4. Kwartaalrapportage Programma S&C 3e kwartaal 2021

Kwartaalrapportage Programma S&C 3e kwartaal 2021

Q3-2021

Validatie en autorisatie Document

Kwartaalrapportage Programma S&C Q3-2021

Versie

1.0

Opgesteld door

Programma MT Signalling & Control

Behandeld

Ter vrijgave: PMT S&C MT S&C DO S&C Bestuurlijk Team Metro College van B&W Raadscommissie MLW Ter informatie: DT Metro en Tram Targetteam Metro GVB Commissariaat Metro en Tram Commissariaat Civiele Constructies

Datum

29 november 2021

2

Inhoud Managementsamenvatting Q3-2021 .................................................................................... 5 1.

2.

3.

Inleiding...................................................................................................................... 9 1.1

Doel..................................................................................................................... 9

1.2

Programmascope.................................................................................................. 9

1.3

Rapportageafspraken............................................................................................ 9

1.4

Leeswijzer .......................................................................................................... 10

Ontwerp en realisatie S&C systeem ............................................................................. 11 2.1

Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem ..................................... 11

2.2

Verkeersleidingssysteem (ATS) ............................................................................ 11

2.3

Voertuigcomponenten ........................................................................................ 12

2.4

Baancomponenten.............................................................................................. 12

2.5

BRN-Netwerk ..................................................................................................... 12

2.6

Beheer en Onderhoud (MSS) .................................................................................13

2.7

Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage....................................................13

2.8

IT-systemen t.b.v. de dienstregeling ......................................................................13

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning ................................................. 14 3.1

Migratiestrategie ................................................................................................ 14

3.2

Testaanpak en integratietesten ........................................................................... 14

3.2.1 Testen op simulatoren ......................................................................................... 14 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding .................................................... 14 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ .................15 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders ...............................15 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) ..................................15 4.

Implementatie en overdracht...................................................................................... 16 4.1

Beschikbaarheid en performance ......................................................................... 16

4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn ........................................................ 16 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring ........................................................................ 16 4.2

Indienststelling en proposities ............................................................................. 16

4.2.1 Indienststellingsteam .......................................................................................... 16 4.2.2 Alternatieve Propositie.........................................................................................17 4.3

Verificatie- en validatiedossier (V&V) .....................................................................17

4.4

Overdracht en inbeheername ............................................................................... 18

4.4.1 Aandachtspunten inrichting dagelijks beheer & onderhoud .................................... 18 5.

Randvoorwaarden en condities ................................................................................... 19 3

5.1

Contractmanagement ......................................................................................... 19

5.1.1 Contract closure.................................................................................................. 19 5.1.2 Raamovereenkomst ............................................................................................ 19 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces ...................................... 19 5.2

Kwaliteit en organisatie ....................................................................................... 20

5.2.1 Audits ................................................................................................................ 20 5.3

Communicatie .................................................................................................... 20

5.3.1 Communicatie rond gefaseerde ingebruikname ..................................................... 20 5.3.2 Communicatie rond verstoringen 24 & 25 september ............................................. 21 6.

Programmabeheersing............................................................................................... 22 6.1

Scope................................................................................................................. 22

6.2

Planning ............................................................................................................ 22

6.3

Financiën ............................................................................................................23

6.4

Risicomanagement ..............................................................................................23

6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem .........................23 6.4.2 Risicomanagement: Migratiestrategie en S&C wijzigingen in de infrastructuur......... 24 6.4.3 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom ................................................... 24 6.4.4 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud ............................................... 25 6.4.5 Risicomanagement: Financiën ............................................................................. 25

4

Managementsamenvatting Q3-2021 Bij het hanteren van de kleuren in dit overzicht hanteren we de volgende criteria:  Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem  Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken.  Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven. Q1  

Q2  

Q3  







Onderwerp Ontwerp en realisatie

Voortgang Ontwerp In Q3 heeft Alstom baseline 5.2.1.6 opgeleverd. In deze baseline zijn de oplossingen geïmplementeerd voor de problemen die in juni tot het pauzeren van de gefaseerde ingebruikname hebben geleid. Daarnaast zijn er patches en tijdelijke workarounds ontwikkeld voor de meest urgente issues. In Q4 staat de levering van baseline 5.2.1.7 gepland. Hierin worden een aantal voor de korte termijn noodzakelijke verbeteringen doorgevoerd, onder andere om het alternatief vervoerplan tijdens de TBGN’s van ZAD te faciliteren. In 2022 zullen meerdere baselines worden geleverd (BL5.2.2 en BL5.2.3). Deze baselines vormen een combinatie van restpunten van SCMA, de integratie van de M7, en de faseringsstappen 10 en 20 van Zuidasdok. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid tussen deze projecten moeten ook de development activiteiten goed op elkaar worden afgestemd. Tot slot is al gestart met het voorbereiden van de volgende systeem database update. De hierop gebaseerde baseline zal uiteindelijk in de zomer van 2023 geleverd worden voor het faciliteren van de spoorverleggingen voor het project Zuidasdok (stap 40/41 en 50). Realisatie In de uitvoering heeft de nadruk in het afgelopen kwartaal gelegen op de voorbereidende werkzaamheden ten behoeve van de faseringstap M10 van project Zuidasdok.

De spoorwijzigingen zullen in Q4 plaatsvinden, maar er zijn vooruitlopend daarop reeds aanpassingen uitgevoerd in de technische ruimtes. Ook is gestart met het voorbereiden van de ontmanteling van het ZUB/VLSM systeem.

5

Q1  

Q2  

Q3  







Onderwerp Testen en commissioning (T&C)

Voortgang In nieuwe baselines (software-updates) kunnen fouten zitten die tot nieuwe (of oude reeds herstelde) problemen leiden. Daarom hebben we in Q3 nonregressie testen uitgevoerd op de nieuwe baseline (5.2.1.6). Deze testen we eerst in een simulatieomgeving en vervolgens in nachtvensters op de baan in Amsterdam. Desondanks kunnen sommige problemen pas in de praktijk ontdekt worden bij langdurig gebruik van het systeem onder operationele omstandigheden. Daarom is veel aandacht uitgegaan naar het herstarten en verder begeleiden van de gefaseerde ingebruikname (GIN) van het CBTC systeem. Daarnaast heeft het T&C team testen uitgevoerd op onderdelen van aankomende baselines (5.2.1.7 en 5.2.2), en de voertuigtesten van het nieuwe M7 type metro gefaciliteerd. De nieuwe baseline (5.2.1.6) is 18 juli live gebracht en de GIN is daarmee op 1 augustus herstart. In de weken die volgden heeft T&C workshops op de baan gefaciliteerd om samen met de leverancier en GVB beter grip te krijgen op voertuigstoringen. Ook heeft het T&C team GVB bijgestaan in het gebruik van het nieuwe systeem.

