4. Nota van beantwoording (anoniem) Projectbesluit Klaprozenweg Noord.docx

2021-06-22

Nota van beantwoording Projectnota Klaprozenweg Noord

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Samenvatting De volgende ingestuurde inspraakreacties uit e-mails en brieven zijn ontvangen tussen 1 februari en 17 maart 2021 naar aanleiding van de ter inzage legging van de conceptprojectnota Klaprozenweg Noord. De projectnota heeft fysiek ter inzage gelegen op het stadsloket Noord en was digitaal op te vragen via de projectwebsite van de NDSM-werf. Ter kennisgeving over de inzageperiode zijn ongeveer 4500 brieven verspreid over de adressen in de omgeving van het projectgebied, en heeft het in een huis aan huisblad verspreid in de omliggende buurten gestaan. Ook heeft het in de digitale nieuwsbrief van de NDSM-werf gestaan en zijn alle individuele erfpachters en personen uit het participatieproces in het gebied benaderd via een directe email. Elke inspraakreactie zal individueel beantwoord worden en er vindt er geen categorisering plaats. Indien inspraakreacties aanleiding vormen voor aanpassing van de conceptprojectnota, dan is dat in de beantwoording van de inspraakreactie vermeld.

Ontvangen inspraakreacties Inspr. reactie nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Adressant

ontvangstdatum

Particulier Particulier Expl. Mij. Wiboul Particulier Particulier Werf Rhebergen Jachthaven D’Anckersplaets Particulier Particulier

16-2-2021 26-2-2021 2-3-2021 5-3-2021 14-3-2021 16-3-2021 16-3-2021 17-3-2021 17-3-2021

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Inhoudsopgave Inspraakreactie 1 ............................................................................................................................4 Inspraakreactie 2 ............................................................................................................................4 Inspraakreactie 3 ............................................................................................................................6 Inspraakreactie 4 ............................................................................................................................7 Inspraakreactie 5 ..........................................................................................................................10 Inspraakreactie 6 ..........................................................................................................................14 Inspraakreactie 7...........................................................................................................................18 Inspraakreactie 8 ..........................................................................................................................21 Inspraakreactie 9 ..........................................................................................................................24

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Inspraakreactie 1 Ad1: In verschillende plannen, zo ook in die van u, wordt er gesproken over autoluw en het weren van auto’s. Ook moet parkeren op "eigen terrein". Nu is mijn vraag, waar moet er geparkeerd worden al er geen sprake is van “eigen terrein”? Tijdens de enquête werd er door een aantal mensen aangeven dat zij niet blij waren met de toekomstige parkeergelegenheid. Hier werd verder niet op in gegaan, wat wordt daar aan gedaan? Hoe kan de gemeente voldoende parkeergelegenheid garanderen voor bewoners? Zoals bij punt 1 aangegeven zijn er veel bewoners van het gebied die niet over “eigen terrein” beschikken. Reactie: De voorgestelde nieuwbouw in de toekomstige situatie voor het gebied Klaprozenweg Noord is vergelijkbaar met de situatie op de NDSM. Het gebied is volgens de Nota Autoparkeren uit 2017 een zogenaamde B-locatie, waarbij dus lage parkeernormen worden gebruikt en autogebruik laag wordt gehouden. Sinds 2017 worden er in nieuwe wijken geen parkeervergunning gegeven aan de nieuwe bewoners, ook krijgen zij geen ontheffing om in de blauwe zone te parkeren. Dit is in lijn met het gemeentelijk beleid waarbij wordt ingezet op alternatieve vervoerswijzen en parkeren op eigen terrein. Ontwikkelaars zijn verplicht om parkeervoorzieningen te regelen voor de toekomstige bewoners volgens de normen op een B-locatie.

De nieuwe bewoners van het projectgebied mogen hun auto dus niet in de omgeving zetten, maar moeten een plek huren of kopen in de parkeergarage onder het gebouw. De gemeente beperkt het aantal parkeerplaatsen, zowel in de openbare ruimte als in de parkeergarages. De auto’s die wel op straat staan, zijn hoofdzakelijk bedoeld voor laden en lossen. Daar staat tegenover dat alternatieven geboden worden door goede OV en fietsverbindingen naar de rest van de stad. Nieuwe inwoners zullen dus hun eigen parkeerplek moeten regelen indien zij hier behoefte aan hebben, want het is niet de bedoeling dat er in de openbare ruimte wordt geparkeerd. Tuindorp Oostzaan heeft op dit moment nog geen betaald parkeerregime, maar dit zal in de toekomst wijzigen. Het is gemeentebeleid dat er een betaald regime komt, wanneer er overlast in de buurt wordt ervaren. De nieuwe inwoners van het projectgebied Klaprozenweg Noord kunnen op dat moment dus geen gebruik meer maken van de parkeerplekken in de openbare ruimte in de buurten rondom hun woningen, want zij zullen geen vergunning kunnen krijgen op hun adres. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

Inspraakreactie 2 Ad1: Waar ik graag bezwaar tegen wil maken is de hoogte van de voorgestelde gebouwen aan de zuidzijde van de Klaprozenweg (in projectnota op pagina 50 aangemerkt als kavel D1). De voorgestelde hoogte van de gebouwen op deze plek staat in het projectplan als 8 bouwlagen hoog, dat betekent dat deze gebouwen hoger zullen zijn dan de IJhallen die ten zuiden van dit

4

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

kavel liggen. Ik woon op het Winterjanpad in de Bongerd en heb nu juist heel mooi zicht op dit culturele erfgoed, de IJhallen en de kraan op het NDSM terrein. Ik waardeer dit uitzicht ten zeerste en ik denk dat het ook bijdraagt aan de verkoopbaarheid en waarde van deze woning als ik ooit ga verhuizen. Om deze redenen zou ik graag de IJhallen (dus de oudere hoge hal op het NDSM terrein) willen blijven zien, ook nadat Klaprozenweg Noord onder handen is genomen. Om die reden zou ik willen pleiten voor bouw die maximaal 4 hoog is, zodat we ons mooie uitzicht behouden. Ik snap dat er woningen bij moeten komen, maar er worden al zoveel woningen bijgebouwd in Noord dat ik denk dat het best iets minder kan. Als het echt niet mogelijk om de bouwhoogte over de hele breedte van kavel D1 te verlagen zou ik graag zien dat er een aantal ‘doorkijkjes’ ontstaan door op een aantal plaatsen de bouw wel te maximeren tot 3 of 4 hoog. Bij voorkeur zou ik die doorkijk dan zien in het verlengde van de noordkant van de Scheepsbouwweg (in het verlengde van de Moestuinlaan dus). Reactie: De Gemeenteraad heeft in 2015 een besluit genomen om verder te gaan verdichten in de stad met de bestuursopdracht “Ruimte voor de Stad”. Het doel is het creëren van voldoende projecten voor aantrekkelijke nieuwe stedelijke milieus in Amsterdam.

Om de sterke groei van bevolking, bedrijvigheid en toerisme op te kunnen vangen en de druk op de woningmarkt te verlichten is er besloten de woningvoorraad jaarlijks met ca. 5000 woningen te laten groeien binnen de bestaande stad. Dit is de aanleiding geweest om te gaan verdichten net ten noorden van de NDSM-werf, wel houden wij rekening met de lagere wijken ten noorden van de Klaprozenweg en zal het geleidelijk aflopen vanaf de NDSM-werf. Op basis van het huidige bestemmingsplan NDSM-werf Oost, waar de D-strook zich in bevindt is het reeds planologisch mogelijk om tot 30 meter aaneengesloten te bouwen. Dit is de strook ten zuiden van de Klaprozenweg. Het voorstel in de ontwikkelingskaart Klaprozenweg Noord in de projectnota voorziet in het verbeteren van de situatie door te kiezen voor gemiddeld 6,5 respectievelijk 8,7 bouwlagen (dat is inclusief de hoogteaccenten tot 45 m). Dat betekent dat de hoogtes wisselen en er nooit een wand van 8 lagen kan komen en dus doorkijken mogelijk blijven vanaf Hogeland richting de loodsen op de NDSM-werf. In de Hoogbouw Effect Rapportage (HER) is ook al onderzocht wat de impact is op de cultuurhistorische loodsen van de NDSM-werf, deze impact is meegenomen in het huidige voorgestelde kader voor de D-strook. Waar precies lager of hoger wordt gebouwd is onderwerp van studie in de volgende fase.

