Ook zorgt de aanvoer van materiaal voor extra verkeer.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

180

2.3 Knelpunten in 2040 o.b.v. Verkeersmodel Amsterdam Verkeersinfrastructuur wordt steeds inefficiënter benut Onderstaande figuur uit het VMA toont dat het verkeersnetwerk in de Zuidflank in 2020 relatief eenzijdig wordt belast. In de ochtend komen de forenzen en studenten in Zuidas aan en in de avond vertrekken ze, met als gevolg een inefficiënte benutting van de verkeersinfrastructuur. Deze eenzijdigheid van de pendel versterkt

Gebiedsanalyse 23

Ochtendspits

x 1.000

Avondspits

60 50 2020

40 30 20

vertrek aankomst ochtend- ochtendspits spits

vertrek avondspits

aankomst avondspits

2020 auto

OV

vertrek aankomst ochtend- ochtendspits spits

vertrek avondspits

aankomst avondspits

2040

fiets

Figuur 9: Vertrekken en aankomsten naar ochtendspits (OS) en avondspits (AS) en vervoerwijze. De rode lijnen laten zien dat het verschil tussen spits en dal in absolute zin fors groter wordt (Bron: VMA)

zich tussen 2020 en 2040; het verschil tussen spits en dal wordt in absolute zin fors groter. Dat komt ten eerste doordat in Zuidas in absolute zin vooral het aantal werknemers groeit en het aantal inwoners die in de ‘tegenspits’ reizen minder groeit. Ten tweede concentreert de groei van de werkgelegenheid in de Metropoolregio Amsterdam zich in Amsterdam (meer dan 90%), terwijl de groei van de woningbouw voor 50% in de regio plaatsvindt. Dit laatste leidt tot een sterke groei van de woon-werkpendel in de spits via de Zuidflank (bron: Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 / Uitvoeringskompas OV 2030).

2

De auto blijft aantrekkelijk, ook wanneer het auto autonetwerk overbelast raakt De bereikbaarheidsanalyses met het VMA wijzen uit dat de auto voor veel verplaatsingen zeer aantrekkelijk blijft, ondanks dat het autonetwerk in de Zuidflank overbelast raakt: het aantal overbelaste kruispunten stijgt van nul in 2020 naar vijf à acht in 2040, afhankelijk van hoeveel programma gerealiseerd wordt (zie onderstaande figuur). Deze kruispunten kunnen de verkeersdruk niet verwerken en er ontstaan files. De knelpunten concentreren zich op en rond de aansluitingen van de Zuidflank met de A10-Zuid: Amstelveenseweg (S108)

2040 extra programma

0

2040 geen mobiliteitsplan

10

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

70

Figuur 10: (Over)belasting autokruispunten in 2020, 2040 en 2040 met extra programma (Bron: VMA)

en Europaboulevard (S109). Op deze aansluitingen vormt terugslag van de files richting de A10 een risico voor de verkeersveiligheid en doorstroming op de A10. Dat laatste is relevant vanwege de regionale afspraak dat de Ring Amsterdam

Gebiedsanalyse 24

Doordat de reistijden voor de auto door files toenemen, vindt er overstap naar OV, fiets en lopen plaats. Maar autoverkeer kiest ook heel vaak voor andere routes van en naar Zuidas en/of voor reizen aan de randen van de spits. Daardoor ontstaan een langere spitsperiode en een groter gebied dat slechter bereikbaar wordt. Het motto ‘de wal keert het schip: als we meer autofiles laten ontstaan, gaan mensen vanzelf reizen met het OV, fiets en te voet gaat in de Zuidflank dus maar ten dele op. Deels betreft de autogroei verplaatsingen die niet of niet volledig) met fiets of OV kunnen worden uitgevoerd, omdat de woonplaats van forenzen te ver weg ligt. Maar het gaat ook om veel verplaatsingen die wel (deels) een alternatief hebben. Mensen nemen de auto omdat het kan, niet omdat het moet. De situatie is overspannen: als infra­ structuur of beleid voor de auto wordt verbeterd, leidt dit snel tot extra files. Zo is voor de meest waarschijnlijke toekomst­

