3. Toelichting bestemmingsplan Meidoornweg.pdf

Bestemmingsplan Meidoornweg

Ontwerp

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan Meidoornweg

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.N2010BPGST-VG01

Datum print

20 Oktober 2023

Planstatus

ontwerp

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk1

5 Inleiding

7

Aanleiding Bevoegdheden Leeswijzer

7 7 7

Plankader

9

Ligging en begrenzing Geldend planologisch kader Beschrijving van het plangebied

9 9 10

Beleidskader

13

Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal beleid Gemeentelijk beleid

13 14 15 16

Het ruimtelijk kader

23

Inleiding Programma Stedenbouwkundige- en landschappelijke uitgangspunten

23 23 23

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

27

Algemeen Vormvrije m.e.r.-beoordeling

27 27

Hoofdstuk6

Verkeer en parkeren

29

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Beleid en regelgeving Autoverkeer Openbaar vervoer Langzaam verkeer Parkeren

29 30 30 31 31

Geluid

33

Algemeen Wegverkeerslawaai

33 33

Bedrijven- en milieuzonering

35

Algemeen Onderzoek

35 35

Luchtkwaliteit

39

Algemeen

39

Bodem

41

Algemeen Beleid en regelgeving

41 41

1.1 1.2 1.3 Hoofdstuk2 2.1 2.2 2.3 Hoofdstuk3 3.1 3.2 3.3 3.4 Hoofdstuk4 4.1 4.2 4.3 Hoofdstuk5 5.1 5.2

Hoofdstuk7 7.1 7.2 Hoofdstuk8 8.1 8.2 Hoofdstuk9 9.1 Hoofdstuk10 10.1 10.2

Gemeente Amsterdam

blz. 4

10.3 Hoofdstuk11 11.1 11.2 Hoofdstuk12 12.1 12.2 12.3 Hoofdstuk13 13.1 13.2 13.3 Hoofdstuk14 14.1 14.2 14.3 Hoofdstuk15 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 Hoofdstuk16 16.1 16.2 16.3 Hoofdstuk17 17.1 Hoofdstuk18 18.1 18.2

Conclusie

42

Cultuurhistorie en archeologie

43

Algemeen Beleid en regelgeving

43 43

Duurzaamheid

47

Algemeen Beleid en regelgeving Specifiek plan/project

47 47 49

Externe veiligheid

51

Algemeen Beleid en regelgeving Betekenis voor het project

51 51 54

Natuur en Landschap

55

Algemeen Resultaten onderzoeken Hoofdgroenstructuur: TAC advies

55 55 57

Water

59

Algemeen Regelgeving Beleid Watertoets Conclusie

59 59 61 65 68

Juridische planbeschrijving

69

Algemeen Planvorm Artikelgewijze toelichting

69 69 70

Economische uitvoerbaarheid

73

Grondexploitatiewet

73

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

75

Overleg met betrokken overheden (art. 3.1.1. Bro) Participatie

75 75

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 5

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 7

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

Ter plaatse van het projectgebied ‘Meidoornweg' in Amsterdam Noord worden bestaande onderwijsgebouwen vervangen door een nieuwbouwprogramma met scholen en een gymzaal. Deze ontwikkeling past niet binnen het ter plaatse geldende bestemmingsplan. Om deze reden wordt een nieuw bestemmingsplan opgesteld. Voor het opstellen van een nieuw bestemmingsplan voor het plangebied ‘Meidoornweg' hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld: Het gebouw van de voortgezet onderwijs school 'De Nieuwe Havo' is toe aan vervanging en gaat samen met het Bredero college. In het kader van de spreiding van scholen is het wenselijk dat er één Primair Onderwijs (PO) school overblijft. Voor deze alles-in-een school is een locatie gezocht. Voortgezet Onderwijs (VO) en PO schoolbesturen willen hierin samen optrekken. Samen met Sport en Bos is gekeken naar de meerwaarde om van de afzonderlijke gymzalen voor de beide scholen een sporthal voor de buurt te maken. Meervoudig ruimtegebruik voor sportlocatie (overdag als gymlocatie voor beide scholen, 's avonds als sportvoorziening voor de buurt).

1.2

Bevoegdheden

Op 29 en 30 november 2017 heeft de gemeenteraad besloten tot intrekking van de Verordening op de bestuurscommissies en tot vaststelling van de Verordening op het lokaal bestuur. Deze verordening is op 21 maart 2018 in werking getreden. De nieuwe verordening voorziet in een andere inrichting van het bestuurlijk stelsel van Amsterdam met een herverdeling van taken en bevoegdheden van de stadsdelen. Concreet betekent dit onder andere dat de bevoegdheid voor het vaststellen van bestemmingsplannen in alle gevallen bij de gemeenteraad van Amsterdam ligt. Het dagelijks bestuur van het stadsdeel heeft wel een belangrijke rol bij de voorbereiding van een bestemmingsplan.

