4. HAND-OUT Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer def concept

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer Hand-out 17 december 2024

Inhoud CONTEXT

BEGRIPPEN EN DATA

HUIDIGE MAATREGELEN

EERSTE KOERS EN DILEMMA’S

2

CONTEXT 3

Context: oog voor ecologische en sociale impact Agenda Amsterdam Autoluw In 2020 is de Agenda Amsterdam Autoluw vastgesteld. In deze agenda staan 27 maatregelen om in de stad meer ruimte te maken voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en ontmoeten en om alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken. Het programma loopt formeel tot en met 2025, maar de aanpak voor een autoluwe stad is inmiddels een standaardonderdeel van maatregelen in de openbare ruimte. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 In 2021 is de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld. Hierin is de koers richting 2050 beschreven. Belangrijke keuzes hierin zijn: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

De meerkernige ontwikkeling van de stad, waardoor er meerdere centra ontstaan, zoals in Zuidoost, Nieuw-West, Noord en Zuidas. Groeien binnen grenzen, wat betekent dat er vooral verdicht en getransformeerd wordt binnen de stadsgrenzen. Duurzaam en gezond bewegen als basis voor de mobiliteit, waarmee stevig wordt ingezet op gezonde en efficiënte vormen van transport. Lopen, fietsen en openbaar vervoer vormen de basis. Rigoureus vergroenen, zodat de stad leefbaarder wordt. Samen stad maken, het samen met bewoners, ondernemers en instellingen in de stad vormgeven van de stad.

Amsterdam Maakt Ruimte In 2023 is met Amsterdam Maakt Ruimte een verdere doorvertaling gemaakt van de Omgevingsvisie voor openbare ruimte en mobiliteit. Belangrijke onderdelen zijn de focus op: ▪ ▪ ▪

De ecologische bovengrens, waarmee een grens wordt gesteld aan de impact op onze leefomgeving. De sociale ondergrens. Hiermee wordt rekening gehouden met alle groepen in de stad, ook zij die minder makkelijk meekomen. De uitvoerbaarheidsgrens, waarbij oog is voor financiën, capaciteit en benodigde materialen.

4

Groeiende stad zorgt voor meer mobiliteit Groeiende stad, groeiende mobiliteit De komende 25 jaar groeit Amsterdam door tot ongeveer 1,1 miljoen inwoners. Zonder ingrijpen neemt het autoverkeer toe met bijna 30% en fiets en OV met ongeveer 40%. De ruimte in de stad groeit echter niet mee. De groei komt terecht in de bestaande openbare ruimte, terwijl de opgaven hier al groot zijn. Klimaatverandering vraagt om meer ruimte voor wateropvang, schaduw en groen. De energietransitie legt een grote claim op ruimte in de boven- en ondergrond. Met Amsterdam Maakt Ruimte is hiervoor een koers geschetst. Deze koers is geen blauwdruk, maar een gezamenlijke zoektocht op weg naar een stad waar klimaat, biodiversiteit en circulariteit hand in hand gaan met maatregelen voor een veilige, inclusieve en toegankelijke openbare ruimte. Ruimte voor ontmoeten, gezond leven, opgroeien én verplaatsen zijn basisvoorwaarden voor een goed functionerende stad. De invulling van deze koers geven we vorm, onder andere in het gesprek met de stad. Belangrijke doelstelling in Amsterdam Maakt Ruimte is het autoverkeer tot 2050 niet te laten groeien, ondanks de groei van de stad. Dit vraagt om stevige maatregelen.

Knelpunten in de stad van 2040 De kaart laat zien op welke kruisingen in 2040 knelpunten worden verwacht als de komende jaren geen maatregelen worden genomen of nieuw beleid wordt ontwikkeld. Sommige knelpunten liggen in ontwikkelgebieden. De projectorganisaties die daar actief zijn, zijn bezig om maatregelen te bedenken om toekomstige knelpunten te verminderen. Andere knelpunten liggen in de bestaande stad. Daar is op veel plaatsen weinig rek meer om eventuele groei van het autoverkeer te kunnen verwerken. Definitie van knelpunten is gebaseerd op huidige normen. Een knelpunt is gedefinieerd als een kruising waar op drukke momenten het verkeersaanbod uit een of meerdere richtingen groter is dan de verwerkingscapaciteit. Daardoor zullen op drukke momenten wachtrijen ontstaan. Dit zal vooral in de ochtendspits en avondspits zijn (op dinsdagen en donderdagen), maar mogelijk ook op vrijdag-, zaterdag en zondagmiddagen met veel recreatief verkeer. Hoe lang die wachtrijen en wachttijden zullen zijn, verschilt per kruispunt(arm) en per moment van de week. Indicatief valt te denken aan wachtrijen variërend van tien tot vele tientallen auto’s en reistijdverliezen van vijf minuten tot een half uur op de drukste momenten.

AMBITIE 2050 0% groei autoverkeer Ondanks +250.000 inwoners en +200.000 banen

5

5

Amsterdam Maakt Ruimte: voor wie doen we het? Op wie hebben de maatregelen impact? Met deze maatregelen in het vooruitzicht komt steeds vaker de vraag hoe Amsterdam een stad blijft voor iedereen. En hoe we ervoor zorgen dat cruciale functies in de stad kunnen blijven. Wie geven we dan voorrang? Wie moet mogelijk wat inleveren? En op basis waarvan maken we die keuzes? Met het Afwegingskader Doelgroepen brengen we in beeld welke doelgroepen er zijn en welke belangen en behoeften zij hebben. En wordt een eerste aanzet gedaan voor de te maken keuzes.

6

Toezegging tijdens debat pilot Weesperstraat Toezegging om een kader op te stellen over doelgroepen De vraag naar een Afwegingskader Doelgroepen komt daarnaast voort uit de evaluatie van de Pilot Weesperstraat en de voortgang rond het dossier Intelligente Toegang. Aan de raad is toegezegd aan de slag te gaan met een ‘doelgroepenkader’, dat helpt bij het maken van keuzes over wie wel en wie niet door een afsluiting in de stad mag rijden.