Hierbij zal de gemeente rekening houden met de stedenbouwkundige wens dat er zichtlijnen op de NDSM-werf gecreëerd worden vanuit het projectgebied. De beoogde zichtlijnen zorgen ervoor dat het zicht op de loodsen gedeeltelijk behouden blijft. In de volgende planfase wordt de zichtlijnen dus verder uitgewerkt, maar wanneer er boven de 30 meter gebouwd zal worden zijn de bouwvergunningen ook nog eens verplicht aan het uitwerken van een hoogbouweffectrapportage.

Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

5

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Ad2: Een ander punt is over de bestemming van de plinten van de gebouwen in dit project. Als ik het goed begrepen heb zal er geen ruimte worden ingeruimd voor horeca. Aangezien er in de Bongerd ook al helemaal geen Horeca aanwezig is, lijkt het me een goed idee om toch te kijken of er niet iets mogelijk is. Al is het een koffietentje die om 18:00 dichtgaat, er is hier namelijk wel erg weinig Horeca aanwezig. Dit sluit niet aan bij de behoeften van de bewoners van de Bongerd. Reactie: Er heeft een uitgebreid voorzieningenonderzoek plaatsgevonden, waaruit blijkt dat er in het gebied ruimte is voor bedrijfsmatige functies zoals (creatieve en productieve) bedrijvigheid, dienstverlening en maatschappelijke voorzieningen en niet voor horecavoorzieningen, gezien het directe aanbod op de NDSM-werf. In de plinten van de toekomstige nieuwbouw zijn dus bedrijfseconomische en maatschappelijke voorzieningen beoogd en de functie horeca is hier niet voorzien. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

Inspraakreactie 3 Ad1: Voor het gebied gaat u in de projectnota uit van een herontwikkeling naar in belangrijke mate wonen, waarbij men met de erfpachters in overleg zal zoeken naar realisatie. Daarbij wordt volgens de nota onderzocht: Welke maatregelen moeten we treffen om het gebied leefbaar te houden ten tijde van de ontwikkeling? En wordt gesteld: Behoud van bestaande functies als ze passen in de stadstraat en in de woonomgeving. Ons huidige pand met omringend erf past zeker in de straat en haar omgeving. Er is geen sprake van leegstand en wij verwachten en nog lange tijd als kantoorgebouw te kunnen verhuren. Wij rekenen er op dat zoals de nota stelt het gebied tijdens de transformatie leefbaar blijft en de erfgrenzen gerespecteerd worden. Het lijkt ons van belang om in gesprek te blijven over de verdere ontwikkelingen in het gebied en de directe omgeving van het pand. Reactie: Gemeente gaat bij de ontwikkelingsstrategie uit van vrijwillige transformatie. Als de erfpachter niet wil ontwikkelen is dat hun recht. Er is geen ontwikkelplicht. De verwachting is dat ook niet alle erfpachters tegelijkertijd tot zelfrealisatie over zullen gaan. De transformatie van de Klaprozenweg Noord zal dan ook gefaseerd plaatsvinden, waarbij rekening wordt gehouden met de inrichting van de tijdelijke situatie. Bij transformatie/herontwikkeling zal er rekening gehouden

6

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

moeten worden met de nieuwe configuratie van de Klaprozenweg, en zullen de rooilijnen van de huidige kadastrale percelen daar op moeten worden afgestemd conform de ontwikkelkaart. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota. De gemeente blijft graag in gesprek met erfpachters en ondernemers in het gebied in de vervolgfase.

Inspraakreactie 4 Ad1: Opmerking: De werktitel Klaprozenweg Noord is feitelijk fout. Het projectgebied gaat immers ook over de Klaprozenweg Zuid. Los daarvan is deze naam ongelukkig omdat de Klaprozenweg geen positieve connotatie heeft. De Klaprozenweg is een psychologische barrière richting NDSM die je qua naamgeving niet moet versterken. Veel beter is het om de aanvankelijke naam weer te gebruiken: NDSM Noord. Dit klopt ook met het gegeven dat deze gronden een functie hadden binnen het NDSM-imperium (voetbalvelden/ huisvesting Turkse NDSM-arbeiders). Verzoek: Noem het gebied NDSM Noord. Daarmee wordt de noordkant van de Klaprozenweg gevoelsmatig onderdeel van de NDSM. En profiteren ook wijken als het Hoge Land en De bongerd van het enorm positieve imago van NDSM. Eindelijk een snel te realiseren opbrengst die bovendien geen geld kost. Reactie: Klaprozenweg Noord is een werktitel en is vernoemd naar het noordelijke uiteinde (maar eigenlijk noord/westelijke kant) van de Klaprozenweg, in tegenstelling tot de andere kant van de Klaprozenweg in de Klaprozenbuurt. Eerder is tijdens de participatie gevraagd naar de voorkeuren van de omgeving. Daar kwam expliciet geen voorkeur uit naar voren voor een bepaalde naam, ook niet voor de naam NDSM-Noord. In de volgende fase zullen wij tijdens de participatie opnieuw vragen of er een voorkeur is voor een bepaalde titel.

Conclusie: De projectnota blijft ongewijzigd, maar in het vervolgonderzoek zal er worden gekeken of er eventueel een nieuwe titel nodig is die beter bij het gebied past door middel van participatie.

Ad2: Opmerking: De voorgestelde bebouwing langs de Klaprozenweg (de D en E-kavels alsmede de in aanbouw zijnde A9-kavel) vormt een nogal gesloten wand langs de Klaprozenweg. Dit effect is nu al waarneembaar in het A9-kavel waar het N-Dok-gebouw een gesloten hoge muur vormt met een lengte van meer dan 150 meter. Als ook de D en E-kavels aaneengesloten wanden krijgen, is het risico groot dat de achterliggende buurten (Hoge land, Bongerd) het contact met NDSM verliezen. Dit is precies wat uw project team wil vermijden. In onderstaande afbeelding is te zien wat het probleem is:

7

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Verzoek: Maak een of twee geledingen met zeer brede en goed uitgemikte zichtlijn. De unieke kans ligt vooral in een ‘zichtlijn-gat’ bij het D-Kavel in het verlengde van het nieuwe stukje Scheepsbouwweg. De ruimte tussen E2 en E3 is breed genoeg. Maar deze wordt teniet gedaan door de smalte van het gat in het D1-kavel. Dit gat moet net zo breed worden als tussen E2 en E3. Zo is er in de tussenliggende ruimte plek voor een plein met horeca zoals dat ook in het Klaprozenkwartier is voorzien (ter hoogte van de huidige Praxis). Het nieuwe stukje verlengde Scheepsbouwweg kan met een kunstwerk de zichtlijn extra accentueren. In onderstaande afbeeldingen is dit te zien. In de eerste afbeelding is met paarse stippellijn te zien hoe de verbrede zichtlijn vanaf de Scheepsbouwweg kan doorlopen als de D-strook een breder ‘gat’ krijgt. In de vervolgafbeeldingen zie je een boog-kunstwerk dat zichtlijnen richting geeft, een nieuw ‘overstekend’ en dwarsliggend bruggebouw doorbreekt de overheersende oostwestrichting van de bebouwing.

