3. Toelichting en regels bestemmingsplan Mercatorpark.pdf

Resultaten spoorwegverkeerlawaai: oostelijke (MO1 t/m 4) én westelijke bebouwing (MW1 en MW3) Uit de resultaten volgt dat de geluidbelasting vanwege het verkeer op het spoor tussen Amsterdam Sloterdijk en Badhoevedorp ten hoogste 54 dB bedraagt. Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB nergens overschreden. De geluidbelasting vanwege het verkeer op het spoor tussen Amsterdam Sloterdijk en Badhoevedorp vormt geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan. In onderstaande tabel is de geluidbelasting als gevolg van het wegverkeer met de hoogste waarden per bouwblok weergegeven. De waarden voor de bouwblokken MO1 t/m MO4 betreffen de situatie waarin MW1 en MW3 (nog) niet zijn gerealiseerd. De onderzochte (spoor)wegen waarbij geen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde op de gevels zijn in onderstaande tabel niet benoemd. Daarvoor wordt verwezen naar het geluidonderzoek. 45

Bron A10 Jan van Galenstraat Jan Evertsenstraat tramverkeer

MO1 58 51 47

MO2 58 45 56

MO3 50 45 57

MO4 48 48 50

MW1 69 55 48

MW3 59 59 48

Adm. Helfrichstraat – 30 km weg

50

54

38

37

39

53

Rood = overschrijding maximale grenswaarden Groen = overschrijding van de voorkeursgrenswaarden, maar niet de maximale grenswaarden

Bronmaatregelen Bronmaatregelen zijn maatregelen welke aan de bron getroffen worden. Hierbij valt te denken aan het verminderen van de hoeveelheid verkeer, het verlagen van de rijsnelheid, het vergroten van de afstand tussen bebouwing en de (spoor)weg of het toepassen van geluid reducerend asfalt. A10 Gelet op de functie van de weg (hoofdwegennet) en het gegeven dat de A10 niet bij de gemeente maar bij Rijkswaterstaat in beheer is, is het verminderen van de hoeveelheid verkeer en het verlagen van de rijsnelheid op de A10 niet nader onderzocht. Het vergroten van de afstand tussen de nieuw te realiseren bebouwing en de A10 leidt er niet toe dat dat de voorkeursgrenswaarde (en de maximaal te ontheffen waarde) niet worden overschreden, omdat de mogelijkheden binnen het plangebied beperkt zijn vanwege de geringe oppervlakte. Voor het wegdek van de A10 ter hoogte van het plangebied is al een geluid reducerend asfalt (2ZOAB) toegepast. Het effect van het toepassen van een ander (meer) geluid reducerend asfalt zal te verwaarlozen zijn. De maximaal te ontheffen waarde zal nog steeds overschreden worden. Jan van Galenstraat Door op de Jan van Galenstraat een geluid reducerend asfalt aan te brengen, kan de geluidbelasting vanwege het verkeer op deze wegen worden verminderd en een geluidreductie van circa 0,4 dB behaald worden.

Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde echter nog steeds overschreden. Omdat geluid reducerend asfalt over een grotere lengte aangebracht moet worden, en het toepassen van stil asfalt op en nabij kruisingen niet wenselijk is door het wringen ten gevolge van het optrekken en afremmen van het (met name zware) verkeer, is het toepassen van geluid reducerend asfalt hier financieel ondoelmatig. Om de Jan van Galenstraat als 30 km/uur weg in te kunnen richten, zullen snelheidsbeperkende voorzieningen (drempels, wegversmallingen en dergelijke) toegepast moeten worden. Deze belemmeren de doorstroming van het verkeer, wat niet wenselijk is op de Jan van Galenstraat. Admiraal Helfrichstraat (30 km weg) In de eindfase, na verhuizing van Reade, wordt het deel van de weg ten oosten van de huidige Reade kavel ingericht voor uitsluitend langzaam verkeer. Doorgaand autoverkeer is dan niet meer mogelijk waardoor de geluidbelasting op de bouwvelden MO1 en MO2 ten gevolge van het wegverkeer op de Admiraal Helfrichstraat afneemt. Een officieel verkeersbesluit is echter nog niet genomen. Overdrachtsmaatregelen Overdrachtsmaatregelen zijn maatregelen die voorkomen dat het geluid de ontvanger bereikt. Onder andere geluidschermen en grondwallen zijn overdrachtsmaatregelen. 46

A10 Langs de A10 zijn al geluidschermen aanwezig, welke ter hoogte van het plangebied echter zijn onderbroken. Om te kunnen beoordelen wat het effect is van het toepassen van een geluidscherm ter hoogte van het plangebied op de geluidbelasting vanwege het verkeer op de A10 zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd. Daarbij is in eerste instantie uitgegaan van een geluidscherm met een hoogte van 5,0 meter aan de oostzijde van de A10 van het viaduct van de A10 over de Jan van Galenstraat tot aan het viaduct van de Jan Evertsenstraat over de A10 (lengte circa 310 meter). Ook is uitgegaan van het in zuidelijke richting verlengen van het voornoemde geluidscherm, tot aan het bestaande geluidscherm (lengte circa 130 meter). Oostelijke bebouwing Door een geluidscherm met een hoogte van 5,0 meter toe te passen, wordt de maximaal te ontheffen waarde van 53 dB niet meer overschreden. Op de gevels van bouwblok MO1 en MO2 wordt nog wel de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden. Het effect van het verlengen van het geluidscherm is te verwaarlozen. Oostelijke én westelijke bebouwing Door een geluidscherm met een hoogte van 5,0 meter toe te passen, wordt de maximaal te ontheffen waarde alleen nog overschreden op de gevels van bouwblok MW1 en MW3. Gelet op de maximale bouwhoogte van de beide blokken zal het effect van een geluidscherm ook altijd beperkt zijn.

Het verlengen van het geluidscherm leidt niet tot een verdere verlaging van de geluidbelasting. In onderstaande tabel is het effect van het geluidscherm op de geluidbelasting per bouwblok weergegeven. De waarden voor de bouwblokken MO1 t/m MO4 betreffen de situatie waarin MW1 en MW3 (nog) niet zijn gerealiseerd. Bron A10 A10 + geluidscherm 5,0 x 310 m

MO1 58 53

MO2 58 53

MO3 50 48

MO4 48 45

MW1 69 69

MW3 59 59

Rood = overschrijding maximale grenswaarden Groen = overschrijding van de voorkeursgrenswaarden, maar niet de maximale grenswaarden

Jan van Galen en Jan Evertsenstraat Het toepassen van geluidschermen is in stedelijke situaties zoals deze niet gewenst vanuit landschappelijk oogpunt en vanwege de verkeers- en sociale veiligheid. In een stedelijke situatie is het toepassen van grondwallen om dezelfde reden niet mogelijk. Uit bovenstaande volgt dat maatregelen aan de bron en in de overdrachtssfeer niet financieel doelmatig, dan wel onvoldoende doeltreffend zijn. Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam kan daarom overwegen om voor voorliggend bestemmingsplan hogere waarden vast te stellen. Er dient dan wel aan het gemeentelijk hogere waardenbeleid te worden voldaan. Gecumuleerde geluidbelasting Het gecumuleerd geluid op de gevel is het geluid van verschillende geluidbronnen tezamen op die gevel. In het geval van voorliggend plangebied Mercatorpark worden alleen de geluidbelastingen vanwege weg- en railverkeer gecumuleerd. Immers, van een gezoneerd industrieterrein is geen 47

sprake. In de Wet geluidhinder is opgenomen dat de gecumuleerde geluidbelasting niet mag leiden tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Voor de gecumuleerde geluidniveaus zijn geen normen opgenomen in de Wgh. Volgens het Amsterdams geluidbeleid is er sprake van een aanvaardbare geluidbelasting wanneer de maximaal te ontheffen waarde met niet meer dan 3 dB wordt overschreden. De maximale toelaatbare cumulatieve geluidbelasting conform Amsterdams geluidbeleid is 71 dB. Oostelijke bebouwing Voor de oostelijke bebouwing is de maximale gecumuleerde geluidbelasting 62 dB en daarmee 9 dB lager dan de maximale toelaatbare cumulatieve geluidbelasting conform Amsterdams beleid. Gecumuleerde geluidbelasting

