4. brf wh Dijksma 3-7-2020 aan Cie MLW inz nieuwe gedoogbesl. metrotunnel Oostlijn.pdf

Bezoekadres Entrada 600 1114 AA Amsterdam-Duivendrecht

Postbus 2181 1000 CD Amsterdam Telefoon 020 255 3000

Retouradres: Gemeente Amsterdam, Postbus 2181, 1000 CD Amsterdam

Aan de leden van de Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Water

Datum Ons kenmerk

3 juli 2020 MET/SBZ/UIT/00199

Uw kenmerk Behandeld door

Paul Kleyn, Metro en Tram

Kopie aan Bijlage(n) Onderwerp

Nieuwe gedoogbeslissing metrotunnel Oostlijn

Geachte leden van de raadscommissie, Het college van B&W heeft 30 juni 2020 ingestemd met het aanvragen van een nieuwe gedoogbeslissing voor de Oostlijntunnel aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) voor het niet voldoen aan het Bouwbesluit 2012. De gedoogperiode loopt t/m december 2022. Deze nieuwe gedoogbeslissing volgt op de gedoogbeslissing van 3 maart jl. waarover ik u via mijn brief ‘Gedoogbeslissing Oostlijn’ op 7 april jl. heb geïnformeerd. Deze nieuwe gedoogbeslissing is aangevraagd naar aanleiding van de uitkomsten van een second opinion die ik in voornoemde brief heb aangekondigd. In deze brief beschrijf ik kort de aanleiding voor het aanvragen van een nieuwe gedoogbeslissing om daarna in te gaan op de uitkomsten van de second opinion en de betekenis daarvan voor de brandveiligheid van de metrostations Nieuwmarkt en metrostation CS. Aanleiding voor het vragen van een gedoogbeslissing op 3 maart De Oostlijntunnel (inclusief stations) stamt uit de jaren ‘70. In 2008 is gestart met het renoveren van de Oostlijntunnel en de stations. De daarin aanwezige voorzieningen zijn en worden

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 2 van 4

aangepast aan de huidige veiligheidseisen. Die aanpassingen zijn stapsgewijs in opeenvolgende projecten gedaan op drie niveaus: in de tunnel, op de perrons en in de verdeelhallen. De renovatie op perronniveau is afgerond in 2014 en daarbij is een gebruiksmelding gedaan bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG). De ODNZKG heeft deze gebruiksmelding geaccepteerd onder voorwaarden. Een van die voorwaarden was om aanvullende inzichten (windeffecten) bij de volgende renovatie mee te nemen in de analyses voor vluchtveiligheid. Deze herziene analyses zijn eind 2019 afgerond. Uit deze analyses bleek dat, bij een combinatie van grote drukte (op de perrons en in de metro) en een grote uitslaande brand, de kans bestaat dat een groot aantal aanwezigen niet op tijd het station zou kunnen ontvluchten. De kans op deze combinatie van grote drukte en een uitslaande brand is zeer klein. Om het risico verder te verkleinen heeft het college op 3 maart jl. besloten om alleen nog moderne treinen (M5) in de Oostlijntunnel toe te laten waarvan toen zeker was dat de brandbaarheid gering is. Van de oudere treinen was de brandbaarheid niet bekend. Zoals toen gemeld heeft het opleggen van deze randvoorwaarde grote gevolgen voor de dienstregeling, die met deze ingreep zou moeten worden aangepast. GVB zou deze beperking pas per december 2020 kunnen invoeren.

Mede vanwege deze ingrijpende maatregel is toen besloten tot het uitvoeren van een second opinion. Resultaten Second opinion De second opinion is uitgevoerd door Crisislab (een onderzoeksstichting gelieerd aan de Radboud Universiteit) en het Engelse WSP. Crisislab verricht onderzoek en adviseert op het gebied van zelfredzaamheid, commandovoering, risico- en crisiscommunicatie en redelijk veiligheidsbeleid. WSP is een wereldwijd opererend ingenieursbureau dat o.a. adviseert over de aanleg en renovatie van metrosystemen. De second opinion is afgerond en heeft waardevolle aanvullende inzichten opgeleverd (zie ook bijlage voor de rapportages). De onderzoekers concluderen: • Branden in metrotreinen blijken, op basis van internationale statistieken, zelden voor te komen. Als ze voorkomen blijven ze meestal beperkt van omvang, beperkter dan waarvan in de meest recente analyses is uitgegaan. • Grote branden (>20 MW) zijn nog zeldzamer; 0,01% tot 1% van alle branden in metrotreinen blijkt uit te groeien tot een grote brandbrand. • Internationaal onderzoek wijst uit dat grote branden, in tegenstelling tot ons eerdere uitgangspunt, wel degelijk ook in modern materieel kunnen voorkomen, dus ook het M5materieel. • De onderzoekers wijzen erop dat in het zeldzame geval van een grote brand, zo’n brand na een incubatieperiode snel uitgroeit tot grote omvang.

Maatregelen gericht op het bestrijden van kleine beginnende branden tijdens die eerste incubatieperiode, zoals het snel beschikbaar hebben van een brandblusapparaat, blijken zeer effectief ter voorkoming van een grote brand.