2

situatie in 2040 een gevoeligheids­analyse gedaan voor als er geen verdere uitrol van stedelijk autoluw beleid zou plaats­ vinden. Dan zou de groei van het aantal aankomsten en vertrekken met de auto nog circa 12% hoger uitvallen en de groei van OV en fiets respectievelijk 5% en 1% minder. Geleidelijke toename knelpunten, geen duidelijke kantelpunten In tegenstelling tot de andere mobiliteits­ plannen valt in Zuidflank geen duidelijk kantelpunt aan te wijzen waardoor en wanneer er (onoverkomelijke) problemen gaan ontstaan. De Zuidflank is sterk ingebed in de stedelijke, regionale en landelijke verkeersnetwerken, waardoor een knelpunt op één locatie leidt tot uitwijken naar andere routes, tijdstippen of vervoerwijzen. Hierdoor nemen aantal en ernst van de knelpunten geleidelijk toe. Als er geen maatregelen worden genomen kunnen door de toevoeging van vastgoedprogramma en de stedelijke ontwikkeling bereikbaarheid en leefbaarheid afnemen. In dat geval wordt ook niet voldaan aan de vastgestelde stedelijke en regionale beleidskaders die gericht zijn op prioriteit voor OV, fiets en lopen. Dit vormt uiteindelijk een risico voor de verwachte grondopbrengsten aan de meerjarenprognose grondexploitaties (MPG). Dat leidt tot een risico voor de finan­­ciering van nieuwe stedelijke

ambities. Dit betekent dat er geen woningen en geen kantoren meer toege­ voegd kunnen worden, en in het worst case-scenario ontwikkelingen stilvallen. Dit heeft niet alleen een financieel effect, maar ook gevolgen voor de levendigheid van Zuidas, waarvoor immers een mix van programma wenselijk is.

2.4 Bereikbaarheidsopgaven tot 2040 Zonder aanvullende maatregelen wordt het gebied minder bereikbaar en verkeers­onveiliger. De leef- en verblijfs­ kwaliteit van openbare ruimte gaat achteruit. Ook het (inter-)nationale en regionale OV-knooppunt Zuid zal slechter bereikbaar worden. Daarmee bestaat het risico niet te voldoen aan goede ruimtelijke ordening volgens het eigen beleid van de gemeente Amsterdam. Dit kan gevolgen hebben voor de vergunningverlening van nieuwe ontwikkelingen en herontwikkelingen in het gebied. Bovendien neemt de maat­ schappelijke en economische waarde van Zuidflank als internationaal knooppunt af. Dit heeft uiteindelijk gevolgen voor de grondwaarde en daarmee de inkomsten van de gemeente. De bereikbaarheidsopgaven in de Zuid­ flank zijn hieronder samengevat. De locaties zijn weergegeven op de kaart in Figuur 11.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

altijd zo veel mogelijk draaiend moet blijven. Op andere kruisingen zal het autoverkeer (nog) meer hinder geven voor OV, fietsers en voetgangers. Overigens is de ervaring dat als alle kruispunten meer in detail worden bekeken (met een zogenoemde Cocon/Vissim-analyse), er nog meer overbelaste kruispunten zullen worden geïdentificeerd.

Gebiedsanalyse 25

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Opgaven OV Fiets en voetganger

1

1

3

3

3

1 4

4

5

4

5 2

1

1 1

2 1

4

1

3

4 Ravel/Vivaldi

1 1

6

2

4 1

1

1

Fiets en voetganger 1. Slechte oversteekbaarheid fiets en voetganger 2. Ontwikkelgebieden slecht bereikbaar fiets en voetganger 3. Doorgaande fietsroutes oost-west onvoldoende kwaliteit 4. Doorgaande fietsroutes noord-zuid van/naar Amstelveen onvoldoende herkenbaar en onvoldoende kwaliteit 5. Te weinig fietsenstallingen OV-knooppunten Auto 1. Knelpunten regelbaarheid kruispunten

