4. Kwartaalrapportage Progr. S&C 4e kwartaal 2020.pdf
Tekst van het document
Kwartaalrapportage Programma S&C 4de kwartaal 2020
Q4-2020
Inhoud Managementsamenvatting Q4-2020 ........................................................................................4 1.
2.
3.
Inleiding...........................................................................................................................9 1.1
Doel ..........................................................................................................................9
1.2
Programmascope ......................................................................................................9
1.3
Rapportageafspraken ................................................................................................9
1.4
Leeswijzer............................................................................................................... 10
Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten ........................................................ 11 2.1
Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem ....................................... 11
2.2
Verkeersleidingssysteem (ATS)................................................................................ 11
2.3
Voertuigcomponenten ............................................................................................ 12
2.4
Baancomponenten .................................................................................................. 12
2.5
BRN-Netwerk ......................................................................................................... 12
2.6
Beheer en Onderhoud (MSS).................................................................................... 13
2.7
Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage ..................................................... 13
2.8
IT-systemen t.b.v. de dienstregeling ........................................................................ 14
Migratiestrategie, integratietesten, commissioning ........................................................ 15 3.1
Migratiestrategie .................................................................................................... 15
3.2
Testaanpak en integratietesten ............................................................................... 15
3.2.1 Testen op simulatoren ............................................................................................. 15 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding ....................................................... 16 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ ................. 16 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders............................ 16 3.2.5 Integraal proefbedrijf (voorheen commerciële validatie) ........................................... 16 4.
Implementatie en overdracht ......................................................................................... 18 4.1
Beschikbaarheid en performance ............................................................................. 18
4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn ........................................................... 18 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring ............................................................................ 18 4.2
Indienststelling en proposities ................................................................................. 19
4.2.1 Indienststellingsteam .............................................................................................. 19 4.2.2 Alternatieve Propositie............................................................................................ 19 4.2.3 Indienststellingsvergunningen ................................................................................. 20
5.
4.3
Verificatie- en validatiedossier ................................................................................. 20
4.4
Overdracht en inbeheername .................................................................................. 20
Randvoorwaarden en condities ....................................................................................... 22 2
5.1
Contractmanagement ............................................................................................. 22
5.1.1 Contract closure ...................................................................................................... 22 5.1.2 Raamovereenkomst ................................................................................................ 22 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces ........................................ 22 5.2
Kwaliteit en organisatie ........................................................................................... 23
5.2.1 Audits ..................................................................................................................... 23 5.2.2 Aanbevelingen WSP ................................................................................................ 23 5.3 6.
TBGN’s, omgeving en communicatie ....................................................................... 23
Programmabeheersing ................................................................................................... 24 6.1
Scope ..................................................................................................................... 24
6.2
Planning ................................................................................................................. 24
6.3
Financiën ................................................................................................................ 25
6.4
Risicomanagement ................................................................................................. 25
6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem .......................... 26 6.4.2 Risicomanagement: Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur .......................................................... 27 6.4.3 Risicomanagement: Testen en commissioning ......................................................... 27 6.4.4 Risicomanagement: Indienststellingsvergunning ..................................................... 28 6.4.5 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom ...................................................... 28 6.4.6 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud ................................................. 28 6.4.7 Risicomanagement: Financiën ................................................................................. 29
3
Managementsamenvatting Q4-2020 Q2
Q3
Q4
Onderwerp Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten
Voortgang Het programma S&C wordt nog steeds beperkt door de Coronarestricties. Doordat we creatieve oplossingen aanwenden kunnen we de gevolgen beperken. Wel zorgen de beperkingen ervoor dat de planning van het programma S&C onder druk blijft staan. Dankzij de nieuwe gezamenlijke werkwijze met Alstom sluiten de (softwarematige) oplossingen veel beter aan op het beoogde gebruik. In november 2020 heeft Alstom een nieuwe softwareversie geleverd, welke is getest tijdens verlengde testnachten begin december. In deze versie zijn veel restpunten opgelost, maar de stabiliteit is nog onvoldoende om met deze versie te kunnen starten met het integraal proefbedrijf (voorheen commerciële validatie). Samen met Alstom is vastgesteld welke restpunten nog cruciaal zijn om op te lossen voor het Proefbedrijf. Deze punten worden meegenomen in een volgende softwareversie die al was voorzien en in januari 2021 wordt opgeleverd. De tijdige oplevering van deze oplossingen voor de beoogde start van het proefbedrijf eind februari blijft echter spannend. We hebben met een aantal resterende uitdagingen te maken die gerelateerd zijn aan de bijzondere kenmerken van de metroexploitatie in Amsterdam. Daarbij zijn oplossingen nodig die pas echt goed kunnen worden getest op de baan en niet op de simulator.
Er bestaat daarom een risico dat in de komende softwareversie alsnog niet alle restpunten zijn opgelost die benodigd zijn voor de start van het Proefbedrijf. Mocht dat onverhoopt het geval zijn dan moet worden gekozen om ofwel het Proefbedrijf uit te stellen, of te starten met behulp van extra aanpassingen in de uitvoering om het gebrek aan functionaliteiten op te vangen. Onze grote voorkeur gaat er naar uit om, als het maar enigszins mogelijk is, het Proefbedrijf eind februari te starten. Alleen door het systeem ook in de operatie te gebruiken kunnen we ervaring opdoen en eventueel extra ontbrekende functionaliteiten en/of aanpassingen identificeren. Dit komt overeen met de werkwijze die is gehanteerd bij de Noord/Zuidlijn. Deze keuze zal ter besluitvorming aan het bestuur worden voorgelegd.
Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur
De belangrijkste mijlpaal van het programma S&C in de komende periode is de start van het Proefbedrijf op 28 februari 2021. Daarnaast worden in 2021 de werkzaamheden voor SCMA, Zuidasdok en M7 steeds meer verweven. In het tweede kwartaal van 2021 worden nieuwe softwareversies geleverd waarin wijzigingen voor Zuidasdok en de komst van de M7 metrovoertuigen zijn opgenomen. In deze softwareversies zullen daarnaast ook nog openstaande restpunten worden opgenomen uit het SCMA-contract die kunnen worden opgelost na de start van het Proefbedrijf.
4
Q2
Q3
Q4
Onderwerp
Voortgang In december is besloten om de doorlooptijd van het Proefbedrijf te verlengen ten opzichte van eerdere uitgangspunten. Dit biedt de GVB-organisatie meer tijd om te oefenen met het gebruik van het nieuwe S&C systeem voordat hier definitief naar wordt overgeschakeld. Ook kunnen we een aantal restpunten die in het 2 e kwartaal worden opgelost nog beproeven gedurende het Proefbedrijf. De detailplanning wordt nog met GVB uitgewerkt, maar we verwachten in juli of augustus definitief live te gaan, in plaats van medio mei 2021. In het 4e kwartaal van 2020 is een migratieplan opgesteld voor de aankomende faseringstappen van Zuidasdok. Dit gaat enerzijds om aanpassingen in de infrastructuur en anderzijds om aanpassingen in de S&C software. Deze aanpassingen zullen eind 2021 (fase 10) en in de eerste helft van 2022 (fase 20) in dienst worden genomen.