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 3 van 4

De onderzoekers adviseren: • wijzig een aantal invoerparameters en randvoorwaarden in de berekeningen omdat de eerder gebruikte parameters (bv. windeffecten) onvoldoende representatief zijn. Maak op basis daarvan nieuwe kwantitatieve analyses . De onderzoekers verwachten dat de resultaten van deze analyses een gunstiger beeld geven voor de vluchtmogelijkheden van metropassagiers. • beoordeel de veiligheid niet alleen op een combinatie van omstandigheden met een zeer kleine kans van voorkomen zoals tot nu toe is gedaan, maar kies voor een risicogerichte benadering, waarbij verschillende combinaties van omstandigheden worden geanalyseerd op waarschijnlijkheid en gevolgen (potentieel aantal slachtoffers). Dit is een gebruikelijke methode bij vele vormen van veiligheid, van overstromingen en het instorten van constructies tot railveiligheid zowel in Nederland als in het buitenland. • gebruik de simulaties vooral om af te wegen in hoeverre maatregelen het veiligheidsniveau verder kunnen verhogen. M.a.w. relativeer de exacte uitkomsten van simulaties. De Eigenaar/Beheerder neemt de conclusies en adviezen van de second opinion over. Dit heeft gevolgen voor de eerder genomen gedoogbeslissing. Gevolgen van de second opinion voor de gedoogsituatie Het Bouwbesluit 2012 bevat voorschriften voor ontwerp en gebruik van gebouwen.

In bijzondere gebouwen, zoals metrostations, kan vanwege de afwijkende eigenschappen niet aan deze voorschriften worden voldaan. Het Bouwbesluit 2012 biedt de mogelijkheid om van de voorschriften af te wijken en de veiligheid op een ander manier te waarborgen, als naar het oordeel van het bevoegd gezag een gelijkwaardig niveau van veiligheid wordt bereikt. De Eigenaar/Beheerder van een gebouw moet dit bij een gebruiksmelding aantonen. Het is gebruikelijk dat de eerdergenoemde analyses en simulaties hierbij worden gebruikt. Overigens schrijft het Bouwbesluit 2012 niet precies voor hoe dit veiligheidsniveau moet worden getoetst. De invulling van die toetsing wordt overgelaten aan de Eigenaar/Beheerder en de ODNZKG en haar adviseur de brandweer. De kwantitatieve simulaties en analyses worden de komende periode opnieuw uitgevoerd. Daarna zal de vluchtveiligheid aan het Bouwbesluit 2012 getoetst worden, door de kans op brandscenario’s en de gevolgen per scenario te beoordelen. De kans op de combinatie van grote drukte en grote uitslaande brand, en de gevolgen daarvan, is aan de hand van de informatie uit de second opinion goed te bepalen (zie hieronder). Het uitvoeren van nieuwe analyses duurt circa 1 jaar. Hierbij zullen niet alleen de Nieuwmarkt en CS-Oost worden geanalyseerd, maar ook de andere ondergrondse stations. Voor de andere stations worden geen problemen verwacht.

Uit de analyses is eerder gebleken dat de beschikbare vluchttijd voor deze overige (ondergrondse) stations voldoende was. Nieuw gedoogbesluit Omdat de Eigenaar/Beheerder nu niet kan aantonen dat aan het Bouwbesluit 2012 wordt voldaan kan zij daarmee nog niet aan de wettelijke verplichting voldoen en is een nieuwe gedoogbeslissing noodzakelijk. Daarnaast is de Eigenaar/Beheerder op basis van de resultaten van de second

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 4 van 4

opinion m.b.t. de brandbaarheid van voertuigen tot de conclusie gekomen dat het logisch is om geen onderscheid te maken tussen nieuwe en oude voertuigen. De ODNZKG en brandweer onderschrijven deze conclusie. De eerdergenoemde maatregel om alleen nog moderne treinen (M5) in de Oostlijntunnel toe te laten wordt dus niet doorgevoerd. Basis voor dit besluit is een veilig gebruik van de metro. De onderbouwing van het veiligheidsniveau heeft de Eigenaar/Beheerder aangetoond door op basis van de aanvullende kennis over de waarschijnlijkheid van brandscenario’s aan te tonen dat het individuele risico op overlijden als gevolg van brand in de metrotunnel veel kleiner is dan bijvoorbeeld de kans dat iemand overlijdt als gevolg van een overstroming na een dijkdoorbraak of bij een incident in de chemische industrie. Ook is tentatief aan enkele andere risiconormen getoetst. Die toets valt positief uit voor de normen in o.a. de Regeling lokaal spoor en de Beheervisie Lokaal Spoor 20192020 van de Vervoerregio Amsterdam. Voor enkele andere normen zoals Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen (ALIVe, 2005) is toetsing pas mogelijk nadat de nieuwe analyses zijn afgerond. Op basis van bovenstaande acht de Eigenaar/Beheerder het gebruik van alle ondergrondse metrostations op de Oostlijn veilig.

Voor station Nieuwmarkt en CS-Oost heeft de Eigenaar/Beheerder al eerder een aantal aanvullende maatregelen genomen. Deze blijven van kracht. Een van deze maatregelen is het aanstellen van een brandwacht in station Nieuwmarkt. Gelet op de resultaten van de second opinion heeft de Eigenaar/Beheerder aanvullend besloten deze brandwacht instructies en voorzieningen te geven voor het bestrijden van een beginnende brand. Vervolg Parallel aan geadviseerde simulaties en analyses voor alle stations in de Oostlijn bekijkt de Eigenaar/Beheerder welke maatregelen, los van het huidige veiligheidsniveau, aanvullend kunnen worden getroffen die de veiligheid nog verder kunnen verhogen t.o.v. de huidige situatie. Dit is in lijn met de aanpak die in veel buitenlandse steden wordt gevolgd waarbij kosten worden afgewogen tegen de bijdrage aan veiligheid. Een kopie van deze brief is ook verzonden aan het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio. Ik hoop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Met vriendelijke groet,

Sharon A. M. Dijksma wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit