4.b - Bijlage Maatschappelijk Kosten-Batenanalyse Zeeburgereiland

Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Zeeburgereiland Herijking, 15 september 2022

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Zeeburgereiland, herijking

DATUM 15 september 2022

STATUS RAPPORT Definitief

OPDRACHTGEVER Gemeente Amsterdam

PROJECTTEAM DECISIO Niels Hoefsloot Menno de Pater Peter Haanen Onno den Hoed

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl

Afbeelding omslag: Your Captain Luchtfotografie

Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................. I Achtergrond ........................................................................................................ I Scenario’s ........................................................................................................... I Resultaten MKBA .............................................................................................. II Conclusies .........................................................................................................IV

1.

2.

3.

4.

Inleiding ........................................................................................ 1 1.1

Zeeburgereiland, samenkomst projecten ......................................... 1

1.2

Onderzoeksvraag en onderzochte scenario’s................................... 4

1.3

Leeswijzer ........................................................................................... 6

Probleemanalyse, scenario’s en lange termijnontwikkelingen 7 2.1

Probleemanalyse ................................................................................ 7

2.2

Nulscenario ......................................................................................... 8

2.3

Projectscenario’s ................................................................................ 8

2.4

Lange termijnontwikkelingen .......................................................... 14

Effecten ...................................................................................... 16 3.1

Financiële effecten ........................................................................... 16

3.2

Bereikbaarheidseffecten ................................................................. 18

3.3

Externe effecten ............................................................................... 23

3.4

Indirecte effecten ............................................................................. 26

3.5

Ruimtelijke effecten ......................................................................... 28

Overzicht resultaten................................................................... 32 4.1

Eindtabel MKBA................................................................................ 32

4.2

Gevoeligheidsanalyses..................................................................... 33

4.3

Conclusies......................................................................................... 41

Bijlage 1. Resultatenoverzicht met uitgesplitste effecten .................. 47 Bijlage 2: Uitgangspunten bij berekeningen ........................................ 48

Samenvatting Achtergrond Het Zeeburgereiland en IJburg behoren tot de grootste ontwikkellocaties van de stad. Tot 2025 verrijzen daar 12.000 nieuwe woningen en tot 2043 ongeveer 22.400 nieuwe woningen. Daarnaast staat er circa 350.000 m 2 aan voorzieningen, winkels, kantoren, bedrijven en scholen gepland. Zonder maatregelen komt de bereikbaarheid voor openbaar vervoer, fietsers, voetgangers en auto’s en de ruimtelijke kwaliteit onder druk te staan. De knelpunten concentreren zich rond de IJburglaan op het Zeeburgereiland: de doorstroming voor autoverkeer wordt onvoldoende, zonder verplaatsing van de tramstalling naar een definitieve locatie kan het OV niet voldoen aan de toekomstige vraag na 2030 en de IJburglaan met tramstalling vormt een belangrijke barrière die beperkend is voor de ontwikkeling van het gebied. In deze Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) zijn vier scenario’s onderzocht met verschillende oplossingen die deze problemen (deels) kunnen oplossen. Daarbij zijn de kosten en de effecten van maatregelen onderzocht, in euro’s gewaardeerd en met elkaar vergeleken. Om effecten in de tijd met elkaar te kunnen vergelijken worden de waarden contant gemaakt met behulp van een discontovoet.

Scenario’s De volgende scenario’s met hun onderscheidende elementen zijn onderzocht: ▪

Scenario 0-plus – minimale ingrepen: met minimale ingrepen (richtingen op kruispunten of op Amsterdamse brug schrappen en afstellen verkeerslichten) wordt getracht de doorstroming van het autoverkeer op de IJburglaan op orde te houden. De tramstalling blijft op de huidige plek liggen en krijgt net als in het nulscenario 32 effectief inzetbare plekken. De drie P+R-terreinen worden vervangen door één mobiliteitshub, waarmee er ruimte ontstaat voor 1.800 woningen in de Baaibuurt-West. Er komen in dit scenario geen woningen in Baaibuurt-Oost.

▪

Streefbeeld 1-min – korte auto-onderdoorgang: de verkeerskundig goedkoopste oplossing om een ongelijkvloerse kruising te realiseren bij het Zeeburgerplein (kruising IJburglaan en Zuiderzeeweg) met een korte onderdoorgang. Daarmee kan de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan worden verplaatst en de tramstalling op Oostpunt met 38 plekken (voldoende capaciteit voor groei IJburg en Zeeburgereiland) worden gerealiseerd. De verplaatsing van de

MKBA Zeeburgereiland

I

tramstalling naar een definitieve locatie biedt vervolgens mogelijkheden voor 700 extra woningen in de Baaibuurt-Oost (bovenop 0-plus). ▪

Streefbeeld 1 – stadsplein met auto-onderdoorgang: gelijk aan streefbeeld 1min, maar de onderdoorgang wordt 80 meter langer, waarmee de mogelijkheid ontstaat om van het Zeeburgerplein een stadsplein te maken dat meer is dan alleen een verkeersplein. Het plein kan aantrekkelijker ingericht worden met een aantal voorzieningen, zodat het ook een plek is die uitnodigt tot ontmoeten en de buurten op IJburg met elkaar verbindt.

▪

Streefbeeld 2 - Zeeburgerstrip met autotunnel; De IJburglaan wordt in dit streefbeeld ondertunneld. Het is in feite een uitgebreidere versie van streefbeeld 1. De barrièrewerking van het autoverkeer op de IJburglaan verdwijnt en er ontstaan mogelijkheden voor nog eens 700 extra woningen in de Baaibuurt.

Resultaten MKBA De effecten zijn onder te verdelen in financiële effecten, bereikbaarheidseffecten, externe effecten, effecten op de ruimtelijke kwaliteit en indirecte effecten. Onderstaand geven we de resultaten op hoofdlijnen (genoemde bedragen zijn contante waarden). ▪

Financiële effecten: de initiële investeringskosten van verschillende maatregelen, de instandhoudingskosten op termijn (beheer en onderhoud) en de exploitatie (kosten en opbrengsten) van het openbaar vervoer. Investeringen en beheer en onderhoud zijn hier onderscheidend: 0-plus heeft zeer beperkte kosten (4,5 mln) en in streefbeeld 2 lopen deze op tot 668 mln. Streefbeeld 1min (365 mln) en 1 (416 mln) liggen daar tussenin.

▪

Bereikbaarheidseffecten: de mate waarin knelpunten voor het verkeer (auto, OV en fiets) worden opgelost, resulterend in reistijdwinsten, verandering in reiskosten (bij kortere of langere routes) en betrouwbaarder reistijden. Voor streefbeeld 1-min, 1 en 2 zijn deze effecten aanzienlijk, maar niet onderscheidend met baten van 371 mln. 0-plus wijkt hier sterk van af: deze heeft geen baten die we hebben kunnen waarderen en zou zelfs tot een verslechtering van de bereikbaarheid kunnen leiden (met een niet volgens de concessieverplichting exploitabel OV en terugslag van vertragingen op de A10).

▪

Externe effecten: effecten door veranderingen in verkeersstromen en de omgeving die niet direct bij de gebruikers terechtkomen (verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit, klimaat, sociale en externe veiligheid en gezondheids- en arbeidsproductiviteitseffecten bij meer actieve mobiliteit). Hier zien we vooral negatieve effecten door de aantrekkende werking van nieuw verkeer. Uitzondering vormen de productiviteits- en gezondheidseffecten voor fietsers en de sociale veiligheid (niet in euro’s gewaardeerd). Hierop scoren 1-min en 1,

MKBA Zeeburgereiland

II

maar vooral streefbeeld 2 positief. Voor 0-plus geldt opnieuw dat hier geen waarderingen kunnen worden gegeven, kwalitatief zou wel de sociale veiligheid achteruit kunnen gaan. Per saldo zijn de totale effecten voor 1-min en 1 171 mln negatief, voor 2 193 mln negatief. ▪

Ruimtelijke kwaliteit: het verminderen van de barrièrewerking van de infrastructuur en (het creëren van ruimte voor) meer groen en voorzieningen leidt tot meer interactie tussen de deelgebieden en een aantrekkelijker omgeving voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Ook het toevoegen van woningen in een aantrekkelijke stedelijk gebied (in plaats van elders in de regio) is van meerwaarde. Vooral dit laatste leidt tot aanzienlijke effecten binnen deze categorie. Omdat ook in 0-plus nieuwe woningen zijn verondersteld zijn hier ook positieve effecten (totaal 82 mln), echter minder dan in 1-min (114 mln, 1 (124 mln) en 2 (187 mln). Op het niet in euro’s gewaardeerde aspect voorzieningenniveau en stedelijkheid scoort 0-plus overigens negatief, de streefbeelden positief.