 

 

 







Migratiestrategie en planning

In onze implementatiestrategie staat de Gefaseerde Ingebruikname (GIN) centraal. In de periode van de GIN is er extra ondersteuning voor de exploitatie vanuit het programmateam en Alstom. Daarnaast wijzen we reizigers actief op het risico van verstoringen en houden we het oude systeem achter de hand om terug te kunnen schakelen. Na de ingelaste pauze is de GIN herstart in augustus. Vervolgens is het aantal dagen waarop het systeem aansluitend achterelkaar wordt gebruikt opgebouwd tot 14 dagen. Aan het einde van die periode, op zaterdag 25 september, werd er een systeemtechnisch probleem verkeerd gediagnosticeerd wat ertoe leidde dat het metroverkeer niet op gang gebracht kon worden. Er is na een ochtendlang tevergeefs opstarten besloten midden op de dag terug te schakelen naar VLSM/ZUB, het oude systeem. De GIN is daardoor opnieuw gepauzeerd totdat de oorzaken van het recente probleem zijn geanalyseerd en er oplossingen voor zijn geïmplementeerd. Dit zijn enerzijds technische verbeteringen waardoor het systeem robuuster wordt, en anderzijds organisatorische aanpassingen waardoor de goede diagnoses gesteld worden in het geval dat problemen zich in de toekomst voordoen.

6

Q1  

Q2  

Q3  







Onderwerp Implementatie en overdracht

Voortgang Uitval van de vloot en ketenmonitoring In Q3 is er langer aaneengesloten gereden. Gedurende die periode werden we geconfronteerd met verhoogde uitval van (met name ouder) materieel. In het onderzoek naar de reden voor de uitval zijn een aantal zaken naar boven gekomen waar wij het komende kwartaal aandacht voor zullen hebben. Dit betreft onder meer het huidige storingsproces wat uitgaat van een duidelijke afbakening tussen voertuigproblemen en verkeersleiding systemen. Die afbakening is echter met de introductie van S&C niet meer op die manier te handhaven. Indienststellingsteam Het indienststellingsteam heeft in Q3 aandacht gehad voor diverse punten om de GIN zo goed als mogelijk te faciliteren. Daarnaast heeft het indienststellingsteam aan de hand van de eerder vastgestelde indienststellingsaspecten het advies gegeven om de GIN uit te breiden en zodoende een langere periode aaneengesloten te gaan rijden. Dat advies is in september uitgevoerd. Alternatieve propositie (wijzigingen t.o.v. vigerende vervoerplan) In Q3 is de alternatieve propositie op basis van de gegevens uit de GIN aangepast. Er is vastgesteld dat de beoogde rijtijden niet gehaald kunnen worden. Een werkgroep is aan de slag gegaan om te analyseren hoe dit komt. Dit is echter nog niet in Q3 afgerond en zal dus een vervolg krijgen in Q4.

De impact hiervan is momenteel dat er meer personeel wordt ingepland om de dienstregeling toch te kunnen bieden aan de reizigers. Het gevolg is een verhoging in de operationele kosten. Q4 zal verder in het teken staan van een zorgvuldige analyse en vaststelling van verbetermogelijkheden. V&V dossier In Q3 hebben we opnieuw (t.o.v. van Q2) een beoordeling van de eisen vanuit programma S&C moeten doen vanwege de komst van een nieuwe baseline (5.2.1.6). We zien nog steeds dat 80% van de eisen (op basis van de vigerende baseline) positief zijn afgerond. Rond de 20% bevat nog openstaande punten die hoofdzakelijk het verkeersleiding systeem, de voertuigen, en aspecten gerelateerd aan beheer & onderhoud betreffen. Deze resultaten zijn met de beheerder gedeeld en besproken. Vervolgacties staan nu uit om ook met de leverancier om tafel te gaan en de resultaten te bespreken en te inventariseren hoe de resterende 20% wordt opgeleverd. Zodra deze inventarisatie is uitgevoerd delen we de uitkomsten met beheerder. Deze acties lopen tenminste door tot in Q4 van dit jaar. Overdracht Eind van het jaar draagt de programmaorganisatie van MET het werk over aan het op te richten GVB Rail Infra Bedrijf (RIB). Om de continuïteit van het ontwikkelingsproces te borgen zal een groot deel van het huidige programmateam over gaan naar een nieuw team ‘S&C Ontwikkeling’ binnen GVB RIB.

De ambitie is om geleidelijk een deel van de ingehuurde/tijdelijke programmateamleden te vervangen door vaste werknemers van GVB. Dat geeft ons de ruimte om de gehanteerde processen, taken, en kennis ‘warm’ over te dragen aan de vaste GVBwerknemers. De exacte invulling van de organisatie van het team S&C Ontwikkeling is in Q3 verder uitgewerkt in het bedrijfsplan voor 2022 en zal in Q4 worden gefinaliseerd.

7

Q1  

Q2  

Q3  







Onderwerp Samenwerking opdrachtnemer Alstom

Voortgang De samenwerking met Alstom in de uitvoering van de lopende opdracht loopt goed. Tijdens de GIN zijn diverse problemen geconstateerd in het CBTC-systeem, die potentieel ook de samenwerking tussen de Gemeente en Alstom onder druk hadden kunnen zetten. Dat risico is echter niet opgetreden en de samenwerking is waar mogelijk juist geïntensiveerd. Alstom heeft zich afgelopen maanden proactief opgesteld om problemen snel te analyseren, zo spoedig mogelijk op te lossen en eveneens mee te denken over knelpunten in het verantwoordelijkheidsdomein van de Gemeente en het GVB. De focus heeft (bewust) primair gelegen op het gezamenlijk borgen van de voortgang, en nog niet op het afhandelen van de contractuele gevolgen. Dit zal op een later moment gebeuren. Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal zijn, voeren we sinds vorig jaar met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst. Deze raamovereenkomst zal de uitgangspunten bevatten voor toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem, en dient als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom in beginsel de komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. De focus op de GIN heeft ervoor gezorgd dat de raamovereenkomst nog niet volledig is afgerond. De verwachting is dat in Q4-2021 de hoofdovereenkomst en de eerste nadere overeenkomsten alsnog worden afgerond.

 

 

 







Financiën

Het geprognosticeerde tekort op de programmaraming is ten opzichte van het voorgaande kwartaal gelijk gebleven op €8,0 miljoen. Dit tekort is nog steeds opgebouwd uit €5,3 miljoen tekort SCMA en een tekort van €2,7 miljoen onder de mutaties. Welke op haar beurt weer is opgebouwd uit kosten voor het aanpassen van bordessen van €1,2 miljoen en €1,5 miljoen aan ongedekte Shared Service Center kosten De verwachte overschrijding van het budget zoals overeengekomen in de ‘deal Pedro Peters’ is een combinatie van diverse oorzaken: - Kosten a.g.v. Covid-19 - Grotere tegenvallers softwareontwikkeling Alstom - Langere doorlooptijd gefaseerde ingebruikname - Langere instandhouding ZUB/VLSM - Kosten Shared Service Center - Trappen/bordessen (infrawijzigingen t.b.v. CBTC) Voor de afhandeling van bovengenoemd tekort heeft een financiële werkgroep met vertegenwoordigers van MET, VRA en GVB een conceptnotitie opgesteld. In deze notitie beschrijft de werkgroep ook de toekomstige structureel benodigde budgetten. Deze notitie is in Q3 besproken met de CFO’s van MET, VRA en GVB, met als doel om tot een dekkingsvoorstel voor de kosten te komen. De uitwerking hiervan loopt nog.

8

1.

Inleiding

1.1 Doel De kwartaalrapportages Signalling & Control geven de algemeen directeur van Metro en Tram (ambtelijk opdrachtgever), het Bestuurlijk overleg S&C en de Vervoerregio Amsterdam inzicht in de voortgang van het programma zoals omschreven in paragraaf 1.2. Deze rapportage beschrijft de voortgang van het Programma S&C gedurende de periode juli tot en met september 2021 en kijkt daarnaast vooruit naar de komende periode. De rapportage is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programma Signalling & Control van de RVE Metro en Tram (MET). Het concept is op managementniveau gedeeld met VRA, GVB, MET-Eigendom & Beheer (E&B) en MET-Projectencentrum (PC).

