4. Klaprozenbuurt Toelichting

Het welstandsniveau is bepalend voor de mate van inspanning en kwaliteit die van een ontwerp wordt verwacht: een plan dat in een gebied met eenvoudig welstandsniveau goed genoeg is, zal in een gebied met bijzonder niveau mogelijk niet eens met de hakken over de sloot komen. Er wordt onderscheid gemaakt in de volgende welstandsniveaus: Beschermd niveau: gereserveerd voor monumenten en beschermde stads- en dorpsgezichten. Bijzonder (sterk) niveau: voor gebieden met groot belang voor het aanzien van de stad (19de eeuwse ring, gordel 20-40, Tuindorpen, delen van het AUP). Gewoon niveau: gericht op praktisch beheer van de gangbare kwaliteit van een gebied. Eenvoudig (licht) niveau: voor gebieden waar de ambities beperkt zijn en het welstandsbeleid vooral gericht is op het voorkomen van incidenten. Geen preventieve toetsing: hierbij worden plannen niet vooraf getoetst. Wel is het mogelijk om tegen excessen achteraf op te treden. Welstandsvrij: geen welstandstoets, ook niet achteraf. De kaarten (raadpleegbaar via http://amsterdam.welstandinbeeld.nl/kaart) vormen het handvat voor de Commissie voor Welstand en Monumenten bij de beoordeling van renovatie of vernieuwing.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

3.4.11 Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 35

Hoofdstuk 4

Het ruimtelijk kader

4.1

Ruimtelijk-functionele aspecten

4.1.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de gewenste ruimtelijke en functionele ontwikkeling van het plangebied. Daarbij gaat het in hoofdzaak om de ruimtelijke uitgangspunten en spelregels voor de openbare ruimte, het programma en de bebouwing. Deze zijn gebaseerd op de Investeringsnota Klaprozenbuurt, welke tevens als stedenbouwkundig kader geldt voor de gronden binnen het plan die zijn voorzien van een conserverende bestemmingsregeling en waarbij de ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt door midddel van in het bestemmingsplan opgenomen wijzigingsbevoegdheden. De overkoepelende ambitie voor het project Klaprozenbuurt is het creëren van een gemengde stadsbuurt met ruimte voor wonen, werken en voorzieningen. Het gebied ligt als een puzzelstukje tussen de Noordelijke IJ-oevers (NDSM, Buiksloterham) en de bestaande woonbuurten van Noord (Volewijck, Banne). De Klaprozenbuurt moet de verbinding leggen tussen bestaand en nieuw Noord (ongedeelde wijk). Gestreefd wordt naar een levensloopbestendige wijk, waar zowel instroom van nieuwe stedelingen als doorstroom van bestaande bewoners uit omliggende buurten mogelijk is (Banne, Volewijck). Van belang voor een ongedeelde wijk is een woningaanbod met voldoende betaalbare woningen (sociale huur) en daarnaast is de inzet een programma maatschappelijke voorzieningen dat ook door bewoners uit omliggende woonwijken wordt gebruikt.

Er kan naar verwachting circa 250.000 m2 bvo aan programma worden gerealiseerd, met een verdeling van 80% wonen, 15% werken en 5% maatschappelijke voorzieningen. Het economisch en maatschappelijk programma komt in hoofdzaak in de plinten terecht. Het economische programma zet in hoofdzaak in op een mix van productief-ambachtelijke en creatieve bedrijvigheid, en daarnaast dagelijkse, niet-dagelijkse en perifere detailhandel. Een deel van de bestaande bedrijvigheid, mits passend met de toekomstige woonfunctie, kan zich herhuisvesten in de toekomstige situatie. De Klaprozenweg wordt ontwikkeld tot stadsstraat met stedelijke wanden in de rooilijn, niet-woonfuncties in de plint, goede oversteekbaarheid en tegelijkertijd een belangrijke doorstroomfunctie. Tot slot is de inzet het versterken van de landschappelijke kwaliteit aan de noord- en westrand van het plangebied. Hier wordt het Buiksloterdijkpark aangelegd, met verblijfskwaliteit, ruimte voor ontmoeting en ecologische waarde. 4.1.2

Programma

4.1.2.1 Inleiding Op 5 februari 2019 is de projectnota door het college van burgemeester en wethouders vastgesteld, waarmee ook het programma voor het project Klaprozenbuurt grotendeels is vastgelegd. In juli 2019 is dit vertaald in het concept Stedenbouwkundig Plan. Het college heeft op 2 juli 2019 het concept Stedenbouwkundig Plan vrijgegeven voor inspraak. De inspraakreacties hebben geleid tot aanpassingen in het definitief stedenbouwkundig ontwerp voor het gebied. Het totale programma voor het project Klaprozenbuurt is vastgelegd op 250.000m2 bvo. Hiervan is 200.000 m2 bvo voor wonen gereserveerd, 37.500 m2 bvo voor economische functies en 12.500 m2 bvo voor maatschappelijke voorzieningen.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

4.1.2.2 Programma wonen Het gebied is aantrekkelijk voor starters, stellen, ouderen en gezinnen die de 'stad aan hun voeten' willen hebben. Er wordt gestreefd naar een levensloopbestendige wijk, waar zowel instroom van nieuwe stedelingen als doorstroom van bestaande bewoners uit omliggende buurten mogelijk is (Banne, Volewijck). Er wordt zodoende een grote diversiteit aan huishoudenstypen nagestreefd. Het programma gaat uit van 40% sociale huur, 40% middensegment en 20% vrije sector. Binnen het programma sociale huur worden verschillende woninggroottes nagestreefd die toegankelijk zijn voor jongeren, starters, gezinnen en doorstromens (vaak ouderen) uit omliggende buurten. 10% van alle sociale huurwoningen wordt toegewezen aan kwetsbare groepen. Binnen de sociale huur wordt rekening gehouden met een evenwichtige spreiding door de buurt. In het middensegment wordt ingezet op twee- en driekamerwoningen, huur en koop. Middeldure woningen bieden kansen voor de instroom van werkenden naar Amsterdam en voor stellen om de eerste stap te zetten in het samenwonen. De middeldure huurwoningen dienen minimaal 25 jaar in het middensegment te blijven. De middeldure koopwoningen worden minimaal 55 m2 gbo groot en er geldt een woonplicht van minimaal 3 jaar. In het vrije sector segment wordt ingezet op zowel huur als koop, waarbij de voorkeur geldt voor zoveel mogelijk koop.

Er dient een goede mix te komen van middelgrote en grotere woningen. In ieder geval komt er een substantieel deel koopwoningen van meer dan 100 m2 bvo met als doelgroep gezinnen. 4.1.2.3 Programma economie In totaal is er 37.500 m2 bvo economie voorzien binnen het plangebied. Omdat er in Amsterdam al veel bedrijven moeten verplaatsen en dreigen te verdwijnen, is het de ambitie om in de nieuwe gemengde stadsbuurt voldoende ruimte te creëren voor de huidige en nieuwe bedrijvigheid. Het economisch programma bestaat uit productiebedrijven in milieucategorie 1, 2 en 3.1, creatieve bedrijvigheid, horeca, dagelijkse detailhandel waaronder twee supermarkten, niet-dagelijkse detailhandel, perifere detailhandel, persoonlijke en zakelijke dienstverlening en commerciële sport. In hoofdzaak worden het economisch programma in de plinten gesitueerd. De behoefte aan de verschillende vormen van detailhandel en horeca is onderbouwd door middel van een Distributie Planologisch Onderzoek, zie hoofdstuk 3. De Klaprozenweg en Ridderspoorweg worden ontwikkeld tot stadsstraat met actieve en levendige plinten. Langs de Klaprozenweg zijn hoofdzakelijk de verschillende detailhandel-vormen gesitueerd en daarnaast horeca, commerciële sport en persoonlijke en zakelijke dienstverlening. Rondom de kruising Floraweg/Klaprozenweg komt een cluster dagelijkse detailhandel met twee supermarkten.