8

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

9

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Reactie: Dit zijn zeer concrete voorstellen voor de fase waarin het onderzoek zich nu bevindt. Onderbroken gevels, het voorkomen van lange wanden, en het maken van zichtlijnen naar Hogeland, Bongerd en NDSM worden ook in de nota als belangrijk gezien en als nader uit te werken. De huidige strook langs de D-strook is nu inderdaad ondoorbroken en vormt een barrière, het voorstel met 2 doorkijken voorkomt deze barrièrevorming al. Concrete voorstellen zullen in de volgende fase gedaan worden. In de uitwerking dient daarbij rekening te worden gehouden met de bestaande kadastrale grenzen en erfpachters, er is dus geen volledig vrije keuze van deze doorkijken mogelijk, maar wel bij benadering. De gemeente is niet voornemens te verwerven, alleen om kaders en voorwaarden te stellen waarbinnen ontwikkeld kan worden. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

Inspraakreactie 5 Ad1: de voorgestelde hoogte van de bebouwing: voor de bebouwing die grenst aan de Klaprozenweg wordt gesproken van gemiddeld zeven bouwlagen. Zoals u weet is de hoogte van de bebouwing een punt van zorg voor de bewoners van Hogeland. Door de term ‘gemiddeld’ te gebruiken wordt onrust veroorzaakt, dit kan ook immers betekenen dat er hele hoge delen komen. Voorgesteld wordt dit te vervangen door ‘maximaal 7 bouwlagen’ (naar analogie van de maximaal 4 bouwlagen aan de kant van de Strekkerweg): dan weten de huidige bewoners waar ze aan toe zijn. Reactie: In de conceptprojectnota zijn de ontwikkelingskaders vastgesteld en nog geen ontwerp. Dit gebeurd pas in de investeringsnota. Er is een maximaal programmavolume als uitgangspunt opgenomen (p.38 van de projectnota). Dit leidt tot een volume van gemiddeld 7 bouwlagen aan de Klaprozenweg. Dat geeft de mogelijkheid dat er sprongen gemaakt kunnen worden in bouwhoogte. Dit was een wens van enkele bewoners, zodat er geen rechte wand ontstaat. Als een

10

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

maximum van 7 lagen gebruikt zou worden als regel dan dient die 7 lagen ook gerealiseerd te worden om het programma te kunnen realiseren. Dan ontstaat er dus een wand van 7 lagen aan de Klaprozenweg kant. Door de hoogte te variëren gebruiken ontstaat er dus ook weer licht op andere plekken in het projectgebied en is het stedenbouwkundig aangenamer, wat de leefbaarheid weer ten goed komt. Om duidelijkheid te verschaffen en een kader voor de volgende fase mee te geven zal de projectnota een maximum opnemen van 30 meter in de E-strook (langs de Klaprozenweg) en het hoogbouwaccent laten vervallen. Naast een maximum wordt er een maximaal gemiddelde van 24 meter aangehouden voor de strook langs de Klaprozenweg voor de E-blokken. Conclusie: De regels in de ontwikkelingskaart Klaprozenweg Noord zijn zo gemaakt dat in de volgende fase er ook voor gekozen kan worden dat de wand aan de Klaprozenweg 7 bouwlagen kan worden, maar het houdt ook de vrijheid te kunnen spelen in bouwhoogte. Die flexibiliteit willen we behouden, wel zal er een maximum worden opgenomen van 30 meter langs de Klaprozenweg voor de E-blokken. Het gemiddelde langs de Klaprozenweg voor de E-strook zal maximaal 24 meter zijn. Deze inspraakreactie leidt dus tot aanpassing van de projectnota. Ad2: Daarnaast wordt er gesproken van enkele hoogteaccenten, plaats nader te bepalen.

Ook hiermee wordt de huidige bewoners schrik aangejaagd. Waar komen die hoogteaccenten? Hoe hoog wordt dat? Mijns inziens wordt hier op geen enkele manier rekening gehouden met de impact die alle bouwontwikkelingen op de NDSM werf nu al hebben op de woonbeleving van huidige bewoners in de ‘Krasseurbuurt’. In het algemeen wordt de horizon dichtgebouwd, verdwijnen zichtlijnen, delen bezonning en is er geen aansluiting tussen bebouwing en bewoners van beide buurten; In het bijzonder is het in aanbouw zijnde gebouw het Dok langs de Klaprozenweg een element dat grote impact heeft op de Krasseurbuurt: hoewel de torens nog in aanbouw zijn treedt er nu al schaduwwerking op. En dit terwijl de schaduw studies van het DOK gebouw zogenaamd aantonen dat er in deze tijd van het jaar geen noemenswaardige schaduw op de Krasseurbuurt valt. Dit wekt geen vertrouwen bij buurtbewoners en doet vrezen voor de effecten van de toekomstige bebouwing langs de Klaprozenweg Noordzijde. Daarom geen hoogteaccenten in de E-blokken! Reactie: De ontwikkelingskaart Klaprozenweg Noord gaat nu uit van 3 mogelijkheden voor hoogteaccenten van meer dan 30 meter. Maximaal 1 hoogteaccent op kavel E1, en maximaal 2 hoogteaccenten op kavel D1. Het hoogbouwaccent in blok E1 was voorgesteld om stedenbouwkundig aansluiting te zoeken bij de hoogbouw van Het Dok en een entree voor het gebied te creëren.

Op basis van de voorgestelde kaders in de ontwikkelingskaart Klaprozenweg Noord, is op verzoek van omwonenden een nadere studie gedaan naar schaduwwerking van het hoogteaccent in blok E1. Na een nadere analyse en de inspraakreacties wordt dit stedenbouwkundige argument niet als zodanig belangrijk gezien, het hoogbouwaccent in E1 zal dus komen te vervallen. Hiermee zullen er dus geen hoogbouwaccenten in de E-blokken komen.

11

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Conclusie: Het hoogbouwaccent dat in de conceptprojectnota gepland stond voor de E-strook komt te vervallen. Op basis van deze inspraakreactie zal de projectnota worden gewijzigd. Er komt een kader met een bouwhoogte van maximaal 30 meter, met een maximaal gemiddelde bouwhoogte van 24 meter in de E-blokken langs de Klaprozenweg. Ad3: De Strekkerweg zou een 30km weg moeten worden met drempels. Er komen veel woningen langs te liggen en bedrijven, dus veel verkeersbewegingen. En dat pal naast een parkstrook waar gerecreëerd gaat worden. De veiligheid van voetgangers/fietsers behoeft aandacht. Reactie: Dit is een uitwerkingsvraagstuk en komt in de volgende fase terug. Er zijn binnen de gemeente richtlijnen waaraan wij ons houden bij het inrichten van een 30km/u straat. De veiligheid van de voetgangers, fietsers en recreatie in het park zullen in de vervolgfase aandacht krijgen en een regime van maximaal 30 km/u in de Strekkerweg ligt voor de hand. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota. Ad4: De Tt.Vasumweg kruist de Van Riemsdijkweg, deze kruising ligt op ca.10 meter van de kruising Klaprozenweg/ v.Riemsdijkweg. Die situatie behoeft nu al aandacht, maar wordt ronduit onveilig als er veel meer verkeer komt door de nieuwe woonblokken op de NDSM werf.

Als voetgangers veilig via de zebra de Klaprozenweg zijn overgestoken, worden ze verder aan hun lot overgelaten, er is geen zebra over de Tt.Vasumweg en het verkeer komt van alle kanten aan razen. Tevens is er bij de stoplichten v.Riemsdijkweg/ Klaprozenweg een fietsopstelstrook die vaak door auto’s genegeerd wordt en worden aldaar rechtdoorgaande fietsers afgesneden door rechtsafslaande auto’s. Ook is er daar een opstelstrook voor max. 2 auto’s, waardoor de auto’s daarachter OP de kruising blijven wachten. Kortom: deze situatie behoeft dringend aandacht, met veel oog voor de veiligheid van voetgangers en fietsers. Reactie: Deze vraag gaat over de aansluiting op de Klaprozenweg vanaf NDSM-zijde en valt buiten het plangebied van de Klaprozenweg Noord. Deze situatie is wel onder de aandacht bij de gemeente bij de uitwerking van openbare ruimteontwerpen op de NDSM-werf. De uitwerking en voorbereiding van de herprofilering van het kruispunt is in de tweede helft van 2021 gestart en de realisatie van dit kruispunt zal naar verwachting eind 2022 starten. Conclusie: Dit valt buiten de scope van de nota, waardoor aanpassingen in de nota niet nodig zijn. De verkeerssituatie is onder de aandacht bij de gemeente en zal naar verwachting in 2022 worden opgelost.