Raadsinformatiebrief voortgang intelligente toegang 14 maart 2024 Belang van een doelgroepenkader Bij de uitvoering van toegangsbeperkende maatregelen moet altijd een goede afweging worden gemaakt over de doelgroepen: wie krijgt toegang tot een bepaald gebied en waarom? Ook moet goed uitgewerkt worden hoe de maatregelen in verschillende gebieden elkaar vanuit het perspectief van de gebruiker, beïnvloeden. Om gefundeerd een keuze te kunnen maken (…) wordt een doelgroepenkader opgesteld, dat op een later dit jaar aan de gemeenteraad wordt voorgelegd. Dit kader beschrijft hoe je om kan gaan met de doelgroepen die je met gebruik van Intelligente toegang, toegang wil blijven geven. Concreet moeten we bijvoorbeeld keuzes gaan maken voor de toegankelijkheid van bewoners en ondernemers, bezoekers van bewoners en ondernemers, logistieke partijen en andere doelgroepen met een directe bestemming in het gebied, en het soort ontheffingen en vrijstellingen dat hierbij horen.

Raadsinformatiebrief onderzoek en evaluatie pilot Weersperstraat 12 februari 2024 2. Discussie over doelgroepen en de vraag wie wanneer waar toegang heeft De pilot in de Weesperstraat heeft de discussie geopend over de vraag welke doelgroepen wanneer en waar toegang moeten krijgen. Deze discussie zal de komende tijd gevoerd moeten gaan worden, ook in relatie tot de autoluwe stad en de koers die met Amsterdam maakt ruimte wordt ingezet. Dit is geen gemakkelijke discussie. Toch zullen er uiteindelijk keuzes moeten worden gemaakt. Delen van de stad volledig afsluiten of autovrij maken heeft te veel nadelen voor doelgroepenvervoer, zorgvervoer en andere belanghebbenden. De toegang op alle locaties voor iedereen openhouden leidt echter ook onherroepelijk tot problemen met de veiligheid en leefbaarheid. Bij deze discussie zullen de belanghebbenden zelf uiteraard worden meegenomen. Hierbij moet worden gedacht aan zorgverleners, ondernemers, taxibedrijven, touringcars, locaties die veel bezoekers trekken, forensen en uiteraard de bewoners.

7

Aanpassing beleid wegens Omgevingsvisie en Amsterdam Maakt Ruimte Ook aan de slag met de verkeersnetten en parkeerstrategie De nieuwe koers van Amsterdam Maakt Ruimte betekent ook aanpassingen van ander beleid. Bij de verdeling van de schaarse parkeerruimte is de vraag hoe we de sociale ondergrens bewaken, zowel in de bestaande stad als in de delen waar de stad wordt verdicht of getransformeerd. Het bestaande Beleidskader Verkeersnetten komt uit 2018. Veel van de normen en de keuzes die daarin staan, hebben een update nodig. De focus in dit document lag op doorstroming en efficiency. De opgave gaat echter steeds meer over de vraag hoe mobiliteit past in de steeds drukker wordende openbare ruimte en hoe we een sociaal inclusief mobiliteitssysteem ontwerpen.

NIEUWE PARKEERSTRATEGIE

UPDATE BELEIDSKADER VERKEERSNETTEN 8

Afwegingskader doelgroepen: wat is het en wat is het niet? WEL

NIET

▪ Overzicht van bestaande regelingen voor doelgroepen (zoals touringcar, taxi, logistiek, zorg, nood- en hulpdiensten).

▪ Een blauwdruk hoe we om moeten gaan met doelgroepen in de stad.

▪ Start van het gesprek over hoe we met doelgroepen in de stad omgaan (basis voor het proces).

▪ Een document met toetsnormen. ▪ Een overzicht van waar we wanneer met verkeersfilters aan de slag gaan.

▪ Nieuwe manier van kijken: niet alleen naar netwerken, maar ook naar doelgroepen (andere bril om al ons beleid te richten). ▪ Uitgangspunten over welke doelgroepen we zoveel mogelijk faciliteren. ▪ Uitgangspunten over welke doelgroepen we meer gaan ontmoedigen. ▪ Uitgangspunten over welke doelgroepen hulp nodig hebben. 9

Afwegingskader doelgroepen is breder dan intelligente toegang Verkeersfilters en intelligente toegang Een verkeersfilter is een gehele of gedeeltelijke afsluiting van een weg voor bepaalde groepen wegverkeer. Soms zijn hiervoor eenvoudige ingrepen zoals het plaatsen van verkeersborden of fysieke aanpassingen voldoende. Om specifieker te kunnen sturen op bepaalde doelgroepen kan intelligente toegang een effectief instrument zijn. Met Intelligente toegang worden ICT-middelen op straat ingezet om bepaalde doelgroepen toegang te geven tot bepaalde locaties op bepaalde tijden. Intelligente toegang is een instrument waarmee kan worden gehandhaafd op basis van voertuigkenmerken (o.a. ANPR-camera). Het Afwegingskader Doelgroepen geeft input op de wijze waarop verkeersfilters en intelligente toegang worden toegepast. Maar het gaat breder dan dat. Het focust op de bredere vraag welke doelgroepen met gemotoriseerd verkeer in de stad ondersteuning nodig hebben en welke mogelijk meer ontmoedigd moeten worden. Dat kan met verkeersfilters, maar ook met aanvullende beleidsmaatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van parkeren.

10

BEGRIPPEN EN DATA 11

Wat zijn doelgroepen? Doelgroepen Een doelgroep is een verzameling personen of voertuigen met gemeenschappelijke kenmerken. Dit kan gaan om voertuigkenmerken (zoals uitstoot, gewicht, taxi, touringcar), groepskenmerken (denk aan bewoner, bezoeker, ondernemer, zorgmedewerker, docent, gemeentelijke dienstverlening), persoonskenmerken (bijvoorbeeld leeftijd, inkomen, personen met een beperking, gender) of verplaatsingskenmerken (denk aan mantelzorg, zorgverlening, woon-werk of winkelen). Eén persoon kan behoren tot verschillende doelgroepen. Een docent kan in een elektrische auto rijden, mantelzorg verlenen en vervolgens een bezoeker zijn in een winkelcentrum. Focus op gemotoriseerd verkeer De focus in het afwegingskader ligt op gemotoriseerd verkeer. Dit heeft te maken met de ambitie om 0% autogroei in 2050 te hebben. Onder gemotoriseerd verkeer verstaan we de definitie van het CBS: hieronder vallen personenauto's (inclusief taxi's), bedrijfsmotorvoertuigen (bestelauto's, vrachtauto's, trekkers, speciale voertuigen, bussen), motorfietsen en voertuigen met een bromfietskenteken. Op rails rijdende voertuigen en fietsen met trapondersteuning vallen hier niet onder.