Voor productieve en creatieve bedrijvigheid wordt hoofdzakelijk ruimte de achterliggende straten (Draaierweg, Slijperweg, Polijsterweg) bestemd. Bovenop de plintruimten wordt gewoond. Er zijn daarnaast nog drie specifieke functies aanwezig in het plangebied. Het bestaande, grootschalige TenneT elektriciteitsverdeelstation wordt gecomprimeerd in twee kleine gebouwen in de noordwest hoek van het bestaande bedrijventerrein. Onduidelijk is nog of de bestaande GVB-busremise kan worden uitgeplaatst naar een alternatieve locatie in Noord, of zal worden gehandhaafd op haar huidige locatie. Het gasverdeel- en gasontvangststation van respectievelijk Gasunie en Liander worden op termijn waarschijnlijk verplaatst naar het stuk groen direct boven de bestaande woonschepenhaven, aan de westzijde van het plangebied.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 37

4.1.2.4 Programma maatschappelijk Het programma voor maatschappelijke voorzieningen in afgestemd met de Dienst Onderwijs, Jeugd en Zorg van de gemeente Amsterdam. Er komen twee alles-in-één-basisscholen met kinderopvang en een gymzaal. Daarnaast bestaat het (gebouwd) programma maatschappelijk onder meer uit onderstaande functies: Een passantenpension; Een buurtkamer; Behandel-woonlocatie jeugd; Eerstelijns zorgvoorzieningen.

4.2

Stedenbouwkundige aspecten

Het ruimtelijk-stedenbouwkundig kader is vastgelegd in de investeringsnota Klaprozenbuurt, vastgesteld op [ .PM…]. Gemengde stadsbuurt Het stedenbouwkundig plan gaat grotendeels uit van gesloten bouwblokken, met het commercieel en maatschappelijk programma in de plint en daarboven woningen. De geslotenheid van de bouwblokken levert altijd voorkanten aan de openbare ruimte, waarmee de buurt een continue stedelijke kwaliteit heeft in het straatbeeld. Binnen de gesloten bouwblokken zijn er semi-openbare binnenruimtes op de begane grond of in de vorm van een daktuin. Er wordt een stedelijke bebouwingsdichtheid mogelijk gemaakt. Gemiddeld betekent dat grofweg zes bouwlagen per bouwblok over het hele plangebied. De bouwhoogtes variëren echter per perceel, zodat er een wisselend straatbeeld ontstaat. Op het scharnierpunt van Bloemenbuurt, de Waterlandse Zeedijk, het (nieuw aan te leggen) Buiksloterdijkpark en de Klaprozenbuurt komt een woontoren van maximaal 50 meter hoog, als onderdeel van een gesloten bouwblok. Hier wordt een woontoren voorgesteld met sociale huurwoningen van maximaal 50 meter. Langs de Klaprozenweg worden enkele hoogte-accenten voorgesteld tot maximaal 35 meter. Bij de entree van het gebied vanaf Mosplein, op de hoek van de Klaprozenweg, wordt een hoogte-accent van 42 meter voorgesteld.

De stedelijkheid van het toekomstig gebied is met name zichtbaar aan de zuidzijde van het plangebied, waar de meeste economische voorzieningen (plintfuncties) worden gesitueerd. Noordelijker ontstaat een meer groen karakter en komen de woningen aan het dijkpark te liggen. Hier zijn ook enkele groene, autoluwe speelstraten voorzien. Stratenpatroon Het stedenbouwkundig plan handhaaft zo veel mogelijk het bestaande stratenpatroon in het plangebied. Daarnaast zijn voor een meer stedelijk milieu, kleinere bouwblokken wenselijk ter bevordering van een goed woon- en leefklimaat. Er worden daarom enkele aanpassingen gedaan in het bestaande stratenpatroon: Het opheffen van de Vuurwerkerweg; Het opheffen van de Metaalbewerkerweg; dit wordt onderdeel van het dijkpark; De Klimopweg verbinding tussen de Klaprozenweg en de Heggerankweg blijft in stand, maar de Klimopweg langs de voormalige school wordt autovrij om sluipverkeer uit te sluiten; Het doortrekken van de Polijsterweg naar het noorden, door het bestaande bouwblok heen; Het doortrekken van de Slijperweg naar het westen over de kavels van GVB en TenneT; Een nieuwe straat parallel aan de Draaierweg (ten westen); Gemeente Amsterdam

blz. 38

De aanpassing van de kruising Kamperfoelieweg/Floraweg; Stadsstraat Klaprozenweg De Klaprozenweg wordt heringericht als stadsstraat. Deze straat heeft krijgt naast een belangrijke doorstroomfunctie voor Noord ook een verblijfsfunctie. Voor de stadsstraat Klaprozenweg is de visie "Uitwerking Samenhang Stadsstraat Klaprozenweg e.o." opgesteld, die als onderlegger wordt gebruikt bij de verschillende gebiedsontwikkelingsprojecten in Noord. In dit document zijn verschillende richtlijnen opgenomen voor de Klaprozenweg, waarvan de belangrijkste voor het plangebied Klaprozenbuurt zijn: De straat krijgt actieve en levendige plinten; De oversteekbaarheid van de straat voor voetgangers en fietsers wordt verbeterd; De concentratie van het niet-wonen programma ligt aan de noordzijde van de straat, goed gelegen op de zon. Aan deze noordzijde wordt gestreefd naar een aaneengesloten wand van niet-woonfuncties op de begane grond met een plint van minimaal 4.5 meter hoog; Het hart van de straat met een OV-halte bevindt zich op de kruising met de Ridderspoorweg/Floraweg.

De kruising Klaprozenweg/Floraweg aan de noordzijde van de Klaprozenweg leent zich goed voor een detailhandelscluster; Voor de plint van de stadsstraat aan de noordzijde kan gedacht worden aan de functies horeca, detailhandel, perifere detailhandelsvestigingen (PDV), persoonlijke en zakelijke dienstverlening en commerciële sport; Productiebedrijven, creatieve bedrijven (veelal gevestigd in kleinschalige kantoorruimte gelegen op hogere verdiepingen), culturele en maatschappelijke voorzieningen kunnen elders in de aangrenzende buurten ruimte vinden; Hogere elementen dan 23 m zijn mogelijk langs de Klaprozenweg, maar deze elementen liggen in de 2e lijn, tot 30 meter hoogte minimaal 2 meter terug t.o.v. de voorgevelrooilijnen en bij nog hogere bebouwing minimaal 5 meter terug. Hierdoor dringt de hoogbouw zich niet op aan de straat en is er ook een prettiger verblijfsklimaat op de straat die niet verstoord wordt door valwinden vanaf de hoogbouw. Buiksloterdijkpark De omgeving van de Waterlandse Zeedijk, inclusief het landje nabij de Woonschepenhaven, wordt ingericht als dijkpark. Het dijkpark kan worden gezien als het begin van de Groene Kadoelerscheg, een opening naar het groene landschap van de Kadoelerbreek en verder het Waterland.