Testen en commissioning
In Q4 is er een nieuwe softwareversie live gebracht op de Noord/Zuidlijn na het uitvoeren van de benodigde nonregressietesten. Daarnaast hebben we ons test- en commissioningprogramma aangepast van testen op basis van de in het contract genoemde eisen en (losse) functies naar een testprogramma gericht op de toekomstige bedrijfsprocessen (van accent op ‘verificatie’ naar ‘validatie’). Daarbij richten we ons op het samen met GVB oefenen van het werken met aangepaste operationele procedures die nodig zijn om het systeem goed in gebruik te kunnen nemen op de Ring- en Oostlijn. Hiermee verhogen we de kans dat het verantwoord is om het Proefbedrijf te starten. Deze aanpak gaat wel ten koste van het testen van individuele restpunten. Dit moet op een later moment gebeuren. Het afgelopen kwartaal is er doorgegaan met het uitvoeren van testnachten in de weekenden. In het bijzonder zijn er in het weekend van 5/6 december verlengde testnachten uitgevoerd. Deze verlengde testnachten zijn uitgebreide operaties. Zo wordt er met meer dan 100 man personeel en met ruim 20 treinen tot in de ochtend gereden op basis van een dienstregeling. Hierbij wordt ook vervangend vervoer voor reizigers geregeld. Door Alstom wordt in januari 2021 een volgende softwareversie geleverd, met de laatste cruciale aanpassingen voor de start van het proefbedrijf.
Om die aanpassingen vóór de start van het Proefbedrijf nog te kunnen testen is er een extra weekend met verlengde testnachten gepland op 30/31 januari. Op basis van de in dat weekend te testen nieuwe systeemversie verwachten wij het Proefbedrijf op 28 februari te kunnen starten. Uit de verlengde testnachten van 5/6 december 2020 is de conclusie getrokken dat de aanwezigheid van specialisten van Alstom uit Frankrijk het analyseproces kunnen versnellen. Voor de verlengde testnachten van 30/31 januari 2021 wordt daarom het maximale binnen de Corona-restricties mogelijke gedaan om de aanwezigheid van deze specialisten te realiseren.
5
Q2
Q3
Q4
Onderwerp
Voortgang De nieuwe softwareversies worden ook steeds in gebruik genomen en in exploitatie gebruikt op de Noord/Zuidlijn. De resterende problemen zoals op de rest van het netwerk hinderen de exploitatie niet omdat op de Noord/Zuidlijn niet met gekoppelde voertuigen wordt gereden. Daarnaast lijkt de exploitatie op de Noord/Zuidlijn meer op andere metrosystemen en daarmee zijn minder specifieke functionaliteiten nodig. Door de opgedane ervaring in het verleden verloopt het live brengen van nieuwe softwareversies op de Noord/Zuidlijn steeds gemakkelijker.
Implementatie en overdracht
Vanaf Q2-2020 rapporteren we over de storingsgevoeligheid van S&C elementen in de S1/S2 en S3/M4 voertuigen. In Q3-2020 is gestart met een gezamenlijke taskforce. Hierin zijn de programmaorganisatie, GVB, MET en Alstom vertegenwoordigd. In het afgelopen kwartaal heeft deze aanpak geresulteerd in het verkrijgen van inzicht in de verschillende soorten problemen en de daarbij passende oplossingen. Dit proces zal naar verwachting nog wel een aantal maanden moeten doorlopen. Mede door de resultaten van de verlengde testnachten wordt het steeds duidelijker welke werkprocessen van GVB moeten worden aangepast op basis van de wel en nog niet werkende functionaliteiten van het systeem. Omdat sommige werkinstructies pas nu kunnen worden opgesteld is de tijd voor opleiden en trainen van bestuurders en verkeersleiders kort. Samen met GVB kijken we naar meer tijd hiervoor in Q1 2021. Parallel beoordelen we samen met GVB in het indienstellingsteam of naast aanpassingen in werkprocessen ook aanpassingen aan de dienstverlening aan reizigers noodzakelijk zijn. We noemen dit de alternatieve propositie. Vooralsnog lijkt dit vooral betrekking te hebben op een grotere kans op uitval in het proefbedrijf en op beperkingen in de dynamische reisinformatie bij grote verstoringen. Een definitief beeld kunnen we pas na de testen eind januari opstellen.
De alternatieve propositie vraagt mogelijk instemming van het Dagelijks Bestuur van de VRA.
Strategische samenwerking opdrachtnemer Alstom
De overdracht van het S&C systeem naar de toekomstige beheerder heeft het afgelopen kwartaal door het intensiveren van de onderlinge overleggen een positieve impuls gekregen. De stapsgewijze overdracht is dit kwartaal voortgezet. Aandachtspunt is dat nog een aantal reservedelen geleverd moeten worden, en benodigde documentatie in enkele gevallen moet worden verbeterd. Vanaf 2020 voeren we met Alstom gesprekken over een langjarige raamovereenkomst waarin we de ondersteuning door Alstom regelen bij bekende en nog niet bekende aanpassingen aan het metrosysteem. Het reserveren van capaciteit hiervoor is cruciaal om te voorkomen dat deze aanpassingen in de praktijk zullen moeten wachten op de beschikbaarheid van personeel. De gesprekken met Alstom over een raamovereenkomst zijn nog gaande.
6
Q2
Q3
Q4
Onderwerp
Voortgang Deze raamovereenkomst zal naar verwachting ingaan vanaf Q3-2021 en dient als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom in beginsel de komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. In deze raamovereenkomst zullen standaard zakelijke afspraken tussen MET en Alstom worden opgenomen. Aangezien de gesprekken over het afsluiten van de raamovereenkomst nog lopen, hebben MET en Alstom afspraken gemaakt over de instandhouding in Q1 & Q2 2021 van de programma-organisatie, het Shared Service Center en de Testsupport voor SCMA. Deze afspraken zullen in Q1-2021 worden geformaliseerd. Daarnaast is het streven om in Q1-/begin Q2-2021 met Alstom overeenstemming te bereiken over de wijze waarop we in de toekomst het SCMA-contract gaan afronden.
Financiën
Op basis van de actuele inzichten is er dit kwartaal een herijking gemaakt van de programmaraming. Het geprognotiseerde tekort op de Programmaraming is dit kwartaal toegenomen van 7,5 naar 7,6 miljoen. Het geprognosticeerde tekort op het SCMA-project is toegenomen van 3,7 miljoen naar 6,1 miljoen. De andere 1,5 miljoen betreft nog te dekken VAT-kosten vanuit andere projecten. De verwachte overschrijding van het budget zoals overeengekomen in de ‘deal Pedro Peters’ is een combinatie van diverse oorzaken: - Genoemde deal ging uit van de start van het Proefbedrijf op 23 augustus 2020 en definitieve livegang op 8 november 2020. Zoals eerder gerapporteerd is als gevolg van het Corona virus en daaruit voortvloeiende beperkingen, de start van het Proefbedrijf uitgesteld naar 28 februari 2021 en wordt de definitieve livegang in de zomer van 2021 verwacht. Ook Alstom heeft extra tijd nodig gehad om problemen in de software op te lossen. Deze vertraging leidt tot tijdgebonden kosten bij zowel MET, GVB als Alstom. - In het DO S&C is besloten om aanpassingen van bordessen, bruggen en trappen op de opstelterreinen (voorlopig) ten laste te brengen van het S&C budget. Deze werkzaamheden waren oorspronkelijk buiten scope en drukken voor € 1,4 miljoen op de Prognose Einde Werk.