Voertuigkenmerken (brandstof, type, gewicht, taxi, touringcar enz.)

Groepskenmerken (zorg, docent, bezoeker, bewoner enz.)

Persoonskenmerken (inkomen, leeftijd, handicap enz.)

Verplaatsingskenmerken (woon-werk, winkelen, mantelzorg enz.)

Tijdsafhankelijk (moment, duur)

Locatie-afhankelijk (gebiedskenmerken)

Tijd- en locatie-afhankelijk Bij het bepalen of een doelgroep ondersteuning nodig heeft of juist niet, is het ook relevant voor welke locatie en voor welk tijdstip de vraag geldt. Logistiek verkeer krijgt bijvoorbeeld meer ruimte tijdens de venstertijden. In sommige delen van de stad is meer ruimte dan in andere delen.

12

Verdeling doelgroepen gemotoriseerd verkeer in Amsterdam Hoe groot zijn de doelgroepen? Om effectief doelgroepenbeleid te kunnen voeren is het belangrijk om inzicht te hebben in de omvang van de verschillende doelgroepen. Ongeveer driekwart van het gemotoriseerd verkeer in Amsterdam is particulier. Dat zijn bewoners of bezoekers die veelal in hun eigen auto van, naar of binnen Amsterdam rijden. Een kwart van het verkeer is zakelijk, waaronder taxi, logistiek en busvervoer. De omvang van de doelgroepen verschilt per locatie. Naarmate we dichterbij het centrum komen, neemt het aandeel taxi sterk toe. Ook zien we daar relatief meer buitenlandse bezoekers. Bus Overig Vrachtauto Bestelauto 2% 1% 1% 10% 12%

3% Personenauto buitenlandse bezoeker

1% 1% 10%

3% 1% 10%

5% 2%

8% 2%

12% 3%

47% 33%

Taxi

1% 1% 9%

42%

Personenauto Amsterdammer

5% 1% 10%

24%

2% 1% 12%

Overig Bus Vrachtauto Bestelauto

31%

Taxi

6%

Personenauto buitenlandse bezoeker

27%

Personenauto Nederlandse bezoeker

20%

Personenauto Amsterdammer

3% 36% 28%

Zakelijk Particulier 33% 38%

Personenauto Nederlandse bezoeker Hoe groot zijn de verschillende doelgroepen? Verdeling voertuigtypen in Amsterdam (bron: V&OR op basis van passages bij 250 kentekencamera’s, data mei 2023)

35%

34%

28%

Buiten Rond de Tussen Rond de Stadshart de A10 A10 A10 en S100 S100 Hoe verschillen de doelgroepen per gebied? Verdeling voertuigtypen per gebied (bron: V&OR op basis van passages bij 250 kentekencamera’s, data mei 2023)

13

Motieven voor verplaatsingen van bewoners en bezoekers Wat is de reden van het bezoek met de auto? Automobilisten komen om diverse redenen naar Amsterdam. Ruim 40 procent daarvan is werkgerelateerd, waarvan het grootste deel woon-werkverkeer. Ongeveer 20 procent van het autobezoek komt hier met een recreatieve reden. Circa 10 procent van de bezoekers komt met de auto naar Amsterdam om een persoon of goederen af te halen of te brengen. De rest komt hier om te winkelen, onderwijs te volgen of om een andere reden. In totaal maken Nederlandse bezoekers een kleine 40 procent uit van het gemotoriseerde verkeer in Amsterdam.

Waar gebruiken Amsterdammers de auto voor? Ongeveer een derde van het gemotoriseerde verkeer in Amsterdam is een personenauto van een Amsterdammer. Ruim 20 procent van het autogebruik door Amsterdammers is werkgerelateerd. Dat is duidelijk minder dan bij de bezoekers. Het recreatieve autogebruik is bij Amsterdammers met bijna 40 procent juist een stuk hoger dan bij bezoekers. Ook winkelen is een vrij grote categorie bij bewoners (bijna 20 procent). Hieronder vallen ook ritten naar de supermarkt, de bouwmarkt of het tuincentrum. Ruim 10 procent van de autoritten door Amsterdammers is bedoeld om personen of goederen op te halen of weg te brengen. Meer dan helft van de autoverplaatsingen door Amsterdammers is binnenstedelijk. Dat wil zeggen dat zowel aankomst- als vertrekpunt in Amsterdam liggen.

Reden autogebruik in Amsterdam door bezoekers Verplaatsingskenmerken van Nederlandse bezoekers die met de auto komen (bron: ODiN, data 2022 en 2023)

Reden autogebruik Amsterdammers Verplaatsingskenmerken van Amsterdammers die de auto gebruiken (bron: ODiN, data 2022 en 2023) Overig Diensten1

Overig Diensten1 Overig vrije tijd

Overig vrije tijd

3%3% 13%

Woon/werk

3%3%

18%

12%

Woon/werk 34%

Sport/ hobby

6%

Sport/ hobby

Recreatief

Recreatief

Werk Visite

10%

Toeren 8%

Werk 10% 2%

5% 4% 3% 2% 8%

Winkelen Beroepsmatig Onderwijs Afhalen/brengen goederen Afhalen/brengen personen

Visite

8% 4% 3%

14% Zakelijk

2% 3%

18% Winkelen

Zakelijk Beroepsmatig Afhalen/brengen personen Afhalen/brengen goederen

Onderwijs

14

Parkeervergunningen naar categorie Meeste parkeervergunningen voor bewoners In Amsterdam zijn op dit moment ongeveer 170.000 parkeervergunningen in omloop. Met een parkeervergunning kan geparkeerd worden in een specifiek gebied, zonder dat daarvoor het geldende uurtarief hoeft te worden betaald. Een parkeervergunning is veel goedkoper dan betalen per uur. Een parkeervergunning wordt verleend aan een bewoner of een bedrijf gevestigd in Amsterdam. In sommige gevallen worden geen vergunningen verstrekt, bijvoorbeeld in gebieden zonder parkeerplaatsen op straat of alleen parkeerplaatsen voor bezoekers. Bewoners en bedrijven moeten dan inpandig parkeren of een andere mobiliteitsoplossing zoeken.