MO1 61

MO2 62

MO3 62

MO4 56

Oostelijke én westelijke bebouwing Na realisatie van fase 2 is de maximale gecumuleerde geluidbelasting 71 dB en is daarmee gelijk aan de maximale toelaatbare cumulatieve geluidbelasting conform Amsterdams beleid. Gecumuleerde geluidbelasting

MO1 61

MO2 62

MO3 62

MO4 56

MW1 71

MW3 65

Stille zijde Het Amsterdams geluidbeleid schrijft voor dat woningen waarvoor hogere grenswaarden worden vastgesteld in principe beschikken over een stille zijde. Van dit principe kan slechts worden afgeweken op grond van zwaarwegende argumenten. Onder een stille zijde wordt hierbij verstaan een gevel of geveldeel met een geluidbelasting van maximaal de voorkeursgrenswaarde (48 dB voor wegverkeerslawaai, 55 dB voor spoorweglawaai en 50 dB(A) voor industrielawaai). Omdat nog niet bekend is hoe de definitieve situering van de bouwblokken wordt en daarmee ook niet bekend is waar de (geluidgevoelige ruimten van de) woningen precies gerealiseerd zullen worden, kan nog niet worden beoordeeld of alle binnen het plangebied te realiseren woningen een stille zijde hebben. Voor woningen, die niet over een geluidsluwe zijde beschikken zijn gebouwmaatregelen mogelijk, zoals balkons en loggia's die zo nodig verglaasd zijn. Met deze maatregelen wordt bereikt dat de gevel aan een dergelijk balkon of loggia als geluidsluwe zijde kan worden aangemerkt. In het bestemmingsplan is de verplichting opgenomen dat woningen worden voorzien van een stille zijde. Hiermee wordt een woon- en leefklimaat bereikt dat volgens Amsterdams geluidbeleid aanvaardbaar is. Opgemerkt wordt dat ook de woningen waarvoor een dove gevel is voorgeschreven van een stille zijde worden voorzien.

Verder is het nodig dat bij de aanvraag omgevingsvergunning, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde is gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen. Voor de nieuw te realiseren woningen en het integraal kindcentrum waar sprake is van een gecumuleerde geluidbelasting vanwege weg- en railverkeer van meer dan 53 dB, moet ten behoeve van de aanvraag van de omgevingsvergunning aangetoond worden dat voldaan kan worden aan de eisen zoals gesteld in het Bouwbesluit 2012 ten aanzien van de geluidwering van de gevel. In bijlage 10 van het geluidonderzoek is per bouwblok aangegeven aan welke gevels een hogere eis aan de geluidwering gesteld moet worden dan de op grond van het Bouwbesluit 2012 gestelde 48

minimumeis van 20 dB. Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluidhinder Amsterdam (TAVGA) Binnen de gemeente Amsterdam is afgesproken dat wanneer sprake is van een bestemmingsplan waar hogere waarden voor worden aangevraagd dit eerst wordt voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluidhinder Amsterdam (TAVGA). Op 3 november 2022 heeft het TAVGA op het ontwerpbesluit hogere waarden en het geluidonderzoek geadviseerd. Het TAVGA is akkoord met het vaststellen van de hogere waarden op voorwaarde dat alle woningen worden voorzien van een stille zijde en de woningen ter plaatse van bouwveld MW1, gelegen aan de A10, tweezijdig worden georiënteerd waarmee de akoestische kwaliteit aanvaardbaar is. Deze voorwaarden zijn in de bouwregels van voorliggend bestemmingsplan geborgd. Het ‘Ontwerpbesluit tot vaststelling hogere waarden dan de voorkeursgrenswaarden Wet geluidhinder ten behoeve van het bestemmingsplan Mercatorpark’ is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. 5.4.4

Conclusie

Op basis van het geluidonderzoek komt naar voren dat de mogelijkheid om te voldoen aan de maximale grenswaarden op een aantal locaties sterk afhankelijk is van de fasering. Indien niet kan worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarden dan wel de maximale ontheffingswaarde moet daar gebouwd worden met toepassing van dove gevels dan wel vliesgevels. Deze zijn voor die locaties die het betreft voorgeschreven in de bouwregels. Bij gewijzigde omstandigheden kan via een binnenplanse afwijkingsmogelijkheid van de eis van een dove gevel of vliesgevel worden afgezien, mits wordt voldaan aan het besluit hogere waarden dan wel de voorkeursgrenswaarde.

5.5

Trillinghinder tramwegverkeer

5.5.1

Algemeen

Hinder of zelfs schade door trillingen kan ontstaan door verkeer over de weg of het spoor (bijvoorbeeld van vrachtwagens, trein of tram) en machines bij industrie (stansen, draaiende motoren, etc.). Deze trillingen bewegen zich door de bodem. Hoewel de sterkte afneemt naarmate de afstand tot de bron groter wordt, kan de trilling ergens anders hinder of zelfs schade opleveren. In de nabijheid van het plangebied Mercatorpark bevindt zich op de Jan Evertsenstraat een spoortraject voor tramwegverkeer. 5.5.2

Wet- en regelgeving

Er is geen specifieke wet- en of regelgeving voor het voorkomen van hinder of schade door trillingen, zoals die wel bestaat voor geluidhinder (Wet geluidhinder). Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen het aspect trillingen geen aandachtspunt is in de afwegingen. De beoordeling van het aspect trillingen vindt zijn grondslag in artikel 3.1 Wet ruimtelijke ordening, waarin de zorg voor een goede ruimtelijke ordening is voorgeschreven. Daarvoor is het nodig om mogelijke trillinghinder in kaart te brengen en deze te betrekken in de beoordeling. Het onderzoeksgebied van trillingen bij (spoor)wegen ligt vrijwel altijd binnen een afstand van ongeveer 100 meter vanaf de bron. Trillinghinder wordt beoordeeld aan de hand van het maximaal optredende trillingsniveau en het 49

gemiddeld trillingsniveau, analoog aan respectievelijk het maximale geluidsniveau en het langtijdgemiddeld geluidsniveau bij de beoordeling van geluid. Voor een aantal typen trillingen en verschillende gebouwfuncties (wonen, onderwijs ed.) staan in de richtlijn grens- en streefwaarden voor maximaal optredende trillingsniveaus en gemiddelde trillingsniveaus. Overschrijding van de streefwaarden leidt tot een reële kans op hinder.