1.2 Programmascope Per 1 januari 2019 zijn vrijwel alle activiteiten die samenhangen met de implementatie van een nieuw S&C systeem voor het Amsterdamse metronet ondergebracht in een programma. Het programma is namens Metro en Tram en GVB integraal verantwoordelijk voor de volgende scope: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Uitvoering van het SCMA-contract met Alstom (het oorspronkelijke project met als doel de levering en implementatie van een treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem voor het Amsterdamse metronet); Uitvoering van het S&C M7 contract met Alstom; Programmasturing en implementeren van wijzigingen binnen metroareaal van Amsterdam in S&C; Komen tot een strategische samenwerking met opdrachtnemer Alstom; Het organiseren van gebruikerstesten, Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO); De regie voeren over het (tijdig) doorvoeren van de benodigde S&C aanpassingen binnen de GVB IT systemen; Het leveren van assistentie bij het inrichten van de beheer en onderhoudsorganisatie.

1.3 Rapportageafspraken Deze rapportage geeft inzicht in de voortgang van het Programma S&C. Wat betreft de rapportageafspraken aanvullend nog het volgende: ▪

▪

▪

Tot eind 2018 is de kwartaalrapportage over het SCMA-project door het project verantwoord aan MET E&B en aan de VRA. Vanaf het eerste kwartaal in 2019 is de voortgang over de beschreven scope in deze rapportage opgenomen. De financiële cijfers zijn ook opgenomen in de integrale AMSYSrapportage. Wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel leiden tot aanpassingen in het S&C systeem. Voorbeelden zijn de projecten Zuidasdok en Spaklerweg. De programmaorganisatie zorgt ervoor dat dergelijke wijzigingen door leverancier Alstom worden doorgevoerd. De betreffende projecten zullen, indien van toepassing, de doorberekende kosten in hun eigen rapportage overnemen. De werkzaamheden in het kader van integratie van het nieuwe M7 materieel worden slechts op hoofdlijnen in deze rapportage opgenomen. De voortgang hierop is in de integrale kwartaalrapportage van de projecten M7 en S&C M7 vermeld. Dit geldt eveneens voor de werkzaamheden voor het realiseren van de S&C systemen voor Zuidasdok. Het project S&C/ICT (MET Projectencentrum) is opdrachtnemer voor het realiseren van de ICT en S&C systemen voor Zuidasdok en fungeert daarmee ook als primair aanspreekpunt voor projectaangelegenheden. De voortgang hierover is te vinden in de voortgangsrapportages van het project S&C/ICT.

9

1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de stand van zaken van de onderdelen van het S&C systeem welke nog in ontwikkeling zijn. Gezien de aard van de projectimplementatie lopen de activiteiten ontwerp, realisatie en componenttesten voor de softwarecomponenten veelal door elkaar. Hoofdstuk 3 beschrijft de commissioning. Achtereenvolgens beschrijft het hoofdstuk de stand van zaken ten aanzien van de migratiestrategie, de planning van de inbedrijfstelling in samenhang met andere activiteiten op het metronet (zoals Zuidasdok en M7) en de integratie- en gebruikerstesten. In hoofdstuk 4 is de voortgang op het proces rondom implementatie en overdracht beschreven. Het omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richt het zich op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie. In hoofdstuk 6 zijn tot slot de verschillende beheers aspecten opgenomen.

10

2.

Ontwerp en realisatie S&C systeem

2.1 Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem De voornaamste onderdelen die van belang zijn voor de implementatie van het S&C systeem zijn: ▪

▪

▪

▪ ▪

Verkeersleidingssysteem (ATS): het systeem dat op basis van de ingevoerde dienstregeling de treinen aanstuurt dan wel rijwegen aanvraagt. Daarnaast kan in bijzondere situaties de verkeersleider met dit systeem ingrijpen in de treinenloop. Voertuigcomponenten: omvat de systemen die het voertuig, afhankelijk van de automatiseringsgraad, besturen. Evenals de afstandsmeter, antennes voor het uitlezen van de bakens en communicatie, knoppen en interface in de cabine. Baancomponenten: betreft onder andere de wisseltellers voor aansturen van wissels, bakens waarmee de trein zijn positie kan controleren en assentellers die bij uitval van het S&C systeem kunnen worden gebruikt om te controleren of een trein een specifiek punt is gepasseerd. BRN-Netwerk: breedbandnetwerk voor de communicatie tussen de verschillende componenten maar ook voor andere IT-systemen zoals TOS en VOS. Beheer & Onderhoud (MSS): geeft informatie over de toestand van de verschillende componenten van het S&C systeem.

Niet tot het S&C systeem behorend maar wel belangrijk voor dienstverlening en aansturing zijn: ▪ ▪ ▪

Dynamische Reisinformatie (DRIS): genereert data over de actuele treinenloop voor zowel displays op de stations/perrons als voor online apps en websites op basis van data uit ATS. Rapportagemodule: genereert managementrapportages over bijvoorbeeld punctualiteit en rituitval op basis van de data uit ATS (gebruik makend van het Quality of Service (QoS) bestand). GVB IT-systemen t.b.v. dienstregeling: Het ICONIS platform heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen.

In de configuratie van het CBTC-systeem van Alstom speelt de systemdatabase een belangrijke rol. In deze systemdatabase zijn alle relevante parameters voor het systeem opgenomen. Het gaat hierbij om gegevens over de lay-out en de hoogteligging van de baan maar ook over parameters voor de verschillende treinen. De verschillende onderdelen van het CBTC-systeem gebruiken data uit deze systemdatabase. Het is van groot belang dat deze systemdatabase correct is. Vandaar dat na samenstelling deze database verschillende controles ondergaat. Dit maakt het aanpassen van de systemdatabase zeer kostbaar. Het systeem functioneert als een geïntegreerd geheel. Dit betekent dat problemen in het ene systeem kunnen doorwerken in andere systemen. Echter in zijn algemeenheid kunnen we stellen dat de belangrijkste uitdagingen in het verkeersleidingsysteem (ATS) zitten. De standaard ATS software van Alstom moet ingrijpend worden aangepast om exploitatie zoals we dit in Amsterdam gewend zijn mogelijk te maken. De uitdagingen in de ATS werken echter ook door in de systemen voor dynamische reisinformatie en rapportagemodules. In dit hoofdstuk beschrijven we voortgang in de ontwikkeling van de systemen en de voortgang in het oplossen van bekende problemen in Q3 2021.

2.2 Verkeersleidingssysteem (ATS) Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden. Op dit moment richten we ons voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten. Het programma brengt in overleg met GVB een duidelijke prioritering aan in de lijst van B-punten. Onze prioritering is voor Alstom leidend en zij stemt haar detailplanning hierop af.

11

Ook het afgelopen kwartaal is gewerkt aan het oplossen van open punten van categorie B. Dit gebeurt op basis van het ‘first time right proces’ waarbij de operationele experts van GVB en de softwareontwikkelaars van Alstom direct met elkaar in contact staan. Hierdoor verloopt de communicatie beter en slaagt Alstom er in de meeste gevallen in om in één keer de gewenste functionaliteiten te leveren op een wijze dat deze ook in de beoogde bedrijfsprocessen passen. In het verleden waren hiervoor vaak meerdere iteratiestappen nodig. Daarnaast zijn in het afgelopen kwartaal de noodzakelijke aanpassingen gemaakt in de ATS software, op basis van bevindingen tijdens de gefaseerde ingebruikname. De ontwikkeling van deze aanpassingen wordt nauwlettend bewaakt conform de eerdergenoemde ‘first time right’ werkwijze. 2.3 Voertuigcomponenten In alle metrovoertuigen is het S&C systeem ingebouwd. Op de Noord/Zuidlijn rijden de M5/M6 voertuigen al standaard in reizigersexploitatie onder S&C. Dit zijn dagelijks 8 voertuigen. De overige 20 M5/M6 voertuigen worden ingezet op de rest van het metronet. Als daar onder het oude ZUB/VLSM systeem gereden wordt staat het S&C systeem in de zogenaamde ‘shadow mode’. Dit betekent dat de apparatuur wel registreert maar niet ingrijpt. Dit geeft ons inzicht in de ‘S&C-gezondheid’ van de voertuigen.

Hiermee doelen we op de correcte werking van de S&C-apparatuur in een voertuig. De M5/M6 voertuigen worden regelmatig uitgewisseld zodat al deze voertuigen regelmatig het S&C systeem in exploitatie (lijn 52) blijven gebruiken in het geval dat er wordt teruggeschakeld naar het oude ZUB/VLSM systeem. Eventuele storingen in het S&C systeem van de M5/M6 worden door de reguliere beheerorganisaties van Alstom en GVB opgelost. Vanaf 2019 rijden ook de overige metrovoertuigen in shadow mode als onder ZUB/VLSM wordt gereden. Dit zijn 37 S3/M4 voertuigen en 25 S1/S2 voertuigen. Ook voor deze voertuigen werd vanaf dat moment zichtbaar hoe de S&C-apparatuur in deze metrovoertuigen in de praktijk functioneert. Met het rijden in shadow mode kunnen echter niet alle functionaliteiten worden gemonitord. Daarom hebben we pas echt een volledig beeld kunnen krijgen over de gesteldheid van de voertuigen onder S&C sinds het rijden onder S&C gedurende exploitatie. Uit dit beeld bleek dat de uitval van voertuigen niet los gezien kan worden van het verkeersleidingssysteem. Dit wordt verder toegelicht in paragraaf 4.1.2: Performance en Ketenmonitoring. 2.4 Baancomponenten Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is alle hardware in de baan en in technische ruimten inmiddels geleverd en geïnstalleerd door Alstom.

De S&C programmaorganisatie controleert de hardware-installatie op conformiteit met de contractuele afspraken en de eisen van beheer en onderhoud. Het grootste deel van de restpunten is inmiddels weggewerkt. In een gezamenlijk operationeel overleg worden door het Programma S&C en Alstom afspraken gemaakt over welke restpunten komende periode worden opgepakt en opgelost. Het aantal restpunten loopt hierdoor gestaag terug. Aandachtspunt is dat nog een aantal reservedelen moeten worden geleverd en benodigde documentatie die in enkele gevallen nog moet worden verbeterd. Om dit op te lossen loopt een gezamenlijk traject van leverancier, programma en toekomstige beheerders. 2.5 BRN-Netwerk De datacommunicatie tussen voertuig en “de wal” verloopt via het door Alstom aangelegde BRN WiFi-netwerk met radio’s in de voertuigen en langs de baan. Voor de uitrol van het nieuwe S&C systeem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is hiervoor de software en hardware geleverd en geïnstalleerd. In het 2e en 3e kwartaal zijn diverse nieuwe BRN-baselines geïmplementeerd door Alstom om de dekking van het netwerk te verbeteren. Tevens zijn in het 2e kwartaal op een aantal pilot locaties aanpassingen uitgevoerd aan de BRN-antennes om de dekking te optimaliseren. Dit heeft positieve resultaten opgeleverd.

Gedurende de Gefaseerde Ingebruikname zijn afgelopen kwartaal maar beperkt ‘remmingen’ opgetreden als gevolg van communicatieverlies.

12

MET en Alstom zijn nog met elkaar in gesprek over de vervolgstappen. Voorstel van Alstom is om de kwaliteit van het BRN-netwerk primair te blijven valideren in de praktijk, door te monitoren of er nog communicatieverlies optreedt tijdens de Gefaseerde Ingebruikname. MET staat open voor deze aanpak, maar we vinden het cruciaal dat hierbij voldoende aandacht is voor bijzondere situaties zoals afwijkende voertuigconfiguraties, rijden op lage snelheid en slecht weer. Het BRN-netwerk dient immers onder alle omstandigheden goed te functioneren. Ook zijn MET en Alstom in gesprek of het verstandig is om vooruitlopend op de verdere validatie de BRN masten op een aantal locaties met potentieel mindere dekking alvast aan te passen, of op basis van de validatie af te wachten of dit wel echt nodig is. Ook andere apparatuur verstuurt en ontvangt data via het BRN-netwerk. Dit zijn de zogenaamde ‘third party applications’. Voorbeelden hiervan zijn het TOS (beelden van perroncamera’s op het beeldscherm van de bestuurder) en VOS (camera’s in de voertuigen en reisinformatie in de voertuigen). In het 3e kwartaal hebben nog geen goede ketentesten kunnen uitvoeren. In oktober 2021 levert Alstom een nieuwe BRN-versie, zodat in het vervolg van het 4e kwartaal de TOS/VOS keten opnieuw gevalideerd kan worden. 2.6 Beheer en Onderhoud (MSS) Het S&C systeem is complex.

Dit brengt met zich mee dat oorzaken van storingen soms moeilijk te vinden zijn. Het Maintenance Support Systeem (MSS) ondersteunt hierbij door het functioneren van de verschillende componenten te bewaken en te signaleren. Verstoringen worden actueel getoond. Veel componenten van het S&C systeem zijn redundant (dubbel) uitgevoerd. Hierdoor kan in het geval van een falend component, de functie ervan worden overgenomen door het back-up systeem. Het signaleren van uitval is hierbij van belang zodat reparatie kan plaatsvinden en de redundantie weer kan worden hersteld. Het MSS-systeem kent nog een aantal functionele beperkingen die impact hebben op het gebruik ervan. Samen met Alstom en GVB werken we aan het oplossen van deze beperkingen. Tot slot wordt er door GVB gewerkt aan een database waarin de meldingen van MSS gekoppeld worden aan andere GVB data uit de operatie en de voertuigen. Met analyse tools kunnen hiermee naast de actuele storingen ook trends inzichtelijk worden gemaakt, en mogelijk voorspellingen worden gedaan t.b.v. preventief onderhoud. 2.7 Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage De problemen rondom het leveren van de correcte dynamische reisinformatie zijn grotendeels opgelost in de in januari geleverde softwareversie. Tijdens de gefaseerde ingebruikname monitoren we dagelijks of de reisinformatie tijdig en correct op de borden verschijnt.