- In de periode 2019-2021 zijn minder wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten doorgevoerd, en is daardoor ook minder dekking van de VAT-kosten gerealiseerd. Deels is dit opgevangen door de organisatie af te bouwen, maar er is ook meer tijd besteed aan het realiseren van de livegang van SCMA. Een groter deel van de VAT-kosten zal daarom vanuit SCMA gedekt moeten worden.
7
Q2
Q3
Q4
Onderwerp
Voortgang Er resteert nog een te dekken bedrag van € 1,5 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten. De verwachting is dat dit realiseerbaar is op basis van het meerwerk dat uitgevoerd moet worden voor Zuidasdok en enkele kleinere projecten. In de huidige prognose is rekening gehouden met de actuele planning van livegang medio 2021 en een risicoreservering voor beperkte verdere uitloop. Als de huidige planning wordt gerealiseerd dan kan (een deel van) de huidige risicoreservering vrijvallen en de geprognosticeerde overschrijding worden beperkt. Het Programmateam acht het echter niet meer haalbaar om het Programma volledig binnen het huidige budget af te ronden. Het Programma S&C zal daarom met de VRA in gesprek gaan over de mogelijkheden om de aanvullende kosten te dekken.
Scope
In 2020 is besloten om de aanpassing van bordessen, trappen en bruggen op de opstelterreinen te financieren uit het budget van het Programma S&C. Deze aanpassing is nodig omdat de stopposities onder het nieuwe S&C systeem afwijken van het huidige gebruik. Dit is één van de voorbeelden dat er ook aandacht nodig is voor aanpalende vraagstukken zoals aanpassing van de infrastructuur of beheerprocessen om een soepele overgang van het oude naar het nieuwe systeem mogelijk te maken. Het gevolg hiervan is dat er soms verzoeken worden gedaan om de scope van het programma S&C uit te breiden, om realisatie van het werkend vervoersysteem te borgen. Deze aanvullende scope heeft impact op deze inzet van het programmateam en de uitputting van ons budget. Daarom worden scopewijzigingen door het Programmateam alleen opgepakt na een expliciete opdracht of besluitvorming vanuit het directeurenoverleg S&C.
Bij het hanteren van de kleuren in dit overzicht hanteren we de volgende criteria:
Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken. Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven.
8
1.
Inleiding
1.1 Doel De kwartaalrapportages Signalling & Control geven de algemeen directeur van Metro en Tram (ambtelijk opdrachtgever), het Bestuurlijk overleg S&C en de Vervoerregio Amsterdam inzicht in de voortgang van het programma zoals omschreven in paragraaf 1.2. Deze rapportage beschrijft de voortgang van het Programma S&C gedurende de periode augustus tot en met december 2020 en kijkt daarnaast vooruit naar de komende periode. De rapportage is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programma Signalling & Control van de RVE Metro en Tram (MET). Het concept is op managementniveau gedeeld met VRA, GVB, MET-Eigendom & Beheer (E&B) en METProjectencentrum (PC).
1.2 Programmascope Per 1 januari 2019 zijn vrijwel alle activiteiten die samenhangen met de implementatie van een nieuw S&C systeem voor het Amsterdamse metronet ondergebracht in een programma. Het programma is namens Metro en Tram en GVB integraal verantwoordelijk voor de volgende scope: ▪
▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪
Uitvoering van het SCMA-contract met Alstom (het oorspronkelijke project met als doel de levering en implementatie van een treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem voor het Amsterdamse metronet); Uitvoering van het S&C M7 contract met Alstom; Programmasturing en implementeren van wijzigingen binnen metroareaal van Amsterdam in S&C; Komen tot een strategische samenwerking met opdrachtnemer Alstom; Het organiseren van gebruikerstesten, Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO); De regie voeren over het (tijdig) doorvoeren van de benodigde S&C aanpassingen binnen de GVB IT systemen; Het leveren van assistentie bij het inrichten van de beheer en onderhoudsorganisatie.
1.3 Rapportageafspraken Deze rapportage geeft inzicht in de voortgang van het programma S&C. Wat betreft de rapportageafspraken aanvullend nog het volgende: ▪
▪
▪
Tot eind 2018 is de kwartaalrapportage over het SCMA-project door het project verantwoord aan MET E&B en aan de VRA. Vanaf het eerste kwartaal in 2019 is de voortgang over de beschreven scope in deze rapportage opgenomen. De financiële cijfers zijn ook opgenomen in de integrale AMSYS-rapportage. Wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel leiden tot aanpassingen in het S&C systeem. Voorbeelden zijn de projecten Zuidasdok en Spaklerweg. De programmaorganisatie zorgt ervoor dat dergelijke wijzigingen door leverancier Alstom worden doorgevoerd. De betreffende projecten zullen, indien van toepassing, de doorberekende kosten in hun eigen rapportage overnemen. De werkzaamheden in het kader van integratie van het nieuwe M7 materieel worden slechts op hoofdlijnen in deze rapportage opgenomen. De voortgang hierop is in de integrale kwartaalrapportage van de projecten M7 en S&C M7 vermeld. Dit geldt eveneens voor de werkzaamheden voor het realiseren van de S&C systemen voor Zuidasdok. Het project S&C/ICT (MET Projectencentrum) is opdrachtnemer voor het realiseren van de ICT en S&C systemen voor Zuidasdok en fungeert daarmee ook als primair aanspreekpunt voor projectaangelegenheden. De voortgang hierover is te vinden in de voortgangsrapportages van het project S&C/ICT.
9
1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de stand van zaken van de onderdelen van het S&C systeem welke nog in ontwikkeling zijn. Gezien de aard van de projectimplementatie lopen de activiteiten ontwerp, realisatie en componenttesten voor de softwarecomponenten veelal door elkaar. Hoofdstuk 3 beschrijft de commissioning. Achtereenvolgens beschrijft het hoofdstuk de stand van zaken ten aanzien van de migratiestrategie, de planning van de inbedrijfstelling in samenhang met andere activiteiten op het metronet (zoals Zuidasdok en M7) en de integratie- en gebruikerstesten. In hoofdstuk 4 is de voortgang op het proces rondom implementatie en overdracht beschreven. Het omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richt het zich op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie. In hoofdstuk 6 zijn tot slot de verschillende beheers aspecten opgenomen.
10
2.
Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten
2.1 Onderdelen en algemene voortgang van het S&C systeem De voornaamste onderdelen die van belang zijn voor de implementatie van het S&C systeem zijn: ▪
▪
▪
▪ ▪
Verkeersleidingssysteem (ATS): het systeem dat op basis van de ingevoerde dienstregeling de treinen aanstuurt dan wel rijwegen aanvraagt. Daarnaast kan in bijzondere situaties de verkeersleider met dit systeem ingrijpen in de treinenloop. Voertuigcomponenten: omvat de systemen die het voertuig, afhankelijk van de automatiseringsgraad, besturen. Evenals de afstandsmeter, antennes voor het uitlezen van de bakens en communicatie, knoppen en interface in de cabine. Baancomponenten: betreft onder andere de wisseltellers voor aansturen van wissels, bakens waarmee de trein zijn positie kan controleren en assentellers die bij uitval van het S&C systeem kunnen worden gebruikt om te controleren of een trein een specifiek punt is gepasseerd. BRN-Netwerk: breedbandnetwerk voor de communicatie tussen de verschillende componenten maar ook voor andere IT-systemen zoals TOS en VOS. Beheer & Onderhoud (MSS): geeft informatie over de toestand van de verschillende componenten van het S&C systeem.
Niet tot het S&C systeem behorend maar wel belangrijk voor dienstverlening en aansturing zijn: ▪ ▪ ▪
Dynamische Reisinformatie (DRIS): genereert data over de actuele treinenloop voor zowel displays op de stations/perrons als voor online apps en websites op basis van data uit ATS. Rapportagemodule: genereert managementrapportages over bijvoorbeeld punctualiteit en rituitval op basis van de data uit ATS (gebruik makend van het Quality of Service (QoS) bestand). GVB IT-systemen t.b.v. dienstregeling: Het ICONIS platform heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen.
Het systeem functioneert als een geïntegreerd geheel. Dit betekent dat problemen in het ene systeem kunnen doorwerken in andere systemen. Echter in zijn algemeenheid kunnen we stellen dat de belangrijkste uitdagingen in het verkeersleidingsysteem (ATS) zitten. De standaard ATS software van Alstom moet ingrijpend worden aangepast om exploitatie zoals we dit in Amsterdam gewend zijn mogelijk te maken. De uitdagingen in de ATS werken echter ook door in de systemen voor dynamische reisinformatie en rapportagemodules. In dit hoofdstuk beschrijven we voortgang in de ontwikkeling van de systemen en de voortgang in het oplossen van bekende problemen in Q4 2020. 2.2 Verkeersleidingssysteem (ATS) Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden en Alstom richt zich voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten. Deze zijn door het uitvoeren van onze testen toegenomen. Het programma brengt in overleg met GVB een duidelijke prioritering aan in de lijst van B. Onze prioritering is voor Alstom leidend geworden en zij stemt haar detailplanning hierop af.
Het afgelopen kwartaal is gewerkt aan het oplossen van open punten van categorie B. Op basis van het gewijzigde proces tussen operationeel experts van GVB en softwareontwikkelaars van Alstom verloopt de communicatie beter en slaagt Alstom er de meeste gevallen in een keer functionaliteiten te leveren die in de beoogde bedrijfsprocessen passen. In het verleden waren hiervoor vaak meerdere iteratiestappen nodig. Uit de testen in Q4 volgt dat nog een aantal noodzakelijke aanpassingen nodig zijn in de ATS software voordat we het Proefbedrijf kunnen starten.
11
2.3 Voertuigcomponenten In alle metrovoertuigen is het S&C systeem ingebouwd. De M5/M6 voertuigen rijden in reizigersexploitatie onder S&C op de Noord/Zuidlijn. Dit zijn dagelijks 8 voertuigen. De overige 20 M5/M6 voertuigen worden ingezet onder het huidige systeem (ZUB/VLSM) op de rest van het metronet. Bij deze voertuigen staat het S&C systeem in de zogenaamde ‘shadow mode’. Dit betekent dat deze apparatuur wel registreert maar niet ingrijpt. Dit geeft ons inzicht in de ‘S&C-gezondheid’ van de voertuigen. Hiermee doelen we op de correcte werking van de S&C-apparatuur in een voertuig. De M5/M6 voertuigen worden regelmatig uitgewisseld zodat van al deze voertuigen het S&C systeem regelmatig in exploitatie (lijn 52) worden gebruikt. Eventuele storingen in het S&C systeem van de M5/M6 worden door de reguliere beheerorganisaties van Alstom en GVB opgelost. In de loop van 2019 zijn ook de overige metrovoertuigen in shadow mode gaan rijden op de rest van het metronet. Dit zijn 37 S3/M4 voertuigen en 25 S1/S2 voertuigen. Ook voor deze voertuigen werd vanaf dat moment zichtbaar hoe de S&C-apparatuur in deze metrovoertuigen in de praktijk functioneert. Eind 2019 waren er verschillende problemen zichtbaar waardoor de voertuigen niet gebruikt konden worden tijdens het testen van het S&C systeem.
In het eerste kwartaal van 2020 zijn er twee uitgebreide workshops met alle beheerpartijen (MET, GVB, Alstom) uitgevoerd onder leiding van programma-organisatie. Sindsdien worden de gevonden issues aangepakt. Echter is in Q3 2020 gebleken dat, mede als gevolg van de corona maatregelen, de voortgang hierop niet groot genoeg is. De in Q4 gestarte taskforce werkt hard aan deze issues en op basis van de huidige stand van zaken lijkt afronding voor de start van het Proefbedrijf realistisch. 2.4 Baancomponenten Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is alle hardware in de baan en in technische ruimten inmiddels geleverd en geïnstalleerd door Alstom. De S&C programma-organisatie controleert de hardware-installatie op conformiteit met de contractuele afspraken en conform de eisen van beheer en onderhoud. Het grootste deel van de restpunten is inmiddels weggewerkt. In een gezamenlijk operationeel overleg worden door het programma S&C en Alstom afspraken gemaakt over welke restpunten komende periode worden opgepakt en weggewerkt. Het aantal restpunten loopt hierdoor gestaag terug. Aandachtspunt is dat nog een aantal reservedelen moeten worden geleverd en benodigde documentatie die in enkele gevallen nog moet worden verbeterd.
De nog openstaande (rest)punten vormen geen risico voor de overall S&C planning, het gebrek aan reservedelen echter wel. Om dit gebrek zo snel mogelijk op te lossen zijn verschillende acties in gang gezet. 2.5 BRN-Netwerk De datacommunicatie tussen voertuig en “de wal” verloopt via het door Alstom aangelegde BRN WiFi netwerk met radio’s in de voertuigen en langs de baan. Voor de uitrol van het nieuwe S&C systeem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is hiervoor de software en hardware geleverd en geïnstalleerd. Er zijn nog enkele restpunten in de radiocommunicatie die opgelost moeten worden voor de start van het Proefbedrijf omdat op bepaalde trajectdelen de functionele radiodekking nog onvoldoende is. Er is momenteel een compleet en met Alstom gedeeld beeld van de aanpassingen die nog uitgevoerd moeten worden. Deze aanpassingen (software en configuratie) van verschillende systeemonderdelen worden in een aantal opvolgende versies (BRN-baselines) opgeleverd waarna een (nul)meting zal worden uitgevoerd naar de functionele radiodekking van het gehele metronetwerk voor het S&C systeem. Ook andere apparatuur verstuurt en ontvangt data via het BRN-netwerk. Dit zijn de zogenaamde ‘third party applications’. Voorbeelden hiervan zijn het TOS (beelden van perroncamera’s op het beeldscherm van de bestuurder) en VOS (camera’s in de voertuigen en reisinformatie in de voertuigen).
De verbeteringen die voor deze ‘third party applications’ nodig zijn volgen later omdat deze niet blokkerend zijn voor de livegang. Zo zijn TOS en VOS bijvoorbeeld nog niet operationeel.