De verblijfskwaliteit in deze bestaande groene omgeving wordt aanzienlijk verbeterd en het dijkpark wordt straks een ontmoetingsplek voor omwonenden en gebruikers. Op het in het plangebied gelegen deel van de Waterlandse Zeedijk zijn in de jaren '60 tientallen dijkwoningen gesloopt ten behoeve van een beoogde oost-west autoweg. Deze verbinding is uiteindelijk nooit gerealiseerd, maar het brede weglichaam is wel blijven gehandhaafd en inmiddels dichtgegroeid. De Waterlandse Zeedijk is als zodanig nog maar nauwelijks herkenbaar. Een belangrijke opgave in Amsterdam Noord is juist accentueren van de Waterlandse Zeedijk. De Waterlandse Zeedijk wordt als landschappelijk element zichtbaar en ervaarbaar gemaakt door: het verlagen en tailleren van het oorspronkelijk wegtalud, zodat er een smaller dijkprofiel wordt teruggebracht; het verplaatsen van de bestaande fiets- en wandelroute van onder naar boven op de dijk; Het plaatsen van een dubbele bomenrij op de dijk. Ter hoogte van de Kamperfoelieweg / Marjoleinbuurt is de Waterlandse Zeedijk vrijwel onherkenbaar geworden door het doorkruisen van de Kamperfoelieweg, verschillende fietsverbindingen en het Over 't IJ college. De Kamperfoelieweg kruist de dijk straks met een knip/coupure door de dijk. De fietser en wandelaar kunnen ongestoord doorfietsen en doorwandelen over de dijk door de aanleg van een fietsviaduct/brug.

De wandel- en fietsroute zijn in het nieuwe stedenbouwkundige ontwerp letterlijk

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 39

superieur aan de autoweg. In het stedenbouwkundig ontwerp wordt de dijk met een of twee gebouwen die refereren aan de Waterland-architectuur aangezet. Spelregels voor transformatie De Klaprozenbuurt is een bestaand gebied met 58 kavels die in hoofdzaak in erfpacht zijn uitgegeven. De ontwikkelstrategie zet in op zoveel mogelijk zelfrealisatie door bestaande erfpachters en eigenaren. Voor elke kavel geldt een maximale bouwhoogte en volumevoorstel. Voor het ontwerp van de bouwblokken en percelen zijn spelregels opgesteld in de Investeringsnota Klaprozenbuurt.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 41

Hoofdstuk 5

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

5.1

Milieueffectrapport

5.1.1

Algemeen

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. 5.1.2

Regelgeving

In de Wet milieubeheer en in het daarop gebaseerde Besluit milieu-effectrapportage (Besluit m.e.r.) worden de verplichtingen inzake milieueffectrapportage geregeld. Een milieueffectrapportage kan zowel betrekking op een plan ("plan-m.e.r.") als op een besluit ("project-m.e.r.").Doel van een m.e.r. is om de milieuaspecten volwaardig mee te kunnen nemen in de besluitvorming. In het MER worden de effecten van de beoogde ontwikkeling voor alle relevante milieuaspecten systematisch in beeld gebracht. Tevens wordt nagegaan of er alternatieven of maatregelen zijn waarmee eventuele negatieve effecten kunnen worden verminderd of voorkomen. In het Besluit m.e.r. staat wanneer een project-m.e.r. of een plan-m.e.r. moet worden opgesteld. Het besluit bevat bijlagen met daarin overzichten van activiteiten en besluiten waarvoor een project-m.e.r. of plan-m.e.r. verplicht is. Bij de activiteiten horen ook drempelwaarden; niet voor elke activiteit geldt een m.e.r.-plicht, pas als bepaalde drempelwaarden worden overschreden. Naast de m.e.r.-plicht kent de Wm ook een plicht tot het maken van een m.e.r.-beoordeling. Op basis van deze beoordeling dient het bevoegd gezag te beslissen of een activiteit genoemd in het Besluit m.e.r. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben.

Als dit het geval is, dient er een MER te worden opgesteld.Wanneer een m.e.r.-beoordeling dient te worden opgesteld is - evenals de m.e.r.-plicht - geregeld in het Besluit m.e.r. Voorliggend bestemmingsplan project voorziet in ruim 2.000 woningen en circa 50.000 m2 BVO. Deze (her)ontwikkeling is geen aangewezen geen project waarvoor vanwege de activiteit en/of omvang daarvan op grond van de C-lijst een m.e.r.-plicht geldt. Op de D-lijst onder categorie D 11.2 geldt voor het onderdeel 'aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen' een drempelwaarde van 100 hectare en van 2.000 woningen. De drempel van 2.000 woningen wordt met het onderhavige plan overschreden. Op basis daarvan geldt een verplichting tot een m.e.r.-beoordeling.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

5.1.3

Onderzoeksresultaten

De m.e.r.-beoordeling bevat de informatie op basis waarvan het bevoegd gezag kan en moet besluiten of er sprake is van "belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu", die het doorlopen van een uitgebreidere m.e.r.-procedure noodzakelijk maken. Het bevoegd gezag besluit dit op basis van voorliggende aanmeldnotitie m.e.r.-beoordeling. In dit kader is een aanmeldnotitie opgesteld (bijlage 2 Aanmeldnotitie m.e.r.-beoordeling Klaprozenbuurt, Amsterdam-Noord). In de aanmeldnotitie zijn de de kenmerken van het plangebied, de ambities, de kenmerken van de activiteit en de autonome ontwikkelingen beschouwd. Tevens zijn de kenmerken van potentiële effecten toegelicht. Vooralsnog wordt geconcludeerd dat er in dit geval geen sprake is van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. Een m.e.r. wordt daarom niet noodzakelijk geacht. 5.1.4

Conclusie

Gelet op de kenmerken van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële effecten wordt vooralsnog geconcludeerd dat er geen belangrijk nadelige milieueffecten worden verwacht voor de transformatie van zowel de ontwikkeling die valt onder de directe bouwtitel, als de ontwikkelingen die vallen onder de wijzigingsbevoegdheid. Er is geen reden voor het doorlopen van een m.e.r.-procedure.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 43

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

De voorgenomen ontwikkeling van de Klaprozenbuurt heeft invloed op de inrichting van de openbare ruimte en leidt tot een toename van verkeersintensiteiten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers. Tot slot wordt aandacht besteed aan parkeren. In het kader van het bestemmingsplan is op basis van verkeersstudies van de gemeente Amsterdam een verkeersonderzoek opgesteld.