5.5.3

Resultaten onderzoek

Ten behoeve van de nieuwbouw die parallel aan de Jan Evertsenstraat is beoogd, is onderzoek uitgevoerd naar de trillingsniveaus in de toekomstige bebouwing. De rapportage is als bijlage aan deze toelichting gevoegd. Aanleiding tot het onderzoek is de mogelijke trillinghinder die in het gebouw ontstaat als gevolg van het tramverkeer over het in de Jan Evertsenstraat gelegen spoor. Op basis van metingen ter plekke en een empirisch rekenmodel is een inschatting gemaakt van de te verwachten trillingsniveaus. De gemeten trillingsniveaus aan de fundering liggen in de huidige situatie al onder de voelbaarheidsgrens. Voor de toekomstige nieuwbouw, waarvan de aanname is dat paalfunderingen worden toegepast en draagconstructies van beton, is de situatie nog gunstiger. Onder deze bebouwingskenmerken wordt hinder als gevolg van tramtrillingen niet verwacht. Het voorschrijven van eisen dan wel maatregelen ten aanzien van de constructie van de gebouwen zijn zodoende niet aan de orde. 5.5.4

Conclusie

Het aspect trillinghinder staat de uitvoerbaarheid van voorliggend bestemmingsplan niet in de weg.

5.6

Luchtkwaliteit

5.6.1

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Er kunnen bijvoorbeeld belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn. Met wet- en regelgeving wil de overheid zorgen voor een goede luchtkwaliteit en de burgers beschermen tegen de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging. De belangrijkste regels zijn opgenomen in de Wet milieubeheer, titel 5.2: luchtkwaliteitseisen. Hieronder volgt een samenvatting van de relevante wet- en regelgeving. Voor ruimtelijke projecten geldt uiteraard ook het principe van een goede ruimtelijke ordening. Voor luchtkwaliteit kan dit betekenen: de meest kwetsbare groep op de minst vervuilde plek. 5.6.2

Wet- en regelgeving

Wet milieubeheer De Nederlandse regelgeving voor luchtkwaliteit is gebaseerd op Europese richtlijnen. Deze richtlijnen zijn vertaald in titel 5.2 van de Wet milieubeheer (ook wel bekend als de 'Wet luchtkwaliteit'). Specifieke onderdelen van deze wet zijn uitgewerkt in algemene maatregelen van 50

bestuur (AMvB's) en ministeriële regelingen. Het doel van titel 5.2 Wm is het beschermen van mensen tegen de negatieve gevolgen van luchtverontreiniging op de gezondheid. Hierbij is het van belang een onderscheid te maken tussen: • Het realiseren van een bron (inrichting of weg) en • Het realiseren van een nieuwe gevoelige functie In artikel 5.16, tweede lid van de Wet milieubeheer staat een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een directe rol spelen. Het gaat in ieder geval om ruimtelijke besluiten, zoals bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen milieu, die direct gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit en daardoor kunnen bijdragen aan een overschrijding van de in de wet genoemde grenswaarden. Uit de wet volgt dat een ontwikkeling doorgang kan vinden indien aangetoond is dat in ieder geval aan een van de volgende voorwaarden wordt voldaan: • Er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde; • Een project per saldo niet leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit; • Een project alleen ‘niet in betekenende waarde’ (NIBM) bijdraagt aan de luchtverontreiniging; • Een project is opgenomen in, of past binnen, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of een regionaal programma van maatregelen.

Grenswaarden In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden (jaar- en daggemiddelde) voor stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5) van belang. Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit Deze AMvB, gebaseerd op artikel 5.16a Wet milieubeheer, is in januari 2009 in werking getreden. Met deze AMvB wordt beoogd de realisering van gevoelige bestemmingen in de nabijheid van drukke (snel)wegen tegen te gaan als op de locatie in kwestie sprake is van een (dreigende) overschrijding van de Europese normen voor luchtkwaliteit. Tot de gevoelige bestemmingen behoren: scholen (voor onderwijs aan minderjarigen), kinderopvang, bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen. Functies die specifiek bedoeld zijn voor groepen mensen die extra gevoelig zijn voor verontreinigende stoffen, zijnde kinderen, ouderen en zieken.

Als een bestuursorgaan voornemens is een besluit te nemen over een gevoelige bestemming op een locatie binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen (snelwegen en autowegen in beheer bij het rijk) of binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen (autowegen en overige wegen in beheer bij de provincie), dan moet het bestuursorgaan onderzoeken of op die locatie sprake is van een daadwerkelijke of een dreigende overschrijding van de grenswaarden voor fijnstof en/of voor stikstofdioxide. Blijkt uit het onderzoek dat sprake is van zo'n (dreigende) overschrijding, dan mag ter plekke geen gevoelige bestemming worden gevestigd, ongeacht of het gaat om nieuwbouw ten behoeve van die gevoelige bestemming of om functiewijziging van een bestaand gebouw. Eenmalig kan een beperkte uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming worden toegestaan die leidt tot een toename van maximaal 10% van het aantal personen dat ter plekke verblijft; hierbij is niet het feitelijk aantal verblijvende personen doorslaggevend, maar het aantal personen dat rechtens ter 51

plaatse mag verblijven. Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit De landelijke regelgeving (vastgelegd in het 'Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit') heeft exclusief betrekking op rijkswegen en provinciale wegen. De Amsterdamse richtlijn biedt gevoelige groepen ook langs drukke binnenstedelijke wegen extra bescherming tegen schadelijke effecten van luchtverontreiniging. Daarnaast hanteert Amsterdam in tegenstelling tot het landelijke besluit alleen een afstandscriterium, ongeacht de luchtkwaliteit. Deze richtlijn is op 5 januari 2010 vastgesteld door het College van Burgemeester en Wethouders. Het is een uitwerking van een amendement dat de gemeenteraad op 1 maart 2006 heeft aangenomen bij de behandeling van het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam. Daarbij zijn ter aanscherping van het landelijk Besluit als uitgangspunten bepaald dat: • Binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd; • Bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 mvt per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg, geen gevoelige bestemmingen in de eerste lijnsbebouwing worden geprojecteerd. Van de genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven.

Indien men vanuit projecten gevoelige bestemmingen langs drukke wegen wil realiseren, dan is een advies van de GGD, afdeling Milieu en Gezondheid nodig. Daarbij is van belang dat de aan de luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidsaspecten worden beschouwd in relatie tot alle overige spelende belangen. Voor de omschrijving van een gevoelige bestemming wordt aangesloten bij het (landelijke) Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit, namelijk: gebouwen geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarige, kinderopvang, verzorgingstehuis, verpleegtehuis of bejaardentehuis. De richtlijn heeft, evenals bij het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen alleen betrekking op nieuwe situaties en bij een uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming, indien de toename eenmalig ten hoogste 10% van het aantal daar reeds verblijvende personen bedraagt. De nieuwe school voor basisonderwijs die voorliggend bestemmingsplan mogelijk ligt op voldoende afstand van de omliggende verkeerswegen en voldoet daarmee aan de ‘Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit’. 5.6.3

Resultaten onderzoek

De ontwikkeling van Mercatorpark betreft een gemengde ontwikkeling van woningen, maatschappelijke, consumentverzorgende en zakelijke dienstverlening, horeca en bedrijvigheid. Voor de uitvoering van het project moet aannemelijk worden gemaakt dat het project niet in betekenende mate bijdraagt aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Dit kan bijvoorbeeld aan de hand van verkeers- of luchtberekeningen. Met de ontwikkeling van Mercatorpark zijn de emissies naar de lucht als gevolg van de toename in verkeersbewegingen van belang bij de toetsing van het plan aan de luchtkwaliteit eisen van de Wet milieubeheer. In de rapportage die als bijlage aan deze plantoelichting is gevoegd, zijn de gegevens met betrekking tot het verkeer, de weg- en gebouwkenmerken en de resultaten per toetspunt voor het jaar 2022 opgenomen. In het onderzoek is ervan uitgegaan dat het verkeer de enige relevante bron van luchtverontreinigende emissies is en dat de nieuwbouw aangesloten wordt op het warmtenet en er geen emissies vanuit een eigen Cv-ketel plaatsvinden. 52

Het onderzoek richt zich op het berekenen van de blootstelling aan de voor luchtkwaliteit relevante en maatgevende stoffen (stikstofoxiden en fijnstof) en de toetsing van deze immissieniveaus aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. Uit de rekenresultaten blijkt dat er wat betreft stikstofdioxide en (zeer) fijnstof op basis van artikel 5.16 lid 1 onder a van de Wet milieubeheer (Wm) ten aanzien van de luchtkwaliteitseisen van de Wm de grenswaarden niet worden overschreden. 5.6.4

Conclusie

Op grond van de voorgenoemde bevindingen vormen de luchtkwaliteitseisen uit titel 5.2 Wet milieubeheer, de bijbehorende uitvoeringsbesluiten en de ‘Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit’ geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van voorliggend bestemmingsplan.