1.3

Leeswijzer

Het bestemmingsplan bestaat uit regels, een verbeelding en gaat vergezeld van een toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de regels opgenomen juridische regeling. De verbeelding en de regels vormen samen de bestemmingsplanregeling zoals deze door de gemeenteraad wordt vastgesteld. De toelichting geeft de achtergronden (relevant beleid, resultaten van uitgevoerde onderzoeken) bij de bestemmingsplanregeling. De toelichting van dit bestemmingsplan bestaat uit 18 hoofdstukken. Hier wordt in het kort de inhoud van deze hoofdstukken beschreven. Na dit eerste inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 de beschrijving van het plankader. Er wordt onder andere ingegaan op de beschrijving van het plangebied als ook de beschrijving van de bestaande functies. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van het relevante ruimtelijk beleid afkomstig van het Rijk, de provincie, de regio en de gemeente. In hoofdstuk 4 wordt het ruimtelijk kader van de nieuwbouw geschetst. In hoofdstuk 5 tot en met 15 worden diverse omgevingsaspecten beschreven. In hoofdstuk 16 wordt uitgelegd op welke wijze dit is vertaald in juridische zin. In hoofdstuk 17 wordt ingegaan op de economische uitvoerbaarheid en tot slot behandelt hoofdstuk 18 de maatschappelijke uitvoerbaarheid (het overleg ex artikel 3.1.1 Bro).

Tot slot zijn de relevante rapporten als bijlage bij de toelichting en de Gemeente Amsterdam

blz. 8

regels gevoegd.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 9

Hoofdstuk 2 2.1

Plankader

Ligging en begrenzing

Het plangebied van het bestemmingsplan 'Meidoornweg' wordt globaal als volgt begrensd: noorden: Meidoornweg; oosten: Hagedoornweg; zuiden: Noordhollands Kanaal; westen: Cruyffcourt, plantsoenen en woonbebouwing tussen Meidoornweg en Noordhollandsch Kanaal.

Afbeelding 2.1: Ligging van het plangebied (binnen het rode kader) Bron: Google maps Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de digitale verbeelding (voorheen de bestemmingplankaart).

2.2

Geldend planologisch kader

Ter plaatse van de projectlocatie gelden de volgende bestemmingsplannen: Oud Noord, vastgesteld op 10 augustus 2010 door de raad van stadsdeel Amsterdam-Noord Drijvende bouwwerken, vastgesteld op 18 september 2019 door de gemeenteraad van Amsterdam. Het bestemmingsplan 'Drijvende bouwwerken' is niet relevant voor de voorgenomen ontwikkeling. In het bestemmingsplan Oud Noord hebben de gronden binnen het projectgebied de volgende bestemmingen: Groen; Maatschappelijk; Verkeer. Verder zijn er twee aanduidingen op de verbeelding opgenomen: Waterstaatkundige werken;

Gemeente Amsterdam

blz. 10

Aanduidingsvlak gasleiding incl. zakelijkerechtstrook

Afbeelding 2.2: Uitsnede uit het bestemmingsplan Oud Noord (plangebied binnen rode lijn).

2.3

Beschrijving van het plangebied

Het plangebied is gelegen in het groene overgangsgebied tussen de Van der Pekbuurt en het Noordhollands kanaal. De ongebouwde ruimte van het plangebied tussen de Meidoornweg en de bestaande bebouwing is deels in gebruik als parkeerterrein en deels als openbare sport- en groenvoorziening met wat sporttoestellen, een aantal forse bomen en een basketbal veldje.

Afbeelding 2.3: vooraanzicht bestaande situatie De ongebouwde ruimte tussen het Noordhollands Kanaal en de bestaande bebouwing van de schoolgebouwen kenmerkt zich door fiets- en wandelpaden, de Buiksloterweg, talud en groenstroken.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 11

Aan deze zijde is hekwerk geplaatst tussen het openbaar gebied en de onbebouwde gronden tussen de gebouwen in.