12

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Ad5: Er wordt in de projectnota gesteld dat de toekomstige groenstrook aan de Strekkerweg groter wordt. Dit betwijfel ik. En men dient ook te bedenken dat in de toekomst de tuinen van de bedrijven aan de Strekkerweg verdwijnen. Reactie: De toekomstige openbare ruimte wordt niet meer opgeknipt door de slingerende Strekkerweg. Er zal dus minder vierkante meter worden ingenomen door verkeersruimte en meer voor verblijfsruimte. Ook zal er daardoor minder versnippering zijn van de groenstroken langs de Strekkerweg, het doorgaande verkeer zal geen slingerende beweging meer maken in het gebied. De ruimte van het park zal aan de zuidzijde wel duidelijker worden begrensd. We zien het efficiëntere grondgebruik ten behoeve van verblijfskwaliteit als een belangrijke winst voor het gebied. Dit is een kwaliteit die we in de nota willen borgen. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota. Ad6: Stedenbouwkundige visie: Het indicatieve model van de bebouwingsmassa Klaprozenweg noord op pag. 65 van de projectnota toont een tamelijk massieve opstelling van de nieuwbouw. De nieuwbouw vormt een gesloten front ten opzichte van de open hofjesstructuur van de Krasseurbuurt. De nieuwbouw zelf krijgt kleine binnenplaatsjes, waar niemand mee gebaat is. Het kan ook anders: als de nieuwbouw gespiegeld wordt in hoefijzervorm t.o.v.

de hoefijzervormige hofjes ontstaat een meer open structuur, worden oud en nieuw niet van elkaar afgesloten en zijn er langere zichtlijnen voor oude en nieuwe bewoners. Er ontstaat verbinding. Reactie: De verbinding is ook in de projectnota terug te vinden in het aansluiten op de rooilijnen van de Krasseurbuurt; de 3 E-blokken zijn net zo breed als de blokken in de Krasseurstraat. Meer zichtlijnen en het doorbreken van de aaneengesloten wanden van de 3 blokken is mogelijk door het maken van steegjes die in het verlengde liggen van de binnenstraten van de huidige blokken van de Krasseurstraat, maar dat is uitwerking in de volgende fase. De open verkaveling zoals die van de Krasseurstraat is geen optie voor de nieuwbouw waarbij in hogere dichtheden wordt gebouwd. Ook zullen er door het centrale park met voorkanten en entrees nieuwe verbindingen ontstaan die de buurten stedenbouwkundig met elkaar verenigen. Conclusie: Er is bewust niet gekozen voor het spiegelen van de bebouwing. Verbinding wordt op meerdere manieren gerealiseerd. In de uitwerking van de plannen wordt dit nog verder geoptimaliseerd. De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota. Ad7:Het verdient aanbeveling een ruimer zicht te bieden (ook in deze projectnota) op de groengebieden. Nu zie ik gemiste groene kansen.

VOORBEELD 1:Het zou mooi zijn als de hofjes van de Krasseurbuurt bij de parkstrook aan de Strekkerweg betrokken worden, nu wordt er in de nota een harde streep getrokken en mogen de huidige bewoners zich alleen verheugen op het wegwerken van achterstallig onderhoud aan de hofjes. Verbind! VOORBEELD 2: Er zou een doorgaande groene verbinding moeten komen tussen de groenstrook die ligt tussen Cornelis

13

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Douwesweg/Kometensingel en de parkstrook aan de Strekkerweg, dan heb je bewoners echt wat te bieden. Reactie: Het onderzoek richt zich op het plangebied binnen de grenzen zoals aangegeven in de projectnota. Dat neemt niet weg dat de projectgroep de aangedragen voorbeelden steunt. Waar mogelijk proberen we de verbindingen te realiseren. Het plan is ook vanuit die gedachte bedacht. We nemen uw aanbeveling mee in de uitwerkingsfase. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

Inspraakreactie 6 Ad1: Bedrijfseconomische overwegingen voor Rhebergen: a. Extra kosten voor werf Rhebergen: Rhebergen is op verzoek van het Stadsdeel Noord gedeeltelijk verplaatst van terrein langs het Cornelis Douweskanaal meer naar het Zijkanaal I. Dit na een lange periode van besluiteloosheid, waardoor het doen van gezonde investeringen voor het werf Rhebergen lange tijd niet mogelijk waren. Aan die periode kwam in 2018 een einde met deze gedeeltelijke bedrijfsverplaatsing waarbij de gemeente het recht van voortdurende erfpacht met Rhebergen overeenkwam. Zodat Rhebergen kon gaan investeren en ook vanwege eerdere toezeggingen en rechtsonduidelijkheid. Inmiddels heeft Rhebergen ruim 2 miljoen geïnvesteerd in de werf, voor de komende jaren staat een gelijk bedrag aan investeringen in de planning. Bij de bedrijfsverplaatsing is Rhebergen uitgegaan van een ongedeelde werf. Een fietsbrug zal dat veranderen en extra kosten meebrengen. b. Extra noodzakelijke investeringen: Een splitsing van de werf zal aanleg van extra nutsaansluitingen en voorzieningen noodzakelijk maken. Denk hierbij aan 3x150amp elektra, water, riool, wifi, toiletten en douche, vuilwatervoorzieningen en afvalinname. En wat nu niet is voorzien. Met euro 250.000 is dit voorzichtig begroot. Deze dan noodzakelijke investeringen brengen ook weer extra kosten voor onderhoud en vervanging. c.

Verlies klanten en omzet: Rhebergen is een werf gespecialiseerd in meerrompschepen, catamarans en trimarans, daarnaast in gewone zeiljachten. Voor onderhoud en reparatie richt Rhebergen zich op schepen uit Nederland, maar wat betreft meerrompschepen ook op de internationale markt. Wachttijden voor de opengaande brug en onzekerheid van de bediening zullen eigenaren van boten met een mast doen besluiten naar beter toegankelijke werf te gaan. Het is voorgekomen dat schepen enkele weken moeten wachten voor Theo Fransmanbrug voor zij definitief kunnen vertrekken na reparatie Reactie: De brugverbinding wordt onderzocht als onderdeel van de projectnota en waarbij het toevoegen van woningen met werken en voorzieningen in de directe omgeving is voorzien. De locatie van de voorgestelde fiets/voetgangersbrug ligt in het verlengde van de Scheepsbouwkade op eigen

14

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

terrein van gemeente Amsterdam. De brug is van belang omdat er in de toekomstige situatie veel nieuwe bewoners en werknemers in de nieuwbouw verwacht worden, en onderdeel wordt van een hoogstedelijke wijk. De brug op deze plek verbindt wijken langs en over de Klaprozenweg waardoor het gebied makkelijker toegankelijk wordt voor fietser en ander informeel verkeer. Zoals in de inspraakreactie wordt aangevoerd is erfpachter op de hoogte van een mogelijk toekomstige brugverbinding. Bij de uitgifte van de percelen water en grond zijn derhalve door gemeente twee aparte kavels uitgegeven. Deze zijn door erfpachter geaccepteerd en heeft daarmee ingestemd met een fysiek gescheiden bedrijfsvoering op land en water. De gemeente voorziet vooralsnog geen economische schade in het plan aan de bedrijfsvoering. Klanten kunnen aanleggen vóór de brug, zodat er voor de klandizie zelf geen extra belemmeringen zijn. De hijsinrichting en belangrijkste gebouwen bevinden zich vóór de brug en ondervinden in die zin vanaf het water ook geen belemmering voor de bereikbaarheid. Voor de exploitant zelf zou een gesloten brug belemmerend kunnen zijn bij de uitvoering van de werkzaamheden waarbij vaartuigen van voor naar achter de brug gemanoeuvreerd worden en moeten worden aangelegd achter de brug.