6.2

Beleid en regelgeving

6.2.1

Beleidskader mobiliteit

Op 12 december 2017 heeft de regioraad het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam vastgesteld. Het Beleidskader Mobiliteit geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de Vervoerregio Amsterdam voor de komende jaren. Het Beleidskader Mobiliteit geeft richting aan de activiteiten van de Vervoerregio aan hand van vijf strategische opgaven: Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen; Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid; Een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie; Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; Nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven. 6.2.2

Structuurvisie Amsterdam

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 wordt ingegaan op de hoofdnetten voor auto, fiets en openbaar vervoer (OV) en de ruimtelijke reserveringen voor alle infrastructuur. De hoofdnetten zijn vastgelegd in het Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (2018). De hoofdnetten zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden, om de bereikbaarheid tussen stadsdelen te garanderen en om het doorgaande autoverkeer op de daarvoor meest geschikte wegen te concentreren. De Floraweg en Kamperfoelieweg maken deel uit van het Hoofdnet Auto en OV. Door het plangebied lopen geen verbindingen die zijn aangeduid als Hoofdnet Fiets. Ten aanzien van het Hoofdnet OV geldt tot 2020 dat de nadruk ligt op het optimaal benutten van bestaande ov-lijnen en ov-knooppunten als dragers voor gewenste en noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Op de belangrijkste trein- en metrolijnen moeten dan wel maximale frequenties en optimale comforteisen (schone, veilige voertuigen en haltes) gelden. Voor de periode 2020-2030 ligt het accent op het zo goed mogelijk benutten van en ruimtelijk inspelen op nu in studie en aanleg zijnde regionale ov-lijnen en knooppunten. Voor de periode na 2030 worden reserveringen gemaakt voor ov-lijnen die verdere toekomstige ontwikkelingen kunnen faciliteren.

Gemeente Amsterdam

blz. 44

6.2.3

Mobiliteitsaanpak Amsterdam

Op 13 juni 2013 is de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) vastgesteld door de gemeenteraad. De MAA is het overkoepelende kader voor het mobiliteitsbeleid van Amsterdam in de periode tot 2030. Hierin staat beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De hoofdlijnen van de nieuwe aanpak in de MAA zijn: beter benutten garages en meer inpandig parkeren; stevige uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken; sneller OV in de spits en meer comfort in het dal; onderscheid in prioriteit netwerken; blijvende aandacht voor commercieel vervoer. Met het benoemen van Plusnetten laat Amsterdam zien waar welke vervoerwijze het meeste prioriteit verdiend, in de toegemeten ruimte op straat, in de voorrangsverlening op kruispunten en bij de inzet van investeringsmiddelen. Het is een aanscherping van het beleidskader Hoofdnetten dat is vastgesteld in 2005. Op het Plusnet Voetganger heeft de voetganger zoveel mogelijk aantrekkelijk en veilig ingerichte ruimte. Het Plusnet Fiets is bedoeld voor de wat langere fietsverplaatsingen en verbindt de stadsdelen onderling en met de aangrenzende gemeenten.

In het openbaar vervoer is er een onderscheid naar routes waar een hoge snelheid voor de zware verbindende lijnen voorop staat (Plusnet) en routes waar de nadruk ligt op een betrouwbaarder doorstroming (Comfortnet). Het Plusnet Auto bestaat in de eerste plaats uit de huidige corridors, die zoveel mogelijk lopen op wegen zonder directe aanwonenden. Daarnaast gaat het om de wegen die aansluiten op de op- en afritten van de rijkswegen. In de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) is de Klaprozenweg opgenomen als onderdeel van het Plusnet Auto en het Plusnet Bus. De Klaprozenweg, Floraweg, Kamperfoelieweg en Metaalbewerkerweg zijn binnen het plangebied opgenomen als onderdeel van het Plusnet Fiets. 6.2.4

Beleidskader verkeersnetten

De gemeenteraad heeft 24 januari 2018 het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. In het nieuwe beleidskader zijn zowel de uitgangspunten uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013) als de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (2015) verwerkt en zijn de verkeersnetwerken aangepast aan de huidige situatie. Het beleidskader is een beleidsstuk waarin staat aangegeven waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. De functie van de netten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en goede en veilige doorstroming van het verkeer. De verkeersnetwerken bestaan uit: Plusnetten: gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken; Hoofdnetten: gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen. Basisnetten met standaard-inrichtingseisen. Er zijn afwegingsprincipes opgenomen, te hanteren wanneer bijvoorbeeld keuzes gemaakt moeten worden tussen de verschillende manieren van vervoer (lopend, fiets, auto of OV), als de breedte van een weg beperkt is, op kruisingen of daar waar investeringen gedaan moeten worden.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 45

6.2.5

Uitvoeringsagenda Mobiliteit

In de 'Uitvoeringsagenda Mobiliteit' staat centraal hoe de gemeente Amsterdam de groeiende stad de komende jaren bereikbaar wil houden. In de uitvoeringsagenda worden de volgende prioriteiten gesteld: Doorstroming op de belangrijkste routes: elk vervoermiddel krijgt de ruimte op een aantal geschikte routes zodat de doorstroming van alle modaliteiten verbetert; Meer ruimte: meer openbare ruimte op plekken waar het wringt, met name in het centrumgebied; Verbinden van de stad: binnen Amsterdam en in de regio worden de verschillende (nieuwe en bestaande) gebieden goed met elkaar verbonden. De uitvoeringsagenda bevat circa 50 concrete maatregelen, ingrepen in de stad en pilots. Met deze maatregelen worden heldere keuzes gemaakt op basis van maatwerk. Ieder deel van de stad vraagt immers om een andere oplossing. Een groot deel van de maatregelen richt zich op betere doorstroming van het verkeer, voor alle modaliteiten. Zo komen er betere fietsroutes, fietsstraten en meer fietsvriendelijke kruispunten. Om het openbaar vervoer op meer plekken ongehinderd door te laten rijden, voert het college de Investeringsagenda OV versneld uit. 6.2.6

Investeringsagenda Fiets

Met de vaststelling van de Investeringsagenda Fiets heeft de Stadsregio Amsterdam (inmiddels Vervoerregio) tot en met het jaar 2025 € 200 miljoen voor de fiets gereserveerd. De investeringsagenda geeft aan waar en voor welk bedrag er zo efficiënt mogelijk geïnvesteerd kan worden om de positie van de fiets te waarborgen en te verbeteren op diverse aspecten, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid. Ten aanzien van het plangebied is relevant dat de investeringsagenda zich richt op dat de fietsvoorzieningen het aanzienlijke groeitempo in hoogstedelijk gebied kunnen bijbenen. Dat betekent in de praktijk het beter benutten van het Plusnet Fiets (bijvoorbeeld spreiding van stromen in tijd, beter afstellen VRI's), het verbeteren van zwakke schakels voor doorstroming, comfort én verkeersveiligheid en stallingen en gerichte uitbreidingen op plekken waar de bereikbaarheid het meest onder druk staat, zoals rond stations en bij een aantal resterende ontbrekende schakels. 6.2.7

Nota Parkeernormen Auto

In de Nota Parkeernormen Auto zijn de parkeernormen voor auto's vastgesteld voor nieuwbouw en transformatieprojecten in de stad. De gemeente wil de stad bereikbaar en leefbaar houden met voldoende en aantrekkelijke openbare ruimte en meer ruimte voor de fietser en voetganger. Met de verwachte groei van de stad (woningen, kantoren etc.) is het noodzakelijk dat Amsterdam grenzen stelt aan het aantal geparkeerde auto's in de openbare ruimte. De nieuwe parkeernormering levert een bijdrage aan de regulering van het aantal geparkeerde auto's op straat. Bewoners van nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. De nieuwe bewoners moeten dus het wel of niet beschikbaar zijn van een parkeerplaats op eigen terrein, meenemen in hun keuze voor een woning. Het bezoek van bewoners (0,1 pp per woning) mag ook op eigen terrein / inpandig worden opgelost. De ontwikkeling van de Klaprozenbuurt leidt tot een parkeervraag voor auto's, fietsen en scooters. In geval van bouwen en/of uitbreiden van gebouwen en/of een wijziging van het gebruik met een toename van de parkeerbehoefte moet voldoende parkeerruimte worden aangebracht en in stand worden gehouden.