12
Een storing in het BRN-netwerk leidt tot een remingreep waardoor de metro wordt stilgezet. Tot Q4 kwam deze situatie gemiddeld 4 á 5 keer per week voor. Inmiddels is dit teruggebracht tot 1 keer per maand. De extra aandacht voor de noodzakelijke BRN-aanpassingen en de in Q3 gestarte BRN-specialisten hebben dus gezorgd voor een flinke vooruitgang. Er zal de komende periode extra aandacht nodig blijven om verdere verbeteringen door te voeren. Alle verbeteringen die niet noodzakelijk zijn voor het Proefbedrijf zullen pas na de start hiervan worden opgepakt. 2.6 Beheer en Onderhoud (MSS) Het S&C systeem is complex. Dit brengt met zich mee dat oorzaken van storingen soms moeilijk te vinden zijn. Het Maintenance Support Systeem (MSS) ondersteunt hierbij door het functioneren van de verschillende componenten te bewaken en te signaleren. Verstoringen worden actueel getoond. Veel componenten van het S&C systeem zijn redundant uitgevoerd. In dat geval kan de functie van een falend component worden overgenomen door het back up systeem. Signaleren van uitval is hierbij van belang zodat reparatie kan plaatsvinden waardoor de redundantie weer kan worden hersteld. Het MSS-systeem kent nog een aantal functionele beperkingen die impact hebben op het gebruik.
Concreet voorbeeld is dat bij het opnieuw opstarten van de MSS alle instellingen verdwenen zijn en door Alstom handmatig moeten worden ingebracht. Dit is een foutgevoelige werkwijze. Er wordt met Alstom gewerkt aan het verbeteren van deze punten. Ten behoeve van historische analyse wordt er bij GVB gewerkt aan een database waarin alle meldingen van MSS worden opgenomen. Met analyse tools kunnen hiermee naast de actuele storingen dus ook trends en mogelijk voorspellingen (t.b.v. preventief onderhoud) worden gedaan. Daarnaast werkt de in Q4 van 2019 geleverde softwareversie van MSS nog te traag. Verbeteringen in MSS zijn op basis van de hiervoor geschreven ‘technical note’ doorgevoerd halverwege december 2020. De resultaten van deze verbetering moeten nog worden geanalyseerd. Er is besloten om geen nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan MSS tot de definitieve livegang later dit jaar. Er wordt nog wel onderzocht of de gebruikte filtering beter geoptimaliseerd kan worden om de juiste meldingen te tonen zonder eventuele vervuiling van niet- of minder relevante (sub)meldingen. 2.7 Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage De problemen rondom het ontsluiten van de correcte dynamische reisinformatie zijn in 2019 en begin 2020 in nauwe samenwerking met Alstom middels een ‘dedicated taskforce’ geanalyseerd en deels opgelost.
Door intensief en kort cyclisch contact is er meer zicht op de softwareontwikkeling en processen binnen Alstom en zijn er meer mogelijkheden om bij te sturen. Bijvoorbeeld om aangescherpt inzicht van GVB als gebruiker in te brengen en hierop gebaseerde voorstellen direct te implementeren. Dit heeft geleid tot betere kwaliteit van de data voor zowel reisinformatie als rapportage. De laatste issues zijn opgelost en maken deel uit van de softwareversie die in januari wordt geleverd. Deze moet nog wel worden getest. Het testen van de dynamische reisinformatie vereist echter een normale dienstregeling, en kan daardoor pas getest worden gedurende het Proefbedrijf. Om de reisinformatie en rapportage gegevens goed te verwerken moeten ook aanpassingen worden gemaakt in de IT-systemen die GVB gebruikt. De GVB IT aanpassingen voor de reisinformatie zijn opgeleverd, en de laatste aanpassingen worden getest. Ook hier wordt kort cyclisch samen gewerkt. De totale oplevering van functionaliteit valt ruim binnen de planning van de implementatie van het S&C systeem. Om voorbereid te zijn op eventuele verstoring van de reisinformatie gedurende het Proefbedrijf, bijvoorbeeld in het geval van een nog niet eerder gevonden fout in de software, is in Q4 gestart met het uitwerken van een plan B. In Q1 van 2021 zal dit worden afgerond.
13
2.8 IT-systemen t.b.v. de dienstregeling Het ICONIS-platform (verkeersleidingssysteem) van Alstom heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het S&C systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen. Dit komt o.a. doordat het nieuwe systeem op een andere wijze op de dienstregeling bijstuurt. In de toekomst stuurt GVB namelijk niet alleen op een beperkt aantal locaties bij op de dienstregeling maar op ieder station, waardoor de spreiding in de rijtijden afneemt. Hierdoor neemt de punctualiteit toe (Noord/Zuidlijn 99%) en kan er gepland worden op basis van andere waarden dan voorheen. Het grootste deel van de GVB IT-systeemwijzigingen zijn begin december 2019 afgerond. De laatste wijziging die nog nodig was om de dienstregeling volledig volgens het geautomatiseerde proces te laten verlopen is in Q4 2020 doorgevoerd.
14
3.
Migratiestrategie, integratietesten, commissioning
In dit hoofdstuk gaan wij nader in op de planning voor implementatie van het systeem op de rest van het metroareaal. Hierin beschrijven wij ook de samenhang met andere projecten zoals Zuidasdok en M7. Bij oplevering van de software moeten ook testen worden uitgevoerd om relevante oordeelsvorming op S&C en de aanpalende systemen te ondersteunen. In dit hoofdstuk lichten wij daarom ook (de voortgang op) de aanpak toe die het programma hanteert om het systeem te testen en beproeven en welke impact dit heeft op de reizigers.
3.1 Migratiestrategie De migratiestrategie bestaat op hoofdlijnen uit twee sporen: 1. Aanpak en planning voor het integraal proefbedrijf (voorheen commerciële validatie) en livegang van het nieuwe systeem. 2. Aanpak en planning voor de aanpassing van het nieuwe systeem ten behoeve van de introductie M7 en de werkzaamheden bij Zuidasdok. Ad 1. Aanpak en planning voor het integraal proefbedrijf en livegang van het nieuwe systeem. In het afgelopen kwartaal zijn een aantal softwareversies geleverd die eerdere problemen hebben opgelost maar nog niet voldoende zijn om te zeggen dat de start van het Proefbedrijf hiermee zondermeer mogelijk is. Er zijn in het bijzonder nog problemen met het koppelen/ontkoppelen van voertuigen. Ook zijn er problemen aan het licht gekomen ten aanzien van het rijden met gekoppelde voertuigen. Dit vormt een risico voor de planning, zowel omdat nog benodigde functionaliteiten zijn doorgeschoven naar de laatste softwarelevering voor de start van het Proefbedrijf in januari, maar ook omdat het opleiden van GVBpersoneel met het nieuwe S&C systeem hierdoor later volledig kan starten. Er bestaat een risico dat in de in januari op te leveren softwareversie alsnog niet alle restpunten zijn opgelost die benodigd zijn voor de start van het Proefbedrijf.
In dat geval moet worden gekozen om ofwel het Proefbedrijf uit te stellen, of te starten met behulp van extra aanpassingen in de werkwijze om de ontbrekende c.q. niet volledig correct werkende functionaliteiten op te vangen. Dit komt overeen met de werkwijze die is gehanteerd bij de Noord/Zuidlijn. Het mandaat voor het maken van deze keuze ligt vanzelfsprekend niet bij de programmaorganisatie. Ad 2. Aanpak en planning voor de aanpassing van het nieuwe systeem ten bate van de introductie M7. Wijzigingen in het metrosysteem moeten ruim van tevoren in de software van het nieuwe S&C systeem worden doorgevoerd. Daarom werken we parallel aan de softwareversie van het Proefbedrijf ook al aan de daaropvolgende softwareversie van het S&C systeem. Hierin moeten o.a. het nieuwe M7 voertuig en wijzigingen voor het project Zuidasdok worden verwerkt De volgende baseline wordt in het tweede kwartaal van 2021 geleverd. Daarmee is de software tijdig beschikbaar voor het testen van de eerste M7 in Amsterdam (augustus 2021) en voor de faseringstappen 10 (eind 2021) en 20 (eerste helft 2022) van project Zuidasdok.