Bij een te openen brug zullen dergelijke werkzaamheden in een redelijke mate te plannen zijn en wordt niet verwacht dat een wachttijd belemmerend is voor de bedrijfsvoering. Eventueel zou de nieuwe brug ook kunnen worden afgesteld op de Theo Fransmanbrug, zodat de bruggen snel achter elkaar open kunnen. Er is ook sprake van een grotere potentiele klantenkring en verbetering van de omliggende stedenbouw & openbare ruimte, wat uw achterliggende ligplekken ook in economische zin weer ten goede komt. Wij begrijp uw zorg, maar wegen het belang van deze route voor de achterliggende wijken daardoor helaas hoger dan het belang van uw bedrijfsvoering. Wel hebben we aandacht voor de bedrijfsvoering van de erfpachter, en daarom wordt een brug met vergelijkbare waarden als de Theo Fransmanbrug onderzocht op deze locatie. Deze onderzoeksambitie is nog niet expliciet genoemd in de projectnota. Conclusie: Op basis van de aangedragen argumenten in ad1 zal de projectnota wordt aangepast met het opnemen van een onderzoeksopgave in de vervolgfase (fase 3 –investeringsnota) om een te openen brug verder te onderzoeken met dezelfde doorvaarhoogte en breedte als de Theo Fransmanbrug, die dag en nacht te bedienen is.

Ad2: Bedrijfseconomische en klimaatoverwegingen voor de overheid en gemeente - Bij de onderhandeling, nog tijdens financiële crisis, over de bedrijfsverplaatsing bleek dat de gemeente een stuk water wilde reserveren in het verlengde van de Scheepsbouwkade. De gemeente gaf aan dat het gezien economische toekomst zeer onwaarschijnlijk was dat er daadwerkelijk een brug zou komen en dat deze in ieder geval openend zou zijn, zoals de Theo Fransmanbrug in Zijkanaal I. Inmiddels hebben we een Coronacrisis en daaronder/achter de Klimaatcrisis, met alle financiële gevolgen, een nog grotere impact. De coronacrisis vraagt in de toekomst bezuinigingen van alle Nederlanders, inclusief bedrijven en overheden, dus ook gemeente Amsterdam. Een bezuiniging, door het niet bouwen van deze niet noodzakelijke brug (zie ook X-fietsverkeer) past daar goed bij. De klimaatcrisis vraagt op korte en lange termijn grote investeringen in milieu en daarmee dus ook op korte en lange termijn besparingen op andere punten. Het is niet aan ons hierin een afweging te maken, maar voor de gemeente wel een dringende overweging.

15

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Ad3: Verkeer overwegingen fietsers - Het fietsonderzoek Klaprozenweg-Noord geeft aan dat er weinig reistijdwinst en afstandswinst. Een kosten-baten analyse laat, hoewel niet uitgesproken in het rapport, geen positief resultaat zien. Op de fiets komend van Koppelingspad is er geen noodzaak voor een oversteekplaats voor fietsers over de Klaprozenweg. Verkeer richting Centrum, kan via de Klaprozenweg richting oosten en dan eventueel over de nieuw te plaatsen brug over het Papaverkanaal. Fietsverkeer richting NDSM-pont kan dat via de oversteek bij de Van Riemsdijkweg. Bij dit punt staan tot op heden zelden meer dan 3 of 4 fietsers te wachten op het rode stoplicht. Dit zijn fietsers uit de hele sector tussen Zijkanaal I aan Oostkant, de Bongerd en een groot deel van Tuindorp. De ontwikkeling van dit deel Klaprozenweg, verwacht 600 fietsbewegingen, zal dat aantal niet verdubbelen. Fietsers aan de westzijde van het plangebied richting pont zullen altijd kiezen voor de oversteek Van Riemsdijkweg. De fietsers uit het Oostelijkste deel zullen geen moeite hebben om de extra 100 meter van de Papaverbrug te fietsen als dit drukte bespaart. Amsterdam heeft een streven naar een autoluwe stad, dat betekent dat in de nabije toekomst bij de stoplichten de open tijd voor fietsers groter zal worden en de doorgang voor fietsers dus automatisch sneller en met minder wachtenden voor stoplichten.

Een brug bij de Scheepsbouwkade, over Cornelis Douweskanaal, is dus geen noodzaak, maar eerder een niet noodzakelijke luxe, ook gezien punt 2 en het verkeersonderzoek. Routes naar Papaverweg en van Riemsdijkweg liggen slechts enkele honderden meters uit elkaar en zijn prima alternatieven voor de beperkte groep fietsers. Reactie Ad2&Ad3: Het verbeteren van de oversteekbaarheid en toegankelijkheid is een van de ambities voor deze projectnota. Het betreft zowel de verbindingen in oost westelijke en noord zuidelijke richting. De verbinding zal met name dienen als doorgaande fietsroute van het Koppelingspad, naast de oever van het Zijkanaal I, richting Buiksloterham, Overhoeks en de Buiksloterweg en vice versa. Fietsgebruik zal de komende jaren alleen maar toenemen, mede ook door de opkomst van de elektrische fiets. Daarom moet het fietsnetwerk uitgebreid worden en moeten logische verbindingen gemaakt worden. Zeker wanneer ook het aantal bewoners toeneemt in dit gebied. Dit geldt voor zowel woon-werkverkeer als voor recreatief verkeer. De verbinding langs Zijkanaal I is een logische schakel in dit fietsnetwerk. Een fietsbrug is een duurzame investering. Het is onderdeel van een fijnmazig informeel fietsnetwerk die er voor zorgt dat men sneller ter plaatse is op de fiets dan met de auto, waardoor de fiets de voorkeur krijgt boven de auto.

Een fijnmazig fietsnetwerk is ook onderdeel van het Amsterdamse meerjarenplan fiets 2017-2022 en een ambitie uit het Mobiliteitsplan Noord van Stadsdeel Noord. Bovendien kan de brug met duurzame materialen gerealiseerd worden of uit hergebruikte materialen bestaan. De brug is dus juist een investering in de toekomst die de gemeente belangrijk acht. Het voorstel voor het realiseren van een brugverbinding past in de ambitie voor een complete gebiedsontwikkeling waarbij stedenbouwkundige kwaliteit en leefbaarheid en toegankelijkheid van belang zijn. Een toekomstige brug zal naast fietsers ook door de voetgangers vanuit de bestaande wijken worden gebruikt om de NDSM-werf of Buiksloterham te bezoeken. De fysieke verbinding zorgt ook voor een psychologische verbinding van de wijken aan het IJ met de reeds bestaande wijken ten noorden van de Klaprozenweg die wij belangrijk achten.