5 1

Mahler/Gershwin

Kenniskwartier

4

2

1

2

3 4

Regelbaarheid kruispunt

1

Openbaar Vervoer 1. Amsteltram vervoerscapaciteit na 2030 ontoereikend 2. Geen ruimte voor groei bus en tram Station Zuid 3. Ruimtegebrek en onvoldoende overstapkwaliteit OV-knoop Amstelveenseweg 4. Gebrekkige doorstroming HOV-busverkeer 5. Niet-robuuste traminfrastructuur Station Zuid 6. Oostkant Zuidas relatief slecht bediend met (H)OV

F iguur 11: kaart met geïnventariseerde (geografisch toewijsbare) opgaven

Gebiedsanalyse 26

1. De slechte oversteekbaarheid van veel auto- en OV-routes voor fietsers en voetgangers. 2. Het hoofdfietsnetwerk in de Zuidflank is van onvoldoende kwaliteit 3. Slechte benutting en te weinig fietsen­ stallingen bij OV-knooppunten. Slechte oversteekbaarheid Fietsers en voetgangers moeten in de Zuidflank vaak lang wachten of ver omfietsen/lopen om de auto- of OV-infrastructuur te kruisen. En auto­ routes zijn zo breed dat over­steken oncomfortabel is (bron: Fietsbelevings­

2

onderzoek Zuidas 2022, Metropolitane Fietsroute 2018). Het gaat hierbij zowel om stedelijke auto- en OV-routes als secundaire wegen. Bij stedelijke auto- en OV-routes gaat het om de Amstelveenseweg, Europa­ boulevard, De Boelelaan, Parnassusweg en Beethovenstraat. Bijvoorbeeld de kruisingen Amstelveense­weg/IJsbaanpad en Buitenveldertselaan/De Boelelaan kunnen de hoeveelheid fietsers en voet­ gangers in de spits (met veel scholieren en studenten) niet verwerken. Met name de Buitenveldertselaan/De Boelelaan is daarbij ook onveilig, doordat fietsers en voetgangers oversteken tussen stilstaande auto’s, en de tram wel doorrijdt. Verder dreigt de oversteekbaarheid van de Europaboulevard ter hoogte van De Boele­ laan te verslechteren door de maatregel van gebiedsontwikkeling Vivaldi om daar fiets- en voetgangersoversteken te verwijderen ten gunste van autodoor­ stroming. Vooral de ontwikkel­gebieden Kenniskwartier, Mahler/Gershwin en Ravel/ Vivaldi zijn slecht bereikbaar per fiets en te voet, ingeklemd als ze zijn tussen auto- en OV-routes, zonder goede fietscorridors. Vooral voor Kenniskwartier is dat problematisch omdat hier veel studenten verblijven, een groep reizigers die sterk afhankelijk is van fietsen, lopen en OV. De komst van de Vivaldi-onderdoorgang rond 2035 compenseert dit slechts ten dele.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Knelpunten fietsers en voetgangers Op het vlak van infrastructuur is er in de Zuidflank voor fietsers en voetgangers nog veel te winnen. De waardering voor fietsen en lopen daalt er, ondanks dat door de opkomst van de e-bike de waardering en dus het gebruik daarvan zouden moeten toenemen. Dat komt doordat in de Zuidflank de (verbeteringen in) fietsen voetgangerinfrastructuur achterblijft bij de groei van deze vervoerwijzen én bij de (verbeteringen in) auto- en OV-infrastructuur.1 Bovendien zorgt het toenemende snelheidsverschil tussen verschillende typen langzaam verkeer voor extra druk op de fietspaden. De drie belangrijkste knelpunten voor fietsers en voetgangers zijn:

Het hoofdfietsnetwerk is van onvoldoende kwaliteit Het gaat hierbij onder meer om breedte, verhardingssoort, verlichting, opstel­ capaciteit en prioriteit bij kruisingen, hinder door werkzaamheden (bron: Fietsbelevingsonderzoek Zuidas 2022, Metropolitane Fietsroute 2018). De enige oost-westfietsroute in de Zuidflank (Strawinskylaan – Fred Roeskestraat – IJsbaanpad) is van onvoldoende kwaliteit op en ten westen van de Amstelveenseweg. Het fietspad door de RAI is regelmatig gesloten i.v.m. evenementen. En het fietspad direct ten zuiden van RAI zal verslechteren omdat het sociaal onveilig wordt, ingeklemd als het is tussen de hoge geluidschermen van de verbrede A10-Zuid (Zuidasdok) en de uit te breiden ‘achterkant’ van de RAI (Masterplan). Met de komst van de fietsbrug over de Schinkel direct ten zuiden van de A10 (onderdeel van Zuidasdok) ontstaat een kans voor een tweede oost-westfietsroute. De komst van een nieuwe fietsbrug over de Schinkel ter hoogte van de Laan van Hesperiden verbetert de fietsbereikbaarheid tussen Zuidflank en Nieuw-West. In de noord-zuidrichting is er maar één kwalitatief goede fietsroute, gelegen in de verre westzijde van Zuidas: Sportas (Piet Kranenbergpad). Andere doorgaande noord-zuidfietsroutes zijn onvoldoende

1 Alleen fietsinfrastructuur in de Zuidflank is onderzocht, niet van en naar de Zuidflank. Voetgangerinfrastructuur van en naar de Zuidflank is minder relevant.

Gebiedsanalyse 27

Slechte benutting en te weinig fietsenstallingen OV-knooppunten Er zijn te weinig fietsenstallingen bij tenminste Station Zuid en OV-knoop Amstelveenseweg. Dit ondanks dat het aantal fietsparkeerplaatsen op Station Zuid al wordt vergroot van 9.000 naar 15.000. De fietsenstallingen aan de zuid­ zijde van Station Zuid worden onderbenut, terwijl de fietsenstallingen aan de noordzijde overbelast zijn. Knelpunten openbaar vervoer Om de verwachte groei van het openbaar vervoer te faciliteren is een uitbreiding van de dienstregeling nodig. De fysieke capaciteit van het huidige busstation Amsterdam Zuid is hiervoor niet groot genoeg. Ook het nieuwe ontwerp zoals dat in de scope van Zuidasdok zit blijkt onvoldoende fysieke capaciteit te hebben gezien de meest recente berekening van het benodigde aantal halterende bussen. De doorstroming van bussen in de spits is onbetrouwbaar op wegen waar deze met het autoverkeer meerijden of waar deze drukke kruisingen moeten passeren (A10, De Boelelaan, Parnassusweg).

2

De belangrijkste knelpunten OV op een rij: 1. Amsteltram, vervoerscapaciteit mogelijk na 2030 ontoereikend 2. Geen ruimte voor groei busstation Zuid 3. Ruimtegebrek en onvoldoende overstap­ kwaliteit OV-knoop Amstelveenseweg 4. Gebrekkige doorstroming HOV-busverkeer 5. Niet-robuuste traminfrastructuur Station Zuid 6. Oostkant Zuidflank relatief slecht bediend met (H)OV. Het OV in de Zuidas is een relatief dominante vervoerwijze vanwege de invloed van Station Zuid. In de Zuidflank is het aanbod aan (hoogwaardig) OV dan ook groot: intercityverbindingen in alle windrichtingen van Nederland, 3 metroverbindingen, 3 tramlijnen, 7 regionale R-netlijnen, 3 stadsbuslijnen en de lokale Gelderlandpleinlijnen. Station Amsterdam Zuid is samen met Station Schiphol het sterkst groeiende Intercitystation van Nederland. ProRail en NS verwachten dat het aantal in- en uitstappers hier van 2020 tot 2040 zal stijgen van 70.000 naar 110.000-140.000 per dag (60-100%, zie figuur hiernaast). Om deze groei te faciliteren wordt niet alleen het trein en (metro)station vergroot (Zuidasdok). Ook komt er een nieuwe landelijke dienstregeling waarbij de stations op de zuidtak van de Amsterdamse spoorring zich gaan toespitsen op interregionaal en

