4. Kwartaalrapportage Progr. S&C 4e kwartaal 2020.pdf

Als dit proces is afgerond moeten eventuele discrepanties tussen de contractueel geldende eisen enerzijds en het overzicht met afgeleide eisen van Alstom anderzijds gezamenlijk moeten worden besproken. Waar nodig zullen afspraken worden gemaakt over hoe met deze discrepanties wordt omgegaan. 5.1.2 Raamovereenkomst De gesprekken over een langdurige raamovereenkomst zijn nog gaande. Naar verwachting zal deze raamovereenkomst vanaf Q3 2021 in werking treden als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom in beginsel de komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. Dit betreft onder andere Cyber security-werkzaamheden, het (voortzetten van het) Shared Service Centre en voor werkzaamheden aan het S&C systeem die noodzakelijk zijn als gevolg van andere projecten. Zoals hierboven vermeld zijn er afspraken gemaakt over het instandhouden van de Alstom organisatie tussen 31 december 2020 tot de ingang van de Raamovereenkomst. 5.1.3 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces Het Shared Service Center is een gezamenlijk team van technici van Alstom en MET/GVB. Het SSC adviseert projecten die wijzigingen aanbrengen aan het metrosysteem die effect hebben op het S&C systeem. Op deze wijze hopen we wijzigingen op de meest efficiënte wijze door te voeren.

Door middel van de periodieke informatie-uitwisseling tussen MET E&B en het SSC wordt getracht het inzicht te vergroten over de impact van wijzigingen in het metronet als gevolg van onderhoud, verbeteringen en toevoegingen (projecten). Ook is er extra aandacht besteed aan het kunnen doorbelasten van de gemaakte kosten naar de betreffende projecten die deze wijzigingen vragen. Hiermee kan worden geborgd dat gewenste wijzigingen aan het S&C systeem ook tijdig in nieuwe softwareversies worden ingebracht. De noodzaak om bij een wijziging in het metroareaal een impactbepaling op het S&C systeem te maken is nog niet volledig onder de aandacht bij alle projecten die dergelijke wijzigingen doorvoeren. Wanneer deze impactbepaling ontbreekt en de wijziging toch wordt doorgevoerd, kan dit leiden tot een situatie waarin (een deel van het) vervoerssysteem niet kan worden gebruikt onder het S&C systeem. Een dergelijke situatie moet worden voorkomen. Daarom wordt er, zowel vanuit het SSC als bij de overdracht van het S&C systeem naar de beheerder, aandacht gevraagd voor deze impactbepalingen. Sinds Q3 is er ook extra aandacht voor de zogenaamde 1-op-1 vervangingen, waarbij S&C-componenten binnen nauwe toleranties op dezelfde plaats teruggeplaatst dienen te worden na afronding van de

22

werkzaamheden. Het S&C systeem stelt hoge(re) eisen aan toleranties voor het terugplaatsen van componenten bij vervangingen. Buiten tolerantie terugplaatsen kan negatieve gevolgen hebben voor het gebruik. In afstemming met Alstom Safety en het project in kwestie wordt een werkwijze beschreven welke recht doet aan alle (safety) eisen en ook uitvoerbaar is. Beproefde procedures zowel binnen MET als daarbuiten (ProRail) worden hierbij als input gebruikt. Het is niet gelukt dit in Q4 af te ronden, daarom is eind Q4 de afstemming met Alstom hierover geïntensiveerd. We verwachten dat hiermee in Q1 een werkbaar voorstel afgerond kan worden. 5.2 Kwaliteit en organisatie 5.2.1 Audits In de afgelopen verslagperiode zijn er geen audits uitgevoerd. 5.2.2 Aanbevelingen WSP Vanwege de complexiteit en dynamiek van onze opgave acht het Programma S&C het van groot belang om kennis en ervaring vanuit andere projecten en organisaties te benutten om onze strategie en aanpak aan te spiegelen. Om die reden is in augustus 2019, in opdracht van het Directeurenoverleg S&C, een second opinion uitgevoerd op de gekozen aanpak en kosten van het Programma S&C. Deze second opinion is uitgevoerd door WSP, een bureau met inhoudelijke expertise op S&C-systemen en de wereldwijde implementatie ervan.