Afbeelding 2.4: aanzicht vanaf Noordhollands Kanaal / Hagedoornplein De aanwezige bebouwing is allemaal opgericht in de tweede helft van de vorige eeuw. Langs de Meidoornweg bestaat de bebouwing uit één samengesteld ensemble van aaneengebouwde gebouwen met verschillende bouwhoogtes, verschillende architectuur en verschillende functies. Langs de Buiksloterweg bevinden zich de achterkanten van de bebouwing en is een noodgebouw geplaatst.

Gemeente Amsterdam

blz. 12

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 13

Hoofdstuk 3

Beleidskader

3.1

Rijksbeleid

3.1.1

Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

Vanaf 2023 treedt de nieuwe Omgevingswet in werking. De Omgevingswet bundelt alle huidige wetten over de leefomgeving. Daarbij hoort ook één rijksvisie op de leefomgeving: de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). In de NOVI zijn de maatschappelijke opgaven samengevat in 4 prioriteiten: ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie duurzaam economisch groeipotentieel sterke en gezonde steden en regio’s toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied. Met betrekking tot ‘sterke en gezonde steden en regio’s’ is in de NOVI aangegeven dat vooral in steden en stedelijke regio's nieuwe locaties nodig zijn voor wonen en werken. Het liefst binnen de bestaande stadsgrenzen, zodat de open ruimten tussen stedelijke regio's behouden blijven. Tegelijk streeft men naar een verbetering naar de leefbaarheid en klimaatbestendigheid in steden en dorpen. Schonere lucht, voldoende groen en water en genoeg publieke voorzieningen waar mensen kunnen bewegen (wandelen, fietsen, sporten, spelen), ontspannen en samenkomen. Betekenis voor het project Voorliggend bestemmingsplan sluit aan op het thema 'sterke en gezonde steden en regio's uit de NOVI. Met het plan wordt invulling gegeven aan de aanwezige behoefte aan onderwijs- en sportvoorzieningen. De openbare ruimte krijgt een groene invulling die uitnodigd om te bewegen. 3.1.2

Besluit ruimtelijke ordening (Bro)

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld.

In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De

Gemeente Amsterdam

blz. 14

behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving. Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling. De toename van programma en bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden. Oud Noord kenmerkt zich als een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en/of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. De nieuwe stedelijke ontwikkeling vindt dus plaats binnen bestaand stedelijk gebied. In paragraaf 4.3 wordt ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt.

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 en Omgevingsverordening NH2020

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's. In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven. De ambities die worden nagestreefd, zijn: 1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel: a. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland; b. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving; c. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland. 2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel: a.

een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor; b. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen; c. dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden; d. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie. 3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie. Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie NH 2050. bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 15

In de Omgevingsverordening zijn geen regels opgenomen die voorliggend bestemmingsplan in de weg staan.

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en gemeenteraden van de aangesloten gemeenten en provincies. Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk. 3.3.2

Mobiliteitsbeleid

3.3.2.1 Regionaal Verkeer en Vervoerplan Het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) is in december 2004 vastgesteld door de Regioraad en opgesteld in samenwerking met de zestien gemeenten van de Vervoerregio Amsterdam. De gezamenlijke ambitie is een gezonde en gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat voor inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De mobiliteitsgroei is hierbij een gegeven. Deze groei moet wel worden opgevangen om voldoende recht te doen aan de geformuleerde ambities maar mag niet leiden tot onbereikbaarheid en aantasting van de leefbaarheid. Beleid is noodzakelijk om niet alleen de bereikbaarheidsproblemen op te lossen maar ook om de veiligheid en leefbaarheid te waarborgen. Het RVVP gaat uit van een samenhangende aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. Er wordt ingezet op het benutten van de sterke kanten van het bestaande aanbod van openbaar vervoer (OV) en wegcapaciteit, maar het kan niet zonder uitbreiding van deze capaciteit en verdere beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Goed samenspel tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer is noodzakelijk. Jaarlijks wordt voor het RVVP een uitvoeringsprogramma opgesteld en iedere twee jaar wordt het beleidskader geëvalueerd. Met de uitgangspunten zoals deze zijn geformuleerd is in het bestemmingsplan rekening gehouden.

In hoofdstuk 6 wordt verder ingegaan op het aspect bereikbaarheid.

Gemeente Amsterdam

blz. 16

3.3.2.2 Regionale OV-visie 2010-2030 van de Stadsregio Amsterdam De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam (thans Vervoerregio Amsterdam), aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstbestendige keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio.