Parkeervergunningen voor veel specifieke categorieën Waar betaald parkeren wordt ingevoerd komt vaak de vraag naar voren welke groepen in aanmerking komen voor goedkoper parkeren. De maatschappelijke vergunning is een vergunning voor onderwijs-, zorg- en politiepersoneel. Deze vergunning maakt het mogelijk dat meer werknemers goedkoper kunnen parkeren. Vanwege de drukte geldt ook hier een limiet aan. De hulpverlenersvergunning is voor zorg met spoed en is geldig in de hele stad. De mantelzorgvergunning geldt voor mantelzorgers die mantelzorg komen verlenen aan een bewoner in een betaaldparkeergebied. Hier kunnen drie verschillende kentekens voor worden aangemeld. Deze vergunningen zijn belangrijk voor het uitvoeren van maatschappelijke taken.

Gehandicaptenvergunningen zijn beschikbaar voor iedereen met een Europese gehandicaptenparkeerkaart. Deze vergunningen zijn gratis en geven recht om te parkeren op betaaldparkeerplaatsen in de hele stad.

Bewonersvergunning

Sportverenigingsvergunning 281

Maatschappelijke vergunning 2368

Em. loze brommobielen bewoners 1053

67% Bedrijfsvergunning

Mantelzorgvergunning 1530

11% 10% 7%5%

Gehandicaptenvergunning bezoekers Gehandicaptenvergunning bewoners

Overig

Autodeelvergunning 1322

Marktvergunning 155

Volkstuinvergunning 111 Autodeelvergunning stadsbreed 1424 Milieuparkeervergunning bedrijf 202

Em. loze brommobielen bedrijven 444 Hulpverlenersvergunning 1358

15

HUIDIGE MAATREGELEN 16

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen? Knoppen om aan te draaien Op de volgende vijf pagina’s is opgenomen welke knoppen er op hoofdlijnen zijn om te kunnen sturen op doelgroepen in de stad. Hierbij maken we onderscheid in sturen op tarieven, aanbod, verboden, specifieke rechten en subsidies.

Tarieven

Aanbod

Verbod

Specifieke rechten

Subsidie

17

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen?

Tarieven Hogere tarieven

Lagere tarieven

Aanbod

Verbod

Specifieke rechten

Subsidie

Tarieven zijn een belangrijke knop Tarieven zijn een belangrijke knop binnen gemeentelijke bevoegdheden. Hierbij gaat het met name om belastingen op autoparkeren. De Gemeentewet biedt de mogelijkheid hierin te variëren naar parkeerduur, parkeertijd (moment op de dag), ingenomen oppervlakte en geografische ligging. Binnen het parkeerbeleid is het daarnaast mogelijk voor specifieke groepen parkeervergunningen uit te geven. Met deze vergunningen wordt een parkeerrecht verleend dat vooraf wordt betaald en dat in de regel lager ligt dan het tarief dat op straat per uur betaald moet worden. Het is niet mogelijk als gemeente tariefonderscheid te maken op grond van inkomen. Op dit moment hebben gemeenten niet de wettelijke mogelijkheid tarieven te rekenen voor rijdend verkeer (tolheffing).

18

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen?

Tarieven

Aanbod Aantallen parkeerplaatsen

Fysieke inrichting

Verbod

Specifieke rechten

Subsidie

Aanbod als generieke maatregel om te sturen Als wegbeheerder kan de gemeente ingrijpen in de beschikbaarheid van infrastructuur. Ook hier is een belangrijke sturingsknop het parkeren in de stad. Door minder parkeerplaatsen in een straat te hebben, komen er ook minder voertuigbewegingen van doelgroepen met een bestemming in de straat. De fysieke inrichting bepaalt daarnaast ook of een straat, wijk of gebied aantrekkelijk is om met een motorvoertuig binnen te rijden. In de basis zijn dit wel meer generieke maatregelen, die vaak gecombineerd kunnen worden met bijvoorbeeld tarieven of specifieke rechten.

19

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen?

Tarieven

Aanbod

Een verbod kan generiek zijn of gericht op specifieke doelgroep Als wegbeheerder kan een gemeente ervoor kiezen bepaalde verboden in te stellen. Deze kunnen generiek zijn en voor alle weggebruikers gelden of specifiek gericht zijn op een aantal doelgroepen. Een inrijverbod geldt bijvoorbeeld in de basis voor alle weggebruikers. Wel zijn er mogelijkheden hier een combinatie aan te gaan met specifieke rechten, bijvoorbeeld een ontheffing voor bewoners of logistiek op bepaalde tijden. Andere voorbeelden zijn de milieuzones en zero-emissiezones, die gericht zijn op specifieke voertuigcategorieën. Doel hiervan is schone lucht in de stad en het versnellen van klimaatmaatregelen. De Zone Zwaar Verkeer is bedoeld om zware voertuigen te weren ten bate van de kwetsbare infrastructuur in de stad.

Verbod Milieuzones

Zone Zwaar Verkeer

Inrijverbod algemeen

Specifieke rechten

Subsidie

20

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen?

Tarieven

Aanbod

Specifieke rechten Specifieke rechten zijn bij uitstek een maatregel die gericht zijn op doelgroepen. Deze rechten kunnen bijvoorbeeld lopen via een ontheffing van een specifiek verbod of via vergunningen voor parkeerplekken waar specifieke doelgroepen kunnen parkeren. Voorbeelden zijn bewoners die door een afsluiting heen mogen, parkeerplaatsen voor mensen met een beperking en venstertijden voor logistiek. Maar ook een busbaan of taxistandplaats is een voorbeeld van een specifiek recht voor een doelgroep. Voor deze rechten worden over het algemeen leges geheven. Deze leges mogen niet hoger zijn dan de kosten die de gemeente daadwerkelijk maakt voor de geleverde dienst. Ook mogen ze niet gedifferentieerd worden naar inkomen. Wel kan er tussen categorieën geschoven worden, zolang de totale opbrengsten niet hoger worden dan de kosten die de gemeente maakt aan het verlenen van de dienst.

Verbod

Specifieke rechten Gereserveerde parkeerplaatsen

Gereserveerde weggedeelten

Venstertijden

Ontheffingen

Subsidie

21

Aan welke knoppen kunnen we draaien voor doelgroepen?

Tarieven

Aanbod

Subsidies Met subsidies kunnen bepaalde doelstellingen bereikt worden door kosten lager te maken of door bepaald gedrag aan te jagen met een aanmoedigingspremie. Een voorbeeld hiervan is het goedkoper of gratis maken van het openbaar vervoer voor kinderen of minima-gezinnen. Dit zorgt ervoor dat het openbaar vervoer aantrekkelijker wordt en dat specifieke groepen minder kwijt zijn aan noodzakelijke mobiliteit.