16

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota. Ad4: Veiligheid van de pleziervaart - De bediening van bruggen in Amsterdam wordt op afstand gedaan vanuit het gebouw van Waternet aan de Amstel. Stremmingen komen voor, waardoor wij klanten verliezen. Ook zijn er door drukte en problemen in de bedieningskamer regelmatig lange wachttijden. Dit door onderbezetting of technische storingen. Vaak krijgt beroepsvaart bij andere bruggen dan voorrang. Er zijn geen goede wachtvoorzieningen voor jachten in dit deel van het Cornelis Douweskanaal en Zijkanaal I. Er lijkt ons ook geen ruimte te zijn om dit te realiseren. Bij harde wind en/of drukte levert dit gevaarlijke situaties op en ook schade. Jachten zijn bij stilliggen gevoelig voor de wind en kunnen dan lastig manoeuvreren in beperkt water. Ze staan niet op de rem zoals een stilstaande auto of fiets voor een stoplicht, ze drijven weg. Reactie: De gemeente gaat er van uit dat de drukte en storingen van het afgelopen jaar bij Waternet op ten duur verholpen zullen worden en de wachttijden acceptabel worden. Eventueel zouden beide bruggen ook op elkaar kunnen worden afgestemd, wat tot een snellere doorvaart door de 2 bruggen zou kunnen leiden. Hier zullen wel afspraken voor moeten worden gemaakt met Waternet.

Ook zouden er dan mogelijk geen wachtvoorzieningen nodig zijn tussen de bruggen, maar daar is nader onderzoek voor nodig. In het vervolgonderzoek zullen wij onderzoeken in welke mate er wachtvoorzieningen ingepast kunnen worden aan beide kanten van de brug. Dit is ook verplicht bij het realiseren van een brug, maar er kan ook gemotiveerd van worden afgeweken als er een andere veilige optie is. Conclusie: In het vervolgonderzoek zal de mogelijkheid tot wachtvoorzieningen worden onderzocht. Ad5: Veiligheid verkeer - De in het plan getekende oversteek voor fietsers tussen Koppelingpad en Tt Vasumweg komt op een gevaarlijk punt. Verkeer uit oostelijke richting komt over de hoger gelegen brug en ziet overstekende fietsers en wandelaars laat en omgekeerd. Stoplichten zullen noodzakelijk zijn op deze plek. Reactie: De projectnota onderzoekt op globaal niveau het plangebied, hoe de oversteek eruit ziet is nog niet duidelijk, maar voorwaarde is dat het veilig is voor fietsers. Dit zal in het ontwerp worden meegenomen en te zijner tijd worden getoetst door de centrale verkeerscommissie van Amsterdam die ook over veiligheid in het verkeer gaat. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

17

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Ad6: Vaarwegclassificatie en vaarmogelijkheden - Vaarwegen zijn geclassificeerd door CEMT, Rijkswaterstaat en ook door de gemeente Amsterdam. Voor het Cornelis Douweskanaal is de gemeentelijke classificatie voor het doorvaartprofiel gebaseerd op schepen van 67 m lengte en 8,2 m breedte, waarmee ook een brede doorvaart is gewaarborgd voor de brede meerrompschepen, catamarans en trimarans. Dit komt overeen met CEMT-klasse III en Rijkswaterstaat klasse M4, waarbij een doorvaarthoogte van 6,3 meter is gegarandeerd bij een niet openende brug. Deze waarden moeten gehandhaafd blijven. In dit geval betekent het een openende brug met breedte van 10 meter. Ter info: het Zijkanaal I voor de brug in de Klaprozenweg is in deze classificaties toegankelijk voor schepen van 80 m lang en 9,5 m breed de brug kan openen en heeft een breedte van 12 meter Ad7: Toegankelijkheid voor vaartuigen, baggeren, masten en meerrompschepen - Voor werf Rhebergen is het essentieel voor de bedrijfsvoering dat zij zeilschepen kan blijven afmeren, waaronder brede meerrompschepen. Daarnaast is het noodzakelijk dat het Cornelis Douweskanaal toegankelijk blijft voor onderhoud van waterdiepte, palen en steigers, dus toegankelijk voor baggerbakken, pontons en kraanschepen.

Een opengaande brug vergelijkbaar met de Theo Fransmanbrug zal dan kunnen voldoen, mits betrouwbaar en ook 24 uur per dag 7 dagen in de week bediend. Reactie Ad6&Ad7: Bij de uitwerking zal rekening gehouden worden met de zittende bedrijven, het huidige gebruik van het water en de bestaande doorvaartprofielen. In de vervolgfase zal dus worden onderzocht of het haalbaar is om een te openen brug met dezelfde doorvaarhoogte en breedte als de Theo Fransmanbrug te realiseren, die dag en nacht te bedienen is. Conclusie Ad6&Ad7: Zoals al gesteld in de reactie op Ad1 zal de configuratie van de brug worden onderzocht in de volgende fase. Hierbij zal worden onderzocht of de nieuwe brug kan worden gerealiseerd met dezelfde waarden als de Theo Fransmanbrug. De nota zal worden aangepast zodat deze onderzoeksopgave in de vervolgfase is geborgd.

Inspraakreactie 7 Ad1: In 2015 zijn wij in gesprekken met de gemeente overeengekomen dat Jachthaven d’Anckerplaets het recht van voortdurende erfpacht verwierf. Tijdens deze gesprekken is niet aan de orde geweest dat de gemeente een deel van het Cornelis Douwes kanaal Oost had gereserveerd (niet in erfpacht had uitgegeven) voor een mogelijke brug over het kanaal. De afgelopen 2 jaren en de eerstkomende jaren investeren we in de jachthaven gericht op het beleid van de Gemeente Amsterdam Nota varen 2. Onderdeel van deze investering is de

18

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

infrastructurele aanpassing voor het laden van elektrische vaartuigen en alle ligplaatsen te voorzien van stopcontacten met een vermogen die het laden mogelijk maakt. Elektrisch varen per 1-1-2025 heeft de prioriteit van de gemeente Amsterdam (Nota varen 2). Daarnaast staat op de planning het realiseren van een onderhoudsloods, wat door de gemeente wordt ondersteund. De ervaring leert dat klanten een vrije doorvaart naar het IJ hoog waarderen. Nu worden zij (en wij) al sterk gehinderd door de Theo Fransmanbrug. Dit is een secundaire brug voor brug beheer. Amsterdam en wordt op afstand bediend. Regelmatig levert dit lange wachttijden voor de brug op waar geen mogelijkheid van aanleggen is gerealiseerd wat met verschillende windrichtingen gevaarlijke situaties oplevert voor grotere schepen. Een tweede brug vormt een obstakel als een ontsluiting van onze haven richting het IJ en zal direct zijn weerslag hebben op onze dienstverlening en omzet. De hier boven genoemde investeringen, die de 1 miljoen benadert, komt ernstig onder druk te staan. De ervaring leert dat klanten kiezen voor een haven met een vrije uitvaart, wat ons economisch treft . Kortom, wij worden door deze ontwerpplannen minder aantrekkelijk voor zowel de huidige als de nieuwe klant/ watersportrecreant.

Reactie: Als Gemeente zien wij de wachttijden niet als belemmerend voor uw bedrijfsvoering, wel kunnen we bij Waternet te rade gaan hoe wachttijden en storingen minimaal kunnen worden gehouden bij de keuze voor de brug. Eventueel zouden beide bruggen ook op elkaar kunnen worden afgestemd, wat tot een snellere doorvaart door de 2 bruggen zou kunnen leiden. Bij realisatie van het gehele voorgestelde plan van het gebied waar uw bedrijf zich in bevind is er ook sprake van een grotere potentiele klantenkring en verbetering van de omliggende stedenbouw & openbare ruimte, wat uw ligplekken ook in economische zin weer ten goede komt. Wij wegen helaas het belang van deze route voor de achterliggende wijken hoger dan het belang van uw bedrijfsvoering (zie ook reactie op ad3&ad4). Wel nemen we uw zienswijze zeer serieus en zullen we in de vervolgfase onderzoeken hoe wij uw zorgen zo veel mogelijk kunnen ontnemen. In het vervolgonderzoek zullen wij ook onderzoeken in welke mate er wachtvoorzieningen ingepast kunnen worden aan beide kanten van de brug om gevaarlijke situaties te voorkomen. Conclusie: In de projectnota wordt opgenomen dat in de vervolgfase (investeringsbesluit, fase 3) zal worden onderzocht of het haalbaar is om een te openen brug met dezelfde doorvaarhoogte en breedte als de Theo Fransmanbrug te realiseren, die dag en nacht te bedienen is.

Ad2: Als deze brug ondanks alle tegenwerpingen er toch moet komen dan dient deze beweegbaar en op afstand bediend met dezelfde doorvaarthoogte en doorvaartbreedte en bedieningstijdschema te krijgen als de Theo Fransmanbrug. Doorvaartbreedte 12m, doorvaarthoogte gesloten 2,70 en volgens het bedienschema 24 uur 7 dagen per week. De reden is dat schepen die nu liggen in het Cornelis Douwes Kanaal Oost wat doorvaart breedte betreft maar net door de Theo Fransmanbrug passen. De locatie van de brug in het Cornelis Douwes kanaal is door de heersende ZW winden (sterke zijwind) en het effect van de hoge gebouwen op de Scheepsbouwkade een lastig te nemen obstakel als men drijvend moet wachten voor het openen van de brug. Daarnaast moeten onderhoudsvaartuigen voor dit kanaal de brug kunnen passeren (denk aan kraanschepen voor het

19

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

vervangen van meerpalen, steigers, baggerschip en baggerbakken voor het op diepte houden van het kanaal. Daar dit een secundaire brug is voor brugbeheer Amsterdam zal voor de veiligheid wacht/vastmaakplaatsen aan de Noordzijde Cornelis Douwes kanaal van de brug moeten komen als deze brug niet direct wordt geopend. Reactie: Het vertrekpunt van de gemeente is dat de bedrijfsvoering zo min mogelijk verhinderd wordt en dat de bedrijfsvoering kan doorgaan op de huidige locatie. In het vervolgonderzoek zullen wij onderzoeken hoe de bedrijfsvoering minimale overlast ervaart door de brug en in welke mate er wachtvoorzieningen ingepast kunnen worden aan beide kanten van de brug of gevaarlijke situaties voorkomen kunnen worden. Mogelijk kunnen beide bruggen op elkaar worden afgestemd, hiervoor zijn wel afspraken met Waternet voor nodig. Zo zouden langere wachttijden en gevaarlijke situaties met wind voorkomen kunnen worden. Conclusie: In de vervolgfase zal worden onderzocht wat de haalbaarheid is voor een brug met vergelijkbare waarden als de Theo Fransmanbrug. Ook zal in de vervolgfase worden onderzocht hoe wachtvoorzieningen kunnen worden ingepast. Dit zal worden opgenomen in de projectnota. Ad3: De verbinding weg “Koppelingspad – TT Vasumweg naar de voorgestelde brug over het Cornelis Douwes Kanaal Oost kruist een zeer onveilige oversteek plaats van de Klaprozenweg.

Verkeer dat van Klaprozenweg centrumzijde komt, ziet door de bolling/kromming van de brug en het lager gedeelte van de rijweg pas op de top van de brug dat er fietsers/voetgangers oversteken. Dit levert een uiterst gevaarlijke situatie op. De alternatieve route via de binnenkort geplaatste brug over het Papaverkanaal is een veel veiliger alternatief. Komend vanaf de NDSM-pont wordt de route in dat geval: over de Theo Fransmanbrug, via de Papaverkanaal brug, naar de brug over zijkanaal I (NDSM-Brug/Langebrug (Brugnr 356)) richting het Koppelingspad. Deze route is slechts 100 meter langer en spaart een dure brug over het Cornelis Douwes Kanaal Oost uit. Ad4: Volgens de projectnota van dit gebied komen er ongeveer 800 woningen te staan in dit gebied. Volgens verkeersonderzoek voor dit gebied verwacht men 600 fietsbewegingen per dag voor de brug over het Cornelis Douwes Kanaal Oost. Het plaatsen van een brug lijkt niet in verhouding te staan tussen bewoners die fietsen en het aantal fietsbewegingen.

Reactie AD3&Ad4: De projectnota onderzoekt op globaal niveau het plangebied, hoe de oversteek eruit ziet is nog niet duidelijk, maar voorwaarde is dat het veilig is voor fietsers. Het verbeteren van de oversteekbaarheid en toegankelijkheid is een van de ambities voor deze projectnota. Het betreft zowel de verbindingen in oost westelijke en noord zuidelijke richting. De verbinding zal met name dienen als doorgaande fietsroute van het Koppelingspad, naast de oever van het Zijkanaal I, richting Buiksloterham, Overhoeks en de Buiksloterweg en vice versa. Fietsgebruik zal de komende jaren alleen maar toenemen, mede ook door de opkomst van de elektrische fiets. Daarom moet het fietsnetwerk uitgebreid worden en moeten logische verbindingen gemaakt

20

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

worden. Zeker wanneer ook het aantal bewoners toeneemt in dit gebied. Dit geldt voor zowel woon-werkverkeer als voor recreatief verkeer. De verbinding langs Zijkanaal I is een logische schakel in dit fietsnetwerk. De fietsbrug is onderdeel van een fijnmazig informeel fietsnetwerk die er voor zorgt dat men sneller ter plaatse is op de fiets dan met de auto, waardoor de fiets de voorkeur krijgt boven de auto. Een fijnmazig fietsnetwerk is een ambitie van het Amsterdamse meerjarenplan fiets 20172022 en uit het Mobiliteitsplan Noord van Stadsdeel Noord. Het voorstel voor het realiseren van een brugverbinding past ook in de ambitie voor een complete gebiedsontwikkeling waarbij stedenbouwkundige kwaliteit en leefbaarheid en toegankelijkheid van belang zijn. Een toekomstige brug zal naast fietsers ook door de voetgangers vanuit de bestaande wijken worden gebruikt om de NDSM-werf of Buiksloterham te bezoeken. De fysieke verbinding zorgt ook voor een psychologische verbinding van de wijken aan het IJ met de reeds bestaande wijken ten noorden van de Klaprozenweg die wij belangrijk achten. De gemeente heeft dus niet alleen naar de fietsverkeerprognose gekeken bij de keuze voor de brug. Conclusie Ad3 & Ad4: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

Inspraakreactie 8 Ad1: Deze zienswijze wordt ingediend door actieve bewoners uit de Krasseurstraat, en daarbij worden wij ondersteund door de bewoners van het Hogeland die op diverse “informatieavonden” bezwaar hebben ingediend tegen de geplande hoogbouw en alle negatieve consequenties voor onze buurt, de laatste (digitale) vergadering van 16 februari 2021 en het verslag ervan. Deze stukken zijn reeds in uw bezit. Situatie en feiten Sinds 2017 werden bewoners van het Hogeland onomkeerbaar geconfronteerd met de Hoogbouw aan het Dok, met 3 torens van 50, 60 en 70 tot 85 meter hoog (inmiddels in aanbouw) op 150 meter ten zuiden de woonwijk het Hogeland. Tijdens de aankondiging van deze plannen werd tevens de bouw aan de Noordkant gepresenteerd en werd meer inspraak aangekondigd. Ondanks bewoners-gesprekken, moeten we ook nu weer constateren dat bewoners wederom met nieuwe hoogbouw aan de Noordkant van de Klaprozenweg aan de Strekkerweg worden verrast. Daar waar initieel sprake was van 4 tot 7 woonlagen, wordt nu gesproken over 3 hoogte-accenten van 45 meter ! Dit is onacceptabel, zoals in diverse nota’s geschetst mag aan de Strekkerweg niet meer dan 4 laags worden gebouwd max 17 meter. Zonnenstudie Hoogteaccenten. Net voor het verstrijken van de inleverdatum van deze Zienswijze op 17 maart, hebben wij op 15 en 16 maart van de gemeente een zonnestudie ontvangen.