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Omgevingsvisie Amsterdam 2050 'Een menselijke metropool'

Algemeen De Omgevingsvisie van de gemeente Amsterdam is op 8 juli 2021 vastgesteld en dient als leidraad voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Amsterdam is de kernstad van een snelgroeiende metropoolregio. Groei en transitieopgaven vragen in toenemende mate om samenwerking op regionale en landelijke schaal. Tegelijk is de kwaliteit van de directe leefomgeving juist belangrijker geworden. De opgestelde Omgevingsvisie moet handvatten bieden voor het opereren in het spanningsveld tussen grote en kleine schaal, tussen beleid voor de korte termijn en keuzes en grote investeringen voor de lange termijn, tussen de noodzaak ruimtelijk richting te geven en de wens tegelijk ruimte te bieden aan initiatieven uit de samenleving. Ruimtelijk programmatisch kader De groei van Amsterdam wordt mogelijk gemaakt binnen de huidige stadsgrenzen. Aan de hand van vier buurttypen is de opgave tot verdichting ten behoeve van wonen en werken vorm gegeven. De projectlocatie aan de Meidoornweg valt in deze systematiek voor een deel binnen de kaders van een 'park en landschapspark' en voor een deel in 'gemengde gebieden' waar ruimte is voor kleinschalige ontwikkeling en transformatie. het project heeft betrekking op vervangende nieuwbouw en valt daarmee aan te merken als transformatieproject.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 17

Afbeelding 3.1: Uitsnede Omgevingsvisie Hoofdgroenstructuur In de Structuurvisie is de ecologische structuur van de stad in beeld gebracht. Een goede ecologische structuur is essentieel voor de biodiversiteit. De Amsterdamse ecologische structuur betreft een netwerk van zowel grote als kleine 'groene' en 'blauwe' gebieden en maakt het verbindende groene netwerk binnen de stad en de verbinding met het omringende landschap zichtbaar. Het plangebied is deels gelegen binnen de Hoofdgroenstructuur met als groentype 'Corridor'.

Gemeente Amsterdam

blz. 18

Afbeelding 3.2: Ligging Hoofdgroenstructuur In paragraaf 14.3 wordt nader ingegaan op hoe de ontwikkeling zich verhoudt tot de Hoofdgroenstructuur. De ontwikkeling en uitgangspunten van voorliggend plangebied zijn passend binnen de Structuurvisie. 3.4.2

Mobiliteitsbeleid

3.4.2.1 Nota parkeernormen auto 2017 Op 7 juni 2017 heeft de Gemeenteraad de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld (Gemeenteblad 2017, 229877). Het belangrijkste uitgangspunt van de Nota is dat bewoners en werknemers bij nieuwbouw geen parkeervergunning voor het parkeren op straat krijgen. De projectlocatie wordt aangemerkt als B-locatie (op de kaart weergegeven in grijs). A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt. In deze gebieden schrijft de gemeente voor woningen alleen een maximum parkeernorm voor, geen minimumnorm.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 19

Afbeelding 3.3: de A-locaties zijn in het paars aangegeven. De Nota maakt bovendien onderscheid tussen sloop/nieuwbouw, nieuwbouw en transformatie (herbestemmen). De parkeernormen zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan zijn in overeenstemming met de Nota Parkeernormen Auto. In hoofdstuk 6 wordt verder op het beleid ten aanzien van autoparkeren voor het plangebied ingegaan. 3.4.2.2 Nota parkeernormen fiets en scooter 2018 Op 15 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota parkeernormen fiets en scooter vastgesteld (Gemeenteblad, 2018, 183048). Bij nieuw te bouwen woningen is de verplichting om een (fietsen)berging te realiseren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Voor niet-woonfuncties moet de realisatie van fietsparkeervoorzieningen worden vastgelegd middels bestemmingsplannen. De Nota dient ter onderbouwing van de normen die in het bestemmingsplan worden vastgelegd. Uitgangspunt is dat fietsparkeren altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig dient te gebeuren.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

Afbeelding 3.4: in het oranje zijn de gebieden met een gemiddeld fietsgebruik aangegeven. In het roze de gebieden met een laag fietsgebruik. Op basis van de kencijfers van het landelijke kennisinstituut CROW zijn fietsparkeernormen ontwikkeld voor niet-woonfuncties. Voor niet-woonfuncties wordt het bovendien verplicht om voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen te realiseren op eigen terrein. De parkeernormen zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan zijn in overeenstemming met de Nota parkeernormen fiets en scooter. In hoofdstuk 6 wordt verder op het beleid ten aanzien van (fiets)parkeren voor het plangebied ingegaan. 3.4.3