▪

Indirecte effecten: hieronder vallen effecten van het minder woningen elders te hoeven bouwen (met negatieve effecten voor bereikbaarheid), agglomeratievoordelen (productiviteitsstijgingen), het effect op imago en accijnsinkomsten voor de rijksoverheid. De berekende effecten op deze posten zijn overal positief, met saldi van 109 mln voor 0-plus, 240 mln voor 1-min en 1 en 292 mln voor streefbeeld 2.

Alle effecten bij elkaar opgeteld levert dit een positief saldo voor 1-min en 1 van respectievelijk 190 mln en 148 mln en een licht negatief saldo van 9 mln voor streefbeeld 2. De bijbehorende baten-kostenverhouding zijn 1,5 (baten zijn anderhalf keer zo groot als de kosten), 1,4 en 1,0 (baten en kosten zijn in evenwicht. In onderstaande tabel zijn de verschillende effecten verder uitgesplitst.

MKBA Zeeburgereiland

III

NCW in miljoenen Scenario 0-plus Directe effecten Financiële effecten Investeringen -€ 4,5 Beheer en onderhoud € 0,0 Mobiliteitshub -PM Exploitatie OV € 0,0 Totaal financiële effecten -€ 4,5 Bereikbaarheidseffecten Bereikbaarheidseffecten auto -PM Bereikbaarheidseffecten OV 0 Bereikbaarheidseffecten fietsers PM Totaal Bereikbaarheidseffecten - PM Externe effecten Verkeersveiligheid -/+ Geluid PM Luchtkwaliteit PM Klimaat PM Gezondheidseffecten en arbeidsproductiviteit fietsers PM Sociale veiligheid Externe veiligheid 0 Totaal Externe effecten PM Ruimtelijke kwaliteitseffecten Ruimtelijke kwaliteit € 1,4 Vastgoedontwikkeling (volume) € 81,3 Voorzieningenniveau en stedelijkheid Totaal Ruimtelijke Kwaliteitseffecten € 82,7 Indirecte effecten Vermeden woningbouw elders € 43,0 Landmarks en imago PM Agglomeratieeffect 66,9 -PM Accijnzen PM Totaal Indirecte effecten € 109,9 Totaal ? B/K ?

Scenario 1-min

Scenario 1

-€ 292,4 -€ 73,1 -PM

Scenario 2

-€ 323,5 -€ 92,8 -PM

-€ 461,8 -€ 206,8 -PM

€ 0,0 -€ 365,5

€ 0,0 -€ 416,3

€ 0,0 -€ 668,6

€ 225,8 € 120,1 € 25,5 € 371,3

€ 225,8 € 120,1 € 25,5 € 371,3

€ 226,0 € 120,2 € 25,6 € 371,8

-€ 105,2 -€ 16,2 -€ 25,4 -€ 43,2 € 18,6

-€ 105,2 -€ 16,2 -€ 25,4 -€ 43,2 € 18,6

-€ 136,0 -€ 19,4 -€ 30,9 -€ 53,1 € 46,1

+ 0

+ 0

++ 0

-€ 171,4

-€ 171,4

-€ 193,3

€ 5,2 € 109,5 + € 114,8

€ 14,7 € 109,5 + € 124,2

€ 50,1 € 137,8 ++ € 187,9

€ 60,0 PM € 128,3 € 52,7 € 240,9 € 190,1 1,5

€ 60,0 PM € 128,3 € 52,7 € 240,9 € 148,7 1,4

€ 76,0 PM € 151,3 € 65,1 € 292,3 -€ 9,9 1,0

Conclusies Streefbeeld 2 heeft het grootste doelbereik, 1-min heeft het hoogste saldo De in euro’s uitgedrukte maatschappelijke baten zijn in streefbeeld 1 en 1-min hoger dan de maatschappelijke kosten. Daarbij scoort streefbeeld 1-min het positiefste gevolgd door streefbeeld 1. In streefbeeld 2 is het saldo licht negatief. Op een aantal kwalitatief meegenomen effecten (ruimtelijke kwaliteit, en sociale aspecten) scoort streefbeeld 2 het beste. We concluderen dat streefbeeld 2 de beste oplossing is als het gaat om doelbereik. Streefbeeld 1-min en 1 zijn goedkopere oplossingen die elkaar niet in kostenbatenratio niet veel ontlopen, maar waarbij 1-min wel minder presteert op ruimtelijke kwaliteit.

MKBA Zeeburgereiland

IV

In het 0-plus scenario zijn, op de investeringen na alleen (positieve) effecten berekend van de woningbouw. Rond alle andere effecten bestaat te veel onzekerheid om ze te kunnen waarderen. De bereikbaarheid op de weg verbetert niet en net als in het nulscenario kan niet aan de OV-concessieverplichtingen worden voldaan. Mogelijke maatregelen die voor het wegverkeer worden onderzocht (richtingen op kruispunten op de Amsterdamse brug schrappen) hebben beperkte of zelfs forse negatieve effecten. 0-plus levert daarmee niet of nauwelijks een bijdrage aan de oplossing van de geïdentificeerde problemen op het gebied van autobereikbaarheid, OV-capaciteit, leefbaarheid en de barrièrewerking van de IJburglaan. Bij de interpretatie van de MKBA-saldi is het belangrijk om te beseffen dat de MKBA wel de effectiviteit van een maatregel waardeert, maar niet aspecten als een rechtvaardige verdeling. De gemeente heeft bijvoorbeeld meerdere overwegingen om gebieden goed met het OV te ontsluiten. Denk aan de toegankelijkheid voor ouderen, jongeren en mensen die slecht ter been zijn, of het willen bieden van een aantrekkelijk OV-aanbod omdat dit hoort bij de visie op en maatschappelijke acceptatie van een autoluwe binnenstad. De MKBA beoordeelt deze aspecten niet.

Bandbreedte en gevoeligheidsanalyses De resultaten van de MKBA zijn onder meer afhankelijk van onzekere economische en demografische ontwikkelingen. Met gevoeligheidsanalyses is getoetst wat mogelijke effecten van dergelijke onzekerheden zijn op de resultaten van de MKBA: in absolute zin veranderen de effecten, maar de volgorde van de uitkomsten verandert niet: in alle gevallen scoort 1-min het meest positief, gevolgd door 1 en 2. De optie in het 0-plus scenario van een hele knip van het verkeer over de Amsterdamse brug leidt tot zeer negatieve effecten voor de autobereikbaarheid en mogelijk ook voor de bereikbaarheid en leefbaarheid elders in de stad. Een van de gevoeligheidsanalyses gaat ervanuit dat zonder maatregelen voor de bereikbaarheid woningen op Strandeiland 1 en 2 mogelijk niet te realiseren zijn. In deze situatie is de bouw van 7.600 extra woningen toe te rekenen aan de streefbeelden 1-min, 1 en 2. Dit verandert de baten van bereikbaarheid, vastgoedontwikkeling, vermeden woningbouw elders en agglomeratie-effecten. De onderstaande figuur geeft de verschillen met de basisanalyse en de saldi en batenkosten verhoudingen als gevolg daarvan weer.

MKBA Zeeburgereiland

V

Figuur S1 Verschillen baten, saldi en B/K-verhoudingen tussen de basisanalyse en de gevoeligheidsanalyse met minder woningbouw op IJburg in het nulscenario in mln. euro's, contante waarde (NCW), prijspeil 2022 500 400 300 200 100

Bereikbaarheidseffecten

Vastgoedontwikkeling

Vermeden woningbouw elders

Agglomeratie-effecten

Saldo MKBA minder woningen nulscenario B/K minder woningen nulscenario Saldo MKBA basisanalyse B/K basisanalyse

1-min € 773,4 3,1 € 190,1 1,5

2 basisanalyse

1 basisanalyse

1-min basisanalyse

2 gevoeligheid sanalyse

1 gevoeligheids analyse

1-min gevoeligheids analyse

0

1 € 732,0 2,8 € 148,7 1,4

2 € 571,1 1,9 -€ 9,9 1,0

Incidentenkans door kilometerverandering bepalend voor externe effecten De waardering van externe effecten is in streefbeeld 1-min, 1 en 2 negatief. Dat komt door grotendeels door de toenemende incidentenkans door meer gemaakte verkeerskilometers. In het projectgebied is het effect op de verkeersveiligheid naar verwachting positief. De kruising Zeeburgerplein is op dit moment de minst veilige kruising van Zeeburgereiland, waar vrijwel ieder jaar een aantal ongevallen plaatsvindt waarbij gewonden vallen. De precieze omvang van deze verkeersveiligheidsverbetering in het netwerk hebben we niet kunnen waarderen, maar vaststaat dat op het Zeeburgereiland een positief effect optreedt dat het negatieve effect van de toename van het autoverkeer (en daarmee een grotere statistische kans op ongevallen) voor een deel kan compenseren.