In de commissievergadering begin maart 2020 is gevraagd te rapporteren over de voortgang op de 14 aanbevelingen van WSP uit augustus 2019. Hiervoor hebben we een aparte bijlage toegevoegd.

5.3 TBGN’s, omgeving en communicatie Op 5 en 6 december heeft voor de derde keer een weekend met verlengde testnachten plaatsgevonden. De dienstregeling op alle lijnen m.u.v. de Noord/Zuidlijn is later opgestart om gedurende een tijdvak van in totaal 14 uur met een groot aantal voertuigen het systeem te kunnen testen. Door de coronamaatregelen waren er maar weinig reizigers die van het vervangend vervoer gebruik maakten. Omdat in januari nog een software aanpassing, de laatste voor start van het Proefbedrijf, plaatsvindt en de resultaten van december niet op alle fronten bevredigend zijn ziet het programmateam noodzaak extra testruimte te organiseren. Op 30 en 31 januari zal een extra TBGN op alle metrolijnen plaatsvinden tot 9.30 in de ochtend ten behoeve van verlengde testnachten. Doordat het hierbij nodig is ook de Noord/Zuidlijn buiten gebruik te nemen betekent het dat er een breder aanbod aan vervangend vervoer moet zijn. Aangezien het verwachte aantal reizigers dat in deze periode van de metro gebruik maakt nog steeds heel laag is, is dit door GVB goed uitvoerbaar. Dit testweekend, maar ook nachtelijke ritten gedurende weeknachten om bestuurders en verkeersleiders op te leiden, zorgen ervoor dat de omgeving tijdelijk meer overlast kan ervaren van metroverkeer. Dit heeft onze aandacht. In afstemming met de spoorbeheerder worden bewoners tijdig geïnformeerd.

Voor de start van het Proefbedrijf zal communicatie naar een breed platform (reizigers, inwoners van Amsterdam, stakeholders) plaatsvinden over de ingebruikname van het S&C systeem. Via diverse kanalen zal uitleg gegeven worden over de mogelijkheden van het systeem op lange termijn, maar ook de mogelijke kinderziektes op korte termijn. Daarnaast wordt de GVB-lijnorganisatie ondersteund om reizigers accuraat te kunnen informeren bij verstoringen in de dienstregeling of van de elektronische reisinformatie.

23

6.

Programmabeheersing

6.1 Scope De scope van ons programma is per definitie dynamisch. Veel projecten op en rond de metrobaan hebben invloed op het S&C systeem. Soms alleen al omdat een antenne van het systeem moet worden verplaatst of er een nieuw object in de buurt wordt geplaatst. Om deze wijzigingen op een gecontroleerde wijze door te voeren hebben we het SSC opgericht (zie 5.1.3). 6.2 Planning De belangrijkste elementen uit de planning zijn: ▪

▪

▪

▪

▪

Alstom levert nog 1 update van de software om te komen tot een versie die geschikt is om in gebruikt te nemen op het gehele metronet. Deze versie wordt geleverd in januari 2021. Dit biedt mogelijkheid om testbevindingen te verwerken vóór de start van het Proefbedrijf. Het Proefbedrijf start op 28 februari 2021. In deze periode wordt gereden met reizigers op het gehele net onder het S&C systeem. Dit zal eerst een enkele zondag zijn en gedurende het Proefbedrijf geleidelijk worden uitgebreid naar een volledige dienstregeling. Daarnaast wordt door GVB de opleiding van het rijdend personeel afgerond. Alstom levert in het 2e kwartaal van 2021 een nieuwe baseline gericht op de M7 en de eerste faseringstappen van Zuidasdok. In deze baseline worden ook nog een aantal restpunten uit het SCMA-contract opgenomen. Er is besloten om de doorlooptijd van het Proefbedrijf te verlengen ten opzichte van eerdere uitgangspunten. Dit biedt de GVB-organisatie meer tijd om te oefenen met het gebruik van het nieuwe S&C systeem voordat definitief hiernaar wordt overgeschakeld. Ook kunnen we een aantal restpunten die in het 2e kwartaal worden opgelost nog beproeven gedurende het proefbedrijf. De detailplanning wordt nog met GVB uitgewerkt, maar we verwachting in juli of augustus 2021 definitief live te gaan, in plaats van medio mei 2021.