5.7

Externe veiligheid

5.7.1

Algemeen

Het externe veiligheidsbeleid is erop gericht de risico's bij productie, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen binnen aanvaardbare grenzen te houden. Gevaarlijke stoffen zijn bijvoorbeeld vuurwerk, lpg of munitie. Het vervoer van die stoffen kan over weg, water en spoor of door buisleidingen gaan. Voorbeelden van risicovolle bedrijven zijn lpg-tankstations, chemische fabrieken en ammoniakkoelinstallaties. Externe veiligheid beschrijft de kans dat personen in de omgeving van een activiteit waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt, slachtoffer worden van een ongeval met die stoffen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Deze begrippen vullen elkaar aan. Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Deze kans mag niet groter zijn dan 1 op de miljoen. Het groepsrisico (GR) legt een relatie tussen de kans op een ramp en het aantal mogelijke slachtoffers. Het is dus een maatstaf voor de verwachte omvang van een ramp. Bij de berekening van het groepsrisico spelen mee: de aard en de hoeveelheid van de gevaarlijke stoffen en het aantal potentiële slachtoffers.

In een omgeving met veel inwoners is dit aantal bijvoorbeeld groter dan in een dunbevolkt gebied. Voor het GR geldt geen norm. Er is wel een oriëntatiewaarde vastgesteld die in het algemeen als acceptabel niveau geldt. Binnen de huidige landelijke veiligheidswetgeving wordt aan het berekenen van het groepsrisico een belangrijke rol toegekend. Bij het toekomstige beleid staat vooral de vraag centraal welke bescherming aan mensen wordt geboden. Het antwoord op deze vraag zal veelal kwalitatief van aard zijn, met als voordeel dat er locatie-specifieke nuanceringen gemaakt kunnen worden. Gesignaleerd kan worden dat de huidige kwantitatieve methode (het berekenen van het groepsrisico) weliswaar een geünificeerde rekenwijze is, maar die methode bijvoorbeeld bij een hoogbouwsituatie een overschatting van het groepsrisico kan geven. De berekening moet dan ook gezien worden als een signaleringsmiddel. Werkelijke veiligheid wordt geboden door locatie specifieke optimalisatie van de veiligheid. In en rondom het plangebied Mercatorpark bevinden zich geen buisleidingen, geen risicovolle bedrijven en/of opslag van vuurwerk. Deze leidingen en inrichtingen worden binnen dit 53

bestemmingsplan ook niet mogelijk gemaakt. Mercatorpark is niet gelegen in het invloedsgebied van een transportroute gevaarlijke stoffen over het spoor of het water, maar bevindt zich wel binnen de invloedssfeer van de Ringweg A10 waarover transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. 5.7.2

Wet- en regelgeving

Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, spoorweg, en binnenwateren De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren; hierin is onder andere vastgelegd welke stoffen behoren tot de categorie 'gevaarlijke stoffen' en dat het transport binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk dient te worden vermeden. Voor het transport van gevaarlijke stoffen via weg, water en spoor heeft het Rijk normen vastgesteld. Deze staan in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en de Regeling Basisnet. Het Bevt stelt regels aan transportroutes en de omgeving daarvan. Hierin wordt ingegaan op het plaatsgebonden risico, het groepsrisico en de verantwoordingsplicht. In artikel 8 van het Bevt staat aangegeven dat een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het groepsrisico geldt, indien bebouwing binnen 200 meter van een transportroute mogelijk wordt gemaakt en de oriëntatiewaarde wordt overschreden. In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs de transportroutes, hoe hoog ze zijn en welke regels er gelden voor ruimtelijke ontwikkelingen.

Plasbrandenaandachtsgebied In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals kantoorgebouwen groter dan 1.500 m², winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten.

Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 5 juni 2012 door het college van burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het uitvoeringsbeleid streeft naar een groepsrisico lager dan de oriëntatiewaarde. De afweging voor overschrijding van de oriënterende waarde en een toename van een overschrijding van de oriëntatiewaarde moet als specifiek beslispunt aan het bevoegd gezag ter besluitvorming worden voorgelegd. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10-Zuid en -West worden vooralsnog verantwoord geacht, omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s. 54

De hoogte van het groepsrisico wordt in Amsterdam veelal bepaald door mogelijke ongevallen met brandbaar gas (lpg) in combinatie met hoge personendichtheden in nabijheid van de risicovolle activiteit. Bij een dergelijk ongeval is het risico het grootst voor personen binnen de 100% letaliteitsgrens. In dit gebied wordt in de modellen verondersteld dat alle aanwezigen komen te overlijdend door de warmtestraling, zowel binnen als buiten de gebouwen. De 100% letaliteitsgrens ‘LPG weg’ ligt op 80 meter vanaf de bron. Het uitvoeringsbeleid streeft naar extra bescherming van beperkt zelfredzame personen. Nieuwe gebouwen die specifiek bedoeld zijn voor beperkt zelfredzame personen moeten buiten de 100%letaliteitsgrens van ongevallen met brandbaar gas worden gesitueerd. Uitgangspunt hierbij is dat er op deze afstand meer mogelijkheden zijn om mensen in veiligheid te brengen bij een eventueel ongeval. Daarnaast zal er afschermende werking optreden door andere bebouwing en zullen mensen binnen gebouwen beschermd zijn tegen warmtestraling. Amsterdam definieert minder zelfredzame personen vanuit externe veiligheid als personen die niet over het fysieke en/of verstandelijke vermogen beschikken om zichzelf in veiligheid te brengen in geval van een calamiteit.

De volgende personen/groepen worden in ieder geval als minder zelfredzaam gedefinieerd: kinderen onder 12 jaar; zieken; bejaarden; gehandicapten. Uitdrukkelijk worden niet bedoeld objecten als woningen, winkels, kantoren etc. waar deze groepen ook aanwezig kunnen zijn. Indien er economische of maatschappelijke belangrijke redenen zijn en de bestrijdbaarheid en de zelfredzaamheid voldoende op orde zijn, kan een object bedoeld voor minder zelfredzame personen worden gesitueerd binnen de 100% letaliteitsgrens. Een dergelijke afweging wordt als specifiek beslispunt binnen het ruimtelijke proces aan het bestuur of verantwoordelijk bestuurder ter besluitvorming voorgelegd. 5.7.3

Resultaten onderzoek

Door de Omgevingsdienst NZKG is een rapportage opgesteld die de externe veiligheidsrisico’s behandelt van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. De rapportage is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 is door Brandweer Amsterdam – Amstelland advies uitgebracht met betrekking tot de ontwikkeling in Mercatorpark. Het advies van de Brandweer is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. De Ringweg A1o is aan de westkant van het plangebied gelegen. Met dit aspect wordt rekening gehouden bij de besluitvorming van voorliggend bestemmingsplan, aangezien de ontwikkelingen binnen 200 meter van de risicobron mogelijk worden gemaakt. De in de risicoberekening gehanteerde transportaantallen komen uit de Regeling Basisnet. Het transport van gevaarlijke stoffen over de A10-West is grotendeels verplaatst naar de Westrandweg (A5). Echter de Regeling Basisnet is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu nog niet aangepast aan de verschuiving van transportaantallen, zodat de Westrandweg nog geen risicoplafond heeft. Het plaatsgebonden risico is nergens hoger dan de grenswaarde van 10-6 per jaar. Zodoende wordt voor de transportroute gevaarlijke stoffen over de weg voldaan aan de grens- en richtwaarde voor het plaatsgebonden risico.

Het groepsrisico ligt ver boven de oriëntatiewaarde in de huidige en in de nieuwe situatie. Het groepsrisico (totale route) neemt toe van 15,3 maal de oriëntatiewaarde in de huidige situatie naar 15,9 maal de oriëntatiewaarde in de nieuwe situatie als de ontwikkeling van het Mercatorpark is gerealiseerd.

55

5.7.4

De verantwoordingsplicht

In het onderzoek en het brandweeradvies is een aantal aandachtspunten opgenomen in het kader van externe veiligheid. Deze zijn van belang voor de verantwoording van het groepsrisico voor het plangebied Mercatorpark. Samengevat zijn dit: •

• • • •

Door de verplaatsing van een deel van het transport van gevaarlijke stoffen over de A10-West naar de A5 zal de hoogte van het groepsrisico lager uitvallen. Het is echter nu niet mogelijk om aan te geven of het groepsrisico dan onder de oriëntatiewaarde komt. De aanbeveling om de vluchtroutes van gebouwen haaks op de A10-West te oriënteren; De toetsing op de bereikbaarheid; De algemene bluswatervoorziening; De afstemming tussen ontwerpers en brandweer met betrekking tot de bluswatervoorziening in de gebouwen.

De verantwoordingsplicht bestaat uit de volgende stappen: • • • •

Vaststellen van de risico's van de huidige situatie; Vaststellen van de risico's na realisatie van de nieuwe plannen; Maatregelen ter beperking van de risico's; Mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid.

Hieronder wordt ingegaan op de mogelijk te nemen maatregelen. Het gaat daarbij om bronmaatregelen, effectmaatregelen en maatregelen voor zelfredzaamheid en hulpverlening. Daarbij zal ook het advies van de regionale brandweer aan de orde komen. De door de regionale brandweer voorgestelde maatregelen voor de bouwwerken zijn deels verplicht vanuit het Bouwbesluit en zullen voor zover ze dat niet zijn, betrokken worden in de bouwenveloppen. Bronmaatregelen Het in gebruik stellen van de Westrandweg heeft geleid tot vermindering van het aantal transporten met brandbaar gas over de A10-West waarmee het groepsrisico (GR) aanzienlijk daalt. De vervoerders gebruiken de Westrandweg en A9 als voorkeursroute naar het zuiden en het oosten van het land. Effectmaatregelen Effectgerichte maatregelen zijn gericht op het reduceren van het aantal gewonden als gevolg van brand of explosies en vaak bouwkundig van aard. Mercatorpark is van de A10 gescheiden door een talud waardoor in de huidige situatie een beschermende wal aanwezig is tussen de snelweg en het plangebied. Maatregelen voor zelfredzaamheid en hulpverlening Met betrekking tot zelfredzaamheid wordt gekeken naar de zelfredzaamheid van mensen en de mogelijkheden om te kunnen vluchten. De mate van zelfredzaamheid wordt bepaald aan de hand van de mate waarin mensen zelfstandig kunnen besluiten te vluchten en in staat zijn te vluchten.

Kinderen, ouderen en mindervaliden zijn voorbeelden van verminderd zelfredzame mensen. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen nieuwe functies mogelijk specifiek voor mensen met beperkte zelfredzaamheid. De beoogde bassischool ligt op meer dan 200 meter van de A10.

56

In de kantoren en voorzieningen dienen voldoende bedrijfshulpverleners aanwezig te zijn met voldoende bijgehouden kennis om in het geval van een calamiteit adequaat te kunnen optreden. Deze gebouwen kunnen dan snel en onafhankelijk van de hulpdiensten geëvacueerd worden. De individuele gebouwen in Mercatorpark moeten over voldoende blusvoorzieningen beschikken. De mogelijkheden om een pand te verlaten zijn ook van belang in het kader van zelfredzaamheid. Voorgesteld wordt dat aanwezigen het gebouw en vervolgens het gebied in tegengestelde richting van de A10 kunnen ontvluchten. Voorliggend bestemmingsplan biedt de mogelijkheid gebouwuitgangen haaks op de risicobron te situeren. In voorliggend bestemmingsplan is opgenomen dat nadere eisen kunnen worden gesteld aan bouwplannen met betrekking tot de situering van vluchtwegen ter vergroting van de zelfredzaamheid. Het plangebied is via twee routes bereikbaar voor motorvoertuigen. De ontsluiting voldoet aan de eisen dat er één aanrijdroute moet zijn voor de hulpverlening en één voor mensen om het gebied te ontvluchten. Voetgangers kunnen het plangebied via alle richtingen bereiken en verlaten. Voorliggend bestemmingsplan maakt (een) nieuwe loopbrug(gen) over de watergang mogelijk en een nieuwe fietsroute centraal door het plangebied van west naar oost. Daarmee worden de mogelijkheden om het gebied te ontvluchten vergroot. 5.7.5

Conclusie

Het te ontwikkelen programma in Mercatorpark en het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A10-West leidt tot een toename van het groepsrisico. Om deze reden zijn de stappen van de verantwoordingsplicht doorlopen. De aspecten zoals beschreven in deze paragraaf zijn hierbij betrokken. De ontsluiting van het plangebied en de ligging van de entrees van de gebouwen bieden voldoende mogelijkheden voor zelfredzaamheid en bereikbaarheid voor de hulpverlening. Binnen de 100% letaliteitsgrens worden geen bestemmingen voor beperkt zelfredzame mensen mogelijk gemaakt. Het beoogde integraal kindcentrum, met kinderopvang en een basisschool, bevindt zich buiten deze letaliteitsgrens.

57

Hoofdstuk 6

Omgevingsaspecten

6.1

Cultuurhistorie en archeologie

6.1.1

Algemeen

Eén van de belangen die bij het opstellen van een bestemmingsplan moet worden afgewogen is het cultureel erfgoed. Dit betreft niet alleen de cultuurhistorische waarden onder de grond (archeologie), maar ook de cultuurhistorische waarden boven de grond. Bij cultuurhistorische waarden gaat het over sporen, objecten, patronen en structuren die zichtbaar of niet zichtbaar onderdeel uitmaken van onze leefomgeving en een beeld geven van een historische situatie of ontwikkeling. In veel gevallen bepalen deze cultuurhistorische waarden de identiteit van een plek of gebied en bieden ze aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen. 6.1.2

Wet- en regelgeving

Erfgoedwet Op 1 juli 2016 is de Monumentenwet 1988 opgegaan in de Erfgoedwet. In de Erfgoedwet is de bestaande wet- en regelgeving voor behoud en beheer van het cultureel erfgoed in Nederland gebundeld. In de wet staat wat onder cultureel erfgoed wordt verstaan en er is in vastgelegd hoe met het erfgoed van nationaalbelang wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarin heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. Het bevat de grondslagen voor de aanwijzing van een rijksmonument, rijksbeschermde stads- en dorpsgezichten en een regeling voor archeologie. De aanwijzing tot rijksbeschermd stads- of dorpsgezicht en archeologische waarden worden doorvertaald in het bestemmingsplan. Op grond van artikel 3.16 van de wet kan de gemeenteraad een erfgoedverordening vaststellen die ziet op het beheer en behoud van cultureel erfgoed gelegen binnen de desbetreffende gemeente en dat van bijzonder belang is voor die gemeente vanwege de cultuurhistorische of wetenschappelijke betekenis. Binnen de verordening kan bijvoorbeeld de aanwijzing van monumenten, stads- en dorpsgezichten en ander cultureel erfgoed worden geregeld met een bijbehorend vergunningenstelsel.