MKBA Zeeburgereiland

VI

Optiewaarde nieuwe tramstalling Een nieuwe tramstalling op de Oostpunt is relatief eenvoudig uitbreidbaar in de toekomst voor bijvoorbeeld een doorgetrokken tramlijn 1 of 3. Deze maatregelen zouden daardoor in de toekomst goedkoper gerealiseerd kunnen worden. Dit vertegenwoordigt een optiewaarde. Zolang tramlijn 1 of 3 niet wordt doorgetrokken is de waarde nul, maar als dit wel gebeurt bespaart een tramstalling op Oostpunt mogelijk aanzienlijke kosten voor dat project. MCA uitkomsten: streefbeeld 2 meest positief op maatschappelijke effecten, maar ook meest complex, risicovol en duur In de parallel uitgevoerd Multi Criteria Analyse (MCA) is ook gekeken naar aspecten van bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, haalbaarheid/complexiteit en milieu/leefomgeving. De meeste van deze onderdelen komen ook in de MKBA aan bod. De uitkomsten komen ook overeen met de uitkomsten van de MKBA: verkeerskundig voor auto en OV ontlopen streefbeelden 1-min, 1 en 2 elkaar niet veel en voor de ruimtelijke kwaliteit scoort streefbeeld 2 het meest gunstig. De verplaatsing van de tramstalling naar een definitieve locatie wordt als belangrijke stap in de ruimtelijke kwaliteitsimpuls gezien. De effecten op leefomgeving en milieu komen ook grotendeels overeen met de effecten in deze MKBA.

De haalbaarheid en complexiteit is niet specifiek benoemd in de MKBA, maar is een aandachtspunt dat groter is bij streefbeeld 2 dan bij streefbeeld 1 en 1-min. Tunnelveiligheid en realisatie van het project bij een aantal complexe kruispunten die moeten blijven functioneren zijn de belangrijkste aandachtspunten. Geluid is een specifiek aandachtspunt (juridisch) naast stikstof voor de haalbaarheid van streefbeelden 1 en 1-min, waarbij de verdiepte ligging als klankkast kan functioneren. Het 0-plusscenario heeft nauwelijks maatregelen, en is technische gezien dus niet complex. Maar het oplossend vermogen voor de bereikbaarheidsproblematiek wordt in de MCA als onvoldoende beoordeeld. In deze MKBA worden er ook geen positieve bereikbaarheidseffecten van het 0-plusscenario verwacht. De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer, lokale verkeersveiligheid en sociale veiligheid worden het meest positief in streefbeeld 2 beoordeeld: deze aspecten zijn niet specifiek beoordeeld in de MKBA.

MKBA Zeeburgereiland

VII

1. Inleiding In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden de maatregelen onderzocht voor de ruimtelijke ontwikkeling van Zeeburgeiland. De ontwikkeling draait om oplossingen voor verkeer op de IJburglaan, het verplaatsen van de tram en extra woningbouw op Zeeburgereiland. Dit moet ervoor zorgen dat in de toekomst de doorstroming van verkeer goed is, er voldoende capaciteit in het OV is en de leefomgeving aantrekkelijk is.

1.1 Zeeburgereiland, samenkomst projecten Achtergrond van het project: ontwikkelingen Zeeburgereiland en IJburg belangrijk voor woningbouwopgave, maar vergroten capaciteitsknelpunten IJburglaan De groei van het aantal

Figuur 1.1 Woningbouwplannen Amsterdam

inwoners en arbeidsplaatsen in de gemeente Amsterdam zorgt voor een toename van ruimtelijke claims en knelpunten in de bereikbaarheid. Dit speelt bij uitstek aan de Oostflank van de stad. Het Zeeburgereiland en IJburg behoren tot de grootste ontwikkellocaties van de stad. Tot 2025 verrijzen daar 12.000, en tot 2043 ongeveer 22.400 nieuwe woningen. Daarnaast is circa 350.000 m2 aan voorzieningen, winkels, kantoren, bedrijven en scholen gepland.

Bron: gemeente Amsterdam, maps.amsterdam.nl

Zonder maatregelen komt de bereikbaarheid voor openbaar vervoer, fietsers, voetgangers en auto’s en de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid onder druk te staan. De knelpunten concentreren zich rond de brede IJburglaan die via de PietHeintunnel het centrum van Amsterdam verbindt met Zeeburgereiland, IJburg en de ring A10. De knelpunten laten zich als volgt samenvatten:

MKBA Zeeburgereiland

1

▪

De toename van autoverkeer en OV-verkeer leiden tot een ‘vastlopend mobiliteitssysteem’ als er niets wordt gedaan. o

De OV-vraag overstijgt het aanbod. De tramstalling moet worden uitgebreid om voldoende trams in te kunnen zetten voor de groeiende OV-vraag.

o

Het autoverkeer loop vast. Een verhoging van de frequentie van de tram en toename van het autoverkeer, leiden tot conflictsituaties op de kruising van de Zuiderzeeweg en de IJburglaan en de bij kruising van de IJburglaan en de A10. Aangezien de tram voorrang heeft, leidt dit tot forse opstoppingen voor het autoverkeer met terugslag tot op de A10 1.

▪

De IJburglaan en de huidige tramstalling vormen een belangrijk ruimtelijke barrière op het Zeeburgereiland. Deze beperken de ontwikkelruimte voor toekomstige woningbouwontwikkeling én hebben invloed op de ruimtelijke kwaliteit van het gebied.

Er wordt momenteel gewerkt aan het ruimtelijk kader voor Zeeburgereiland, waarin de kaders voor de woningbouwopgave, voorzieningen/bedrijvigheid, bereikbaarheid, sport en groen worden vastgelegd, zodat mensen prettig kunnen wonen, werken en recreëren. De inrichting van de IJburglaan is één van de deelprojecten die hier een belangrijke rol in speelt. Deze Cruciale Mijl hangt samen met de verplaatsing van de tramstalling naar een definitieve locatie en oplossingen voor de bereikbaarheidsopgave voor Zeeburgereiland. In de voorliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een aantal scenario’s voor de Cruciale Mijl, met daaraan onlosmakelijk verbonden mogelijkheden voor de tramstalling en gebiedsontwikkeling, integraal vergeleken.

1 Voor de rijksoverheid is terugslag op de A10 onacceptabel vanwege de

veiligheidsissues die dit oplevert en de verminderde regionale bereikbaarheid.

MKBA Zeeburgereiland

2

Figuur 1.2 Zeeburgereiland, huidige situatie

Oplossingsrichtingen verkend Om de bovenstaande knelpunten op te lossen zijn de volgende maatregelen geïdentificeerd: ▪

Verplaatsing en verruiming van de tramstalling naar de definitieve locatie op Oostpunt op Zeeburgereiland. Dit geeft de mogelijkheid om meer woningen in de Baaibuurt te realiseren én zorgt ervoor dat de gewenste OV-capaciteit gerealiseerd kan worden. Verplaatsen van de tramstalling versmalt ook het totale profiel van de IJburglaan waarmee de barrièrevorming afneemt.

▪

Verplaatsing van de trambaan aan de zuidzijde naar de noordzijde van de IJburglaan. Dit zorgt ervoor dat de op- en afritten van de A10 niet meer worden gekruist en is nodig voor de verplaatsing van de tramstalling naar de Oostpunt.

▪

Ongelijkvloerse kruising IJburglaan en Zuiderzeeweg, om de doorstroming van het autoverkeer te behouden. De tram rijdt hoogfrequent (in 2040 passeert iedere 2 minuten een tram het kruispunt in één van beide richtingen), waarmee een gelijkvloerse kruising voor grote opstoppingen zou zorgen.

▪

De ongelijkvloerse kruising kan sober – als puur verkeerskundige oplossing – of uitgebreider als een autotunnel die zorgt dat het doorgaande verkeer op de

MKBA Zeeburgereiland

3

IJburglaan richting de Piet-Heintunnel ondergronds wordt afgewikkeld. Daarmee ontstaan er kansen voor meer woningbouw, het verminderen van de barrièrevorming van de IJburglaan en een aantrekkelijkere inrichting van de openbare ruimte. ▪

De ongelijkvloerse kruising biedt ook mogelijkheden om de loop- en fietsroutes en oversteken te verbeteren en de actieve mobiliteit vlotter en veiliger af te wikkelen.