Ten tijde van de aanvraag van de omgevingsvergunning dient te worden aangetoond op welke wijze aan de geldende parkeernormen voor het plangebied wordt voldaan. Bij het berekenen van de parkeervraag zijn de parkeernormen aangehouden, zoals opgenomen in de Gemeente Amsterdam

blz. 46

Nota Parkeernormen Auto. Voor het berekenen van de parkeervraag voor fietsen en scooters is de Nota Parkeernormen fiets en scooter aangehouden. Voor bedrijven en voorzieningen zijn op voorhand geen parkeernormen in de nota opgenomen. Hiervoor geldt dat de actuele CROW-kencijfers het uitgangspunt vormen bij het vaststellen van de parkeernormen, waarbij een korting van 25 procent wordt toegepast op de minimumnormen. In de planregels is een dynamische verwijzing naar het vigerende parkeerbeleid opgenomen. 6.2.8

Nota Parkeernormen Fiets en Scooter

Met de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (vastgesteld 14 maart 2018) kan bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen worden voorkomen dat de parkeerbehoefte op de openbare ruimte wordt afgewenteld. Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden heeft de beleidsnota als uitgangspunt dat bij nieuwbouw en herontwikkeling zowel het fiets- als het scooterparkeren op eigen terrein wordt geregeld, al dan niet inpandig. Ten aanzien van het fietsparkeren bevat de nota bindende beleidsregels voor niet-woonfuncties. Bij de planvorming van bouwinitiatieven is het verplicht om te zorgen voor voldoende en goede parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties. Voor nieuw te bouwen woningen is de verplichting voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit 2012 verplicht ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven zoals gezamenlijke fietsenstalling. De beleidsregels bepalen wat de minimale eisen zijn die aan verschillende niet-woonfuncties worden gesteld aan fietsparkeervoorzieningen. Voor het realiseren van scooterparkeervoorzieningen geldt geen verplichting, maar wordt geadviseerd de normen in de nota toe te passen. Daartoe bevat de nota niet-bindende richtlijnen.

Naast de richtlijnen voor het scooterparkeren, bevat de nota ook richtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en richtlijnen voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor zowel fiets als scooter.

6.3

Autoverkeer

Huidige situatie In de huidige situatie bestaat het plangebied grotendeels uit extensief gebruik bedrijventerrein. Bedrijvigheid in het projectgebied bestaat voornamelijk uit productiegerelateerde bedrijvigheid, zoals garagebedrijven en ambachten. Het projectgebied is daarnaast als enige locatie in Noord (inclusief een deel van de Buiksloterham) aangewezen voor perifere detailhandel. De Klaprozenweg, Floraweg en Kamperfoelieweg vervullen binnen het plangebied een belangrijke ontsluitingsfunctie. Deze wegen kennen een maximum snelheid van 50 km/h. De overige wegen binnen het plangebied zijn gecategoriseerd als erftoegangswegen en kennen een maximum snelheid van 30 km/h.

Nieuwe situatie Om tot een nieuw stratenpatroon te komen, zijn de volgende aanpassingen voorzien: Het opheffen van de Vuurwerkerweg en het versmallen van de Floraweg om het beoogde economische programma te kunnen realiseren en een meer stedelijk beeld te creëren; Het doortrekken van de Polijsterweg naar het noorden; Het doortrekken van de Slijperweg naar het oosten over de kavels van GVB en TenneT; Een nieuwe straat parallel aan de Draaierweg (ten westen), deels over het GVB-terrein; Het terugleggen van de rooilijn aan de Metaalbewerkersweg voor de aanleg van een park; Het stroomlijnen van de rooilijn aan de Klaprozenweg; De herinrichting van de Kamperfoelieweg naar een rijbaan per richting en de aanpassing van de kruising Kamperfoelieweg met de Floraweg naar een gelijkvloerse kruising in geval van woningbouw

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 47

op het Marjoleinterrein.

6.4

Openbaar vervoer

Huidige situatie Het plangebied is goed ontsloten met openbaar vervoer. Binnen het plangebied zijn aan de Klaprozenweg, Floraweg, Slijperweg, Kamperfoelieweg en Metaalbewerkerweg bushaltes aanwezig, waaronder een HOV-bushalte. Aan de Klaprozenweg is een ingrijpende herprofilering uitgevoerd voor een hoogwaardig openbaar vervoerverbinding (HOV) in de middenberm. Er is een busbaan voor een hoogfrequente busverbinding voor regio- en stadsdiensten aangelegd. De HOV verbinding op de Klaprozenweg kan conform Structuurvisie 2050 en studie Haven Stad Amsterdam in de toekomst ook zwaarder OV worden (tram/sneltram/metro). Nieuwe situatie De verkeerstypologie van de Klaprozenweg speelt in de stedelijke ontwikkeling een bepalende rol. De weg heeft in de nieuwe stedelijke context weliswaar een zwaardere verkeersfunctie voor met name openbaar vervoer. Maar tegelijkertijd komen hier ook bouwblokken met woningen en voorzieningen, en moet de weg bijdragen aan de stedelijke kwaliteit van het gebied. De goede bereikbaarheid van het plangebied met het openbaar vervoer draagt bij aan de voorgenomen herontwikkeling van de locatie naar een gemengd woon-werkmilieu. Ook wordt de oversteekbaarheid van de straat voor voetgangers en fietsers verbeterd door het toevoegen van twee extra oversteekpunten.

6.5

Langzaam verkeer

Huidige situatie Met de fiets en de pont is de reistijd naar Centraal station circa 15 minuten. Door in te zetten op langzaam verkeer i.p.v. autobereikbaarheid, wordt meteen bijgedragen aan doelstellingen van de 'bewegende stad'. De gemeente overweegt het ontwikkelen van een brug over het IJ. De Klaprozenweg, Floraweg, Kamperfoelieweg en Metaalbewerkerweg zijn binnen het plangebied opgenomen als onderdeel van het Plusnet Fiets. Nieuwe situatie De Klaprozenweg is in 2017 in de door de gemeenteraad vastgestelde visie Openbare ruimte 2025 benoemd tot potentiele stadsstraat. In (nieuwe) stadsbuurten is een groeiende vraag naar levendige openbare ruimte en publieksfuncties. Deze kunnen het best een plek vinden langs het bestaande hoofdnetwerk van stadsstraten. In aansluiting op bestaande stadsstraten ligt bij deze potentiele stadsstraten de focus op het maken van logische straatprofielen. Hierin is veel ruimte voor verblijf, voetgangers en fietsers, en aandacht voor een goede aansluiting op aangrenzende bebouwing met publieksfuncties. De oversteekbaarheid van de Klaprozenweg voor voetgangers en fietsers zal worden verbeterd middels twee extra oversteekpunten. Er wordt beoogd een fietsdoorsteek te realiseren door de schooltuinen, ter hoogte van de bestaande gebouwen centraal in de schooltuinen.