Besluit ruimtelijke ordening Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening is het per 1 januari 2012 verplicht om bij het maken van bestemmingsplannen een beschrijving op te nemen van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. Door de verankering van cultuurhistorische waarden in bestemmingsplannen vermindert de noodzaak tot het aanwijzen van nieuwe beschermde monumenten en/of gebieden, omdat aan het belang van de cultuurhistorie dan waarde wordt toegekend via het proces van de ruimtelijke ordening. Provinciaal beleid Als toetsingskader voor bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen gebruikt de provincie Noord-Holland de omgevingsvisie, de leidraad Landschap en Cultuurhistorie en de Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW). Op de CHW zijn o.a. de archeologisch verwachtingsvolle gebieden opgenomen. Naast de CHW beheert de provincie de Archeologische Monumentenkaart (AMK) van het rijk. Op de AMK staan de beschermde archeologische monumenten, de terreinen 58

van zeer hoge en hoge archeologische waarde en de gebieden met een archeologische betekenis. UNESCO Werelderfgoed In augustus 2010 is de 17e-eeuwse Amsterdamse Grachtengordel toegevoegd aan de UNESCO Werelderfgoedlijst. De grachtengordel is door UNESCO verdeeld in twee zones: de zogenaamde kern met daaromheen een bufferzone. De kern bestaat uit het daadwerkelijke Werelderfgoed, waaraan de bufferzone direct grenst. Deze buffer dient ter bescherming van de kern, die grotendeels bestaat uit 17e en 18e-eeuwse panden in redelijk tot goede conditie. In de Structuurvisie van Amsterdam is rond het UNESCO-gebied een zone van 2 kilometer aangegeven waarbinnen hoogbouwinitiatieven worden beoordeeld op mogelijke effecten op het stedelijk landschap. Erfgoedverordening Amsterdam Op 16 december 2015 is de Erfgoedverordening Amsterdam vastgesteld. Deze stedelijke verordening geldt voor heel Amsterdam en beschermt de boven- en ondergrondse cultuurhistorische waarden van de gemeente. Monumenten en Archeologie is in de Erfgoedverordening aangewezen als het stedelijk kennis- en expertisecentrum dat gemeentelijke diensten en de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit van de gemeente Amsterdam adviseert over de waarde van en de omgang met de onder- en bovengrondse cultuurhistorische waarden.

De Erfgoedverordening regelt de aanwijzing van gemeentelijke stads- en dorpsgezichten en die van gemeentelijke monumenten. In de artikelen 22 en 23 van de Verordening staat aangegeven welke beschrijvingen in de toelichting van een bestemmingsplan moeten worden opgenomen ten aanzien van bovengrondse cultuurhistorische waarden en ten aanzien van archeologische waarden. Daarnaast is opgenomen aan welke eisen het cultuurhistorisch- en archeologisch onderzoek dient te voldoen. Archeologisch beleid Amsterdam Het archeologisch erfgoed bestaat uit voorwerpen, structuren, landschappelijke- en infrastructurele elementen die in de bodem bewaard zijn gebleven. Dit bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van de stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar. In aansluiting op het rijks- en provinciaal beleid besteedt de gemeente specifieke aandacht aan vroegtijdige inpassing van archeologie in de ruimtelijke ordeningsprocessen. Uitgangspunt hierbij is een kwalitatief adequaat beheer van het cultureel erfgoed met aandacht voor een efficiënte voortgang van bouwprocessen en kostenbeheersing. De wetgeving schrijft voor dat bij vaststelling van een nieuw bestemmingsplan altijd een nadere waardestelling nodig is van de aanwezige archeologische verwachting in de vorm van een bureauonderzoek.

Dit bureauonderzoek wordt in Amsterdam uitgevoerd door Monumenten & Archeologie en behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen een specifiek plangebied en een advies met betrekking tot het daarbij behorende beleid en/of te nemen maatregelen. Bij de formulering van het beleid staat altijd een realistische balans tussen het archeologische belang ten opzichte van de voortgang van het ruimtelijke ontwikkelingsproces in de stad centraal. Op basis van de resultaten van het bureauonderzoek wordt beoordeeld of een beschermende regeling in het bestemmingsplan nodig is, en zo ja, op welke wijze dat dient te gebeuren. Indien het bureauonderzoek leidt tot een bepaalde archeologische verwachting, dan kan in het bestemmingsplan een regeling worden getroffen in die zin dat in aangegeven gevallen de aanvrager om een omgevingsvergunning voor het bouwen dan wel een omgevingsvergunning 59

voor het uitvoeren van bepaalde werken, geen bouwwerken zijnde, of werkzaamheden, een rapport dient te overleggen waarin de archeologische waarde van het terrein, dat blijkens de aanvraag zal worden verstoord, naar het oordeel van het college van burgemeester en wethouders in voldoende mate is vastgesteld (archeologisch rapport). Op grond van dat archeologisch rapport kunnen eventueel voorschriften aan de betreffende omgevingsvergunning worden gesteld. In Amsterdam gelden elf beleidsvarianten, variërend van onderzoek bij elke bodemingreep ongeacht het oppervlak of de diepte (beleidsvariant 1) tot vrijstelling van archeologisch onderzoek bij alle bodemingrepen (beleidsvariant 11). Cultuurhistorisch beleid Amsterdam Voor Amsterdam komt het verankeren van de cultuurhistorie in het proces van ruimtelijke ordening ook aan bod in de beleidsnota 'Ruimte voor Geschiedenis' (vastgesteld 13 april 2005) en 'Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam' (vastgesteld 14 november 2011). In de Erfgoedagenda 'Erfgoed voor de stad', vastgesteld in juni 2016, zijn de hoofdlijnen, aandachtspunten en acties voor de komende jaren uiteengezet op het gebied van erfgoed. De acties die zijn benoemd dragen bij aan het optimaal inzetten van erfgoed bij de transformatie en groei van de stad.