▪

Daarnaast zijn er maatregelen onderzocht om de groei van het verkeer in zijn algemeenheid te verbeteren, als gevolg van de groei van het aantal inwoners. Denk aan een fietsbrug, extra buslijnen en nieuwe tramlijnen. Deze maatregelen blijven buiten beschouwing van de voorliggende analyse, maar worden naar verwachting wel (grotendeels) uitgevoerd.

1.2 Onderzoeksvraag en onderzochte scenario’s De zojuist benoemde oplossingsrichtingen maken onderdeel uit van drie afzonderlijke deelprojecten: Cruciale Mijl (infrastructuur IJburglaan), Tramstalling Zeeburgereiland en het project Verbinding Zeeburgereiland dat de mogelijkheden voor uitbreiding van OV-capaciteit, bereikbaarheid per fiets en auto uitwerkt. Deze zijn samengevoegd tot een aantal scenario’s die in de voorliggende MKBA zijn beschouwd. Deze MKBA betreft een herijking van een eerdere analyse opgesteld door Ecorys. In de eerdere MKBA zijn vier scenario’s onderzocht, waarvan er nu nog twee zijn overgebleven: een autotunnel onder de IJburglaan (streefbeeld 2) en een auto-onderdoorgang bij het Zeeburgerplein (streefbeeld 1). De volgende opties zijn afgevallen: een tramtunnel (streefbeeld 3) en een gecombineerde tram- en autotunnel (streefbeeld 4) en uitbreiding van de tramstalling op de huidige locatie zonder verlegging van het tramspoor naar de andere kant van de IJburglaan. Toegevoegd zijn een kleinere variant van de auto-onderdoorgang (streefbeeld 1min) en minimale ingrepen op het maaiveld (scenario 0-plus). Hierin worden alleen minimale maatregelen genomen die trachten te voorkomen dat het autoverkeer op Zeeburgereiland volledig vastloopt. De capaciteit van de tramstalling wordt in dit geval niet uitgebreid en blijft onvoldoende.

Voor de voorliggende MKBA is ons gevraagd de eerdere MKBA te ‘herijken’ en aan te vullen met de nieuwe scenario’s. Daarbij is gebruik gemaakt van de eerdere analyses en achterliggende gegevens, aangevuld met nieuwe informatie, inzichten en de nieuwe scenario’s. De volgende scenario’s met hun onderscheidende elementen zijn onderzocht: ▪

Nulscenario: er worden geen maatregelen genomen op de IJburglaan om het verkeer beter af te wikkelen. Wel wordt de tramstalling aangepast zodat de 32

MKBA Zeeburgereiland

4

plekken effectief kunnen worden benut (dat is nu niet het geval), zodat lijn 26 tot circa 2030 voldoende capaciteit heeft om de groei van IJburg en Zeeburgereiland op te vangen. De projectscenario’s worden in de MKBA afgezet tegen het nulscenario. ▪

Scenario 0-plus – minimale ingrepen: met minimale ingrepen (richtingen op kruispunten of Amsterdamse brug schrappen en afstellen verkeerslichten), wordt getracht de doorstroming van het autoverkeer op de IJburglaan op orde te houden. De tramstalling blijft op de huidige plek liggen en krijgt net als in het nulscenario 32 effectief inzetbare plekken. De drie P+R-terreinen worden vervangen door één mobiliteitshub. In dit scenario ontstaat ruimte voor 1.800 woningen in de Baaibuurt West. Er komen in dit scenario geen woningen in Baaibuurt Oost.

▪

Streefbeeld 1-min – korte auto-onderdoorgang: de verkeerskundig goedkoopste oplossing om een ongelijkvloerse kruising te realiseren bij het Zeeburgerplein (kruising IJburglaan en Zuiderzeeweg) met een korte onderdoorgang. Daarmee kan de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan worden verplaatst en de tramstalling op Oostpunt met 38 plekken (voldoende capaciteit voor groei IJburg en Zeeburgereiland) worden gerealiseerd. De verplaatsing van de stalling naar een definitieve locatie biedt vervolgens mogelijkheden voor 700 extra woningen in de Baaibuurt Oost (bovenop de 1.800 woningen in de Baaibuurt West in 0-plus).

▪

Streefbeeld 1 – stadsplein met auto-onderdoorgang: gelijk aan streefbeeld 1min, maar de onderdoorgang wordt 80 meter langer, waarmee de mogelijkheid ontstaat van het Zeeburgerplein een stadsplein te maken dat meer is dan alleen een verkeersplein. Het plein kan aantrekkelijker ingericht worden met een aantal voorzieningen, zodat het ook een plek is die uitnodigt tot ontmoeten en de buurten op Zeeburgereiland met elkaar verbindt.

▪

Streefbeeld 2 – Zeeburgerstrip met autotunnel; De IJburglaan wordt in dit streefbeeld ondertunneld. Het is in feite een uitgebreidere versie van streefbeeld 1. De barrièrewerking van de IJburglaan verdwijnt en er ontstaan mogelijkheden voor nog eens 700 extra woningen in de Baaibuurt Oost.

Herijking MKBA De MKBA is een economische projectbeoordeling die alle effecten die samenhangen met een projectingreep in beeld brengt en waar mogelijk in euro’s uitdrukt. Op deze wijze kunnen financiële kosten (investeringen, beheer en onderhoud) worden vergeleken met maatschappelijke effecten. Daarmee kunnen investeringsbeslissingen onderbouwd worden “wegen maatschappelijke baten naar verwachting op tegen de kosten?” en verschillende oplossingen eenduidig met elkaar worden vergeleken. De MKBA kan echter niet alle effecten in euro’s uitdrukken (monetariseren). Er zijn effecten die nog niet goed in beeld zijn of waarvoor geen methoden beschikbaar zijn om deze goed in euro’s uit te drukken. Deze beschrijven we kwalitatief. Tot slot zijn er onzekerheden rondom

MKBA Zeeburgereiland

5

enkele projecteffecten en liggen er ook altijd aannames ten grondslag aan de berekeningen. Deze toetsen we in gevoeligheidsanalyses. De MKBA is een besluitvorming-ondersteunend instrument en objectiveert de effectiviteit van maatregelen, maar geeft geen oordeel over ‘het beste’ scenario. Daarvoor moeten de beleidsonzekerheden en kwalitatieve aspecten die geen onderdeel uitmaken van het eindsaldo ook worden gewogen. Van streefbeelden 1 en 2 in deze MKBA is een eerdere MKBA opgesteld door Ecorys. In de voorliggende MKBA zijn deze streefbeelden ‘herijkt’, oftewel aangevuld met nieuwe inzichten over hoe de streefbeelden eruit zien, nieuwe informatie (actuele kostenramingen) en aanvullende effecten voor maatregelen die in een vorige fase nog niet in beeld waren. Daarnaast zijn de verkeersmodelberekeningen significant anders: gebruik is gemaakt van een netwerkmodel (VMA) in plaats van een dynamisch model dat verkeersstromen op kruispuntniveau modelleert. Daarmee wijken de herijkte uitkomsten ook significant af van eerdere analyses. Per effect beschrijven we de belangrijkste kanttekeningen en benoemen we waar is afgeweken van eerdere aannames.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de onderzochte scenario’s en probleemanalyse uitgebreider. In hoofdstuk 3 worden alle effecten van de MKBA beschreven en gewaardeerd. In hoofdstuk 4 volgt de integrale MKBA-tabel met conclusies. In de bijlage zijn uitgangspunten en technische achtergronden te vinden.

MKBA Zeeburgereiland

6

2. Probleemanalyse, scenario’s en lange termijnontwikkelingen 2.1 Probleemanalyse De doelstellingen van de plannen voor de ontwikkeling op Zeeburgereiland komen voort uit een bereikbaarheidsopgave en een ruimtelijke kwaliteitsopgave. Nederland heeft de doelstelling om voor 2030 een miljoen extra woningen te bouwen. Ook in Amsterdam is er een grote woningbouwopgave. Hiervoor zijn Zeeburgereiland en IJburg belangrijke locaties. Tot 2043 staan ongeveer 22.400 nieuwe woningen en circa 350.000 m2 aan voorzieningen, winkels, kantoren, bedrijven en scholen gepland. 8.000 van deze woningen komen op het nabijgelegen Strandeiland van IJburg en nog eens 1.500 op Centrumeiland van IJburg.2 Een verlenging van de IJtram is nodig om deze nieuw te ontwikkelen eilanden bereikbaar te maken. Om met voldoende capaciteit en frequentie te kunnen gaan rijden is een uitbreiding van de tramstalling op Zeeburgereiland noodzakelijk, omdat er geen nabij gelegen plekken zijn om de benodigde extra trams te stallen. Niet alleen het gebruik van de IJtram neemt toe, ook het autoverkeer op de IJburglaan zal toenemen. Dit komt door de nieuwe woningen, maar ook door het 30 km/u beleid uit de Agenda Amsterdam Autoluw. Op veel routes in Amsterdam wordt de maximumsnelheid 30 km/u. Vanwege de functie als belangrijke uitvalsroute blijft op de IJburglaan de maximum snelheid 50 km/u.