Samen met GVB is daarvoor een norm van 95% afgesproken. Uit de cijfers van de gefaseerde ingebruikname blijkt dat het reisinformatiesysteem het merendeel van de dagen presteert volgens deze norm en slechts één op de vier dagen net onder de norm komt. De volgende stap is om naast het reguliere gebruik, ook te borgen dat de reisinformatie in specifieke storingsgevallen correct op de borden wordt vertoond. Hier wordt in Q4 specifiek aandacht aan besteed. Daarbij wordt zowel naar systeemtechnische als procesmatige verbeteringsmogelijkheden gekeken. 2.8 IT-systemen t.b.v. de dienstregeling Het ICONIS-platform (verkeersleidingssysteem) van Alstom heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen. Dit komt o.a. doordat het nieuwe systeem op een andere wijze op de dienstregeling bijstuurt. In de toekomst stuurt GVB namelijk niet alleen op een beperkt aantal locaties bij op de dienstregeling maar op ieder moment, waardoor de spreiding in de rijtijden afneemt. Hierdoor neemt de punctualiteit toe (Noord/Zuidlijn 99% onder S&C) en kan er gepland worden op basis van andere waarden dan voorheen. Deze benodigde GVB ITsysteemwijzigingen zijn reeds in Q1 2021 doorgevoerd.

13

3.

Migratiestrategie, integratietesten, en commissioning

In dit hoofdstuk gaan wij nader in op de planning voor implementatie van het systeem op de rest van het metroareaal. Hierin beschrijven wij ook de samenhang met andere projecten zoals Zuidasdok en M7. Na oplevering van de software door Alstom worden testen uitgevoerd om de correcte werking ervan te kunnen beoordelen. In dit hoofdstuk lichten wij daarom de aanpak toe die het programma hanteert om het systeem te testen en beproeven. Daarnaast rapporteren we op impact die dit heeft op de reizigers en de GVB-operatie.

3.1 Migratiestrategie In onze implementatiestrategie staat de gefaseerde ingebruikname (GIN) centraal. In de periode van de gefaseerde ingebruikname is er extra ondersteuning voor de exploitatie, wijzen we reizigers actief op het risico van verstoringen en houden we het oude systeem achter de hand om terug te kunnen schakelen. Het verloop van de GIN heeft het nut van deze aanpak bewezen (zie paragraaf 3.2.5). Omdat er ondanks mitigerende maatregelen toch performance problemen opspeelden gedurende de GIN, is er door alle betrokken partijen gezamenlijk besloten om de GIN-dagen te pauzeren. Er is afgesproken de GIN weer te hervatten nadat er door Alstom een grondige analyse is uitgevoerd en er een structurele oplossing is geïmplementeerd. Deze oplossing is meegenomen in de nieuwe softwareversie die medio juli door Alstom is opgeleverd. Vanwege de ingelaste pauze is midden-augustus als richtpunt voor het einde van de GIN-periode losgelaten. Op basis van de resultaten van de GIN-dagen na de herstart, zal het vervolg van de GIN naar bevind van zaken worden opgebouwd. Daarbij gaan we het systeem zo snel als mogelijk meerdere dagen per week gebruiken om op te bouwen richting voltijds gebruik. Daarna kunnen we besluiten wanneer we het oude systeem verwijderen.

3.2 Testaanpak en integratietesten In het proces van samenstellen van de testaanpak werken we intensief samen met GVB. Hierbij is een testaanpak ontwikkeld die bestaat uit: 1) Testen op simulatoren. 2) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding. 3) Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in verlengde nachtvensters. 4) Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders. 5) Gefaseerde ingebruikname.

3.2.1 Testen op simulatoren Er zijn twee S&C simulatoren in Amsterdam, één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht. Op de simulator op Arlandaweg zijn de opleidingen voor verkeersleiders dit kwartaal voortgezet. Op de simulator in Duivendrecht zijn in Q3 2021 wekelijks validatie-testen uitgevoerd van de door Alstom opgeloste restpunten. Deze worden geleverd in verschillende baselines (respectievelijk 5.2.1.7 (oktober ‘21) en 5.2.2 (februari ‘22)). De testbevindingen op de simulator hebben het team in staat gesteld om bij te sturen in de softwareontwikkeling. 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding Een deel van de functionaliteiten van het S&C systeem laat zich alleen aantonen op de baan met rijdende metro’s. Ook voor de functies die wel op de simulator kunnen worden getest is het noodzakelijk om ook op de baan te testen onder operationele omstandigheden. Deze testen worden uitgevoerd in de weekendnachtvensters volgens protocollen die wij in samenwerking met GVB opstellen. Om deze reden spreken we van gebruikerstesten. In Q3 2021 is er gedurende vier weekendnachten getest. Hiervan was het doel om regressie op te sporen in de nieuwe versie van het systeem ten opzichte van de huidige versie. Er is tijdens deze testnachten geen regressie gevonden.

Daarnaast heeft het team workshops op de baan gefaciliteerd met de leverancier en GVB waarin gedurende drie doordeweekse dagen kennis en ervaring is opgedaan met voertuigstoringen.

14

3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ Een deel van de goede S&C systeemwerking is niet aantoonbaar op de simulatoren dan wel in de reguliere (beperkte) nachtelijke testvensters. Hiervoor hebben we vanaf eind 2019 t/m Q1 2021 een aantal zogenaamde ‘verlengde nachtvensters’ met TBGN (Tijdelijk Buiten Gebruik Name) gepland. Dit zijn weekendnachten waarin wij tussen 2 uur ’s nachts en de vroege ochtend gelijktijdig onder S&C testreden met twintig metro’s van alle typen op de lijnen 50, 51, 53 en 54. Het afgelopen kwartaal is er niet getest in verlengde nachtvensters. Ook het testen op de baan van volgende systeemversies verwachten wij in de reguliere nachtvensters uit de kunnen voeren, waardoor er geen TBGN nodig is. 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en metrobestuurders Er is na het eerste kwartaal niet meer geoefend op de baan. In plaats daarvan is de GIN-periode gestart, hierbij rijden we normale exploitatie met reizigers met het S&C-systeem. Tijdens deze dagen doen verkeersleiders en metrobestuurders, net als alle andere organisatieonderdelen van GVB, veel ervaring op met het nieuwe systeem. 3.2.5 Gefaseerde ingebruikname (voorheen Integraal proefbedrijf) Voor de implementatie van het nieuwe S&C systeem hanteren we de strategie van de gefaseerde ingebruikname.

Dit wil zeggen dat er gedurende een aantal maanden in een opbouw van één naar meerdere dagen met het nieuwe systeem exploitatie wordt gereden, te beginnen op enkele zondagen. Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe S&C systeem langzaam op totdat er niet meer wordt teruggeschakeld naar het oude systeem.. De overlast voor reizigers tijdens de ingebruikname kan verschillende vormen aannemen, variërend van gebrekkige reisinformatie, uitvallen van enkele ritten tot een tijdelijke onderbreking van de exploitatie zoals in de vorige kwartalen tezamen vijfmaal is voorgekomen. Na de onderbreking op 14 juni heeft de gemeente besloten de gefaseerde ingebruikname te pauzeren totdat er een nieuwe, verbeterde, softwareversie beschikbaar is. Deze nieuwe versie is op 18 juli in gebruik genomen waarna de gefaseerde ingebruikname begin augustus succesvol is herstart. In een opbouw van exploitatiedagen is er met het nieuwe systeem gewerkt tot het niveau van 14 dagen achterelkaar. Aan het einde van die periode, op zaterdag 25 september, werd er een systeemtechnisch probleem verkeerd gediagnosticeerd wat ertoe leidde dat het metroverkeer niet op gang gebracht kon worden. Er is na een ochtendlang tevergeefs opstarten besloten midden op de dag terug te schakelen naar VLSM/ZUB, het oude systeem.