In de beleidsnota’s wordt het streven uiteengezet om de cultuurhistorische kwaliteit door middel van een integrale en gebiedsgerichte aanpak te behouden. Daarbij spelen instrumenten zoals de cultuurhistorische verkenning (CHV) en de waarderingskaarten een belangrijke rol. Zoals hierboven reeds beschreven zijn gemeenten sinds 1 januari 2012 verplicht om in hun bestemmingsplannen aan te geven welke cultuurhistorische waarden aanwezig zijn en op welke wijze deze worden beschermd. De cultuurhistorische waarden die in Amsterdam aanwezig zijn, zijn vastgesteld op de ‘Waarderingskaarten architectonische en stedenbouwkundige kwaliteit’. Op de waarderingskaarten is de architectonische kwaliteit van de bebouwing opgenomen in opeenvolgende orden. Orden geven aan in welke mate gebouwde objecten een cultuurhistorische bijdrage aan het stadsbeeld leveren vanwege de hoge architectonische kwaliteit, de plaats in de stedenbouwkundige structuur en/of als toonaangevend element in de gevelwand. Het gaat bij de waardering dus niet alleen om het individuele gebouw of de architectonische eenheid, maar ook om de stedenbouwkundige samenhang. Naast de waardering is bescherming van essentieel belang voor behoud van de cultuurhistorische waarden. De doelstelling is om voor ordepanden beschermende regels op te nemen in bestemmingsplannen. 6.1.3

Resultaten onderzoek

Archeologie Binnen het plangebied zijn volgens de Archeologische Monumentenkaart (AMK) van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed geen archeologische monumenten aangewezen. Ook is het gebied vrij van zones met een archeologische waardering. Door Monumenten en Archeologie is voor het plangebied Mercatorpark reeds in 2012 een archeologisch bureauonderzoek opgesteld. Het bureauonderzoek is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. Op basis van de historisch-topografische inventarisatie zijn binnen het plangebied materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met de gebruiksgeschiedenis van de 11de tot in de 20ste eeuw. De materiële neerslag betreffen mogelijk sporen van ontginning en verkaveling, losse vondsten of afval van bewoning ter plekke of uit de omgeving. Deze overblijfselen hebben weinig tot geen samenhang en een wijde verspreiding. De archeologische verwachting is daarom laag. Bebouwing ter plaatse en 20ste-eeuwse ophogingslagen kunnen eventuele archeologische resten hebben verstoord. Vanwege de lage verwachting geldt, conform gemeentelijk beleid, voor het 60

hele plangebied een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij alle bodemingrepen (beleidsvariant 11). Voor het gehele plangebied geldt de wettelijke meldingsplicht. Dit houdt in dat ook wanneer geen archeologisch onderzoek is vereist, en toch bodemvondsten worden gedaan waarvan redelijkerwijs kan worden vermoed dat deze van archeologische waarde zijn, dit wordt gemeld bij Monumenten en Archeologie. In overleg met de ontwikkelaar worden vervolgens maatregelen getroffen tot documentatie en berging van de vondsten. Cultuurhistorie Bovengrondse cultuurhistorische waarden in het plangebied hebben betrekking op bebouwing uit het midden van de jaren zestig van de vorige eeuw. Van deze voorzieningen zijn alleen de voormalige L.T.S., de twee bijbehorende gymzalen en conciërgewoning en het gebouw waarin het reumacentrum van Reade gehuisvest is, van cultuurhistorische waarde. De voormalige L.T.S. en de gymzalen zijn gewaardeerd met een orde 1 en de conciërgewoning met orde 2. Voor zowel orde 1 als orde 2 panden is behoud/restauratie het uitgangspunt. In het huidige bestemmingsplan is voor het gehele complex een sloopvergunningplicht van toepassing. De school is in het stedenbouwkundig plan opgenomen en moet een deel van het programma, zoals omschreven in de ‘Projectnota Jan Evertsenstraat-West’, huisvesten. Het behoud staat ook in het stedenbouwkundige plan voorop.

Het reumacentrum van Reade is met een orde 3 gewaardeerd. Het gebouw is in de loop der tijd flink verbouwd wat tot een vermindering van de waarde heeft geleid. Er geldt geen sloopvergunningplicht vanwege cultuurhistorische waarden. Voor de ontwikkeling van Mercatorpark is door Monumenten en Archeologie (MenA) een Cultuurhistorische Verkenning (CHV) uitgevoerd. De CHV is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. Monumenten en Archeologie adviseert de sloopvergunningplicht voor de voormalige L.T.S. (inclusief de gymzalen en de conciërgewoning) te handhaven. Voor de bestaande groen- en waterstructuren in relatie tot de bebouwing adviseert MenA deze structuren als zodanig te bestemmen. In het huidige bestemmingsplan is dit al het geval, voorliggend bestemmingsplan handhaaft de bestemming ‘Groen’ en ‘Water’ voor zover mogelijk. De nieuwe woonbebouwing parallel aan de Jan Evertsenstraat wordt zodanig gepositioneerd dat de huidige bomenrij op de voormalige stadsdeelwerf behouden blijft. Hoewel er binnen het plangebied meer bebouwing mogelijk wordt gemaakt, wordt het parkachtige landschap beter bereikbaar door een gedeelte van het zwembadterrein openbaar toegankelijk te maken. De watergang blijft eveneens gehandhaafd en wordt verbreed. Het voorpleintje annex parkeerplaats bij het Triadegebouw wordt niet behouden, hier is een woontoren beoogd.

Het groene karakter van Mercatorpark blijft ook vanwege de ruimtelijke kwaliteit zoveel mogelijk intact. De gebiedsontwikkeling beoogt, waar nodig, de gebruikskwaliteit te verbeteren. In voorliggend bestemmingsplan zijn ongebouwde sport- en spelmogelijkheden toegestaan binnen de bestemming ‘Groen’. 6.1.4

Conclusie

De aspecten archeologie en cultuurhistorie staan de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan niet in de weg.

61

6.2

Verkeer en parkeren

6.2.1

Algemeen

De voorgenomen ontwikkeling van Mercatorpark heeft invloed op de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte. Door de toevoeging van het woningbouwprogramma zullen de verkeersintensiteiten hoe dan ook toenemen. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In deze paragraaf wordt ingegaan op het Amsterdamse beleid ten aanzien van het autoverkeer, het openbaar vervoer, het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en het parkeren. Vervolgens worden het onderzoek, dat is verricht naar de verkeerseffecten, en de resultaten beschreven. Tot slot wordt ingegaan op de parkeervraag en het aanbod. 6.2.2

Beleid en regelgeving

Omgevingsvisie Amsterdam 2050 In de ‘Omgevingsvisie Amsterdam 2050’ is de toekomstige (gewenste) ontwikkeling van de verkeersnetwerken aangegeven. De bestaande hoofdnetten zijn vastgelegd in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (2017). Dit zijn de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto. De functie van deze verkeersnetten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en een goede en veilige doorstroming van het verkeer. De Jan van Galenstraat maakt deel uit van het Plusnet Auto; de Jan Evertsenstraat is onderdeel van het Plusnet Tram. Door en langs het plangebied lopen verbindingen die zijn aangeduid als Hoofdnet en Plusnet Fiets. Agenda Amsterdam Autoluw In de ‘Omgevingsvisie Amsterdam 2050’ wordt de ambitie van een autoluwe stad genoemd. In de ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ zijn de maatregelen benoemd om de instroom van auto’s in de stad te verminderen en de impact van de auto te verkleinen. Voor de bereikbaarheid en interne samenhang zijn de belangrijkste netwerken die voor lopen, fietsen en stedelijk openbaar vervoer. Ze krijgen meer ruimte, terwijl die voor personenauto’s minder wordt, de snelheden gaan omlaag en het aantal geparkeerde auto’s vermindert. Door regulering van het hoofdnetwerk wordt doorgaand verkeer uit de stad geweerd.