Verbod

Specifieke rechten

Subsidie Gratis OV

Andere doelgroepbudgetten

22

Doelgroepen: wat doen we al? Maatregelen die we als gemeente al nemen Op de volgende zes pagina’s is opgenomen welke maatregelen we als gemeente al nemen. Hierbij kijken we naar: - Vergunningen binnen het parkeerbeleid - Logistiek - Touringcar - Taxi - Milieuzones - Circulatiemaatregelen

Vergunningen parkeren Logistiek Touringcar Taxi Milieuzone Circulatie

23

Doelgroepen: wat doen we al?

Vergunningen parkeren Bewoners

Bedrijven

Bezoekers van bewoners

Mantelzorgers

Gehandicapten

Sportverenigingen

Logistiek

Onderwijs, politie, zorg (maatschappelijk)

Hulpverleners

Elektrische auto’s

Volkstuinverenigingen

Deelauto’s

Overige belanghebbenden

Touringcar Taxi Milieuzone Circulatie

Parkeervergunningen Parkeerbeleid biedt de gemeente veel verschillende manieren om te sturen op aantallen auto’s in de stad en om te sturen op doelgroepen. Het is daarom een belangrijk instrument om maatregelen te nemen die de autodruk in de stad verminderen en bepaalde doelgroepen kunnen ontzien of juist ontmoedigen. De meest effectieve manier om te sturen, is betaald parkeren. Het voordeel van betaald parkeren is naast het beperken van het autoverkeer dat de handhaving zeer efficiënt is, dat er inkomsten worden gegenereerd en dat er een grote waaier aan instrumenten beschikbaar is waarmee de gemeente het beleid zorgvuldig kan afstellen. Er wordt bijvoorbeeld onderscheid gemaakt tussen kortparkeerders, doelgroepen die in aanmerking komen voor een parkeervergunning, zoals bewoners, ondernemers en maatschappelijke instellingen en parkeerbeleid bij nieuwbouw en gebiedsontwikkeling. Doordat in een groot deel van de stad betaald parkeren is ingevoerd heeft de gemeente een aanzienlijk gereedschapskist ter 24 beschikking met betrekking tot de verlening van parkeervergunningen.

Doelgroepen: wat doen we al?

Vergunningen parkeren Logistiek Touringcar Taxi Milieuzone Circulatie

Zone Zwaar Verkeer

Inrijverboden (Noord, Buitenveldert)

Venstertijden

Beperkingen lengte, gewicht, aslast

Laden/lossen, tijdelijke verkeersmaatregel, objectvergunningen

Milieuzones

Logistiek belangrijk voor de stad Logistiek zorgt ervoor dat winkels worden bevoorraad, huizen kunnen worden gebouwd, internet in huis kan blijven functioneren, afval wordt opgehaald en dat pakketjes aan de deur worden bezorgd. Tegelijkertijd zorgt het ook voor drukte en overlast. Om een goede balans te vinden, zijn er verschillende maatregelen die ervoor zorgen dat de infrastructuur niet te zwaar wordt belast (zone zwaar verkeer), dat bevoorrading niet gebeurt op de drukste momenten (venstertijden), dat de luchtkwaliteit verbetert (milieuzones) en dat het laden en lossen gebeurt op laad- en loslocaties of kortstondig op locaties waar normaalgesproken geen voertuigen mogen staan.

25

Doelgroepen: wat doen we al? Touringcars zijn efficiënt, maar soms ook te groot voor de stad Touringcars kunnen grote groepen mensen in één keer vervoeren. Dat leidt tot efficiëntie. Tegelijkertijd passen touringcars niet goed in de kleine straten van de vooroorlogse stad. Om die reden is er een verbod voor touringcars binnen de S100 (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade), behalve op de aangewezen routes, zoals de Weesperstraat. Hiervoor geldt een uitzondering voor specifieke groepen die moeilijk langere afstanden kunnen afleggen, zoals kinderen tot en met 12 jaar of mensen met een beperking. Touringcars die dergelijke groepen vervoeren in combinatie met een bestemming gericht op cultuur, educatie of kunst krijgen een ontheffing.

Vergunningen parkeren Logistiek Touringcar Taxi

Verbod binnen S100, behalve aangewezen routes

t/m 12 jaar, ouderen, handicap of artiest icm cultuur, educatie, kunst

Milieuzone Circulatie

26

Doelgroepen: wat doen we al?

Taxi’s als belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer Taxi’s zijn belangrijke vervoermiddelen op die momenten en in die gebieden waar het openbaar vervoer onvoldoende dekking biedt. Dit is een belangrijke reden dat taxichauffeurs de mogelijkheid krijgen over de vrije tram- en busbanen te rijden. Hiermee worden ook de kosten voor de klant beperkt. Met dit privilege kan de gemeente ook eisen stellen aan de opleiding van de chauffeurs. Specifiek voor de opstapmarkt geldt dat taxichauffeurs daarvoor moeten zijn aangesloten bij een Toegelaten Taxi-Organisatie (TTO). Dit is nodig om gebruik te mogen maken van de taxistandplaatsen in de stad. Voor elektrische taxi’s zijn aparte standplaatsen voor elektrische taxi’s aangewezen.

Vergunningen parkeren Logistiek Touringcar Taxi Milieuzone

Medegebruik lijnbusbanen

TTOvergunningen

Venstertijden taxistandplaatsen

Elektrische standplaatsen

Circulatie

27

Doelgroepen: wat doen we al? Milieuzones en zero-emissie zones voor doelstellingen luchtkwaliteit en klimaat In Amsterdam gelden verschillende milieuzones om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. De laatste jaren is deze sterk verbeterd. Voor o.a. vrachtauto’s en bestelauto’s, maar ook voor dieselpersonenauto’s gelden specifieke uitstooteisen om de milieuzone binnen de ring A10 binnen te mogen rijden. Er zijn generieke ontheffingen voor o.a. voertuigen die niet leverbaar zijn of voor aangepaste voertuigen voor een handicap. Daarnaast is er een maximumaantal dagontheffingen aan te vragen. Per 1-1-2025 worden de regels verder aangescherpt en wordt een Zero Emissie Zone ingevoerd binnen de S100. Hiervoor geldt een overgangsregeling en zijn er ook weer ontheffingen mogelijk voor bijvoorbeeld niet leverbare voertuigen of laadpalen.