Meer mensen zullen daardoor deze route gebruiken om de stad in en uit te gaan. De barrière die de IJburglaan en de Zuiderzeeweg vormen tussen de verschillende buurten op Zeeburgereiland en de externe effecten van het (auto)verkeer zorgen voor de ruimtelijke kwaliteitsopgave. Deze opgave wordt in de toekomst belangrijker dan die nu is. In de Sluisbuurt komen 5.500 extra woningen en in de Baaibuurten is de ambitie om nog eens 1.800 tot 3.200 woningen te bouwen. Er zullen dan meer mensen hinder ondervinden van de IJburglaan en de Zuiderzeeweg. Bovendien ontstaan er door deze wegen vier los van elkaar staande wijken in plaats van één grote stedelijke wijk.

2 https://www.amsterdam.nl/projecten/ijburg/

MKBA Zeeburgereiland

7

2.2 Nulscenario In het nulscenario of referentiesituatie worden er geen nieuwe maatregelen getroffen. De situatie die wordt geschetst is zo veel als mogelijk op basis van vaststaand beleid. Dit houdt in dat het nulscenario niet per definitie gebaseerd is op de huidige situatie, effecten van reeds genomen beslissingen worden wel meegenomen. Zo wordt de genoemde Agenda Amsterdam Autoluw uitgevoerd en op het Zeeburgereiland wordt de huidige tramstalling uitgebreid zodat de 32 plekken die er zijn ook effectief benut kunnen worden (dat is nu niet het geval). De ontwikkeling van de Sluisbuurt gaat door, evenals IJburg met Strandeiland waar tramlijn 26 naar doorgetrokken zal worden wanneer de ontwikkeling daar gerealiseerd is. Ook groot onderhoud om de huidige situatie in stand te houden wordt uitgevoerd. Eventueel kunnen kleine ingrepen die problemen (deels) oplossen meegenomen worden. Als problemen sterk verergeren, kan een nulscenario zonder enige ingrepen voor een overschatting van de effecten zorgen.3 In dit geval kan het nulplus scenario deze rol vervullen en gaan we ervan uit dat er in het nulscenario geen aanvullende maatregelen op Zeeburgereiland worden genomen voor de verkeerssituatie.

2.3 Projectscenario’s Projectscenario’s, omgevingsscenario’s en streefbeelden De gebruikelijke term voor plannen die worden onderzocht in een MKBA is projectalternatieven. Om aan te sluiten bij de eerder opgestelde MKBA en de terminologie binnen de projecten op Zeeburgereiland gebruiken we in deze MKBA de term (project)scenario’s voor de maatregelpakketten 0-plus, 1-min, 1 en 2. Deze zijn niet te verwarren met ‘omgevingsscenario’s’: de beleidsarme toekomstscenario’s die in MKBA’s en verkeersmodellen worden gebruikt om autonome ontwikkelingen te laten zien. Hiervoor worden in de regel de Welvaart en Leefomgeving-scenario’s (WLO) van de planbureaus CPB en PBL voor gebruikt. Deze scenario’s worden onder meer gebuikt om onzekerheden over lange termijnontwikkelingen te duiden (zie hieronder bij lange termijn-ontwikkelingen en bij de gevoeligheidsanalyses) Van de vier projectscenario’s gelden scenario 1-min, 1 en 2 als streefbeelden. Scenario 0plus hoort hier niet bij, omdat dit niet gezien wordt als gewenst eindbeeld maar als tijdelijke terugvaloptie. Zo kan vervoerbedrijf GVB in dit scenario niet aan haar consessieverplichting voldoen en de kruising tussen de tram en de afrit van de A10 kan voor terugslag van autoverkeer op de A10 zorgen. Dit is onacceptabel voor het rijk in verband met de effecten op verkeersveiligheid en bereikbaarheid. 3 Romijn, G. en Renes G. (2013).

Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-

batenanalyse, Den Haag: Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Pagina 85

MKBA Zeeburgereiland

8

2.3.1

Samenvatting scenario’s

De onderstaande tabel laat de samenvatting van de verschillen tussen de scenario’s zien die in deze MKBA zijn beschouwd. Maatregelen met een “*` vallen buiten de scope van deze MKBA. Bijvoorbeeld: de MKBA gaat in de streefbeelden 1min, 1 en 2 uit van een tramstalling met 38 plekken. De mogelijkheid tot dubbel ruimtegebruik of 16 extra plekken op termijn is niet in de MKBA meegenomen. ▪

Scenario 0-plus: Minimale ingrepen

▪

Streefbeeld 1-min: Kortere onderdoorgang;

▪

Streefbeeld 1: Stadsplein met auto onderdoorgang;

▪

Streefbeeld 2: Zeeburgerstrip met autotunnel;

MKBA Zeeburgereiland

9

2.3.2

Scenario 0-plus: Minimale ingrepen

Het 0-plus scenario bestaat uit ingrepen die de doorstroming voor de korte termijn moeten verbeteren waardoor grotere investeringen uitgesteld kunnen worden. Er zijn nog meerdere varianten denkbaar die in het project worden onderzocht. Voor welke uitwerking van 0-plus gekozen zal worden is op het moment van opstellen van deze MKBA nog niet duidelijk. ▪

De capaciteit van de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg wordt vergroot door aanpassingen van de Verkeer Regeling Installatie, het schrappen van rijrichtingen en het afleiden van verkeersstromen. Er worden op dit moment nog meerdere opties onderzocht om dit vorm te geven4.

▪

De tramstalling blijft in dit scenario in de Baaibuurt en wordt niet uitgebreid naar 38 plaatsen. De trambaan blijft dus op de zuidligging. Net als in het nulscenario zal de trambaan onderhoud behoeven.

▪

Er kunnen extra rijstroken worden toegevoegd op de IJburglaan bij de westelijke toerit van de A10 en voor verkeer dat links afslaat vanaf de oostelijke afrit van de A10.

▪

In dit scenario komen er 1.800 woningen in de Baaibuurten en 27.000 m 2 oppervlak met een andere functie dan wonen. Op Oostpunt komt 20.000 m2 niet-wonen.

▪

Aan de zuidrand van de Baaibuurten zal een park komen.

4 Er zijn verkeersberekeningen gemaakt voor een knip op de Amsterdamsebrug (de

zogenaamde variant A, zie de gevoeligheidsanalyse), zodat het verkeer nog maar één kant op de brug over kant. Dit leidt tot zeer negatieve effecten voor de bereikbaarheid en vergroot ook congestieproblemen aan de centrumzijde. Deze oplossing lijkt het dan ook niet te worden. Dit maakt het dat de kosten en baten van dit scenario nog niet goed in te schatten zijn.

MKBA Zeeburgereiland

10

2.3.3

Streefbeeld 1-min: Kortere onderdoorgang

Voor het streefbeeld 1-min is onderzocht waar streefbeeld 1 versoberd kan worden om het financieel haalbaarder te maken. De streefbeelden verschillen daardoor beperkt in de maatregelen. ▪

In het streefbeeld 1-min zit een zo kort mogelijke auto-onderdoorgang bij de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg. Daarmee blijft het plein een verkeersplein. Verder zijn de maatregelen gelijk aan streefbeeld 1: o

De IJtram komt ten noorden van de IJburglaan. Hierbij hoort een tramstalling op Oostpunt. Daarmee wordt onder andere een visueel ongewenste fly-over voorkomen en kan de Baaibuurt (nodig voor tramstalling bij zuidligging) worden vrijgespeeld.

o

Deze nieuwe tramstalling zal 38 plekken hebben ten opzichte van 32 plekken in de huidige tramstalling, waardoor met hogere frequentie gereden kan worden dan in het nulscenario.

o

Doordat de tramstalling verdwijnt uit de Baaibuurt kan de Bob Haarmslaan voor langzaam verkeer doorgestoken worden tot in de Baaibuurt Oost.

o

In dit streefbeeld komen er 2.500 woningen in de Baaibuurten en 37.500 m2 oppervlak met een andere functie dan wonen. Op Oostpunt komt 30.000 m2 niet-wonen.

o

Langs de zuidrand van de Baaibuurten zal een park gerealiseerd worden.