De A10 behoudt daarvoor een functie als verdeelring van het stadscentrum. De andere stadsdelen zullen juist meer gebruikmaken van de tweede ring A9-A5. Rondom de stad maken hubs de overstap van regionaal autoverkeer naar stedelijk openbaar vervoer en fiets mogelijk. De hubs kunnen onderscheiden worden in: buurthubs waar deelmobiliteit wordt aangeboden, inpandig of in de openbare ruimte om de mobiliteitsopties van bewoners te vergroten; en wijkhubs die primair gericht zijn op het parkeren voor bewoners en bedrijven en gericht op het vergroten van mobiliteitsopties via deelmobiliteit, parkeren op afstand, pakketbezorging en goederenoverslag. Het verminderen van autoparkeerplaatsen betekent dat er minder parkeervergunningen worden afgegeven, gecombineerd met prijsbeleid en het stimuleren van deelmobiliteit. Door tegelijkertijd werk te maken van meer locaties waar bewoners en bezoekers hun auto op afstand kunnen parkeren, ontstaat er meer ruimte in de stad. Bestaande garages worden zoveel mogelijk ingezet om de parkeervraag van de straat op te vangen. De ontwikkeling van Mercatorpark maakt het mogelijk enkele van deze beleidsdoelstellingen te realiseren door middel van de volgende maatregelen: 62

• • • •

Vermindering van het aantal parkeerplaatsen op straat; De mogelijkheid bezoekersparkeren op te vangen in de bestaande parkeergarages in en rondom het plangebied; Verlaging rijsnelheid Jan Evertsenstraat naar 30 km; Verbeteren toegankelijkheid van Mercatorpark voor voetgangers door de toevoeging van (een) loopbrug(gen) over de watergang.

Nota Parkeernormen Auto In de ‘Nota Parkeernormen Auto’, vastgesteld op 8 juni 2017, zijn de parkeernormen voor auto’s vastgesteld voor nieuwbouw- en transformatieprojecten in Amsterdam. De gemeente wil de stad bereikbaar en leefbaar houden met voldoende en aantrekkelijke openbare ruimte en meer ruimte voor de fietser en voetganger. Met de verwachte groei van het aantal woon- en werklocaties is het noodzakelijk dat Amsterdam grenzen stelt aan het aantal geparkeerde auto’s in de openbare ruimte. De ‘Nota Parkeernormen Auto’ levert een bijdrage aan de regulering van het aantal geparkeerde auto’s op straat. Bewoners van nieuwbouw krijgen in principe geen parkeervergunning voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. In de nota is een gebiedsindeling van Amsterdam opgenomen, aangeduid als A, B en C -gebieden. Mercatorpark is aan te merken als een B-locatie, wat wil zeggen dat er goed openbaar vervoer is, maar dat het plangebied niet gelegen is in de directe nabijheid van een intercitystation. In de ‘Nota Parkeernormen Auto’ zijn voor een B-locatie de onderstaande parkeernormen per woning (woonruimte) opgenomen:

Parkeernormen B-locatie woningbouwcategorie vrije sector woning <30 m2 bvo vrije sector woning 30 - 60 m2 bvo vrije sector woning >60 m2 bvo sociale en middeldure huur bezoekers van woningen

minimum parkeernorm 0,1 (>100 woningen) 0,3 0,6 geen 0,1

maximum parkeernorm 1 1 1 1 0,1

Op een B-locatie kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning ook een minimum parkeernorm te hanteren van 0,3 tot 0,6 parkeerplaats per vrijesectorwoning. Voor sociale en middeldure huurwoningen wordt in het beleid geen minimum parkeernorm voorgeschreven. Door geen minimumparkeernorm te stellen hebben woningcorporaties en andere ontwikkelaars van sociale en middeldure huurwoningen de keuze of zij parkeerplaatsen op eigen terrein maken of niet. De minimum en maximum norm voor bezoekersparkeren bedraagt 1 parkeerplaats per 10 woningen. Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. Bij berekeningen van dubbelgebruik worden aanwezigheidspercentages gehanteerd volgens tabel 5 uit CROW-publicatie 182. Nota Parkeernormen Fiets en Scooter De gemeenteraad heeft op 14 maart 2018 de ‘Nota Parkeernormen Fiets en Scooter’ vastgesteld. Deze nota is het beleidskader op basis waarvan de gemeente bij nieuwbouwontwikkelingen eisen 63

stelt aan de parkeervoorzieningen bij niet-woonfuncties, zoals kantoren, horeca en bedrijven. Daarmee kan worden voorkomen dat de parkeervraag op de openbare ruimte wordt afgewenteld. Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden heeft de beleidsnota als uitgangspunt dat bij nieuwbouw en herontwikkeling zowel het fiets- als het scooter parkeren op eigen terrein wordt geregeld, al dan niet inpandig. Deze eisen zijn vertaald in bindende beleidsregels voor fietsen. Voor scooters zijn de normen voor parkeervoorzieningen niet bindende richtlijnen, waar rekening mee moet worden gehouden bij realisatie van sterk verkeer aantrekkende functies. Voor nieuw te bouwen woningen is de verplichting voor fiets parkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit 2012 verplicht ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven zoals een collectieve fietsenstalling. 6.2.3

Resultaten onderzoek

In het kader van het voorliggende bestemmingsplan is een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de effecten van de nieuwbouwontwikkeling. Het onderzoek is uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam versie 3.5. Het studiegebied van het verkeersonderzoek bestaat uit de deelgebieden die behoren tot het projectgebied Jan Evertsenstraat-West (zie paragraaf 1.1). Voor het deelgebied Mercatorpark zijn vijf varianten doorgerekend. Dit zijn: 2020 autonoom (huidig); 2030 autonoom (referentie zonder het programma); 2030 plan (volledige ontwikkeling conform het programma); 2030 plan variant 1 (2030 plan en ontsluitingsscenario 1) en 2030 plan variant 2 (2030 plan en ontsluitingsscenario 2). Voor het realiseren van een andere ontsluitingswijze is geen bestemmingsplanwijziging nodig. De scenario’s zijn betrokken in het onderzoek, omdat ze effecten kunnen hebben op de verkeersstromen. Het verkeersonderzoek gaat verder uit van een worst case wat betreft maximale parkeernormen. Dat wil zeggen dat in de verkeersberekening rekening is gehouden met 1 parkeerplaats per nieuwbouwwoning. In het onderzoek zijn alle beoogde 1.000 woningen betrokken. De rapportage is als bijlage aan deze plantoelichting gevoegd. Naast het verkeersonderzoek is de parkeervraag in kaart gebracht waarbij rekening is gehouden met het parkeerbeleid en het karakter van het plangebied.

Autoverkeer In de planvariant 2030 neemt het aantal verplaatsingen toe. Dit is niet verrassend, aangezien door de gebiedsontwikkeling het programma toeneemt met name door de realisatie van woningbouw. In 2020 autonoom en 2030 autonoom is er nog een duidelijke dominantie van aankomsten in de ochtend en vertrekken in de avond voor het plangebied Mercatorpark. Dit is te verklaren doordat er alleen arbeidsplaatsen in het gebied aanwezig zijn. Door de toevoeging van woningen verschuift in de planvariant 2030 de verkeersverdeling in Mercatorpark en zijn de aankomsten en vertrekken op een reguliere werkdag gelijk. Door de wijziging in het programma vindt er ook een wijziging in de wijze van vervoerskeuze plaats. Het effect van het programma lijkt een verschuiving te bewerkstelligen van de auto en openbaar vervoer naar actieve vervoerswijzen, zoals fietsen en lopen, hoewel het aandeel auto nog steeds vrij hoog is. Deze verschuiving ligt in lijn met het feit dat er meer bewoners dan bezoekers bijkomen in het plangebied. Bewoners maken vaker kortere trips. Tussen 2020 en 2030 wordt er in Amsterdam (West en Nieuw-West) veel gebouwd. Dit heeft gevolgen voor de intensiteiten rondom het studiegebied. Om te bepalen of er knelpunten zijn te verwachten in de doorstroming, is gekeken naar de kruispuntbelasting van relevante kruispunten. 64