Vergunningen parkeren Logistiek Touringcar Taxi Milieuzone Circulatie

Milieuzone vracht en bestel

Milieuzone diesel personenauto

ZE-zones

Uitzondering voor o.a. niet te leveren, stroomcongestie

Milieuzone brom- en snorfietsen

Milieuzone touringcar

Uitzondering voor o.a. oldtimers, medische redenen

28

Doelgroepen: wat doen we al?

Andere maatregelen zijn al sinds de jaren ‘90 in gang gezet, zoals de 30 km/u-zones in woonwijken, vaak in combinatie met eenrichtingsverkeer.

Vergunningen parkeren

In Nieuw-West is onlangs bij de Sloterweg een inrijverbod ingevoerd. Doel hiervan is de verkeersdrukte op de Sloterweg te verminderen. Voor bewoners en bedrijven zijn ontheffingen verkrijgbaar. Op de aanliggende Laan van Vlaanderen zijn spitsverboden ingesteld, om de drukte richting snelweg niet door de woonwijk te laten gaan. Ook hiervoor zijn ontheffingen beschikbaar.

Logistiek Touringcar

Op de volgende pagina is daarnaast een overzicht van verschillende lokale dynamische afsluitingen in de stad. Dit zijn vaak verzinkbare palen (vezips) of slagbomen. Deze zijn bedoeld om sluipverkeer te voorkomen of de verkeersveiligheid te vergroten. Per afsluiting zijn specifieke regelingen voor bewoners en/of bedrijven om door te kunnen rijden.

Taxi Milieuzone Circulatie

Specifieke maatregelen op het gebied van circulatie Amsterdam heeft de afgelopen decennia verschillende maatregelen genomen om met name doorgaand verkeer in de stad te beperken. Belangrijke in het oog springende maatregelen zijn de circulatiemaatregelen in het centrum met o.a. het Muntplein, Prins Hendrikkade en de Paleisstraat. Hierdoor is het centrum in twee sectoren verdeeld, waardoor doorgaand verkeer niet meer door het centrum kan rijden. Bij het Muntplein zijn uitzonderingen voor logistiek verkeer tijdens venstertijden en taxi’s in de weekendnachten.

Sloterweg, met ontheffingen

Muntplein, met ontheffingen

RVVontheffingen Nellestein

Schoolstraten

Lokale regelingen (zie volgende sheet)

29

Doelgroepen: wat doen we al?

Buiksloterweg Verkeersveiligheid

Roemer Visscherstraat Rondrijdende taxi’s

Amstel/Korte Amstelstraat Sluipverkeer

30

Welke maatregelen zien we in andere steden? Amsterdam vergeleken met andere steden Op de volgende pagina’s kijken we buiten de grenzen van Amsterdam. De vraag hoe mobiliteit goed gecombineerd kan worden met leefbaarheid en veiligheid speelt immers in veel steden. Het overzicht op de volgende pagina’s is een selectie van verschillende regelingen en beoogt niet uitputtend te zijn. Het is echter goed om te zien dat de doelstellingen die beoogd worden op verschillende manieren gehaald kunnen worden. De keuze voor maatregelen heeft onder andere te maken met specifieke landelijke wetgeving, maar bijvoorbeeld ook met ervaringen uit het verleden. Regeling beperkt verkeer In veel Italiaanse steden is een zogenoemde Zona Traffico Limitato (ZTL) ingericht. Ook Parijs heeft onlangs een dergelijke zone ingevoerd. Doel van een dergelijke zone is veelal het beperken van de hoeveelheid verkeer en/of het beperken van vervuilend verkeer in de stad. Waar Amsterdam dit in het verleden heeft gedaan met o.a. parkeerbeleid, specifieke circulatiemaatregelen en milieuzones is er in Italië per stad een verplichting om een ZTL-regeling in te voeren. Deze regelingen gaan vaak gepaard met uitzonderingen voor specifieke doelgroepen, zoals bewoners, bezoekers van bewoners, maar bijvoorbeeld ook toeristen die geboekt hebben in een hotel in de zone.

Na afloop van de proef bleek uit een raadpleging dat een meerderheid van de mensen de regeling wilde behouden. Amsterdam heeft echter niet de wettelijke middelen een dergelijk systeem op te zetten. Fysieke maatregelen, zoals circulatiemaatregelen Sommige steden kiezen ervoor circulatiemaatregelen in te voeren, zodat doorgaand verkeer wordt ontmoedigd. O.a. Groningen en Houten zijn hier voorbeelden van. Ook hier geldt dat dit gebeurt op een schaal die vergelijkbaar is met het centrum van Amsterdam. In Amsterdam zijn hiervoor ook meerdere maatregelen genomen, waarvan hier slechts een beperkt aantal is genoemd. Maatregelen op buurtniveau Op buurtniveau zijn in Amsterdam ook verschillende maatregelen genomen. De meeste wijken binnen de ring A10 zijn als gevolg van de beperkte ruimte niet geschikt voor veel autoverkeer. Eenrichtingsverkeer, 30 km/u en snelheidsremmende maatregelen hebben ervoor gezorgd dat doorgaand verkeer hier niet mogelijk of niet aantrekkelijk is.

De kaartjes vergelijken de ZTL’s van Bologna en Rome met de oppervlakte van Amsterdam. Te zien is dat deze qua omvang overeenkomen met het centrum van Amsterdam. De milieuzones in deze steden zijn overigens wel groter. Dit geldt overigens ook voor de milieuzone van Amsterdam.

Parkeerbeleid Tot slot zien we dat parkeerbeleid in veel steden is ingevoerd. Door het verbieden van parkeren in specifieke gebieden of het invoeren van tarieven is het minder aantrekkelijk om met de auto de stad in te gaan. In Amsterdam is dit beleid de afgelopen jaren verder ontwikkeld. Belangrijke maatregel is daarbij het zogenoemde parkeervergunningplafond. Hiermee wordt het aantal parkeervergunningen in een gebied beperkt, zodat de parkeerdruk hier niet hoger wordt. In de meeste gebieden zorgen met name vergunninghouders voor de grootste parkeerdruk op straat.

Tolheffing niet mogelijk in Amsterdam In verschillende grote steden in de wereld zijn maatregelen genomen om rijdend verkeer te beprijzen. Op specifieke locaties en momenten geldt een tarief om een gebied binnen te rijden. In bijvoorbeeld Stockholm is dit gedaan na een eerste proef.