MKBA Zeeburgereiland

11

2.3.4 ▪

Streefbeeld 1: Stadsplein met auto onderdoorgang

In streefbeeld 1 wordt een auto-onderdoorgang bij de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg aangelegd. De IJburglaan is in deze variant 80 meter langer ondertunneld dan in streefbeeld 1-min. Daarmee ontstaat de mogelijkheid van het Zeeburgerplein méér dan een verkeersplein te maken.

▪

De Ijtram komt ten noorden van de IJburglaan. Hierbij hoort een tramstalling op Oostpunt. Deze nieuwe tramstalling zal 38 plekken hebben ten opzichte van 32 plekken in de huidige tramstalling, waardoor met hogere frequentie gereden kan worden dan in het nulscenario.

▪

Doordat de tramstalling verdwijnt uit de Baaibuurt kan de Bob Haarmslaan voor langzaam verkeer doorgestoken worden tot in de Baaibuurt Oost.

▪

In dit streefbeeld komen er 2.500 woningen in de Baaibuurten en 37.500 m 2 oppervlak met een andere functie dan wonen. Op Oostpunt komt 30.000 m2 niet-wonen.

▪

Langs de zuidrand van de Baaibuurten zal een park gerealiseerd worden.

MKBA Zeeburgereiland

12

2.3.5 ▪

Streefbeeld 2: Zeeburgerstrip met autotunnel

Streefbeeld 2 bevat een langere auto-onderdoorgang dan streefbeeld 1. De IJburglaan zou in dit streefbeeld vanaf de Piet Heintunnel ondergronds lopen tot voorbij de Bob Haarmslaan. Indien mogelijk sluit de autotunnel direct aan op de Piet Heintunnel.

▪

Ook in dit streefbeeld komt de IJtram ten noorden van de IJburglaan en een nieuwe tramstalling met 38 plaatsen op Oostpunt.

▪

De Bob Haarmslaan wordt doorgetrokken tot in de Baaibuurt Oost.

▪

Er komen 3.200 woningen in de Baaibuurten. Er komt 48.000 m2 oppervlak met een andere functie dan wonen in de Baaibuurten en 30.000 m2 op het Oostpunt.

▪

Langs de zuidrand van de Baaibuurten zal een park gerealiseerd worden.

MKBA Zeeburgereiland

13

2.4 Lange termijnontwikkelingen Voor de verkeerskundige berekeningen is het zogenaamde ‘Amsterdams Realistisch’ groeimodel gebruikt voor de ontwikkeling van wonen, werken en daarmee de verkeersstromen. Voor de waardering van effecten, waarbij de economische groei een rol speelt (hoe welvarender, hoe hoger bereikbaarheid, gezondheid, milieu en leefbaarheid gewaardeerd wordt), is aangesloten bij het gemiddelde van de WLO-omgevingsscenario’s Hoog en Laag (CPB/PBL, 2015). Om een bandbreedte van de effecten in beeld te brengen gaan we ook uit van een WLO-laag en een WLO-hoog scenario. In het hoog scenario groeit zowel de bevolking als de economie harder dan in het laag scenario. Dit heeft effect op de verwachte hoeveelheid verkeer en dus de reistijdeffecten, maar ook op de waarderingskengetallen die we gebruiken om bijvoorbeeld externe effecten te monetariseren. Projectscenario’s beschrijven maatgelen project, omgevingsscenario’s de omgevingsvariabelen In dit project vallen alleen maatregelen op Zeeburgereiland binnen het invloedsgebied van de projectscenario’s. Er zijn discussies of bijvoorbeeld de ontwikkeling van Strandeiland met doorgetrokken lijn 26 wel door kan gaan als de tramcapaciteit onvoldoende is door knelpunten op Zeeburgereiland.

De aanname in de MKBA is dat deze ontwikkelingen buiten Zeeburgereiland ‘exogeen’ zijn: ze gaan door (of niet), maar zijn niet afhankelijk van de

MKBA Zeeburgereiland

14

knelpunten op Zeeburgereiland. Ze bepalen wel hoe groot dat knelpunt wordt. Het feit dat er een capaciteitstekort is waarderen we in de MKBA in termen van een verminderde bereikbaarheid.5 In gevoeligheidsanalyses onderzoeken we wat er gebeurt als dat knelpunt groter of kleiner is dan in de basisanalyse.

5 Andere uitgangspunten, waarbij we de keuze voor doortrekken lijn 26 of ontwikkeling

Strandeiland afhankelijk maken van de maatregelen op de Cruciale Mijl, zouden ertoe leiden dat we afwegingen moeten maken over kosten, baten en bereikbaarheidseffecten van de ontwikkeling van Strandeiland én het doortrekken van lijn 26. Dit zijn maatregelen die buiten de scope van deze MKBA vallen.

MKBA Zeeburgereiland

15

3. Effecten 3.1 Financiële effecten De financiële effecten die meegenomen worden in de MKBA bestaan uit investeringskosten, beheer- en onderhoudskosten en exploitatiekosten. De verschillende financiële effecten worden in dit hoofdstuk toegelicht. 3.1.1

Investeringskosten

De investeringskosten voor de maatregelen voor de Cruciale Mijl en van de tramstalling komen uit SSK-ramingen van de gemeente Amsterdam. In het geval van de tramstalling gaat dit om oude ramingen (juni 2021). De nieuwe ramingen voor de tramstalling komen te laat voor deze MKBA. De kosten voor de stalling van 38 trams zijn opgenomen: dit is voldoende voor de verlenging en frequentieverhoging van lijn 26 naar Strandeiland op IJburg, zodra deze wijk ontwikkeld is. De stalling is op termijn uitbreidbaar om ook andere lijnen aan te sluiten, zoals plannen om een tram over de Amsterdamse brug te laten rijden. Deze kosten zijn niet meegenomen in de MKBA. In het nulscenario wordt er ook geïnvesteerd in de uitbreiding van de tramstalling tot 32 plaatsen. Deze kosten zijn ook noodzakelijk in alle andere scenario’s om de capaciteit te kunnen garanderen in de periode dat de nieuwe tramstalling nog niet gerealiseerd is. Omdat de kosten zowel in het nul- als de projectscenario’s opgenomen zitten, zijn ze niet opgenomen in het onderstaande overzicht: het gaat immers niet om éxtra of vermeden investeringen ten opzichte van het nulscenario, het gaat om kosten die hoe dan ook worden gemaakt. Integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling is dat de P+R’s worden vervangen door een mobiliteitshub. De kosten hiervan zijn bij ons niet bekend.

De gebruikte ramingen zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 3.1 Ramingen investeringskosten in miljoenen euro’s, excl BTW, prijspeil 2021 (tramstalling) en 2022 (Cruciale Mijl) 0-plus 1-min 1 2 Investeringen Cruciale Mijl € -4* € -170 € -200 € -332 Investeringen Tramstalling € -109 € -109 € -109 * Dit betreft allen kosten voor verkeerskundige aanpassingen. Er zijn ook kosten voor landschappelijke inpassing geraamd. Daarmee zou de raming voor nulplus op 10 tot 20 mln komen.

Voor de MKBA zijn alle kosten (volgens de MKBA-richtlijnen) berekend inclusief BTW en uitgedrukt in prijspeil 2022.

MKBA Zeeburgereiland

16

Tabel 3.2 Investeringskosten in miljoenen euro’s, incl. BTW, prijspeil 2022 Investeringen Cruciale Mijl Investeringen Tramstalling Mobiliteitshub Totaal investeringen Totaal investeringen (NCW)

3.1.2

0-plus € -5 -PM € -5 € -5 -PM

1-min € -201 € -137 -PM € -338 € -292 -PM

1 € -236 € -137 -PM € -373 € -323 -PM

2 € -393 € -137 -PM € -530 € -462 -PM

Beheer en onderhoud

Kosten voor beheer, onderhoud en vervanging zijn periodiek terugkomende kosten. Het gaat om de meerkosten ten opzichte van het nulscenario. Omdat geen specifieke ramingen zijn opgesteld, rekenen we met een jaarlijkse kostenopslag van 2,5 procent over de eenmalige investeringen die toe te rekenen zijn aan het bouwen van een tunnel of onderdoorgang. Tunnels zijn relatief duur in beheer en onderhoud. De overige infrastructuur vervangt vergelijkbare infrastructuur waarvan de onderhoudskosten niet sterk zullen verschillen. Tramstalling De tramstalling op Oostpunt is groter dan de huidige tramstalling. De onderhoudskosten hiervan liggen waarschijnlijk iets hoger. Echter, de tramstalling is ook nieuwer waardoor er waarschijnlijk minder snel vervangingsinvesteringen nodig zijn. In hoeverre deze posten elkaar opheffen is onzeker. Om deze reden hanteren we een -PM post. De inschatting is dat deze kosten niet doorslaggevend zijn in de uiteindelijke kosten, maar dat kan nu nog niet met zekerheid bepaald worden. Trambaan De bestaande trambaan ligt er sinds 2004 en het grootste deel van deze trambaan zal nog 20 tot 40 jaar meegaan. Bij het verplaatsen van de trambaan in streefbeeld 1-min, 1 en 2 hoeft groot onderhoud pas later weer plaats te vinden. Echter, de nieuwe trambaan zal door meer bogen en intensiever gebruik harder slijten dan de huidige trambaan.