Duurzaamheids- en groenbeleid

3.4.3.1 Agenda Duurzaamheid In de Agenda Duurzaamheid (vastgesteld door de gemeenteraad op 11 maart 2015) zijn gebieden aangewezen waar de gemeente samenwerkt met ontwikkelaars, woningcorporaties en partijen als Alliander, AEB Amsterdam en Waternet om te investeren in duurzaamheid. De ambities van de Agenda Duurzaamheid hebben betrekking op duurzame energie, schone lucht, circulaire economie en een klimaatbestendige stad. Ook het verduurzamen van de gemeentegebouwen is een ambitie. Met betrekking tot duurzame energie heeft Amsterdam twee hoofddoelstellingen die in 2020 gerealiseerd moeten zijn: Per inwoner moet 20% meer duurzame energie opgewekt worden dan in 2013 en 20% minder energie verbruikt worden dan in 2013. Daartoe moet meer gebruik worden gemaakt zonne- duurzame warmte, moet de bestaande woningvoorraad verduurzamen, moet energieverbruik verlagen en moet energieneutrale nieuwbouw worden gestimuleerd. De lucht in Amsterdam moet schoner en gezonder, met zo min mogelijk stikstofdioxide, fijnstof en roet. De percentages stikstofdioxide en roet moeten in 2025 respectievelijk 35% en 30% lager zijn dan in 2015. Het college wil dit bereiken door: innovatie, onderzoek en circulaire bedrijvigheid te stimuleren. meer grondstoffen en materialen terug te winnen, met als subdoel: 65 procent van huishoudelijk

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 21

afval scheiden in 2020. Het realiseren van een circulaire economie met nieuwe vormen van productie, distributie en consumptie is een lange termijndoel. Om die doelen te realiseren moet innovatie, onderzoek en circulaire bedrijvigheid worden gestimuleerd en moeten meer grondstoffen en materialen terug worden gewonnen. 3.4.3.2 Actieplan Schone Lucht 2019 Het Actieplan Schone Lucht beschrijft op hoofdlijnen hoe de gemeente tot 2030 toewerkt naar schonere en gezondere lucht in de stad. In het Actieplan heeft het college de ambitie uitgesproken dat in 2030 overal in de gemeente alleen maar uitstootvrij verkeer rijdt. Daarom heeft de gemeente Amsterdam de volgende mijlpalen verwoord: 2020: Realisatie (diesel)milieuzone binnen ring A10 personenauto’s vanaf Euro4 en geografische uitbreiding milieuzones; 2022: ov-bussen en touringcars centrum zijn uitstootvrij (binnen s100 ten zuiden van het spoor) 2025: al het verkeer, waaronder ook taxi's, passagiersvaart, pleziervaart en GVB-veren, maar behalve personenauto's en motoren, is uitstootvrij binnen de ring A10 (voor brom- en snorfietsen geldt de hele bebouwde kom); 2030: al het verkeer binnen bebouwde kom is uitstootvrij. In hoofdstuk 12 wordt nader ingegaan op de duurzaamheidsregels die voor dit plangebied gelden.

Gemeente Amsterdam

blz. 22

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 23

Hoofdstuk 4 4.1

Het ruimtelijk kader

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de gewenste ruimtelijke en functionele ontwikkeling van het plangebied. Daarbij gaat het in hoofdzaak om de ruimtelijke uitgangspunten en spelregels voor de openbare ruimte, het programma en de bebouwing. Deze zijn gebaseerd op het Kavelpaspoort en de Investeringsnota zoals respectievelijk vastgesteld op .... en .... Voor het opstellen van een nieuw bestemmingsplan voor het plangebied 'Meidoornweg' hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld: Het gebouw van de voortgezet onderwijs school 'De Nieuwe Havo' is toe aan vervanging en gaat samen met het Bredero college. In het kader van de spreiding van scholen is het wenselijk dat er één Primair Onderwijs (PO) school overblijft. Voor deze alles-in-een school is een locatie gezocht. Voortgezet Onderwijs (VO) en PO schoolbesturen willen hierin samen optrekken. Samen met Sport en Bos is gekeken naar de meerwaarde om van de afzonderlijke gymzalen voor de beide scholen een sporthal voor de buurt te maken. Er is sprake van meervoudig ruimtegebruik voor sportlocatie (overdag als gymlocatie voor beide scholen, 's avonds als sportvoorziening voor de buurt). De ambitie voor het project Meidoornweg is een samenhangend programma te realiseren voor onderwijs, sport en wonen waarbij de openbare ruimte een kwalitatieve vernetering van de groenstructuur krijgt.