De gefaseerde ingebruikname is daardoor opnieuw gepauzeerd totdat er technische verbeteringen zijn aangebracht waardoor het systeem robuuster is én organisatorische aanpassingen zijn doorgevoerd waardoor, als er problemen zijn, de goede diagnoses gesteld worden.

15

4.

Implementatie en overdracht

Vanaf november 2019 wordt het proces rondom de implementatie en overdracht integraal aangestuurd binnen het Programma S&C. Dit om focus aan te brengen op onderwerpen die spelen bij de implementatie en overdracht van het systeem naar zowel de beheerder als exploitant. De voortgang hierop is in dit hoofdstuk beschreven en omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. 4.1 Beschikbaarheid en performance 4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn Vanaf de oplevering in 2018 is de Noord/Zuidlijn uitgerust met het nieuwe S&C systeem. De prestaties van het systeem op deze lijn gedurende de reguliere exploitatie zijn erg goed (punctualiteit 99%) en hebben een constant karakter. 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring Onder leiding van het programma brengt de werkgroep Performance en Ketenmonitoring de gewenste monitoring in kaart. Monitoring moet inzicht geven in het gedrag van het S&C systeem in zijn totaliteit, en de afzonderlijke componenten daarbinnen. Centraal staat het optimaliseren van de beschikbaarheid. Dat kan bereikt worden door tijdig storingen te detecteren en te analyseren. Er zijn verschillende acties in gang gezet om zowel de technische aspecten als de organisatorische aspecten van het S&C systeem te analyseren.

Voor de verbeteringen in de techniek verwijzen we naar paragraaf 2.4 en 2.5. Q3 heeft in het teken gestaan van een uitbreiding van het aantal aaneengesloten dagen rijden onder CBTC. Dit heeft onder meer geresulteerd in meer uitval van voertuigen. Uitval van voertuigen heeft uiteindelijk ook geleid tot uitval van ritten. Dat is iets waar we nadrukkelijk aandacht voor hebben en hebben gehad. Zo is in het derde kwartaal in samenwerking tussen Alstom en GVB nauwgezet gekeken naar de reden waarom voertuigen niet ingezet konden worden. Dit heeft een aantal bevindingen opgeleverd die het komende kwartaal nader geanalyseerd worden. Hierbij nemen we onder meer de inrichting van het huidige storingsproces onder de loep. Dit proces gaat uit van een duidelijke afbakening tussen voertuigproblemen en het verkeersleidingsysteem. Die afbakening is met de introductie van S&C niet op die manier te handhaven. Ook hebben we vastgesteld dat we met elkaar moeten werken aan het beschikbaar krijgen van gegevens op grond waarvan probleemanalyse verricht kan worden. 4.2 Indienststelling en proposities 4.2.1 Indienststellingsteam Het indienststellingsteam heeft in Q3 aandacht gehad voor een aantal speerpunten ten behoeve van de gefaseerde ingebruikname. Zo is er gekeken naar de wijze waarop voertuigen worden ingezet.

Er is vanuit het indienststellingsteam geadviseerd om in vaste samenstellingen te rijden wat wil zeggen dat er gedurende de exploitatie geen voertuigen afgekoppeld of aangekoppeld worden. Zodoende werd beoogd die variabele in een mogelijke verstoring uit te sluiten en op die manier bij te dragen aan stabiele voertuiginzet. Daarnaast heeft het indienststellingsteam aan de hand van de eerder vastgestelde indienststellingsaspecten het advies geformuleerd om de gefaseerde ingebruikname uit te breiden om zodoende langer aaneengesloten te rijden. Dat advies is in september uitgevoerd. Voor de komende tijd zal het indienststellingsteam aandacht hebben voor specifieke proces onderdelen zoals het opstellen van voertuigen aan het eind van de exploitatie dag. Ook zal het indienststellingsteam op basis van verkregen inzichten door het langer aaneengesloten rijden onder S&C andere aandachtspunten opvolgen. De concrete vaststelling van die aandachtspunten is wat nu aan het eind van Q3 plaatsvindt.

16

4.2.2 Alternatieve Propositie Door een werkgroep is gewerkt aan het uitwerken van een alternatieve propositie waarin we definiëren welke dienstverlening het GVB kan bieden met de huidige versie van het S&C systeem en bijbehorende externe randvoorwaarden zoals het ‘safe haven’ principe1. Uitgangspunt hierbij is een propositie op basis van de huidige lijnvoering en dienstregeling. Bij het samenstellen van de alternatieve propositie is begin 2020 gebleken dat het metrosysteem in de huidige configuratie tegen zijn (groei)grenzen aan loopt. Dit is mede aanleiding geweest voor de Metrovisie-studie. De introductie van het nieuwe S&C systeem beperkt, paradoxaal genoeg, in eerste instantie de groeimogelijkheden. Hier hebben wij ook in eerdere rapportages op gewezen. De beperkingen in groei komen niet voort uit technische beperkingen van het nieuwe S&C systeem zelf, maar zijn voornamelijk het gevolg van regelgeving. Zo moet de snelheid in sommige baanvakken omlaag door nieuwe regels aan de veiligheidsbewijsvoering. Het huidige (oude) systeem hoeft daar niet aan de nieuwe regels te voldoen. Daarnaast maakt het nieuwe systeem het mogelijk om het safe haven veiligheidsprincipe2 op het keerstation CS Oost af te dwingen.

De huidige dienstregeling is hierop wel ontworpen maar in de praktijk staat een deel van de treinen tussen station Nieuwmarkt en CS Oost stil doordat het huidige S&C systeem het Safe Haven veiligheidsprincipe niet kan afdwingen. Het verloop van de gefaseerde ingebruikname heeft tot nu toe niet geleid tot een significante bijstelling van de alternatieve propositie ten opzichte van de opgestelde alternatieve propositie in februari dit jaar. Wel is vastgesteld dat de beoogde rijtijden niet gehaald kunnen worden. Een werkgroep is aan de slag gegaan om te analyseren hoe dit komt. Dit is echter nog niet in Q3 afgerond dus zal een vervolg krijgen in Q4. De impact hiervan is momenteel dat er meer personeel wordt ingepland om de dienstregeling toch te kunnen bieden aan de reizigers. Het gevolg is een verhoging in de operationele kosten. Q4 zal verder in het teken staan van een zorgvuldige analyse en vaststelling van verbetermogelijkheden. 4.3 Verificatie- en validatiedossier (V&V) Het verifiëren en valideren van de door Alstom geleverde invulling van het SCMA-contract dient twee doelen. Enerzijds is dit nodig om te controleren of Alstom aan al haar contractuele verplichtingen heeft voldaan. Anderzijds is dat het herkenbaar kunnen leveren van inzicht aan GVB en MET Eigendom & Beheer (E&B) over de stand van zaken rondom de in het SCMA-contract gestelde eisen.

In het Programma S&C zijn verschillende werkstromen betrokken bij het inhoudelijk bijwerken van dit dossier op basis van verificatie en validatie. Door de nog te verwachte leveringen zal de afronding van het dossier voortgezet moeten worden in de komende kwartalen. In Q3 hebben we opnieuw (t.o.v. van Q2) een beoordeling van de eisen vanuit programma S&C moeten doen vanwege de komst van een nieuwe baseline (5.2.1.6). We zien nog steeds dat 80% van de eisen (op basis van de vigerende baseline) positief zijn afgerond. Rond de 20% bevat nog openstaande punten die hoofdzakelijk het verkeersleidingsysteem en voertuigen betreffen en aspecten gerelateerd aan beheer & onderhoud. Ook deze resultaten zijn met de beheerder gedeeld en besproken. Vervolgacties staan nu uit om ook met de leverancier om tafel te gaan en de resultaten te bespreken en te inventariseren hoe de resterende 20% wordt opgeleverd. Zodra deze inventarisatie is uitgevoerd delen we de uitkomsten met beheerder. Deze acties lopen tenminste door tot Q4 van dit jaar.