Met de realisatie van een fietspad worden de Buiksloterham en de Bloemenbuurt goed met elkaar verbonden. Ook komt er een voet- en fietsverbinding langs de Woonschepenhaven om de Buiksloterham en de Landsmeerderdijk te verbinden.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

6.6

Resultaten onderzoek

In het kader van het voorliggende bestemmingsplan is verkeersonderzoek uitgevoerd naar de verkeerseffecten van de voorgenomen herontwikkeling van het gebied (bijlage 3 Verkeersonderzoek Klaprozenweg, Gemeente Amsterdam, 20 maart 2019). Voor het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), versie 2.5. In de directe omgeving zijn geplande ontwikkelingen in Havenstad, Hamerkwartier, Oranjewerf, NDSM, Buiksloterham, Elzenhagen en stationsgebied Station Noord meegenomen.Er is uitgegaan van twee ontwikkelvarianten, te weten het maximale model en het minimale model. Uit het onderzoek volgt dat de verkeerseffecten voor het motoriseerde verkeer als gevolg van de herontwikkeling van het gebied beperkt blijven. Het extra verkeer vanuit de Klaprozenbuurt wordt vooral ontsloten via de Kamperfoelieweg naar het noorden via de S116 en S117. Er is geen sprake van een sterke toename buiten het plangebied door een veranderde routekeuze. Binnen het studiegebied is duidelijk dat de Floraweg een toename in intensiteiten laat zien, maar dit zorgt niet voor extra overbelaste kruispunten en/of filevorming. De herontwikkeling van het gebied zorgt voor een kleine herverdeling van de wegvakintensiteiten in het studiegebied. De veranderingen van de kruispuntbelastingen zijn marginaal.

Voor de kruispunten van de Klaprozenweg met de Ridderspoorweg en de Grasweg geldt dat deze als potentieel knelpunt aangemerkt worden, maar dat dit ook al geldt voor de referentiesituatie (de situatie zonder transformatie).

6.7

Conclusie

De voorgenomen ontwikkelingen binnen het plangebied leiden tot een andere inrichting van het gebied en een toename van verkeer. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat als gevolg van de ontwikkeling geen nieuwe knelpunten ontstaan in de verkeersafwikkeling. Voor fietsers en voetgangers worden met de ontwikkeling van het gebied maatregelen getroffen voor de verbetering van de verbindingen en de verkeersveiligheid. Het bestemmingsplan biedt voldoende ruimte voor een duurzaam veilige inrichting van het plangebied. De parkeervraag wordt hoofdzakelijk op eigen terrein ondergronds of in de eerste bouwlaag opgelost. Het verkeer en het parkeren leveren geen belemmering op voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 49

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

7.2

Beleid en regelgeving

7.2.1

Wet geluidhinder

Op 5 juli 2006 is de Wijzigingswet van de Wet geluidhinder aangenomen (Staatsblad 350, Wet van 5 juli 2006, houdende wijziging Wgh, modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase). De artikelen van de nieuwe wet zijn in werking getreden per 1 januari 2007. In de Wgh zijn geluidsnormen voor toelaatbare equivalente geluidsniveaus opgenomen. De geluidsnormen gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidszone van een (spoor)weg of industrieterrein. In de Wgh is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing. Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag.

Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen). Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen. 7.2.2

Wet milieubeheer

Op bedrijven is de Wet milieubeheer (Wm) van toepassing, waarin ook het geluidsaspect wordt geregeld. De grotere bedrijven zijn vergunningplichtig krachtens de Wm, waarbij aan de vergunningvoorschriften ter voorkoming en beperking van geluidhinder kunnen worden verbonden. Voor bedrijven op gezoneerde industrieterreinen wordt daarbij een relatie gelegd met de grenswaarden uit de Wgh, zoals die voor het 'gemiddelde geluidsniveau' gelden op de zonegrens (50 dB(A)) of in geval voor geluidsgevoelige functies hogere waarden zijn vastgesteld (maximaal 55 dB(A)). Voor bedrijven op niet-gezoneerde industrieterreinen is de beoordelingssystematiek beschreven in de 'Handreiking

Gemeente Amsterdam

blz. 50

Industrielawaai en vergunningverlening' van het voormalige Ministerie van VROM, waarbij in het algemeen wordt uitgegaan van een grenswaarde van 50 dB(A) ter plaatse van geluidsgevoelige objecten. Daarnaast biedt het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer het bevoegd gezag de mogelijkheid voor een inrichting afwijkende grenswaarden vast te stellen. Het merendeel van de (kleinere) bedrijven is niet vergunningplichtig krachtens de Wm, maar daarop is het Besluit Algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit) van toepassing. In dit besluit zijn ook ten aanzien van geluid algemene regels geformuleerd, die in het algemeen neerkomen op een maximaal toegestane geluidsbelasting van 50 dB(A) ter plaatse van geluidsgevoelige objecten danwel op 50 meter afstand van de grens van de inrichting als er daarbinnen geen geluidsgevoelige objecten aanwezig zijn. 7.2.3

Indirecte hinder

Volgens de 'Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening' kunnen eisen worden gesteld aan het geluid ten gevolge van de indirecte hinder van de inrichting. Onder indirecte hinder wordt verstaan: de nadelige gevolgen voor het milieu veroorzaakt door activiteiten die, hoewel plaatsvindend buiten het terrein van de inrichting, aan de inrichting zijn toe te rekenen. Dit betreft in de praktijk met name het geluid door de transportbewegingen van (vracht)wagens. Dit dient beoordeeld te worden als wegverkeersgeluid als beschreven in de Wet geluidhinder. Hiervoor geldt een streefwaarde voor het equivalente geluidniveau LAeq van 50 dB(A). Een maximale ontheffing is – onder voorwaarden – mogelijk tot 65 dB(A), hetgeen in een maatwerkvoorschrift voor de betreffende inrichting kan worden vastgelegd. 7.2.4

Amsterdams geluidbeleid

Naast de wettelijke regelingen is door de gemeente Amsterdam geluidbeleid ontwikkeld voor het vaststellen van hogere waarden (2017). Op grond van de Wet geluidhinder is het mogelijk om voor nieuwe geluidgevoelige objecten een hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde vast te stellen. Voordat een hogere waarde wordt vastgesteld, moet eerst zijn onderzocht of maatregelen kunnen worden getroffen om een lagere geluidsbelasting te realiseren, waarbij de voorkeursvolgorde wordt gehanteerd: maatregelen aan de bron, overdrachtsmaatregelen en maatregelen bij de ontvanger. Uitgangspunt van het Amsterdams geluidbeleid is dat iedere woning een stille zijde heeft. Dit uitgangspunt geldt alleen voor een woonfunctie, niet voor andere functies. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Woningen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld, moeten in principe beschikken over een stille zijde. Een woning die moet worden uitgevoerd met een dove gevel, moet altijd zijn voorzien van een stille zijde (behoudens uitzonderlijke gevallen). Een hogere waarde kan niet altijd vermeden worden en zelfs een stille zijde is niet altijd mogelijk, maar wel blijft de bescherming van het woon- en leefklimaat van belang. Bij het ontwerpen van een bouwplan moet dat al worden meegenomen.