De kosten van het dagelijks onderhoud door deze extra bogen zijn ook iets hoger. Hierdoor is het verschil in de contante waarde van de benodigde onderhoudskosten van de trambaan tussen het nul- en projectscenario verwaarloosbaar. Tabel 3.3 Beheer en onderhoudskosten in miljoenen euro’s, incl. BTW, prijspeil 2022. Tunnel/onderdoorgang (per jaar) Tramstalling Trambaan en overige infrastructuur Totaal investeringen looptijd (NCW)

MKBA Zeeburgereiland

0-plus 0 -PM 0 PM

1-min -€ 2,3 -PM 0 € 73

1 -€ 2,9 -PM 0 € 93

2 -€ 6,5 -PM 0 € 207

17

3.1.3

Exploitatie

Exploitatie-effecten zijn naar verwachting klein. De nieuwe ligging van de tramstalling ligt iets verder uit de route, maar dit lijdt tot verwaarloosbare extra kosten per jaar. Daarnaast is gerekend met dezelfde dienstregeling van trams en bussen in ieder scenario: er zijn dus geen verschillen in routes of frequenties. Wél leidt de tramstalling tot meer OV-capaciteit. Om consistent te zijn met het verkeersmodel is de aanname in de MKBA dat de frequentie gelijk blijft, maar dat er in de spits minder gekoppelde trams ingezet kunnen worden als de tramstalling niet wordt uitgebreid in het 0-plus en nulscenario6. Zonder nieuwe tramstalling kunnen niet alle reizigers mee met lijn 26. De reizigersopbrengsten zijn in het nul- en 0plusscenario dus lager dan in streefbeelden 1-min, 1 en 2. De exploitatiekosten ook, door minder inzet van materieel. De personele inzet blijft gelijk, aangezien de frequentie van trams gelijk blijft; alleen de grootte van de trams verschilt. De precieze reizigersopbrengsten en kapitaal- en onderhoudslasten van het materieel zijn niet geraamd. Aangezien materieel wordt afgestemd op de piekvraag, is de verwachting dat het netto-exploitatieresultaat van streefbeelden 1-min, 1 en 2 lager is dan in het nulscenario. Maar dit zal geen doorslaggevend effect zijn in de eindafweging.

Het betreft ook een losse bedrijfs- en beleidsmatige afweging en is daarom als 0 beoordeeld. 3.1.4

Optiewaarde nieuwe tramstalling

De nieuwe tramstalling is relatief eenvoudig uitbreidbaar in de toekomst voor bijvoorbeeld een doorgetrokken tramlijn 1 of 3. Daarmee kunnen dergelijke maatregelen in de toekomst goedkoper gerealiseerd worden. Dit vertegenwoordigt een optiewaarde. Zolang er geen tramlijn wordt doorgetrokken is de waarde nul, maar als dit wel gebeurt bespaart de nieuwe tramstalling op Oostpunt aanzienlijke kosten voor dat project. Omdat zowel de omvang van de besparing, als de kans dat tramlijn 1 of 3 wordt doorgetrokken onbekend zijn, kunnen we hier geen waardering aan geven.

3.2 Bereikbaarheidseffecten Als we het hebben over bereikbaarheid gaat het erom hoe snel, betrouwbaar, goedkoop en comfortabel het is om van A naar B te komen. Zonder maatregelen komt de bereikbaarheid voor openbaar vervoer, fietsers, voetgangers en auto onder

6 Een andere optie is de frequentie te verlagen. Dan veranderen echter ook de

bereikbaarheidseffecten, de exploitatiekosten en opbrengsten. Dit is niet doorgerekend en een optimalisatievraagstuk.

MKBA Zeeburgereiland

18

druk te staan. De doorstroming van het autoverkeer vormt hier het grootste probleem. Vergelijking eerdere MKBA notitie In de eerdere fase van het project Cruciale Mijl werden bereikbaarheidseffecten met behulp van dynamische verkeersmodelsimulaties in beeld gebracht. De uitgangspunten van deze simulaties zijn anders dan de uitgangspunten van het VMA verkeersmodel dat gebruikt is bij het bepalen van de bereikbaarheidseffecten in deze MKBA. Het VMA gaat uit van een meer autoluw beleid, waardoor in het nulscenario minder voertuigverliesuren zitten. Daardoor is in dit model minder winst te behalen en zijn de bereikbaarheidseffecten kleiner. Verder is het VMA minder geschikt voor het in beeld brengen van vertraging op kruispuntniveau dan een dynamisch model. Dit zorgt voor een kleiner gemodelleerd effect van het project op de bereikbaarheid. Anderzijds gaat een dynamisch model uit van een ‘vast vervoersaanbod’ en neemt het geen alternatieve routeopties, modal shift naar andere modaliteiten of andere tijdstippen mee als het verkeer vastloopt. Dergelijk keuzegedrag wordt wel meegenomen in het VMA: bijvoorbeeld een afrit eerder of verder van de A10, of Amsterdamse Brug in plaats van Piet-Heintunnel om de bestemming te bereiken, evenals modal shiftopties van auto naar fiets en OV, of naar andere delen van de dag waarin het rustiger is op de weg of helemaal niet meer reizen.

Het ontbreken van dit keuzegedrag zorgt ervoor dat dynamische verkeersmodellen effecten op vertragingen overschatten. Gebruik van het VMA is meer in lijn met de werkwijzer MKBA voor MIRT-verkenningen. Deze werkwijzer adviseert het gebruik van het NRM (Nederlands Regionaal Model). Omdat dit model te grofmazig is voor stedelijke projecten is het in Amsterdam gebruikelijk het VMA (dat meer verwant aan NRM is dan dynamische modelsimulaties) te gebruiken.

3.2.1

Reistijd

Het grootste deel van de bereikbaarheidseffecten komt van bestaande en nieuwe reizigers die gemiddeld sneller van A naar B kunnen reizen. Binnen de scenario’s zijn er twee elementen die van invloed zijn op de reistijd. Een positief effect is dat de maatregelen de doorstroming voor auto’s verbeteren. Hiertegenover staat dat er woningen toegevoegd worden ten opzichte van het nulscenario waardoor de hoeveelheid verkeer waarschijnlijk ook zal toenemen. Het berekenen van het reistijdeffect gaat op basis van reistijdverbetering (of verslechtering) van deur tot deur, de hoeveelheid reizigers die deze verbeteringen ondervinden en de waardering die individuen kennen voor reistijd (Values of Time). De reistijdverbeteringen en de gedragsveranderingen die dit tot gevolg heeft, zijn berekend met het VMA verkeersmodel. Auto Door de verbeterde doorstroming op de IJburglaan zijn de grootste reistijdbaten voor het autoverkeer. Zonder ongelijkvloerse kruising ontstaan er files die terug kunnen slaan tot aan de A10. De grootste reistijdwinst is er voor reizigers die van en naar Amsterdam Centrum of Amsterdam Oost rijden. Vanuit het centrum naar

MKBA Zeeburgereiland

19

bestemmingen ten oosten van Amsterdam zoals Almere, Gooi en Vechtstreek en Utrecht is de reistijdwinst per verplaatsing een kleine halve minuut. Dit zijn gemiddelde reistijdverschillen over de hele dag. In de spits zal de reistijdwinst per verplaatsing groter zijn, terwijl er in de restdag nauwelijks een effect zal zijn. OV Het verkeersmodel houdt geen rekening met de capaciteit van het OV. Daarom hebben wij apart berekend hoeveel mensen er niet mee zouden kunnen en hoeveel voller trams zitten zonder uitbreiding van de tramstalling 7. Als deze reizigers toch willen reizen zullen zij vier minuten moeten wachten op de volgende tram. Dit wordt inclusief straffactor voor wachttijd gerekend als acht minuten extra “in voertuig” reistijd. We nemen aan dat van de reizigers die niet mee kunnen de helft zal wachten op de volgende tram en de helft zal uitwijken naar een ander tijdstip of modaliteit. Voor de groep die uitwijkt wordt de rule of half toegepast op het effect. Bij uitwijken naar een andere modaliteit zal dit ten koste gaan de opbrengsten voor het OV, maar bij gebruik van minder trams zijn ook de kosten lager. Er is daarom per saldo geen effect op OV-exploitatie-saldo verondersteld. Hele drukke trams zorgen ook voor vertraging. Deze vertraging waarderen we met een minuut reistijdwinst in de spits in de streefbeelden met nieuwe tramstalling ten opzichte van het nulscenario.