Na een periode van 3 maanden monitoring van de performance van het S&C systeem na de definitieve livegang wordt er gestart met de verwijdering van het oude systeem. Mocht er eerder aan de criteria voor verwijdering voldaan zijn dan kan deze mijlpaal naar voren worden gehaald.

Een overzicht van de vigerende planning is weergegeven in de onderstaande afbeelding:

De voorgestelde planning naar livegang vraagt een strakke bewaking in de gezamenlijke governance. Daarom zijn verschillende Go/No Go momenten gedefinieerd waarop tussentijdse besluitvorming plaatsvindt over het al dan niet starten een volgende testfase. De planning voor de periode na de indienststelling van het S&C systeem is nog onderwerp van studie.

24

6.3 Financiën Op basis van de actuele inzichten is er dit kwartaal een herijking gemaakt van de programmaraming inclusief de prognose einde werk. Het geprognotiseerde tekort op de Programmaraming is dit kwartaal toegenomen van 7,5 naar 7,6 miljoen. Het geprognosticeerde tekort op het SCMA-project is toegenomen van 3,7 miljoen naar 6,1 miljoen. Het overige resterende tekort van 1,5 miljoen betreft nog te dekken VATkosten vanuit andere projecten. De verwachte overschrijding van het budget zoals overeengekomen in de ‘deal Pedro Peters’ heeft een combinatie van diverse oorzaken: ▪

▪

▪

Genoemde deal ging uit van de start van het Proefbedrijf op 23 augustus 2020 en definitieve livegang op 8 november 2020. Zoals eerder gerapporteerd is als gevolg van het Corona virus en daaruit voorvloeiende beperkingen de start van het Proefbedrijf uitgesteld naar 28 februari 2021 en wordt de definitieve livegang in de zomer van 2021 verwacht. Ook Alstom heeft extra tijd nodig gehad om problemen in de software op te lossen. Deze vertraging leidt tot tijdgebonden kosten bij zowel MET, GVB als Alstom. In het DO S&C is besloten om aanpassingen van bordessen, bruggen en trappen op de opstelterreinen (voorlopig) ten laste te brengen van het S&C budget. Deze werkzaamheden waren oorspronkelijk buiten scope en drukken voor € 1,4 miljoen op de Prognose Einde Werk. In de periode 2019-2021 zijn minder wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten doorgevoerd, en is daardoor ook minder dekking van de VAT-kosten gerealiseerd. Deels is dit opgevangen door de organisatie af te bouwen, maar er is ook meer tijd besteed aan het realiseren van de livegang van SCMA. Een groter deel van de VAT-kosten zal daarom vanuit SCMA gedekt moeten worden.

Er resteert nog een te dekken bedrag van € 1,5 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten. De verwachting is dat dit realiseerbaar is op basis van het meerwerk dat uitgevoerd moet worden voor Zuidasdok en enkele kleinere projecten. In de huidige prognose is rekening gehouden met de actuele planning van livegang medio 2021 en een risicoreservering voor beperkte verdere uitloop. Als de huidige planning wordt gerealiseerd dan kan (een deel van) de huidige risicoreservering vrijvallen en de geprognosticeerde overschrijding worden beperkt. Het Programmateam acht het echter niet meer haalbaar om het Programma volledig binnen het huidige budget af te ronden. Het Programma S&C zal daarom met de VRA in gesprek gaan over de mogelijkheden om de aanvullende kosten te dekken.

6.4 Risicomanagement De aard van onze opdracht maakt het cruciaal dat wij ons niet alleen concentreren op de gewenste happy flow maar nadrukkelijk aandacht moeten besteden aan onzekerheden en risico’s. We zijn hier ons bij elk besluit van bewust en wegen dit mee. Daarnaast reflecteren en evalueren we periodiek op de risico’s en onzekerheden. Dit doen we door lijsten met risico’s op te stellen en periodiek na te gaan of afgesproken beheersmaatregelen zijn genomen. Daarnaast bespreken we risico’s tijdens de 4-wekelijkse gezamenlijke- voortgangsrapportages waarin koppels van het Programma S&C en Alstom rapporteren over de voortgang (incl. risico’s) op ‘hun’ onderdeel. Ook de raakvlakrisico’s met nevenprojecten en de staande organisaties van MET E&B en GVB zijn in beeld en worden regelmatig geëvalueerd. In Q4 hebben we aanvullend op de andere analyses 2 zogenaamde pre-mortem analyses uitgevoerd. Hierin benoemen we een fictief probleem in de toekomst en gaan we vervolgens op zoek naar oorzaken in het heden. De opzet van deze analyse is gebaseerd op het fenomeen dat we creatiever zijn wanneer we vanuit de toekomst naar het heden kijken in plaats van andersom.

25

Door het innovatieve karakter van onze opgave hebben we een hoog risicoprofiel. Voor de onderkende risico’s kunnen we maatregelen bedenken die de kans verkleinen of gevolgen beperken. We zullen echter ook te maken krijgen met onverwachte situaties. Om deze snel en slagvaardig het hoofd te kunnen bieden hebben we de afgelopen jaren ingezet op intensieve samenwerking met alle betrokken partijen. Dit achten we van cruciaal belang. Immers in dergelijke onverwachte situaties gaat het om vroegtijdig herkennen, delen en erkennen van ‘early warning signs’ om vervolgens met gedegen en gedeelde maatregelen te komen. In de volgende sub-paragrafen beschrijven we een aantal belangrijke risicogebieden en bijbehorende beheersmaatregelen. 6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem Ook in de vorige rapportage is toegelicht dat we intensief samenwerken met de ontwikkelaars van Alstom waardoor we gezamenlijk grip krijgen op de softwareontwikkeling. We zijn tevreden over de verbeteringen in het proces, en zien ook inhoudelijke resultaten in de levering van de software. Zoals eerder in deze rapportage beschreven is het ‘first time right’ percentage in de laatste softwareversies aanzienlijk toegenomen. Ook komende periode zal de tijdige realisatie van het S&C systeem continue aandacht blijven vragen. Beheersing: Er zijn een aantal beheersingsmaatregelen getroffen: ▪

▪

▪

▪

▪

▪

▪

Ten eerste is het S&C-testteam nauw betrokken bij de development activiteiten met testen op de simulator in het kantoor van Alstom te Duivendrecht en is daardoor in staat kort-cyclisch Alstom te ondersteunen bij de beoordeling van de development resultaten. Daarnaast heeft er begin Q4 een uitgebreide Factory Acceptance Test (FAT) plaatsgevonden. Hierbij heeft ons testteam gedurende een week de in november geleverde softwareversie aan gebruikerstesten onderwerpen om de exacte systeemstatus in beeld te brengen voor Amsterdam. Deze FAT vond deels plaats op de simulator van Alstom in Duivendrecht, en deels op de uitgebreidere simulator in Parijs. De testen in Parijs worden via een videoverbinding bijgewoond. Als maatregel is de actie gestart om te kijken of de systeemtekortkomingen kunnen worden genegeerd door operationele workarounds te bedenken en door te voeren. Dit wordt samen met GVB gedaan. Ook worden alle development ontwikkelingen en testresultaten besproken en beoordeeld in het indienststellingsteam van MET en GVB om zo verrassingen te voorkomen en de juiste acties uit te voeren. In de planning hebben we verschillende buffers opgenomen voor eventuele tegenvallers. Een specifieke buffer is hierbij de “reserve-softwareversie (4.8.1.12)”.