Als dat redelijkerwijs niet haalbaar is, is een goede motivatie van groot belang, des te meer naarmate de geluidbelasting hoger is. Het conceptbesluit hogere waarden is ter advisering voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van het TAVGA is betrokken bij de besluitvorming en genoemd in het besluit. Wanneer een locatie door verschillende geluidbronnen wordt belast tot boven de voorkeursgrenswaarde, moet cumulatie van alle geluid in de beoordeling worden betrokken. Het bevoegd gezag kan slechts hogere waarde vaststellen als de gecumuleerde geluidbelastingen (na correctie volgens de Wgh) niet leiden tot een naar hun oordeel onaanvaardbare geluidbelasting. De wet geeft geen maximale waarde bij cumulatie van geluidbelastingen. Er treedt een onaanvaardbare geluidbelasting op als de gecumuleerde waarde meer dan 3 dB hoger is dan de hoogste van de maximaal toegestane ontheffingswaarden.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 51

Wanneer gemotiveerd kan worden dat het bij een enkele weg redelijkerwijs niet mogelijk is om maatregelen te treffen om de geluidbelasting te verlagen, is geringe overschrijding van de voorkeursgrenswaarde acceptabel en wordt geacht sprake te zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Deze verhoging bedraagt maximaal 3 dB naar analogie van de verhoging die wordt gehanteerd bij cumulatie van het geluid van meerdere bronnen. Vanzelfsprekend moet voor deze gevel ook een hogere waarde worden vastgesteld volgens wettelijke bepalingen en daarbij wordt in het besluit het ontbreken van de stille zijde gemotiveerd.

7.3

Resultaten onderzoeken

7.3.1

Wegverkeersgeluid

In de zin van de Wet geluidhinder is voor de nieuwbouw met betrekking tot de Klaprozenweg, Kamperfoelieweg en Ridderspoorweg / Floraweg sprake van nog niet geprojecteerde woningen in stedelijk gebied langs bestaande, gezoneerde wegen. De voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting op de gevels van de woningen bedraagt 48 dB voor iedere weg afzonderlijk. Op grond van artikel 83 lid 2 Wet geluidhinder bedraagt de maximale ontheffingswaarde 63 dB voor iedere weg afzonderlijk. In het kader van het voorliggende bestemmingsplan is akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 4 Akoestisch onderzoek beoordeling wegverkeerslawaai, LBP Sight, 4 september 2018). Uit het onderzoek volgt dat vanwege het wegverkeer op zowel de Kamperfoelieweg als de Ridderspoorweg / Floraweg en de Klaprozenweg de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. De maximale ontheffingswaarde wordt niet overschreden. In het kader van het voorliggende bestemmingsplan is akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 5 Akoestisch onderzoek wegverkeer fase 1 Klaprozenbuurt in Amsterdam, LBP Sight, 22 november 2019). Bij het bepalen van de geluidbelasting zijn de Klaprozenweg, Kamperfoelieweg, Ridderspoorweg en Floraweg beschouwd. Dit zijn de gezoneerde, 50 km/u wegen. Verder zijn alle interne, 30 km/u wegen relevant.

In het onderzoek is geanticipeerd op de toekomstige wegligging van de Kamperfoelieweg en de Floraweg en de nieuwe kruising Floraweg - Kamperfoelieweg. Uit het onderzoek volgt dat vanwege het wegverkeer op de Kamperfoelieweg de voorkeursgrenswaarde van 48 dB niet wordt overschreden. Voor deze weg zijn er vanuit de Wet geluidhinder geen bezwaren tegen de nieuwbouw. De geluidbelasting op de gevels van de nieuwbouw bedraagt maximaal 43 dB Uit het onderzoek volgt verder dat de geluidbelasting vanwege zowel het wegverkeer op de Klaprozenweg als de Ridderspoorweg / Floraweg op de eerstelijnsbebouwing hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De geluidbelasting is maximaal 60 en 62 dB vanwege respectievelijk de Klaprozenweg en de Ridderspoorweg / Floraweg. De maximaal toelaatbare hogere waarde bedraagt voor stedelijke wegen 63 dB. De maximaal toegestane hogere waarde wordt op geen enkele locatie in het plangebied overschreden. Wanneer geluidbeperkende maatregelen niet of in onvoldoende mate kunnen worden gerealiseerd, biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid hogere waarden vast te stellen. Geluidbeperkende maatregelen als geluidreducerend wegdek of de plaatsing van een geluidscherm zijn onvoldoende doeltreffend respectievelijk stedenbouwkundig ongewenst.

Het verlagen van de maximumsnelheid is verkeerskundig ongewenst en het verlagen van de intensiteit stuit op praktische bezwaren. Het voorstel is daarom om hogere waarden vast te stellen. De vast te stellen hogere waarde is circa 62 dB voor de Ridderspoorweg / Floraweg en 60 dB voor de Klaprozenweg. In het Amsterdams geluidbeleid geldt als uitgangspunt dat een woning moet beschikken over een stille zijde wanneer er hogere waarden vastgesteld worden. Een stille zijde is een gevel met een

Gemeente Amsterdam

blz. 52

geluidbelasting van maximaal de voorkeursgrenswaarde. Dit wordt meegenomen in de uitwerking van het stedenbouwkundig plan. Aanvullend is in het geluidbeleid opgenomen dat, als het niet mogelijk is om maatregelen te treffen om de geluidbelasting te verlagen, met een geringe overschrijding van de voorkeurgrenswaarde (tot maximaal 3 dB) alsnog sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Op 4 juni 2019 is het plan behandeld in het TAVGA. Het TAVGA is onder voorbehoud van een aantal opmerkingen akkoord met het plan. Deze opmerkingen zijn in het plan doorgevoerd, danwel hieraan wordt met het plan aan voldaan. 7.3.2

Industriegeluid

In de Wet geluidhinder is bepaald dat akoestisch onderzoek plaats moet vinden als nieuwe geluidgevoelige functies (zoals woningen) worden geprojecteerd binnen een geluidzone van geluidgezoneerde industrieterreinen. Daarnaast is in de huidige en toekomstige situatie sprake van inrichtingen binnen het plangebied die geluid produceren danwel indirect geluid veroorzaken. Gezoneerde industrieterreinen In figuur 1 is de ligging weergegeven van het plangebied en de wettelijke geluidzones van de gezoneerde industrieterreinen Westpoort (oranje lijn) en J. van Hasseltkanaal (blauwe lijn). Het industrieterrein Westpoort ligt buiten beeld (zuidwesten). Het industrieterrein (in 2 delen, rood gearceerd) is aangeduid met pijlen. De afstand tussen het gezoneerde industrieterrein (deelgebied Stella Maris) en het plangebied is meer dan 50 m.

Figuur 7.1: Situatie met geluidzones Westpoort (oranje) en J. van Hasseltkanaal (blauw) Industrieterrein Westpoort Uit de figuur blijkt dat het plangebied ruim buiten de geluidzone van het gezoneerde industrieterrein Westpoort valt. Westpoort is in het onderzoek verder buiten beschouwing gelaten. Industrieterrein Johan van Hasseltkanaal bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 53

Het plangebied valt bijna volledig binnen de geluidzone van het gezoneerde industrieterrein J. van Hasseltkanaal. Deze geluidzone is niet de daadwerkelijke 50 dB(A) contour. Het betreft de geluidzone zoals deze gold voor het vaststellen van het bestemmingsplan Buiksloterham in 2009. De geluidzone is nooit aangepast, ook niet bij het verkleinen van het gezoneerde industrieterrein bij de 4de partiele herziening bestemmingsplan Buiksloterham in 2016. De geluidbelasting vanwege het gezoneerde industrieterrein J. van Hasseltkanaal is in het kader van dit bestemmingsplan onderzocht (bijlage , LBP Sight, 21 januari 2019). Uit het onderzoek volgt dat de geluidbelasting vanwege het gezoneerde industrieterrein J. van Hasseltkanaal geen beperkingen oplevert voor de ontwikkelingen binnen het plangebied. Wel moet een hogere waardenprocedure doorlopen worden als binnen de 50 dB(A) etmaalwaarde contour middels een wijzigingsbesluit geluidgevoelige bestemmingen worden toegestaan. Busremise GVB Binnen het plangebied van het onderhavige bestemmingsplan is aan de Metaalbewerkerweg 23 te Amsterdam een busremise van de GVB aanwezig. De remise bestaat uit twee gebouwen met stalling, werkplaats en kantoren. De stalling wordt gebruikt voor het stallen van bussen die ingezet worden voor het openbaar vervoer in de regio Amsterdam.