4.2

Programma

Er wordt circa 21.200 m2 bvo aan programma gerealiseerd, met de volgende verdeling: Een gebouw voor voortgezet onderwijs met een bouwhoogte van deels 16 en deels 12 meter. Het gebouw heeft een footprint van 2.105 m2 met een totaal oppervlak van 7.400 m2 + een ondergrondse fietsenkelder van 2.000 m2; Een sportvoorziening met fietsenstalling bestaande uit twee bouwlagen met een bouwhoogte van in totaal 12 meter. Het gebouw heeft een footprint van 2.000 m2 en een totaaloppervlak van 4.000 m2; Een gebouw voor primair onderwijs in combinatie met een kinderdagverblijf bestaande uit twee bouwlagen met een bouwhoogte van in totaal 8 meter. Het gebouw heeft een footprint van 1.600 m2 en een totaal oppervlak van 3.200 m2.

4.3

Stedenbouwkundige- en landschappelijke uitgangspunten

Het prjectgebied is gelegen in de Noordhollandsch Kanaalzone. Deze zone is op de Integrale landschapskaart Noord opgenomen als te versterken lanschapspark en onderdeel van de Hoofd Groen Structuur (HGS) tussen het IJ en Waterland. Op de uitsnede van de HGS is te zien dat de bestaande bebouwing voor een deel wordt omsloten door de HGS. Het deel van de HGS dat is gelegen langs de Meidoornweg is deels verhard en in gebruik als geasfalteerd sportterrein, parkeerterrein en schoolplein. De groenelementen bestaan uit door paden gescheiden kort gemaaide grasvelden / plantsoenen met over het gebied verspreidde bomen.

Gemeente Amsterdam

blz. 24

Afbeelding 4.1: vooraanzicht bestaande situatie. Het gebouw van de voortgezet onderwijs school 'De Nieuwe Havo' is toe aan vervanging en gaat samen met het Bredero college. Met de sloop van de bestaande bebouwing en de nieuwe indeling van het plangebied wordt een kwantitatieve en kwalitatieve verbetering van de HGS mogelijk gemaakt. De nieuwbouw wordt meer in de richting van de Meidoornweg gerealiseerd waardoor er ruimte vrij komt tussen de bebouwing en het Noordhollandsch Kanaal.

Afbeelding 4.2: situatieschets met de drie gebouwen (bron: kavelpaspoort) Door de nieuwe bebouwing te situeren aan de Meidoornweg zal de locatie voorkanten krijgen aansluitend aan de 'Van der Pekbuurt' en tevens aan de parkzijde (anders dan wat het nu is met achterkanten aan het park). Door de nieuwe situatie te laten reageren op de bestaande omgeving ontstaan er nieuwe verbindingen vanuit de buurt naar het park en voorzieningen. Buiten het plangebied bestaat de mogelijkheid om de ruimte de HGS uit te breiden met een vergroening van het Spanjeplein. De buitenruimte tussen de bebouwing en aan de parkzijde wordt openbaar en zal

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 25

een maximaal groene inrichting krijgen.

Gemeente Amsterdam

blz. 26

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 27

Hoofdstuk 5 5.1

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

Algemeen

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. Ook kan er sprake zijn van een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling. Dit geldt voor activiteiten die wel worden genoemd in het Besluit m.e.r., maar vanwege de omvang van de activiteit (onder de drempelwaarde) geen m.e.r.(beoordelings)plicht kent.

5.2

Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Voorliggend bestemmingsplan project voorziet in het realiseren van een programma met maatschappelijke voorzieningen binnen het bestaand stedelijk gebied van Amsterdam. Deze (her)ontwikkeling is geen aangewezen project waarvoor vanwege de activiteit en/of omvang daarvan op grond van de C-lijst een m.e.r.-plicht geldt. In het kader van het bestemmingsplan zijn alle relevante milieueffecten onderzocht. De bouwkundige ingrepen leiden niet tot een bijzondere toename aan nieuwe emissies of nieuwe verkeersaantrekkende werking. Het vervangen van de huidige verouderde en slecht geïsoleerde bebouwing voor gasloze nieuwbouw zal een positief effect hebben. Het ruimtebeslag en het gebruik zijn vergelijkbaar met de planologisch toegestane situatie. Het plan betreft geen stedelijk ontwikkelingsproject. Ook op grond van de toetsing conform artikel 2, vijfde lid, onder b, van het Besluit m.e.r. zijn er geen omstandigheden op grond waarvan een m.e.r.-beoordeling met toepassing van de artikelen 7.16 tot en met 7.19 Wm moet worden gedaan. Op grond van het Besluit mer moet het bevoegd gezag nog wel een beslissing nemen over de vraag of er een milieueffectrapport nodig is voor deze ontwikkeling.