3.2 Testaanpak en integratietesten In het proces van samenstellen van de testaanpak werken we intensief samen met GVB. Hierbij is een testaanpak ontwikkeld welke bestaat uit: a. Testen op simulatoren; b. Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding; c. Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in verlengde nachtvensters; d. Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders; e. Integraal proefbedrijf
3.2.1 Testen op simulatoren Er zijn twee S&C simulatoren in Amsterdam, één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht. Op de simulator op Arlandaweg zijn de opleidingen voor verkeersleiders dit kwartaal gestart.
15
Op de simulator in Duivendrecht zijn, net als in Q3, wekelijks validatie-testen uitgevoerd van de door Alstom opgeloste open punten. Op basis van de testbevindingen hebben er bijsturende acties kunnen plaatsvinden in de softwareontwikkeling. 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding Een deel van de functionaliteiten van het S&C systeem laat zich alleen aantonen op de baan met rijdende metro’s. Ook voor de functies die wel op de simulator kunnen worden getest is het noodzakelijk om ook op de baan te testen onder operationele omstandigheden. Deze testen worden uitgevoerd in de weekendnachtvensters volgens protocollen die wij in samenwerking met GVB opstellen. Om deze reden spreken we van gebruikerstesten. In Q4 is er gedurende 5 weekenden getest en met verkeersleiding geoefend op de baan. Daarnaast is er een spoor op Emplacement Amstel ter beschikking gesteld voor het overdag uitvoeren van een RootCause-Analyse naar oorzaken van problemen tijdens het koppelen, ontkoppelen en gekoppeld rijden onder het S&C systeem. Deze analyse wordt gezamenlijk met GVB en Alstom uitgevoerd. In Q4 is er gedurende 10 werkdagen gebruik van gemaakt van deze testmogelijkheid voor het uitvoeren van de analyse. De resultaten uit deze analyse hebben geleid tot aanpassingen in de software en in de gebruikte procedures.
Deze aanpassingen hebben de benodigde goede werking van het S&C systeem dichterbij gebracht. 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ Een deel van de goede S&C-systeemwerking is niet aantoonbaar op de simulatoren dan wel in de reguliere (beperkte) nachtelijke testvensters. Daarom zijn er een aantal zogenaamde ‘verlengde nachtvensters’ met TBGN (Tijdelijk Buiten Gebruik Name) gepland. Dit zijn weekendnachten waarin wij tussen 2 uur ’s nachts en de vroege ochtend gelijktijdig onder S&C testrijden met twintig metro’s van alle typen op de lijnen 50, 51, 53 en 54. Hierdoor kan het programmateam veertien uur lang op alle lijnen tegelijkertijd het S&C systeem testen. Als de te testen softwareversie op de Noord/Zuidlijn al operationeel is kan de dienstregeling op lijn 52 op de normale tijd starten. Dit was tot nu toe voor alle verlengde testnachten het geval. In een weekend met verlengde nachtvensters is er voor de vroege ochtenduren vervangend busvervoer geregeld. In het weekend van 5 en 6 december zijn verlengde testnachten georganiseerd. Het resultaat was dat er twee nachtenlang veilig is gereden, maar dat door te veel diverse systeemproblemen de werkdruk voor de verkeersleiders hoger was dan gewenst.
Op basis daarvan wordt het systeem nog aangepast en volgen er nog extra verlengde testnachten in het weekend van 30/31 januari om de aangepaste softwareversie te testen. Bij deze verlengde testnachten is het niet mogelijk om op tijd regressietesten uit te voeren zodat deze softwareversie eerst op de NZL in gebruik kan worden genomen. Hierdoor zal gedurende dat weekend ook de dienstregeling op lijn 52 later starten 3.2.4 Oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders In Q4 is de nadruk verlegd van ’s nachts testen naar oefenen op de baan voor verkeersleiders en personenvervoerders met het gebruik van het nieuwe S&C systeem. Hierbij faciliteren wij het oefenen door alles in gereedheid te brengen voor het oefenen, en vervolgens het rijden zelfstandig te laten plaatsvinden onder regie van een GVB-verkeersleider. Hierbij introduceren wij incidenten die afgehandeld moeten worden en evalueren achteraf deze afhandeling met verkeersleiding. Dit oefenen draagt op die wijze bij aan het door GVB tijdig gesteld staan voor het Proefbedrijf. 3.2.5 Integraal proefbedrijf (voorheen commerciële validatie) Voordat het nieuwe S&C systeem definitief live gaat, hebben we een periode ingericht voor een Proefbedrijf. Voorheen spraken we over de commerciële validatie.
We hebben de naam aangepast omdat de periode niet alleen gebruikt wordt om de werking van het S&C systeem te valideren, maar ook om integraal, met alle betrokken partijen, te oefenen met het werken met het nieuwe S&C systeem. Dit is alleen mogelijk tijdens volledige operationele omstandigheden.
16
De start van het Proefbedrijf is gepland op 28 februari 2021. Gedurende het Proefbedrijf zal een normale exploitatie worden gereden met reizigers onder het nieuwe S&C systeem. Eerst alleen gedurende zondagen, daarna gedurende het weekend en tenslotte gedurende een volledige week. Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe systeem langzaam op en kan eventueel (een volgende dag) teruggeschakeld worden naar het oude S&C systeem als zich problemen voordoen. Als het nieuwe S&C systeem goed functioneert in de dagelijkse operatie, zal (naar verwachting) medio juli of augustus niet meer worden teruggeschakeld naar het oude systeem. Korte tijd daarna zal de hardware van het oude systeem worden verwijderd. Het afgelopen kwartaal is veel energie gestoken in de voorbereiding van het Proefbedrijf. Een serie overleggen heeft plaatsgevonden waarin afspraken zijn gemaakt over de eisen waaraan het S&C systeem moet voldoen en welke aanpassingen in de operationele processen gebruikt gaan worden om de nog niet correct werkende functionaliteiten op te vangen. In deze overleggen zijn zowel de programmaorganisatie, de beheerder (MET E&B), en de verschillende afdelingen binnen GVB vertegenwoordigd. In januari worden deze afspraken formeel vastgesteld door de betrokken organisaties en voorgelegd ter bestuurlijke besluitvorming.
17
4.