Naast de bestaande negatieve invloed van

21

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

hetgeen het Dok inmiddels veroorzaakt, blijkt dat de hoogte accenten ten noorden van de Klaprozenweg met name in namiddag een extra groot negatief effect heeft. Dit is eenvoudig op te lossen door deze hoogte-accenten aan de zuidkant van de Klaprozenweg aan te brengen. Overgangsgebied naar Venix woningen In de projectnota’s wordt de bebouwing op het Hogeland kant consequent betiteld wordt als overgangsgebied, wat pretenteert dat wij een overgangsgebied zijn van hoog ten zuiden van de Klaprozenweg naar laag ten noorden van de Klaprozenweg. Hoogbouw accenten vallen derhalve niet binnen de geschetste kaders van maximaal 4 lagen. In deze zienswijze tonen wij u de genoemde bouwblokken E1,E2,E3 en D1. E1,E2 en E3 grenst aan de Strekkerweg. Niet meer dan 4 lagen aan de Strekkerweg. D1 ten zuiden van de Klaprozenweg. Wij achten deze plaats meer geschikt hoogteaccenten en refereren aan de zonnenstudie en het uitgangskader van overgangsgebied naar het lagere Hogeland. Onze eis Geen akkoord (wijziging bestemmingsplan) voor hoogbouw E1,E2 en E3 ten Noorden van de Klaprozenweg aan de Strekkerweg en deze te maximaliseren aan de kant van de Klaprozenweg tot max 7 lagen en aan de Strekkerweg tot maximaal 4 lagen (E1 op 17 meter). E1 is de westkant van de woonwijk, hier staat de zon in de avonduren lager dan positie D1. Zie 2 afbeeldigen gebouw E1 en D1 ter illustratie.

3 rode kruizen, geen hoogbouw. Ons advies Ten zuiden van de Klaprozenweg gebied D1 (in lijn met de 3 hoge torens van het Dok), is ruimte om wel over te gaan tot een hoogte-accent. Hierdoor treedt op de gehele buurt minder schaduwwerking op, de zon staat hier zuidelijk van de hele woonwijk, midden op de dag en dus ook hoger.

22

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Reactie: Conform de uitkomsten van het participatietraject is afgesproken om maximaal 4 lagen aan te houden aan Strekkerwegzijde en gemiddeld 7 lagen aan de Klaprozenweg zijde voor de E blokken. De uitgangspunten zijn een uitwerking van het totale programma aan m² die wij willen toevoegen op dit projectgebied. Er was vanuit de buurt ook een voorkeur om te variëren in bouwhoogte zodat er geen wand ontstaan van 7 lagen, dat is ook stedenbouwkundig wenselijk. Na een nadere analyse en de inspraakreacties wordt het stedenbouwkundige argument voor een hoogbouw accent niet als zodanig belangrijk gezien, ook niet voor het benodigde volume, het hoogbouwaccent in E1 zal dus komen te vervallen. Hiermee zullen er dus geen hoogbouwaccenten in de E-blokken komen. Wel blijft het wenselijk om te variëren in hoogte en een maximum op te nemen. Het kader dat we zullen opnemen in de projectnota voor de vervolgfase is een maximum bouwhoogte van 30 meter,

23

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

en een gemiddelde maximale bouwhoogte van 24 meter voor de E-blokken langs de Klaprozenweg. De Strekkerwegzijde zal maximaal 4 lagen blijven, oftewel 13 meter.

Conclusie: Naar aanleiding van de inspraakreactie zal de projectnota worden gewijzigd. Er wordt een maximum bouwhoogte opgenomen van 30 meter langs de Klaprozenweg voor de E-blokken. Het gemiddelde langs de Klaprozenweg voor de E-strook zal maximaal 24 meter zijn. Het hoogbouwaccent in de E-strook komt dus te vervallen, de hoogbouwaccenten in de D-strook blijven behouden.

Inspraakreactie 9 Ad1: Als buurt hebben wij herhaaldelijk, gedurende alle mogelijke contactmomenten, aandacht proberen te vragen voor de hoogte van de toekomstige nieuwbouw aan de Klaprozenweg. Betreffende projectmanager legt uit dat de ontwikkelingskaart zoals geschetst in deze projectnota een kader is en dat in de volgende fase vervolgonderzoek plaatsvindt waarbij het stedenbouwkundig ontwerp verder wordt uitgewerkt. Wederom is uit deze online-bijeenkomst gebleken dat ook nu weer het woord “Hoogte” centraal staat. In de projectnota worden op bladzijde 76 verschillende scenario’s geschetst: gelede blokken, integrale blokken en samengestelde blokken. Tijdens de online-bijeenkomst is benadrukt dat het scenario waarbij er minimale hoogteverschillen tussen de blokken zijn voor de buurt de voorkeur heeft. Dus NIET een scenario met lage en HELE hoge blokken. In de definitieve projectnota zal duidelijk moeten zijn dat er naast het luisteren naar de inbreng van belanghebbenden er ook inhoudelijk iets met hun inbreng is gedaan. Als deze inbreng serieus genomen wordt dan kan van een variatie in bouwhoogten waarbij wordt gesproken over een toren (!) geen enkele sprake zijn.

Reactie: Conform de uitkomsten van het participatietraject is afgesproken om maximaal 4 lagen aan te houden aan Strekkerwegzijde en gemiddeld 7 lagen aan de Klaprozenweg zijde voor de E-blokken, zo kon er inderdaad gevarieerd worden in bouwhoogte. Het hoogbouwaccent in het E-blok was toegevoegd om stedenbouwkundig aansluiting te zoeken met Het Dok. Na een nadere analyse en de inspraakreacties wordt het stedenbouwkundige argument voor een hoogbouw accent niet als zodanig belangrijk gezien, ook niet voor het benodigde volume, het hoogbouwaccent in E1 zal dus komen te vervallen. Hiermee zullen er dus geen hoogbouwaccenten in de E-blokken komen. Er zal ook een maximum bouwhoogte worden ingesteld voor de E-strook en een maximaal gemiddelde voor de E-blokken, zodat er toch minimale variatie in hoogte mogelijk is voor de gebouwen langs de Klaprozenweg.

24

Gemeente Amsterdam Grond & Ontwikkeling

2021-06-22

Nota van beantwoording

Conclusie: Naar aanleiding van de inspraakreactie zal de projectnota worden gewijzigd. Er wordt een maximum bouwhoogte opgenomen van 30 meter langs de Klaprozenweg voor de E-blokken. Het gemiddelde langs de Klaprozenweg voor de E-strook zal maximaal 24 meter zijn. Het hoogbouwaccent in de E-strook komt dus te vervallen. Ad2: In de projectnota op bladzijde 17 en op bladzijde 51 staan schetsen van de toekomstige situatie. We treffen daar 3 dunne stippellijnen aan met als toelichting: “mogelijke potentiele verbindingen”. Diverse bewoners hebben met verbijstering vastgesteld dat er, tegen eerdere afspraken in, doorgaande routes zijn ingetekend die vanuit de nieuwbouw dwars door de bestaande hofjes (Krasseurstraat) lopen. De presentator gaf onmiddellijk toe dat dit wellicht niet de bedoeling is. Als buurt hebben wij duidelijk aangegeven dat dit ZEKER NIET de bedoeling is, hier is nooit eerder sprake van geweest anders hadden we tijdens eerdere bijeenkomsten direct ons bezwaar hiertegen geuit. Voor de zekerheid neem ik dit commentaar in mijn zienswijze op zodat deze foutieve stippellijnen bij de definitieve projectnota zullen zijn verdwenen. Reactie: Zoals in de slotbijeenkomst is toegelicht gaat het hier over een ecologische en ruimtelijke (de ruimte loopt door) verbinding, zodat de nieuw beoogde groenstrook goed op bestaande openbare ruimte is aangesloten.

Hier is geen verbinding in de vorm van een voetpad, fietspad of autoweg bedoeld. Conclusie: De inspraakreactie leidt niet tot aanpassing van de projectnota.

25