Fietsers & voetgangers Fietsers profiteren in het verkeersmodel van kortere routes. Daarnaast kruisen fietsers met minder autoverkeer op het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan. Aan de kant van de Piet Heintunnel kruisen fietsers helemaal niet meer met autoverkeer. Hiervoor rekenen wij een minuut afgenomen wachttijd bij het stoplicht. In de andere richting kruisen fietsers in streefbeelden 1-min, 1 en 2 met minder dan de helft van de auto’s. Hiervoor rekenen we een halve minuut afgenomen wachttijd bij het verkeerslicht. In beide richtingen zullen in 2040 ongeveer 5.000 mensen fietsen die in totaal 7.500 minuten per etmaal minder hoeven te wachten voor verkeerslichten bij het kruispunt.

7 Dit is een benadering van de omvang van de knelpunten die kunnen optreden in het

nulscenario en het 0-plusscenario. Het GVB geeft aan dat deze benadering een onderschatting is van de werkelijke gevolgen van het niet uitbreiden van de tramstalling. Er kan dan namelijk niet voldaan worden aan de verplichtingen vanuit de concessie. Het GVB spreekt van een niet exploiteerbare situatie.

MKBA Zeeburgereiland

20

Voetgangers kunnen zich makkelijker verplaatsen tussen de woonwijken op Zeeburgereiland wanneer doorgaand autoverkeer bij de kruising ZuiderzeewegIJburglaan en in streefbeeld 2 ook bij de kruising Bob Haarmslaan-IJburglaan ondergronds passeert. Tabel 3.4 Reistijdwaardering (RTW) in miljoenen euro’s, prijspeil 2022. 0-plus RTW Auto (NCW) RTW OV (NCW) RTW Fietsers (NCW) RTW Voetgangers (NCW) Waardering Reistijdwinsten (2040)

3.2.2

-PM 0 PM PM - PM

1-min € 180,5 € 18,9 € 25,3 € 0,0 € 3,9

1 € 180,5 € 18,9 € 25,3 € 0,0 € 3,9

2 € 196,9 € 19,1 € 25,4 € 0,0 € 4,2

Betrouwbaarheid

Wanneer de duur van een reis onzeker is vinden reizigers dat vervelend. Als je zeker moet weten dat je ergens op tijd bent dan heb je er niet zo veel aan dat de gemiddelde reistijd kort is als de reis af een toe een stuk langer is. Deze reistijdbetrouwbaarheid gaat over de hoeveelheid onverwacht oponthoud bij verplaatsingen. Dit is gerelateerd aan de variaties ten opzichte van de gemiddelde reistijd. Voor autoverkeer is de betrouwbaarheid gewaardeerd via een opslag van 25% op de congestiegerelateerde reistijdwinst. Voor OV geldt dat door de lagere capaciteit in het nul- en 0-plusscenario er op termijn een risico ontstaat voor reizigers dat zij niet meekunnen en moeten wachten op de volgende tram. De spreiding van de reistijd die hierdoor ontstaat waarderen we met behulp van de Value of Reliability. Voor fietsers en voetgangers is er ook een betrouwbaarheidseffect door onder andere variabele wachttijden bij verkeerslichten. Dit is geen significant effect. Tabel 3.5 Waardering betrouwbaarheid autoverkeer in miljoenen euro's, prijspeil 2022. 0-plus Waardering Betrouwbaarheid (2040) Waardering Betrouwbaarheid (NCW)

MKBA Zeeburgereiland

- PM - PM

1-min € 0,8 € 45,1

1 € 0,8 € 45,1

2 € 0,9 € 49,2

21

Tabel 3.6 Waardering betrouwbaarheid bij hogere capaciteit tram in miljoenen euro's, prijspeil 2022. Ochtendspits drukste uur Kans niet meekunnen (2040) Aantal reizigers (drukste punt) Reistijd bij wel meekunnen (minuten) Bij niet meekunnen (minuten inclusief straffactor) Standaard deviatie

17% 2300 10 18 3,0

Avondspits drukste uur 5% 2000 10 18 1,7

Waardering onbetrouwbaarheid (2040)

€ 0,22

€ 0,11

Waardering onbetrouwbaarheid (NCW)

€ 9,3

€ 4,7

3.2.3

Robuustheid netwerk

De robuustheid van het netwerk gaat over de kans op calamiteiten waardoor verkeer niet kan rijden en over uitwijkmogelijkheden die reizigers hebben om toch van A naar B te komen. Uit expertgesprekken blijkt de robuustheid van het verkeersnetwerk beperkt onderscheidend te zijn tussen het nulscenario en de projectscenario’s. Er komen geen nieuwe uitwijkmogelijkheden in geval van calamiteiten in het OV of op de weg. De streefbeelden met een tunnel of verdiept kruispunt zouden zelfs een klein negatief effect kunnen hebben. Als de tram verstoord is, moeten er bussen ingezet worden. Deze kunnen niet via de Piet-Heintunnel de halte Zuiderzeeweg bereiken als het kruispunt ongelijkvloers is gemaakt of de IJburglaan is ondertunneld. Deze moeten dan omrijden via de Amsterdamse brug. Aangezien de haltes wel bereikbaar blijven in geval van incidenten, alleen met (nog) iets meer vertraging, lijkt dit effect verwaarloosbaar klein. 3.2.4

Reiskosten

Nieuwe of verbeterde reismogelijkheden kunnen ertoe leiden dat personen andere routes kiezen, waardoor zij ook meer of minder kilometers afleggen. Dat betekent ook een verandering van de reiskosten. Voor het autoverkeer gaat het om de variabele autokosten per voertuigkilometer (brandstof, slijtage), voor het OV om de marginale kilometerprijs van een vervoerbewijs. Ook voor fietsers zijn er (beperkte) kilometergerelateerde (slijtage-)kosten. De gereden kilometers komen uit het verkeersmodel.

MKBA Zeeburgereiland

22

Tabel 3.7 Waardering reiskosten in miljoenen euro’s, incl. BTW, prijspeil 2022. 0-plus Reiskosten Auto (NCW) Reiskosten OV (NCW) Reiskosten Fietsers (NCW) Waardering Reiskosten (2040) Waardering Reiskosten NCW

3.2.5

PM 0 PM PM PM

1-min € 0,2 -€ 11,7 € 0,2 -€ 0,4 -€ 11,3

1 € 0,2 -€ 11,7 € 0,2 -€ 0,4 -€ 11,3

2 -€ 20,1 -€ 11,7 € 0,2 -€ 0,9 -€ 31,5

Reiscomfort/zitplaatskans

Reizigers vinden het prettiger om in een rustige tram te kunnen zitten dan in een drukke tram dicht op elkaar te staan. Dit drukken we uit in de zitplaatskans. Door de hogere capaciteit in de tramstalling op Oostpunt kan de gewenste dienstregeling worden gereden en de zitplaatskans worden vergroot. In de spitsuren zit de tram ongeveer 25 procent voller. In deze uren rekenen we een additionele rijtijdwaardering van 20 procent in het nul- en 0-plusscenario ten opzichte van de streefbeelden met een nieuwe tramstalling. In de overige uren zit de tram ongeveer 15 procent voller. In de uren rondom de spits zal dit waarschijnlijk voor trams zorgen waarin niet iedereen kan zitten en de rijtijdwaardering hoger is. Er zijn echter ook uren waarin extra reizigers per tram geen probleem vormen. We schatten daarom voor de restdag een extra rijtijdwaardering van 5 procent. Deze opslagen worden gerekend over een rijtijd van 10 minuten.8 Tabel 3.8 Baten reiscomfort/zitplaatskans in streefbeelden 1-min, 1 en 2 in miljoenen euro’s, prijspeil 2022. Reizigers (2040) Uren per jaar (2040) Opslag Extra uren gewaardeerd per jaar (2040) Baten reiscomfort/zitplaatskans (NCW)