Door dit parkeervergunningplafond stap voor stap te verlagen, is het mogelijk het aantal parkeerplaatsen in een gebied te beperken, zonder dat de parkeerdruk in een gebied te hoog oploopt. Als richtlijn voor de parkeerdruk geldt 90%. Boven de 90% neemt de problematiek van foutparkeren en zoekverkeer toe. 31

Welke maatregelen zien we in andere steden? Andere steden

Vergelijking Amsterdam

Zone beperkt verkeer ZTL Bologna

Tolheffing

ZTL Rome

Zone Zwaar Verkeer

Milieuzone

Sloterweg

Muntplein

Fysieke ingrepen netwerk Fysieke ingrepen buurt Parkeerbeleid Ferdinand Bolstraat Noord

32

ZTL Bologna en Rome in vergelijking met Amsterdam

33

Welke maatregelen zien we in andere steden? Andere steden

Vergelijking Amsterdam

Zone beperkt verkeer Tolheffing Londen

Stockholm

Fysieke ingrepen netwerk Fysieke ingrepen buurt Parkeerbeleid

34

Welke maatregelen zien we in andere steden? Andere steden

Vergelijking Amsterdam

Zone beperkt verkeer Tolheffing Fysieke ingrepen netwerk Fysieke ingrepen buurt

Circulatie Gent

Circulatie Groningen

Circulatie binnenstad

Van Woustraat

Parkeerbeleid Circulatie Houten

ODE-brug

35

Welke maatregelen zien we in andere steden? Andere steden

Vergelijking Amsterdam

Zone beperkt verkeer Tolheffing Fysieke ingrepen netwerk Fysieke ingrepen buurt Parkeerbeleid

Superblocks Barcelona

Low traffic zones Londen

30 km/uwijken

Eenrichtingsverkeer / autovrij

36

Welke maatregelen zien we in andere steden? Andere steden

Vergelijking Amsterdam

Zone beperkt verkeer Tolheffing Fysieke ingrepen netwerk Fysieke ingrepen buurt Parkeerbeleid Betaald parkeren

Betaald parkeren

Verlaging vergunningplafonds

37

EERSTE KOERS EN DILEMMA’S 38

Een aantal hoofdprincipes bij de afweging over doelgroepen

Belangrijke hoofdprincipes bij nieuwe maatregelen voor doelgroepen Om te komen tot een zinvolle afweging welke doelgroepen we willen ontmoedigen met de auto naar de stad te komen, voor welke doelgroepen we de automobiliteit willen behouden of voor welke doelgroepen extra hulp nodig is, hanteren we drie leidende principes: effectief, rechtvaardig en uitvoerbaar. Maatregelen moeten aan alle drie de principes (in ruime mate) voldoen om tot succesvol doelgroepenbeleid te komen. Een maatregel die bijvoorbeeld wel effectief is maar niet uitvoerbaar, heeft geen kans van slagen. Een maatregel die wel uitvoerbaar is maar niet rechtvaardig is, is niet wenselijk. De drie leidende principes worden in dit hoofdstuk nader toegelicht.

39

Leidende hoofdprincipes bij afwegingen gebruikersgroepen Effectief Onder effectief verstaan we de mate waarin het toepassen van een maatregel bijdraagt aan een of meerdere van onderstaande drie doelstellingen. Deze doelstellingen zijn in overeenstemming met de omgevingsvisie en Amsterdam Maakt Ruimte en hebben een directe relatie met rijdend gemotoriseerd verkeer: 1. Leefbare stad: verminderen van de hoeveelheid verkeer en/of de hinder van het verkeer, omwille van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimte. 2. Gezonde stad: verminderen van vervuilend verkeer (geluid en emissies) 3. Hele stad: verminderen van schadelijk verkeer voor (kwetsbare) infrastructuur Het ontmoedigen van een doelgroep zal een positief effect hebben op een of meerdere van deze doelstellingen. Zeker als deze doelgroep groot van omvang is. Het behouden van een doelgroep heeft geen effect op de doelstellingen. Het helpen van een doelgroep zal een averechts effect hebben, maar als deze doelgroep klein van omvang is, dan kan dat toch te rechtvaardigen zijn.

40

Leidende hoofdprincipes bij afwegingen gebruikersgroepen Rechtvaardig Onder rechtvaardigheid verstaan we de mate waarin het te rechtvaardigen is om een bepaalde doelgroep te behouden of helpen en een andere doelgroep te ontmoedigen. Die rechtvaardiging kan worden gevonden op basis van drie gronden: 1. De doelgroep die we behouden of helpen vervult een vitale functie voor het functioneren van de stad, die redelijkerwijs alleen met een motorvoertuig kan worden uitgevoerd of waarvoor schaarste aan personeel is die wordt verergerd door ontmoediging van het gebruik van motorvoertuigen. Denk hierbij aan zorg, onderwijs en noodzakelijke stedelijke processen (vuilnisophaal, schoonmaak, onderhoud e.d.). 2. De doelgroep die we ondersteunen is kwetsbaar of helpt kwetsbaren, waarbij de kwetsbaarheid wordt verergerd door geen gebruik te kunnen maken van een motorvoertuig. Denk hierbij bijvoorbeeld aan mensen met een lichamelijke of mentale beperking of mantelzorgers die de auto nodig hebben om iemand te vervoeren naar een ziekenhuis, maar ook aan ambulance en brandweer. 3. De doelgroep kan zich wel aanpassen, maar heeft tijd nodig. Dan kan het te rechtvaardigen zijn om een doelgroep coulance te bieden en nog langer te blijven behouden. Dit is dus altijd tijdelijk, voor een beperkte periode.

Hierbij spelen steeds de vragen: is de reistijd kritisch en is het echt essentieel om vlak voor de deur te kunnen parkeren? Een ander aspect van rechtvaardigheid heeft te maken met de eerdergenoemde waterbedeffecten. Een maatregel op locatie x, moet niet leiden tot problemen op locatie y. Dit is vaak een balanceer act, omdat er altijd enige mate van verschuiving zal zijn van verkeer naar andere straten. We vinden een dergelijk waterbedeffect wel geoorloofd als in de straten waar meer verkeer gaat rijden, minder impact is op de omwonende of bijvoorbeeld geen kwetsbare infrastructuur ligt. Ook vinden we waterbedeffecten aanvaardbaar als het extra verkeersvolume relatief beperkt is ten opzichte van wat er al 41 reed.