Implementatie en overdracht
Vanaf november 2019 wordt het proces rondom de implementatie en overdracht integraal aangestuurd binnen het programma S&C. Dit om focus aan te brengen op onderwerpen die spelen bij de implementatie en overdracht van het systeem naar zowel de beheerder als exploitant. De voortgang hierop is in dit hoofdstuk beschreven en omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. 4.1 Beschikbaarheid en performance 4.1.1 Prestaties S&C systeem op de Noord/Zuidlijn Gedurende het afgelopen kwartaal, is op de Noord/Zuidlijn de frequentie weer op het normale (précorona) niveau gebracht. In het algemeen is er in Q4-2020 ‘normale’ uitval geweest op de Noord/Zuidlijn vanwege storingen in het S&C systeem. Er hebben zich geen grote incidenten of systeemstoringen voorgedaan. Net als in de vorige rapportages is gemeld leidt de transitie van voertuigen bij station Zuid van het huidige ZUB-systeem (bestaande netwerk) naar het S&C systeem (Noord/Zuidlijn) een paar keer per maand tot 5 tot 10 minuten vertraging, doordat de aanmelding bij het S&C systeem niet direct lukt. Deze situatie zal zich naar verwachting blijven voordoen totdat het nieuwe systeem op het hele metronetwerk in gebruik is genomen.
De punctualiteit1, welke door het S&C systeem wordt beïnvloed, bedroeg het afgelopen kwartaal rond de 99%. Het S&C systeem vergroot de punctualiteit o.a. doordat het systeem, in tegenstelling tot het huidige systeem nauwkeurig op vertrektijden per station stuurt en bij eventuele vertragingen de optimale wijze uitrekent waarop deze kunnen worden weggewerkt. 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring De werkgroep Performance en Ketenmonitoring werkt verder aan de monitoring van het S&C systeem. Door deze monitoring wordt inzicht verkregen in het gedrag van het S&C systeem en de componenten daarbinnen. Doel is om zo snel mogelijk storingen te detecteren en te analyseren om zo de beschikbaarheid van het systeem te optimaliseren. Op basis van het inzicht in het gedrag van het systeem worden verbeteracties geïnitieerd voor het gebruik en de techniek. Voor de verbeteringen in de techniek verwijzen we naar paragraaf 2.4 en 2.5. Een punt van aandacht is de conditie van S&C elementen in de voertuigen. Eerder bleek dat de beschikbaarheid van de voertuigen met gebruikmaking van S&C terugliep. Om dit op te lossen en zodoende ook gereed te komen voor de start van het Proefbedrijf is een aanpak opgesteld met de aanstelling van een taskforce.
Het doel van de taskforce is het oplossen van alle huidige storingen, het wegnemen van de zogenaamde ‘root causes’ en het goed inrichten van het beheer en onderhoud zodat storingen in de toekomst worden voorkomen of snel worden opgelost. Deze aanpak is in gezamenlijkheid van het programma, de organisaties GVB, Metro en Tram en Alstom project en maintenance in Q4-2020 ten uitvoering gebracht. Deze aanpak heeft geleid tot het herstel van een aantal voertuigen. Hierdoor is het mogelijk gemaakt om de testnachten, waarbij gebruik werd gemaakt van een significant aantal voertuigen, te realiseren. Daarnaast heeft de aanpak geleid tot beter inzicht in de kernproblemen bij S&C elementen in de voertuigen. Van een aantal defecten is de oorzaak echter nog niet gevonden, dit wordt nader onderzocht door Alstom in Parijs. Tot slot is er het afgelopen kwartaal niet alleen aandacht besteed aan het herstellen van voertuigen, maar ook het voorkomen en tijdig signaleren van problemen. De aandacht voor zowel de technische- alsook de procesmatige kant om in een duurzame verbetering te geraken wordt komend kwartaal voortgezet.
1
Betreft vertrekpunctualiteit (% op tijd vertrokken).
18
4.2 Indienststelling en proposities 4.2.1 Indienststellingsteam Het Indienststellingsteam, met vertegenwoordigers van alle GVB-afdelingen, heeft de condities geformuleerd waaronder het systeem in gebruik en beheer kan worden genomen. De openstaande restpunten van Alstom zijn gekoppeld aan deze startcondities. Bij het oplossen van restpunten hebben we daardoor gelijk inzichtelijk wat dit in de praktijk betekent voor het in gebruik nemen van het systeem door beheerder en exploitant. Die condities zijn belangrijke input voor de besluitvormingsmomenten op weg naar de start van het Proefbedrijf. In het vierde kwartaal zijn deze Go/No Go momenten vastgesteld en is het proces naar deze momenten aangescherpt. Tegelijkertijd is de invulling van het Proefbedrijf verder uitgewerkt. Het uitgangspunt is (vanzelfsprekend) dat de ingebruikname ten alle tijden veilig en verantwoord zal zijn. Dit wordt geborgd door vergunningstelsel. In het indienststellingsteam ligt het accent, naast het inrichten van het Proefbedrijf, op het bepalen van nieuwe werkwijzen. Aanpassingen zijn soms tijdelijk nodig als gevolg van niet goed, of volledig stabiel werkende, functies van het systeem. Gedacht moet bijvoorbeeld worden aan het aan elkaar kunnen koppelen van voertuigen om zodoende gedurende de dag afhankelijk van de gevraagde capaciteit de voertuigsamenstelling groter of kleiner te laten zijn.
Dit werkt vooralsnog onder S&C nog niet zodanig om dit snel en beheersbaar tijdens exploitatie te kunnen doen. Verschillende alternatieve werkwijzen zijn met GVB uitgewerkt. Hiermee maken we de impact van de verschillende scenario’s inzichtelijk. Oefeningen waarbij de alternatieven beproefd worden vormen hiervoor de basis. De uitkomsten zullen vervolgens voorgelegd worden aan de verantwoordelijke directies als onderdeel van de alternatieve propositie. 4.2.2 Alternatieve Propositie Door een werkgroep is gewerkt aan het uitwerken van een alternatieve propositie waarin we definiëren welke dienstverlening het GVB kan bieden met de huidige versie van het S&C systeem en bijbehorende externe randvoorwaarden zoals het ‘safe haven’ principe. Uitgangspunt hierbij is een propositie op basis van de huidige lijnvoering en dienstregeling. Bij het samenstellen van de alternatieve propositie is begin 2020 gebleken dat het metrosysteem in de huidige configuratie tegen zijn grenzen aan loopt. Dit is mede aanleiding geweest voor de metrovisiestudie. De grote groei van het aantal reizigers pré-Corona heeft ervoor gezorgd dat dit moment eerder is bereikt dan vooraf verwacht. Doordat het systeem tegen haar grenzen zit kunnen zelfs beperkte wijzigingen leiden tot gedwongen aanpassing van de dienstverlening.
De introductie van het nieuwe S&C systeem brengt paradoxaal genoeg, in eerste instantie beperkingen met zich mee. Hier hebben wij ook in eerder rapportages op gewezen. De beperkingen komen niet voort uit beperkingen van het nieuwe S&C systeem zelf maar zijn het gevolg van regelgeving. Zo moet de snelheid in sommige baanvakken omlaag door nieuwe regels aan de veiligheidsbewijsvoering. Het bestaande systeem hoeft daar niet aan te voldoen. Daarnaast maakt het nieuwe systeem het mogelijk om het safe haven veiligheidsprincipe op het keerstation CS Oost af te dwingen. De huidige dienstregeling is hierop wel ontworpen maar in de praktijk staat een deel van de treinen tussen station Nieuwmarkt en CS Oost stil doordat het Safe Haven veiligheidsprincipe niet systeemtechnisch wordt afgedwongen. Het is niet zo dat het S&C systeem helemaal geen negatieve effecten zal hebben. Zo zal de naar verwachting hogere uitval van voertuigen door storingen in de S&C apparatuur in de startfase ook leiden tot druk op de dienstregeling. In het actuele vervoerplan wordt op de Noord/Zuidlijn gereden volgens de reguliere (pré-Corona) dienstregeling. Op de rest van het metronetwerk wordt gereden met een vanwege de Corona-crisis aangepaste frequentie, van maximaal 6 treinen per uur per lijn. Deze dienstregeling kan ook worden geïmplementeerd in het S&C systeem.