Deze softwareversie had nog geen toegekende scope, maar was bewust gereserveerd om eventuele nieuwe of nog niet opgeloste blokkerende bevindingen op te lossen. Zoals in de rapportage beschreven is deze softwareversie ook daadwerkelijk nodig om de laatste blokkerende punten op te lossen voor de start van het Proefbedrijf. Er is een intensievere samenwerking tussen Alstom en het Programma opgezet waarbij de softwareontwikkelaars van Alstom direct in contact staan met operationele experts van GVB en leden van het test- en techniek-team van het programma. Dit vergroot de kans op het ‘first-timeright’ ontwikkelen van de te leveren functionaliteiten. Tot slot is ingezet om het Proefbedrijf te verlengen tot medio juli/augustus. Dit biedt extra tijd voor de organisatie om te oefenen met het nieuwe S&C systeem.

26

6.4.2

Risicomanagement: Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur Begin 2020 zijn er afspraken gemaakt om ook de faseringsstappen 10 en 20 van Zuidasdok door te voeren in de systeem database die ontwikkeld wordt voor de komst van het nieuwe type metrovoertuig M7. Doordat nu wordt ingezet op een livegang van het S&C systeem in juli 2021, komt het moment van livegang dichter op de komst van de M7 en de werkzaamheden bij Zuidasdok te liggen. Hierdoor worden de onderlinge afhankelijkheden tussen deze 3 projecten groter. Dit uit zich vooral in beperkte testmogelijkheden en de daarvoor beschikbare vensters. Beheersing: Het programma S&C stemt op regelmatige basis de ontwikkelingen in de projecten op elkaar af. Dit gebeurt o.a. in het MT S&C dat elke twee weken bij elkaar komt en waarin assetmanager, operator en projecten zijn vertegenwoordigd. Daarnaast worden de wijzigingen in de database en de bijbehorende software op een dusdanige manier ontwikkeld dat de afhankelijkheden tot een minimum beperkt kunnen blijven. Voor elke toekomstige wijziging in infrastructuur of materieel, zal dit op deze wijze moeten gebeuren.

Doordat de testen met het M7 metrovoertuig de eerste periode alleen ’s nachts worden uitgevoerd levert het geen belemmering op voor het M7 testprogramma wanneer het (voor de M7 noodzakelijke) S&C systeem overdag nog niet live is. Het biedt echter wel voordelen als dan overdag ook al onder het S&C systeem gereden kan worden, omdat er dan ’s nachts geen wisseling van het beveiligingssysteem nodig is en er dus meer testtijd per nacht overblijft. 6.4.3 Risicomanagement: Testen en commissioning Testen vormen een belangrijk deel van het risicomanagement. Hoe meer testen, hoe minder risico’s bij de indienststelling. Daarnaast geldt dat hoe eerder we testen, hoe groter de kans dat bevindingen tijdig kunnen worden opgelost en vertraging bij het behalen van de mijlpalen kan worden voorkomen. Bij de testen in Q4 is gefocust op het problemen met het koppelen, ontkoppelen en gekoppeld rijden. Daarnaast is er in Q3 extra aandacht besteed aan het oplossen van dekking issues van het BRN-netwerk. Een ander risico bij het testen is dat de ‘gezondheid’ van voertuigen waarvan gebruik wordt gemaakt tekortschiet. Dit veroorzaakt storingen en/of vertragingen bij het uitvoeren van de testen. Tot slot hebben wij als risico geconstateerd dat het opstellen van treinen weliswaar technisch (bijna) goed werkt maar mogelijkerwijs niet goed bruikbaar is voor GVB. Dit zou een livegang in de weg kunnen staan.

Beheersing: Zie ook de onder par. 6.4.1 benoemde testen. Als gevolg van extra aandacht voor de nog noodzakelijke BRN-aanpassingen en de in Q3 gestarte specialisten is er flinke vooruitgang te zien in het BRN-netwerk. Om de problemen met gekoppelde treinen op te lossen is in Q4 de met Alstom gezamenlijke uitgevoerde root-cause-analyse voortgezet om de oorzaak van deze problemen te achterhalen. Op basis van de analyse zijn oplossingen ontwikkeld welke worden opgeleverd in de softwareversie van januari. Daarnaast worden er workarounds ontwikkeld voor het geval dat bij het testen van deze softwareversie de oplossingen onvoldoende blijken te werken. De tekortkomingen aan de voertuigen worden door GVB RM weggewerkt aangezien het ‘reguliere’ storingen betreft. Voor wat betreft de opstelproblematiek is er een werkgroep geformeerd door MET en GVB om de problematiek te analyseren.

27

6.4.4 Risicomanagement: Indienststellingsvergunning Het verkrijgen van de indienststellingsvergunning is cruciaal voor het mogen starten van commerciële exploitatie met het nieuwe S&C systeem. Doordat de indienststellingsvergunning pas later kon worden aangevraagd dan was gepland, wordt het krap om tijdig voor de start van het Proefbedrijf op 28 februari 2021 deze vergunning te verkrijgen. Wanneer de indienststellingsvergunning niet tijdig beschikbaar is zal er dus niet gestart kunnen worden met het Proefbedrijf met de laatste softwareversie. Beheersing: Omdat het verkrijgen van de indienststellingsvergunning een belangrijke voorwaarde is voor de start van het Proefbedrijf, stellen we alles in het werk om deze tijdig te realiseren. Zo zijn we continue in gesprek met de ISA (onafhankelijke veiligheidsbeoordelaar), ILT (toezichthouder namens de VRA), en de Safety Board. Deze partijen beoordelen de vergunningsaanvraag en brengen hier vervolgens een advies over uit. Met deze werkwijze kunnen we mogelijke onduidelijkheden snel verhelderen en stellen we deze partijen in staat om zo snel mogelijk een advies uit te brengen. Dat advies moet vervolgens nog worden verwerkt in de vergunning en worden geïmplementeerd in de operatie.

6.4.5 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom Met Alstom hebben we in eerste instantie een contract gesloten voor de levering van een nieuw treinbeveiligings- en verkeersleidingsysteem. Met deze overeenkomst zijn we in de praktijk een langjarige betrekking aangegaan voor de levensduur van het systeem, omdat we voor alle aanpassingen in het systeem afhankelijk zijn van Alstom. Alleen zij kunnen deze wijzigingen in hun eigen product doorvoeren. In par. 5.1.1 is toegelicht waarom het in dit verband belangrijk is om capaciteit binnen Alstom beschikbaar te houden om te voorkomen dat de doorlooptijd van wijzigingen heel lang wordt. Beheersing: Vanwege deze afhankelijkheid is sinds de laatste fase van de realisatie van de Noord/Zuidlijn ingezet op een goede samenwerking met Alstom. Dit hebben we de laatste jaren verder geïntensiveerd. Daarbij streven we ernaar om de samenwerking niet alleen financieel interessant voor Alstom te maken. Alstom heeft aangegeven Amsterdam als een belangrijke klant te beschouwen. De uitvraag van Amsterdam heeft Alstom gedwongen veel nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan haar standaardproduct. Dit kan Alstom weer elders in de wereld bij andere klanten toepassen. Amsterdam wordt daarmee een interessante “showroom” en is daarmee impliciet een ‘launching customer’ voor Alstom geworden.

Deze samenwerking verankeren we stapsgewijs contractueel, waarbij het uiteindelijke streven is om een langjarige samenwerking aan te gaan. Daarom is in de afgelopen periode op directie en managementniveau met Alstom verkend welke onderwerpen een plek moeten krijgen in de Raamovereenkomst die naar verwachting in moet gaan per Q3 2021 (zie par 5.1.2). Zoals beschreven in paragraaf 5.1 zijn er afspraken gemaakt om capaciteit van de Alstom organisatie beschikbaar te houden tot aan de inwerkingtreding van de Raamovereenkomst. 6.4.6 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud Het nieuwe S&C systeem stelt hoge eisen aan het assetmanagement. Wijzigingen in de infrastructuur en materieel zullen veel langer van tevoren moeten worden gepland. Er zullen regelmatige nieuwe softwareversies moeten worden getest en geïmplementeerd met zo min mogelijk consequenties voor de dagelijkse exploitatie. Er zal moeten worden nagedacht over veroudering van onderliggende platformen zoals Windows en toekomstige beschikbaarheid van huidige hardware. Thema’s als cyber security moeten blijvend aandacht krijgen. Monitoring van de performance wordt belangrijk om hoge beschikbaarheid te garanderen.

28

Op dit moment vinden veel taken plaats binnen of onder regie van de programmaorganisatie. Deze taken dragen we in dit jaar over aan de staande organisaties. Als extra uitdaging draagt de gemeente haar taken over naar VRA en GVB. Het is aannemelijk dat dit proces niet vanzelf zal gaan en expliciete managementaandacht zal moeten krijgen. Op korte termijn zijn training en oefening van het operationeel personeel van groot belang. GVB heeft veel ervaring in het oplossen van dagelijkse operationele problemen. Daarbij is gedrag van de ondersteunende systemen van groot belang. Beheersing: Om de indienststelling en het beheer- en ouderhoud op de korte termijn goed te regelen hebben we een indienstellingsteam ingericht. Het indienststellingsteam monitort de randvoorwaarden voor wat betreft het gebruik. Nadere duiding hiervan is te vinden in hoofdstuk 4 in de betreffende paragraaf. Dit geldt ook voor de aan beheer en onderhoud gerelateerde aspecten. Het nu actieve AO&I overleg moet bijdragen aan tijdige vaststelling van de leveringen. Zie ook hiervoor nadere duiding in genoemd hoofdstuk en relevante paragraaf. Om het risico met betrekking tot de organisatiegesteldheid te mitigeren is in Q4 in gezamenlijkheid gekeken naar het uitbreiden van meer oefenmogelijkheden.

Zo wordt er ingezet op het verlengen van het Proefbedrijf tot medio augustus 2021 waardoor dit risico naar verwachting kan worden gemitigeerd. Voor de langere termijn is het aan te bevelen om een strategisch plan voor de toekomst van de metro te ontwikkelen waarbij wordt verkend op welke wijze geprofiteerd kan worden van de nieuwe mogelijkheden van de S&C systemen van Alstom. Dit wordt verder uitgewerkt in de Metrovisie studie, deze vormt geen onderdeel van het Programma S&C. 6.4.7 Risicomanagement: Financiën Zoals toegelicht in de paragraaf financiën is geconstateerd dat de huidige budgetten niet toereikend zijn voor afronding van het Programma. Dit zou er onder andere toe kunnen leiden dat het programma niet volledig uitgevoerd kan worden, of dat verplichtingen richting Alstom niet aangegaan kunnen worden waarmee er vertragingen optreden in de beoogde planning. Een belangrijk risico zit ook in het onderdeel mutaties derden. Zoals eerder beschreven resteert er tot eind 2021 een nog te dekken bedrag van € 1,5 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem. Deze kosten moeten worden gedekt door derden waarvoor wijzigingen worden doorgevoerd, zoals Zuidasdok. Er is een risico dat projecten temporiseren of worden uitgesteld, en dat het daardoor niet mogelijk is om al deze kosten door te belasten.

Ook zien we het risico dat er in de toekomst structureel te weinig middelen zijn om het nieuwe S&C systeem te onderhouden. In de afgelopen jaren zijn veel nieuwe geavanceerde technische installaties in het metrosysteem aangebracht. De nieuwe mogelijkheden en soms hogere veiligheidsniveau maar ook aanvullende eisen aan aantoonbaarheid maken dat de onderhoudskosten in de komende jaren zullen stijgen. De budgetten zullen hierop moeten blijven aansluiten. Beheersing: Het programma zorgt ervoor dat ze tijdig zijn aangehaakt bij eventuele wijzigingen en bij het programmeringsproces met het shared service center die alle wijzigingen in behandeling neemt. Als uit de programmering blijkt dat mutaties achterblijven dan zal hierop geacteerd worden door ook af te schalen in het programmateam. Verder is het proces van binnenkomst van verzoeken strakker getrokken waarbij er onder andere ook eerder aandacht wordt besteed aan de dekking van de betreffende mutaties.

29