1

Veiligheidsprincipe op het metronet, waarbij een voertuig pas toestemming krijgt om te vertrekken vanaf een station als de volgende halte ‘leeg’ is. Hiermee wordt geborgd dat in geval van calamiteiten een voertuig altijd een ‘veilige haven’ heeft om passagiers uit te laten stappen.

17

4.4 Overdracht en inbeheername Het Programma S&C is tot en met eind 2021 onderdeel van de afdeling Bijzondere Opdrachten binnen Metro & Tram. De reorganisatie binnen de OV-governance in Amsterdam heeft ook consequenties voor de organisatie van de S&C projecten vanaf 1 januari 2022. GVB heeft besloten twee teams in te richten binnen het nieuw op te richten GVB RIB voor de doorontwikkeling en beheer van het S&C systeem. - Het eerste team wordt verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van het S&C systeem en de aansturing van projecten. Dit vormt de voortzetting van de activiteiten die nu bij het Programma S&C binnen MET B&O zijn belegd. Om de continuïteit van de projecten te borgen worden de huidige medewerkers van het programmateam zoveel mogelijk meegenomen naar de nieuwe afdeling binnen GVB RIB. De ambitie is om op termijn ingehuurde/tijdelijke programmateamleden te vervangen door vaste werknemers van GVB. Deze aanpak geeft ons de ruimte om de gehanteerde processen, taken, en kennis ‘warm’ over te dragen aan de vaste GVB-werknemers. De exacte invulling van de organisatie van het team S&C Ontwikkeling is in Q3 uitgewerkt in het bedrijfsplan voor 2022. - Het team S&C ‘Installed Base’ wordt verantwoordelijk voor het dagelijks beheer (in stand houding) van het S&C materieel en infrastructuur.

Dit betreft taken die nu reeds zijn belegd bij MET Eigendom & Beheer en GVB Rail Services. Om dit nieuwe team in staat te stellen het dagelijks beheer goed uit te voeren moet door het Programma S&C nog wel aanvullende informatie beschikbaar te worden gesteld. In Q2 is de hiervoor nog benodigde overdrachtsdocumentatie in kaart gebracht. Het mobilisatieteam bewaakt dat deze documentatie tijdig op orde is voor een soepele overdracht. In het bedrijfsplan voor 2022 staan een aantal randvoorwaarden vermeld waaraan moet zijn voldaan om de overdracht op een succesvolle manier te voltooien. In het geval dat niet tijdig aan deze voorwaarden is voldaan, dan bestaat de terugvaloptie om het Programma S&C tijdelijk voort te zetten binnen de nieuw op te richten Directie Bijzondere Projecten van de Gemeente Amsterdam. 4.4.1 Aandachtspunten inrichting dagelijks beheer & onderhoud In Q2 is verder gewerkt aan de mobilisatie van de lijnorganisaties op basis van het concept plan van aanpak voor de overdracht zoals opgesteld door MET E&B. Er zijn inhoudelijke stappen gemaakt om de overdrachtsdocumentatie op orde te krijgen en er is een team samengesteld dat de voortgang hierop bewaakt. Deze overdracht gaat aan de hand van protocollen waaruit blijkt wat er exact wordt overgedragen. Door het ondertekenen van deze protocollen committeren partijen zich aan de nieuwe status.

Naast de overdrachtsdocumentatie is er aandacht uitgegaan naar het verkrijgen van het gereedschap wat nodig is voor het uitvoeren van het beheer en onderhoud, de financiering van het beheer en onderhoud, en de staat van het materieel. Inmiddels is er meer duidelijkheid verkregen over de overdracht van taken van MET naar GVB en VRA in het gelijktijdige OV-Governance traject. Dit biedt de gelegenheid om de toekomstige organisatie goed aan te laten sluiten op de karaktereigenschappen van het S&C systeem. Vanuit het Programma S&C benadrukken we dat het integrale karakter van het S&C systeem een integrale aansturing vereist bij het doorvoeren van wijzigingen. Het Amsterdamse metronetwerk is continue aan verandering onderhevig. Omdat de wijzigingen in de infrastructuur ook in het S&C systeem moeten worden doorgevoerd is er daarom ook continue ondersteuning nodig voor het inbedden van de wijzigingen in het S&C systeem.

18

5.

Randvoorwaarden en condities

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richten wij ons hier op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie.

5.1 Contractmanagement In Q3 zijn de gesprekken met Alstom over een langjarige raamovereenkomst voortgezet. In deze overeenkomst worden o.a. afspraken vastgelegd over de inzet van Alstom personeel bij het testprogramma. Omdat deze raamovereenkomst naar verwachting pas in Q4 getekend wordt, en de voorgaande afspraak m.b.t. inzet van Alstom personeel reeds is afgelopen op 30 juni 2021, voeren we ook gesprekken over de inzet van Alstom personeel in de tussenliggende periode. 5.1.1 Contract closure In Q3 heeft de gezamenlijke beoordeling van de in het SCMA-contract gestelde eisen een structureel karakter gekregen. Zo zijn we continu met Alstom in gesprek over de verschillen in beoordeling in hoeverre aan bepaalde eisen is voldaan. De geconstateerde verschillen zijn inzichtelijk gemaakt en zijn in Q3 per thema met Alstom besproken. Het doel is om in Q4 een gedeeld beeld te hebben van de status van de levering van het SCMA-contract en de eventuele restwerkzaamheden die wij in samenspraak met Eigendom en Beheer meenemen in de overdracht naar GVB RIB. De gesprekken met de beheerder zijn in Q2 van start gegaan. Door middel van periodieke overleggen borgen wij de voortgang van de contract closure gezamenlijk. 5.1.2 Raamovereenkomst Omdat samenwerking met Alstom in de toekomst ook nodig zal blijven voeren we sinds vorig jaar met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst.

Deze raamovereenkomst zal de uitgangspunten bevatten voor het voortzetten van cyber securitywerkzaamheden en voor het uitvoeren van toekomstige opdrachten voor het maken van aanpassingen in het S&C systeem. Dit is bijvoorbeeld nodig bij wijzingen aan het metrosysteem. Voorbeelden op korte termijn zijn de aanpassingen voor Zuidasdok. Het vroegtijdig reserveren van capaciteit is cruciaal om te voorkomen dat deze aanpassingen in de praktijk zullen moeten wachten op de beschikbaarheid van personeel. We verwachten in Q4 de raamovereenkomst tussen de Gemeente Amsterdam en Alstom af te kunnen sluiten. 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces Het Shared Service Center (SCC) is een gezamenlijk team van technici van Alstom en MET/GVB. Het SSC adviseert projecten die wijzigingen aanbrengen aan het metrosysteem die effect hebben op het S&C systeem. Op deze wijze hopen we wijzigingen op de meest efficiënte wijze door te voeren. Door middel van de periodieke informatie-uitwisseling tussen MET E&B en het SSC wordt getracht het inzicht te vergroten over de impact van wijzigingen in het metronet t.b.v. onderhoud, verbeteringen en toevoegingen (projecten). Hiermee kan worden geborgd dat gewenste wijzigingen aan het S&C systeem ook tijdig in nieuwe softwareversies worden ingebracht.