De onderbouwing hiervoor volgt uit de uitgevoerde onderzoeken in het kader van dit bestemmingsplan en de beschrijving van de milieu-aspecten met hun gevolgen in de volgende hoofdstukken van deze toelichting. Op grond van toetsing aan de selectiecriteria als bedoeld in bijlage III bij de Europese M.e.r.-richtlijn kan uitgesloten worden dat de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Er bestaat derhalve geen plicht of aanleiding voor het volgen van een m.e.r.(beoordelings)procedure of het opstellen van een aanmeldnotitie m.e.r. Het bevoegd gezag, heeft besloten dat er geen m.e.r.-procedure hoeft te worden doorlopen en er geen milieueffectrapport opgesteld hoeft te worden.

Gemeente Amsterdam

blz. 28

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 29

Hoofdstuk 6

Verkeer en parkeren

De voorgenomen heeft invloed op de inrichting van de openbare ruimte en leidt tot een toename van verkeersintensiteiten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers. Tot slot wordt aandacht besteed aan parkeren.

6.1

Beleid en regelgeving

6.1.1

Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (2007) maakt de keuzes van de provincie duidelijk op het gebied van verkeer en vervoer. Er staat in welke maatregelen zij in de periode 2007-2013 wil uitvoeren en wat zij van andere partijen verwacht. Daarnaast geeft het plan aan hoe de provincie wil omgaan met de effecten van verkeer en vervoer op veiligheid, milieu, economie, ruimtelijke kwaliteit, natuur en landschap en water. De provincie is volgens de Planwet verkeer en vervoer verplicht een verkeers- en vervoersplan te maken. De essentiële onderdelen uit het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan, de Nota Mobiliteit uit 2006, moeten daarin zijn verwerkt. Bovendien vereist de Planwet dat gemeenten de essentiële onderdelen die de provincie in haar Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan formuleert, in hun beleid en maatregelen overnemen. De provincie kán, indien zij dat wenst, uitvoering van de essentiële onderdelen van gemeenten afdwingen. Het doel van het beleid is eenvoudig samen te vatten met het motto 'vlot en veilig door Noord- Holland'. Lopende plannen voor verbetering van de infrastructuur worden verder ontwikkeld en waar mogelijk verwezenlijkt. Omdat alleen met de uitbreiding van weginfrastructuur de groei van het autogebruik niet is bij te houden, worden ook andere beleidsonderdelen geïntensiveerd.

De bedoeling is dat het totaal van netwerken - auto, openbaar vervoer, fiets - efficiënter wordt gebruikt en alternatieven voor het autogebruik worden gestimuleerd, zodat er meer keuzemogelijkheden ontstaan. 6.1.2

Regionaal Verkeer & Vervoerplan

Het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (RVVP) uit 2004 is het beleidskader op het gebied van verkeer en vervoer van de Stadsregio Amsterdam. Het is richtinggevend voor de beleidsontwikkeling voor 10 jaar, voor de uitvoering van de exploitatie van het openbaar vervoer en de subsidieverlening op het gebied van infrastructuur en verkeersveiligheid. Dit RVVP is opgesteld binnen de ambities die de stadsregio-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn: het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De hoofdlijnen van beleid zijn samen te vatten in een aantal strategieën: een samenhangend netwerk, gebiedsgerichte aanpak, prijsbeleid, duidelijke keuzes voor leefbaarheid en veiligheid en een slagvaardige samenwerking en financiering. Een groot deel van de regionale OV-verbindingen voldoet nog niet aan de kwaliteitseisen voor snelheid, betrouwbaarheid en gemak. De strategie voor het openbaar vervoer is het selectief uitbreiden van het netwerk en het verbeteren van de exploitatie om middelen vrij te maken voor beter regionaal openbaar vervoer.

Gemeente Amsterdam

blz. 30

6.1.3

Regionale OV-Visie

De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam, aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstvaste keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio.