In de werkplaats vindt onderhoud en reparatie plaats van de bussen en kleinere bedrijfsvoertuigen. Aan de westzijde van het terrein is een was- en tankplaats aanwezig. De remise is een inrichting in de zin van de Wet milieubeheer valt onder het Activiteitenbesluit milieubeheer. De wens om de busremise te verplaatsen naar buiten het plangebied. Er wordt echter rekening gehouden met het feit dat de busremise de komende jaren nog op de locatie aanwezig zal zijn, waarbij de busvloot waarschijnlijk electrisch zal gaan rijden. Door middel van akoestisch onderzoek is bepaald in hoeverre een woonfunctie in de nabijheid van de GVB verenigbaar is met de geluidemissie van de busremise (bijlage 7 Klaprozenbuurt in Amsterdam Akoestisch onderzoek GVB busgarage, LBP Sight, 26 maart 2019). Voor de beoordeling in het kader van de ruimtelijke ordening moet in ieder geval aan de geluidvoorschriften van het Activiteitenbesluit milieubeheer worden voldaan. Het onderzoek is uitgevoerd door in overleg met het GVB de bestaande en toekomstige bedrijfssituatie vast te stellen. Van deze bedrijfssituaties is de geluidemissie bepaald. Met behulp van een rekenmodel is bepaald in hoeverre een woonfunctie in de nabijheid aanvaardbaar is. Hierbij is ook onderzocht met welke maatregelen de geluidemissie kan worden beperkt.

Uit het onderzoek blijkt dat rekening moet worden gehouden met een afstand van circa 100 m tussen de erfgrens van de remise en nieuwe woninggevels. Uitgaande van alleen elektrische bussen is deze afstand te verkleinen tot circa 40 m. Hiervoor moeten dan wel enige technische maatregelen worden getroffen. Een kleinere afstand is alleen haalbaar met relatief ingrijpende maatregelen. Hierbij moet gedacht worden aan een geheel andere lay-out zodat de ontsluiting aan één zijde van het terrein kan plaatsvinden in combinatie met een overkapping van de andere zijde van het terrein. In dat geval is een afstand van theoretisch 0 m mogelijk voor de overkapte zijde. Voor de ontsluitingszijde moet dan nog wel rekening worden gehouden met 30 à 40 m (elektrisch) tot 70 à 80 m (diesel). Een verdergaande vorm van deze overkapping is een nieuw gebouw waarbij woningen boven de remise komen. In theorie is dit mogelijk. Daarbij moet ook rekening gehouden met een afstand van 30 à 40 m (elektrisch) tot 70 à 80 m (diesel) voor de zijde waar de remise wordt ontsloten. Uiteraard dient ook een goede bouwkundige scheiding te worden gemaakt tussen remise en bovenwoningen. Daarbij moet niet alleen een voldoende zware betonnen vloerscheiding worden aangebracht maar ook een naadloze rijweg voor de bussen om trillinghinder te voorkomen.

Hierbij wordt een kelderlaag onder de remise afgeraden alsmede een hellingbaan voor bussen aangezien deze meer kans geven op trillinghinder. Geluidhinder bedrijven Binnen het plangebied en in de omgeving zijn verschillende bedrijven en functies die direct en/of indirect Gemeente Amsterdam

blz. 54

geluid produceren. In hoofdstuk 14 'Milieuhinder bedrijven' is hier nader op ingegaan. School In het noorden van de Klimopwegdriehoek is een nieuwe school met schoolplein voorzien. In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient te worden aangetoond dat met deze functie geen onaanvaardbare geluidhinder ontstaat voor de te realiseren woningen. Geluid vanaf het schoolpein is hierbij bepalend. Grenzend aan het schoolplein zal aan de ene zijde de school worden gerealiseerd en kunnen aan de andere zijde woningen worden gerealiseerd. Voor een school geldt binnen gemengd gebied een richtafstand van 10 meter tot woningen. Aan deze richtafstand zal worden voldaan. Daarnaast zullen de woningen beschikken over een stille zijde. Geconcludeerd wordt dat de realisatie van een school met schoolplein een goed woon- en leefklimaat in het plangebied en de directe omgeving niet in de weg staat.

7.4

Conclusie

In het plangebied is sprake van geluidsbelasting als gevolg van verschillende bronnen. Voor een gemengd stedelijk gebied als de Klaprozenbuurt is een geluidsniveau van 55 dB(A) etmaalwaarde aanvaardbaar. Ten aanzien van wegverkeersgeluid geldt dat voor een aantal gevels hogere grenswaarden dienen te worden vastgesteld. Uit het onderzoek naar de invloed van gezoneerde industrieterreinen volgt dat de geluidbelasting vanwege het gezoneerde industrieterrein J. van Hasseltkanaal geen beperkingen oplevert voor de ontwikkelingen binnen het plangebied. Wel moet een hogere waardenprocedure doorlopen worden als binnen de 50 dB(A) etmaalwaarde contour middels een wijzigingsbesluit geluidgevoelige bestemmingen worden toegestaan. Uit onderzoek naar de geluidbelasting van de GVB busremise volgt dat woningbouw in de nabijheid mogelijk is, mits er maatregelen worden getroffen om de geluidemissie te reduceren. De voorgenomen ontwikkeling is wat dat betreft uitvoerbaar. In het kader van een later op te stellen wijzigingsplan zal nader onderzoek worden uitgevoerd en zullen te nemen maatregelen worden geborgd. In hoofdstuk 14 is nader ingegaan op geluidhinder van bedrijven binnen het plangebied. Het aspect geluid staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

bestemmingsplan_Klaprozenbuurt (vastgesteld)

blz. 55

Hoofdstuk 8 8.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

8.2

Beleid en regelgeving

8.2.1

Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer opgenomen. De wet voorziet onder meer in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip 'niet in betekenende mate' (nibm) en gebiedssaldering. Als aannemelijk is dat aan één of een combinatie van de volgende voorwaarden wordt voldaan, vormen de luchtkwaliteitseisen geen belemmering voor het vaststellen van een bestemmingsplan: het bestemmingsplan niet leidt tot een feitelijke of dreigende overschrijding van de grenswaarden voor stikstofoxide (NO2) of fijn stof (PM10); de luchtkwaliteit als gevolg van het bestemmingsplan (al dan niet per saldo) verbetert of ten minste gelijk blijft; het bestemmingsplan niet in betekenende mate bijdraagt aan de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10; het bestemmingsplan is opgenomen in het NSL. Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is NO2 (jaargemiddelde) in Amsterdam het meest maatgevend, aangezien deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde uit de wet veroorzaakt. Daarnaast zijn ook de concentraties van PM10 van belang. 8.2.2