Leidende hoofdprincipes bij afwegingen gebruikersgroepen Uitvoerbaar Onder uitvoerbaar verstaan we de mate waarin een maatregel technisch, juridisch, organisatorisch en financieel uitvoerbaar is. 1. Maatschappelijk uitvoerbaar. Burgers, ondernemers en bezoekers moeten de regels kunnen begrijpen. Ook is het van belang dat de administratieve en financiële lasten voor de gebruikers niet te groot zijn. 2. Technisch uitvoerbaar. Een belangrijke voorwaarde is dat de doelgroep identificeerbaar is. Een vrachtauto is makkelijker identificeerbaar dan automobilisten met een recreatief verplaatsingsmotief. 3. Juridisch uitvoerbaar. De keuze om een bepaalde gebruiker wel of juist niet te ontmoedigen, moet verdedigbaar zijn, als hiertegen bezwaar wordt gemaakt. Buitenlandse voorbeelden laten zien dat het aantal groepen met een uitzondering fors kan toenemen door bezwaren die gegrond worden verklaard. 4. Organisatorisch uitvoerbaar. Elke maatregel die wordt ingevoerd leidt tot hogere kosten voor beheer, handhaving en uitgifte van vergunningen. Een maatregel moet niet leiden tot disproportioneel veel extra inzet van (ambtelijke) capaciteit hiervoor. De ontwikkelingen in het parkeerbeleid hebben laten zien dat de verschillende regelingen in aantal snel kunnen oplopen.

Doordat er vele typen vergunningen zijn die ook nog eens geldig zijn in verschillende gebieden en op verschillende tijdstippen moeten er in de ICT-systemen tientallen producten worden aangemaakt. 5. Financieel uitvoerbaar. De maatregelen moeten betaalbaar zijn en passen binnen het gemeentelijke budget.

42

Spelregels Bij het met elkaar vaststellen van de manier waarop we met verschillende doelgroepen om willen gaan, is het voorstel een aantal spelregels met elkaar vast te leggen. Hiermee kunnen we de verwachtingen beter duidelijk maken. Adaptieve aanpak Flexibiliteit in de regelingen is van belang. De stad van nu is niet de stad van morgen. Vijfentwintig jaar geleden konden we ons nog geen voorstelling maken van flitsbezorgers, fatbikes en brommobielen, zoals de Biro’s. Dat betekent dat de keuzes die we nu maken ook weer kunnen veranderen. Betrouwbaarheid staat hierbij voorop: de gemeente moet altijd duidelijk maken dat ontheffingen niet voor eeuwig worden afgegeven, maar moet ook een redelijke termijn geven om aan een nieuwe situatie te wennen. Deze redelijke termijn zal per situatie verschillen. We regelen het niet volledig dicht Maatregelen die we treffen, zullen nooit helemaal dekkend zijn. Het vooraf in regelgeving gieten van alle uitzonderingen en mogelijke afwijkingen, leidt tot onuitvoerbaar beleid en tot moeilijk communiceerbare regelingen. Om die reden hanteren we de lijn dat regelgeving in de meeste gevallen moet voorzien in logisch uitlegbare keuzes. Met de hierboven geformuleerde drie principes willen we de keuzes zo logisch mogelijk maken. Er blijft echter een zeker risico op oneigenlijk gebruik of het net buiten de boot vallen van sommige groepen.

Dat heeft te maken met de complexiteit van dit onderwerp. Deze keuzes maken we zoveel mogelijk inzichtelijk, rekening houdend met mogelijke precedentwerking.

Maatwerk is noodzakelijk, maar we zijn terughoudend Maatwerk is noodzakelijk. De stad kent een veelheid aan verschillende gebiedstypen en de opgaven verschillen dan ook per gebied en moment. Tegelijkertijd is de uitvoering gebaat bij zoveel mogelijk eenheid. Uitgangspunt bij nieuwe regelingen is dan ook dat deze aansluiten bij bestaande regelgeving, tenzij dit ertoe leidt dat het aanvankelijke probleem niet wordt opgelost of dat er onevenredig veel problemen ontstaan voor bepaalde gebruikers. Een aanpassing van de regelgeving moet altijd worden bekeken in het licht van andere regelingen en de uitvoerbaarheid en bij voorkeur wordt dit een standaardoplossing die wordt toegevoegd aan het instrumentarium. We toetsen altijd op stapeling van regelingen Nieuwe maatregelen lijken in het licht van een op te lossen probleem vaak logisch. Maar door uit te zoomen zien we mogelijk ook dat een extra maatregel wellicht een beetje veel van het goede is. We kijken daarom of een maatregel wel logisch is in het licht van andere maatregelen en kijken ook goed of er voor specifieke doelgroepen niet te veel stapeling van regels ontstaat. Uitgangspunt zou moeten zijn dat een doelgroep niet meer dan twee aparte aanvragen zou moeten doen voor een specifiek doel, zoals een verhuizing of een levering in de stad.

Reflectie In alle gevallen is het nodig scherp te blijven of we nog het juiste pad bewandelen. Deze vraag moeten we blijven stellen als het gaat over de manier waarop we met doelgroepen bezig zijn. Dit voorkomt dat we een fuik ingaan, waarbij bijvoorbeeld de regelingen niet meer uitvoerbaar zijn. Of waarbij belanghebbenden met te veel regeldruk worden opgezadeld. 43

Wat denkt de Amsterdammer? Aan het mobiliteitspanel van de gemeente Amsterdam is voorgelegd hoe zij staan tegenover de invoering van zogenoemde verkeersfilters. Het mobiliteitspanel is een representatieve groep Amsterdammers die gevraagd kunnen worden naar hun mening over beleid en maatregelen in de stad. In de volgende drie sheets staan de reacties op de volgende drie vragen gepresenteerd: 1. De gemeente Amsterdam voert al jaren beleid om (niet-noodzakelijk) autoverkeer te verminderen in de stad om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Dit doet

de gemeente onder andere door bepaalde straten helemaal af te sluiten voor al het verkeer (ook wel ‘harde knips’ genoemd). De gemeente overweegt nu om in bepaalde straten of gebieden zogenaamde ‘verkeersfilters toe te passen. Wat vindt u van dit idee? 2. Zou u voorstander zijn als een dergelijk filter in uw straat wordt toegepast? 3. Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt in de zin dat zij wél met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied?

44

Wat denkt de Amsterdammer?

45

Wat denkt de Amsterdammer?

46

Wat denkt de Amsterdammer?

47

Colofon Titel Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer – hand-out

Status Definitief Datum 17 december 2024 Uitgave Gemeente Amsterdam Contact vor-doelgroepenkader@amsterdam.nl

48