140

x 1.000

120 100 80 60 40 20 0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

 antal in- en uitstappers treinstation Zuid (excl. overstap tussen treinen). A Rode lijn = realisatie 1992-2019. Blauwe vlak = bandbreedte prognose 2020-2040 (ProRail en NS, oktober 2020, bewerkt). Onduidelijk is nog in hoeverre rekening is gehouden met de verdere uitrol van stedelijk autoluw beleid en de groei-ambities voor internationaal treinverkeer

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

herken­baar en van onvoldoende kwaliteit, mede door de samenloop met stedelijke auto/ OV-routes (bron: Nationaal Toekomstbeeld Fiets 2021, Mobiliteitsvisie Amstelveen 2020). Het gaat vooral om de fietsroutes in Buitenveldert van/naar Amstelveen. De onderdoorgangen A10 zijn van onvoldoende kwaliteit voor fietsers en voetgangers.

nationaal treinverkeer (intercity en snel­ trein) en internationaal treinverkeer; er komen waarschijnlijk geen Sprinters meer (project OV SAAL). Dit is voorzien in 2029, dus ruim voordat het regionale alternatief, de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp, in gebruik zal zijn genomen. Dit veroorzaakt mogelijk tijdelijk extra druk op het bus-, tram- en metronetwerk. Autonoom groeit het aantal bussen en trams van en naar de Zuidflank de komende jaren sterk. Zo wordt de

Gebiedsanalyse 28

Voor het inventariseren van de infrastruc­ tuuropgaven voor bus en tram is een OV Netwerkstudie Zuidflank uitgevoerd. Deze is in bijlage 1 te vinden. Voor de metro worden naast het doortrekken van de Noord/Zuidlijn weinig opgaven gezien. De OV Netwerkstudie Zuidflank constateert dat er onvoldoende ruimte is op de bestaande en geplande infrastructuur om de verdubbeling van het aantal bussen te faciliteren. Zodra de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp in gebruik is genomen (nu voorzien circa 2035), wordt een deel van het regionale busverkeer overgenomen door de metro, en zou de voorziene businfrastructuur net toereikend kunnen zijn. Op korte termijn (t/m 2025) moeten de volgende problemen worden opgelost: • Geen ruimte voor groei op het tijdelijke én toekomstige busstation en het tijdelijke tramstation van Station Zuid

2

Onder meer te weinig halte- en buffer­ plekken (in toekomstige situatie), slechte overstapkwaliteit en weinig ruimte voor loopstromen (in tijdelijke situatie) •  Ruimtegebrek en onvoldoende overstap­ kwaliteit OV-knoop Amstelveenseweg • Gebrekkige doorstroming en betrouw­ baarheid van het HOV/R-net busverkeer op De Boelelaan-West, Parnassusweg incl. kruising Buiten­veldertselaan, A10 ten westen van Amstelveenseweg en Amstelveenseweg ten zuiden van De Boelelaan. Dit neemt verder toe doordat de bus meerijdt met de auto en er veel nieuwe autoknelpunten ontstaan (zie paragraaf 2.3). De nieuwe (bus)oprit A10/S108 die aangelegd wordt door Zuidasdok en ervoor zorgt dat bussen in westelijke richting op de Amstel­ veense­weg op de bus(tram)baan in plaats van de rijbaan kunnen rijden, compenseert dit gedeeltelijk. Op (middel)lange termijn na 2025 zouden ook moeten worden opgelost: • Niet-robuuste traminfrastructuur rond Station Zuid: in geval van verstoringen is er geen alternatieve route • Oostkant Zuidas, waar de komende jaren veel gebiedsontwikkeling plaats­