De noodzaak om bij een wijziging in het metroareaal een impactbepaling op het S&C systeem te maken blijft een belangrijk aandachtspunt. Wanneer deze impactbepaling ontbreekt en de wijziging toch wordt doorgevoerd, kan dit leiden tot een situatie waarin (een deel van het) vervoerssysteem niet kan worden gebruikt onder het S&C systeem. Een dergelijke situatie moet worden voorkomen. Daarom wordt er, zowel vanuit het SSC als bij de overdracht van het S&C systeem naar de beheerder, aandacht gevraagd voor deze impactbepalingen. De kosten voor een dergelijke impactbepaling worden in principe doorbelast naar het project die de betreffende wijziging aanvraagt. Sinds het begin van 2021 rapporteert GVB Railservices aan het SSC over de projecten die zij het komende jaar in uitvoering nemen, inclusief de tijdlijnen van engineering en uitvoering.

19

Het afgelopen kwartaal zijn er geen nieuwe projecten gestart met een mogelijke impact op het S&C systeem. Wel heeft het SSC werkzaamheden verricht voor het doorvoeren van wijzigingen voor de verschillende stappen van het project Zuidasdok. 5.2 Kwaliteit en organisatie 5.2.1 Audits Naar aanleiding van de verstoringen op 24 en 25 september is besloten om de aanpak van het Programma S&C te laten toetsen middels een second opinion van het Commissariaat Civiele Projecten (CCP) en het adviesbureau WSP. De second opinion van het CCP richt zich met name op de vraag of er verbeteringen mogelijk zijn in de samenwerking met MET, VRA en GVB. De second opinion van WSP bestaat uit twee delen. Het eerste deel betreft een zogenaamde quick-scan. Op basis van interviews met betrokkenen heeft WSP een positief advies gegeven over het herstarten van de gefaseerde ingebruikname, en de daaraan verbonden startvoorwaarden. Het tweede deel bestaat uit een grondige analyse van de gehanteerde strategie van gefaseerde ingebruikname. Er is specifiek gevraagd of WSP aanbevelingen kan doen om de implementatie strategie te verbeteren. We verwachtten in Q4 de resultaten van beide second opinions te ontvangen.

5.3 Communicatie 5.3.1 Communicatie rond gefaseerde ingebruikname In Q3 stond de berichtgeving rondom de introductie van het S&C systeem met name in het teken van de gefaseerde ingebruikname. De berichtgeving hierover is steeds in gezamenlijkheid met GVB afgestemd. De afgelopen maanden lag de nadruk van de communicatie op het vooraf goed informeren van reizigers over de dagen waarop we met het nieuwe systeem zouden rijden. Dit doen we onder andere door de dagen van gefaseerde ingebruikname te vermelden op de vaste kanalen van GVB, er extra aandacht aan te geven op de sociale-mediakanalen van GVB en de applicatie “Seintje” van GVB in te zetten. Bij de applicatie Seintje ontvangen reizigers vooraf een push notificatie met de melding dat er met het nieuwe systeem wordt gereden en wat dit eventueel voor hen kan betekenen. Ook hebben we enkele video's opgenomen en verspreid via de interne en externe kanalen van GVB, de gemeente en vervoerregio (wijnemenjemee.nl). De video's (videojournaals) geven een 'kijkje achter de schermen' bij verschillende afdelingen van GVB. Hierin wordt door GVB-medewerkers toegelicht wat er voorafging aan de komst van het nieuwe beveiligingssysteem, wat de veranderingen zijn ten opzichte van het oude systeem, en wat er voor de medewerkers bij komt kijken om hier mee te werken.

Verder is de programmadirecteur twee keer geïnterviewd door journalisten van AT5 en SpoorPro. In deze interviews wordt ingegaan op de gehanteerde aanpak bij de introductie van het nieuwe systeem, en dat mogelijke kinderziektes verstoringen kunnen veroorzaken. Bij verstoringen gedurende de gefaseerde ingebruikname zijn de gebruikelijke reizigerscommunicatiemiddelen van GVB ingezet. Tussen station Amsterdam Noord en Amsterdam CS is bij verstoringen vervangend vervoer ingezet.

20

5.3.2 Communicatie rond verstoringen 24 & 25 september Op 24 en 25 september hebben zich twee grote verstoringen achter elkaar voorgedaan. Bij een zogenaamde global hold wordt het volledige metroverkeer stilgezet op de stations terwijl een reset van het systeem wordt uitgevoerd. De global holds van 24 en 25 september hebben veel regionale en landelijke media-aandacht gekregen (o.a. AT5, Parool, NOS). In reactie daarop hebben we aangegeven dat we uitzoeken waardoor de problemen zijn veroorzaakt voordat we de gefaseerde ingebruikname van het nieuwe systeem hervatten. Reizigers hebben tijdens deze verstoringen veel overlast ervaren; ze kregen te maken met langere reistijden en moesten gebruik maken van alternatief vervoer. Bij de klantenservice van GVB zijn er dan ook klachten van reizigers binnengekomen. Ook zijn deze grote verstoringen behandeld in de raadscommissie en zijn er vragen gesteld. Vanuit het Bestuurlijk Team Metro is in samenspraak met de programmadirectie een inhoudelijke reactie opgesteld om de Gemeenteraad en de Regioraad te informeren.

21

6.

Programmabeheersing

6.1 Scope De scope van ons programma is per definitie dynamisch. Veel projecten op en rond de metrobaan hebben invloed op het S&C systeem. Soms alleen al omdat een antenne van het systeem moet worden verplaatst of er een nieuw object in de buurt wordt geplaatst. Om deze wijzigingen op een gecontroleerde wijze door te voeren hebben we het SSC opgericht (zie 5.1.3). 6.2 Planning De belangrijkste elementen uit de planning zijn: ▪

▪

▪

▪

▪

De gefaseerde ingebruikname is gestart op 28 februari 2021 en wordt opgebouwd van een enkele zondag onder het S&C systeem exploitatie rijden naar hele weken totdat er voldoende vertrouwen is om niet meer terug te schakelen naar het huidige systeem VLSM/ZUB. In deze periode wordt gereden met reizigers op het gehele net onder het S&C systeem. Daarnaast wordt door GVB in deze periode de opleiding van het rijdend personeel afgerond. Op 14 juni is besloten de gefaseerde ingebruikname te pauzeren totdat er een nieuwe, verbeterde, softwareversie beschikbaar is om de gefaseerde ingebruikname mee te vervolgen. Deze nieuwe softwareversie is 18 juli in gebruik genomen en bevat oplossingen voor de meest urgente problemen, voor de M7 en de eerste faseringstappen van Zuidasdok. De gefaseerde ingebruikname is 1 augustus herstart met de nieuwe baseline. Op zaterdag 25 september hebben verkeerde diagnoses van een opgetreden probleem geleid tot de beslissing om weer terug te schakelen naar het oude systeem en de gefaseerde ingebruikname opnieuw te pauzeren. Zodra er softwarematige oplossingen geleverd zijn die de urgentste problemen oplossen, en de supportorganisatie beter gesteld staat om goede diagnoses van problemen uit te voeren zal de gefaseerde ingebruikname herstart worden. We verwachten op 24 oktober te kunnen herstarten.