In het Bestuurlijk Team S&C is besloten voor de implementatie van S&C uit te gaan van deze dienstregeling. Mochten er in de komende periode een aantal maatregelen kunnen worden genomen die het mogelijk maken de frequenties te verhogen, dan adviseren we hierbij de voordelen af te wegen tegen de eventuele operationele risico’s.
19
In het afsluitende kwartaal van 2020 is meer inzicht verkregen wat de impact van de alternatieve propositie is op de reiziger, welke informatie de reiziger kan verwachten, welke mogelijke alternatieve werkwijzen en eventuele beperkingen merkbaar zullen zijn en in hoeverre dit een financiële impact heeft. Deze zullen bij de start vooral liggen in mogelijk grotere kans op verstoringen. Daarnaast verwachten we dat de dynamische reisinformatie bij verstoord bedrijf niet goed zal functioneren. Tegelijkertijd is het belangrijk op te merken dat het harden van deze inzichten pas kan plaatsvinden tijdens het Proefbedrijf. 4.2.3 Indienststellingsvergunningen De door Alstom op 6 november 2020 geleverde veiligheidsverklaring bevatte een beperkende voorwaarde die de toenmalige softwareversie niet geschikt maakte voor commerciële inzet. Hierdoor kon er destijds nog geen indienststellingsvergunning worden aangevraagd. Na implementatie van een software-update op 4 december 2020 is de beperkende voorwaarde opgeheven. Daarna kon het dossier worden afgerond waarmee de indienststellingsvergunning voor zowel de infrastructuur als de drie betrokken voertuigtypes is aangevraagd. Op 16 december 2020 is het dossier het toelatingsproces ingegaan en aangeboden aan de ISA (onafhankelijke veiligheidsbeoordelaar), ILT (toezichthouder namens de VRA), en de Safety Board.
De beoordeling van het dossier loopt door tot in het eerste kwartaal van 2021. Uitgaande van de formele termijnen wordt het krap om voor de start van het Proefbedrijf op 28 februari 2021 de indienststellingsvergunning te verkrijgen. Om deze reden zijn we uitgebreid met de partijen die bij het toelatingsproces zijn betrokken in gesprek. Zo kunnen we mogelijke onduidelijkheden snel verhelderen en stellen we hen in staat om tijdig een advies uit te brengen. Dat advies moet vervolgens nog worden verwerkt in de vergunning en worden geïmplementeerd in de operatie. 4.3 Verificatie- en validatiedossier In Q3 is de aanpak voor het V&V dossier aangescherpt, deze aanpak moet twee doelen dienen. Enerzijds is dat het kunnen afronden van het contract met Alstom. Anderzijds is dat het herkenbaar kunnen leveren van inzicht op de stand van zaken rondom de gestelde eisen aan GVB en Metro en Tram Eigendom & Beheer. In het programma zijn verschillende werkstromen betrokken bij het verder inhoudelijk bijwerken van dit dossier op basis van verificatie en validatie. Door de nog te verwachte leveringen zal de afronding van het dossier voortgezet moeten worden in de komende kwartalen. 4.4 Overdracht en inbeheername Eerder hebben we gemeld dat MET E&B een concept plan van aanpak voor de overdracht heeft opgesteld. De uitvoering hiervan heeft stilgelegen in afwachting van financiering.
In Q4 is dit beschikbaar gekomen en is de uitvoering goed op gang gekomen. Het komende kwartaal moet duidelijk worden hoe de organisatie eruit komt te zien om goed beheer en onderhoud van het nieuwe S&C systeem uit te kunnen voeren. De programma-organisatie heeft in Q4 aangescherpte inzichten op dit gebied ingebracht. Complicerende factor is dat bij de organisatie van beheer en onderhoud ook rekening moet worden gehouden met de overdracht van taken van MET naar VRA en GVB. Ook het afgelopen kwartaal is de aandacht vooral uitgegaan naar het afronden van de overdrachtsdocumentatie en het gereedschap ten behoeve van het beheer en onderhoud, de financiering en de staat van het materieel. Er zijn stappen gemaakt om de overdrachtsdocumentatie op orde te krijgen en is er inmiddels een team samengesteld die dat proces bewaakt. Hieronder valt ook het tijdig informeren in geval van wijzigingen hierop door aanpassingen in de infrastructuur en voertuigen. In Q1 zal vastgesteld worden in hoeverre de inmiddels overgedragen documenten van afdoende niveau zijn. Overdracht gaat ook aan de hand van protocollen waaruit moet blijken wat er exact wordt overgedragen en door het ondertekenen ervan committeren partijen zich ook aan deze status. Ook in het vierde kwartaal zijn verschillende protocollen op deze manier gepasseerd. Een punt van zorg is de levertijd van verschillende (reserve)onderdelen.
Vooral omdat bepaalde onderdelen in de afgelopen periode eerder vervangen moesten worden dan voorzien en een aantal van
20
deze onderdelen een erg lange levertijd hebben. De komende tijd zal worden onderzocht of hier sprake is van ‘kinderziektes’ of dat er nog structurele aanpassingen aan de onderdelen moeten plaatsvinden. Ook zal de benodigde voorraad worden geanalyseerd en waar nodig worden bijgesteld. Dit moet de organisatie in staat stellen tijdig toekomstige bestellingen te plaatsen. Een punt van zorg is de procesinrichting. Het programma heeft daarvoor in Q4 verbetervoorstellen gedeeld met de betrokken organisatieonderdelen. In Q1 zal dit verder gevolgd worden.
21
5.
Randvoorwaarden en condities
In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richten wij ons hier op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie.
5.1 Contractmanagement Er zijn afspraken gemaakt tussen MET en Alstom over de instandhouding in Q1 en Q2 2021 van de Programmaorganisatie aan de zijde van Alstom, de ondersteuning van het testproces van MET/GVB, en het SSC. Daarnaast is er een aparte afspraak gemaakt over de aanvullende werkzaamheden die Alstom moet verrichten voor Zuidasdok en andere projecten. Deze afspraken zijn nodig omdat het gesprek met Alstom over de raamovereenkomst nog gaande is, en de vorige afspraken liepen tot 31 december 2020. De nieuwe afspraken zullen begin Q1 2020 formeel worden vastgesteld. 5.1.1 Contract closure In het komende kwartaal zal met Alstom worden gesproken over hoe het SCMA-contract, op een door beide partijen gedragen wijze, kan worden afgerond. Op het moment van schrijven zijn MET en Alstom beiden bezig met het maken van overzichten inclusief eventuele nadere uitwerking van de eisen uit het contract. Deze eisen worden vervolgens vergeleken met een overzicht van Alstom waarin zij bijhouden aan welke eisen is voldaan en de manier waarop dat is bewezen. Vervolgens zullen de zogeheten Waivers (ontheffingen) en Wijzigingen moeten worden meegenomen in de beoordeling of aan de contractuele eisen is voldaan.