vindt, is relatief slecht bediend met (H)OV. Wordt mogelijk nog slechter als gevolg van OV SAAL zoals dat nu wordt voorzien. Knelpunten auto In de huidige situatie treedt al regelmatig vertraging op voor het autoverkeer. Door het groeiende autoverkeer nemen wachtrijen voor autoverkeer, maar ook voor meerijdend OV, toe. Het verkeersmodel voorspelt voor een viertal kruispunten dat het verkeer niet meer afgewikkeld kan worden. Automobilisten zullen meerdere rondes moeten wachten voor een verkeerslicht, er zal file ontstaan en andere kruispunten worden geblok­ keerd, mogelijk tot op de snelweg (‘terugslag’). Dit levert onveilige situaties op door het grote snelheidsverschil. Dit geldt in de huidige situatie waarbij de afrit aftakt van de hoofdrijbaan (100 km/u) en in iets mindere mate in de toekomstige situatie waarbij de afrit aftakt van de parallelrijbaan (80 km/u). Op het onderliggende wegennet hebben meerijdend OV en langzaam verkeer ook hinder van langere wachttijden en cyclustijden.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Uithoorntram in 2024 in gebruik genomen en verdubbelt de komende 10-15 jaar het aantal bussen in de Zuidflank. Met deze groei zou er voldoende vervoerscapaciteit moeten zijn. Uitzondering is de Amsteltram waarvan de capaciteit mogelijk na 2030 ontoereikend zal zijn (bron: Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040).

Gebiedsanalyse 29

3.1 Ambities voor ontwikkeling tot complete en bereikbare stadswijk

3.2 Hoofdkeuze: meer voetganger, fietsen, OV, minder auto (‘de wal keert het schip’)

3.3 Bereikbaar houden van de OV-knoop Station Amsterdam Zuid

3.4 Vier oplossings­richtingen

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Beoogde mobiliteits­ transitie in de Zuidflank

3 3

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 30

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

3

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 31

De ambitie voor de Zuidflank is om deze verder te ontwikkelen tot een complete stadswijk. De wijk blijft onverminderd aantrekkelijk als vestigingslocatie voor bedrijven, maar is ook aantrekkelijk om te wonen en heeft een levendig en prettig centrumgebied. Dit betekent dat mensen niet alleen door het centrumgebied willen reizen, maar er ook willen verblijven. Er zijn aantrekkelijke stadsstraten met levendige plinten. Het wordt een plek waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en waar zij zich veilig kunnen voelen. Ook zijn er voldoende voorzieningen en verplaatsingsmogelijkheden. Het mobiliteitsplan faciliteert deze ontwikkeling door een goede balans tussen ruimte voor leefbaar­heid en voor bereikbaarheid. In de Zuidflank groeit het aantal verplaat­ singen te voet/met de fiets/met het OV en met de auto fors tot en met 2040. Dit is een gevolg van het gewenste toekomst­ beeld voor Zuidas als centrum­gebied en nationale OV-knoop, zoals dat in divers ruimtelijk beleid is vast­gelegd. In deze complete stad willen studenten, inwoners, bezoekers, reizigers, werknemers, etc. allemaal gebruikmaken van de relatief beperkte hoeveelheid openbare ruimte. Het hoofddoel daarbij is om de Zuidflank

3

tot 2040 duurzaam bereikbaar en leefbaar te maken en te houden. Hiernaast zijn het hoofddoel, de sub­doelen van het Mobiliteitsplan Zuid­flank Duurzaam Bereikbaar in één figuur weergegeven. De hoofdkeuzes die hieraan ten grondslag liggen worden hieronder beschreven.

Hoofddoel

Zuidflank tot 2040 duurzaam bereikbaar en leefbaar te maken en houden

Subdoelen

3.2 Hoofdkeuze: meer voetganger, fietsen, OV, minder auto (‘de wal keert het schip’) Om de Zuidflank duurzaam bereikbaar en leefbaar te maken en te houden is een nieuwe aanpak nodig. Conform de stedelijke en regionale beleidskaders richt deze nieuwe aanpak zich op een mobiliteitstransitie, met een verandering van vervoerswijze van auto naar OV, fietsen en lopen. Lopen, fietsen en OV zijn de ruimteefficiënte (en gezonde) vervoerswijzen om van, naar, door en in de Zuidflank te reizen. Deze vervoerswijzen moeten betrouwbaar zijn. Ook nabijheid van bestemmingen is belangrijk. De traditionele bereikbaarheidsaanpak in Zuidas – uitbreiding van auto-infrastructuur in geval van een knelpunt – is vaak niet meer mogelijk (er is fysiek en financieel geen ruimte meer voor). Deze is ook vaak geen oplossing (leidt snel tot nieuwe files) en is ook niet meer wenselijk (meer