6.2

Autoverkeer

Op basis van de CROW-kentallen uit de publicatie "Toekomstbestendig parkeren - Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie" kan voor een VO-school (in zeer sterk stedelijk gebied, schil centrum) uitgegaan worden van ca. 8,8 tot 15,4 voertuigbewegingen per 100 leerlingen. Dit geeft bij 900 leerlingen een verkeersgeneratie van gemiddeld 108 voertuigbewegingen per dag. Voor basisscholen zijn geen kentallen beschikbaar. Aangehouden is dat sprake kan zijn van ca. 400 voertuigbewegingen per dag. Ten aanzien van de sporthal geldt dat deze overdag wordt gebruikt door de scholen en daarmee geen eigen verkeersgeneratie kent. De verkeersgeneratie in de avonduren kan worden opgevangen omdat er 's avonds per definitie minder verkeer is. De inrichting van het voorterrein van de scholen is nog niet uitgewerkt. Er wordt uitgegaan van een Kiss&Ride-zone aan de voorzijde, parallel aan de Meidoornweg. Ten opzichte van de bestaande situatie binnen het plangebied is er sprake van een lichte theoretische toename van het aantal verkeersbewegingen. In de werkelijke situatie ligt het aantal verkeersbewegingen een stuk lager dan volgens de kengetallen van de CROW. Dit komt doordat de scholen zeer goed bereikbaar zijn met het OV en de fiets en omdat in een ruim gebied rondom de scholen sprake is van betaald parkeren.

Ten behoeve van de ontwikkeling worden geen extra parkeerplaatsen (op eigen terrein) toegevoegd en er worden door de gemeente geen vergunningen afgegeven voor parkeren op straat. De verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling kan worden opgevangen binnen het bestaande netwerk van wegen rondom het plangebied.

6.3

Openbaar vervoer

De planlocatie aan de Meidoornweg is zeer gunstig gelegen ten opzichte van OV-voorzieningen. Op 500 meter loopafstand bevindt zich de halte Noorderpark van de Noord-Zuidlijn. De Johan van Hasseltweg maakt deel uit van het 'Plusnet Bus' en de Hagedoornweg maakt deel uit van het 'Hoofdnet Bus'.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 31

Afbeelding 6.1: uitsnede kaart met OV lijnen (bron: maps.amsterdam)

6.4

Langzaam verkeer

De projectlocatie is gelegen op het kruispunt van het 'Plusnet fiets' en het 'Hoofdnet fiets' en is daarmee uitstekend bereikbaar voor fietsers. Het Plusnet fiets is gelegen in noord-zuid richting en sluit aan op het veerpont Buiksloterweg. Daarmee zijn de scholen eenvoudig bereikbaar voor zowel leerlingen uit Noord als leerlingen uit de rest van de stad.

6.5

Parkeren

Het projectgebied is in de Nota Parkeernormen Auto aangemerkt als B-locatie. De B-locaties hebben goed openbaar vervoer, maar liggen verder van de intercitystations af. Het grootste deel van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm te hanteren. Ter plaatse van het plangebied geldt betaald parkeren. De parkeervraag wordt in de openbare ruimte opgelost waarbij, volgens de uitgifteregels, wordt beoordeeld of de scholen in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Het fietsparkeren voor de VO school wordt ingevuld door het realiseren van een fietsparkeerkelder onder de VO school. De resterende fietsen en auto's wordt gefaciliteerd in de openbare ruimte rondom de school. Om de aanzichten van de gevels niet te vervuilen met fietsen worden hiervoor in de omgeving fietsenrekken gerealiseerd.

Gemeente Amsterdam

blz. 32

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 33

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen. Binnen het plangebied is alleen het wegverkeerslawaai relevant.

7.2

Wegverkeerslawaai

Wet geluidhinder Normen met betrekking tot wegverkeerslawaai worden in Nederland gebaseerd op de Wet geluidhinder. Krachtens de wet worden zones aangegeven aan weerszijden van een weg. Binnen de zones wordt geëist dat ten gevolge van die weg ter plaatse van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen een zekere maximale geluidbelasting (voorkeursgrenswaarde) niet wordt overschreden. Voor scholen bedraagt deze voorkeursgrenswaarde 48 dB (per weg). In bepaalde gevallen kan door Burgemeester en Wethouders ontheffing worden verleend tot een hogere geluidbelasting (een “hogere waarde”). Deze hogere geluidbelasting mag echter de in de Wet Geluidhinder gestelde maximale belastingen niet overschrijden. Voor binnenstedelijke situaties bedraagt de maximaal toelaatbare geluidbelasting in eerste aanleg 63 dB (per weg), voor buitenstedelijke situaties 53 dB (per weg). Op wegen waarvoor een maximale snelheid van 30 km/uur geldt is de Wet geluidhinder niet van toepassing, wel dient een beoordeling plaats te vinden in het kader van goede ruimtelijke ordening. Gemeentelijk geluidbeleid Aanvullende eisen inzake geluid, bijvoorbeeld onder welke voorwaarden medewerking wordt verleend aan het afgeven van hogere waarden, kunnen opgenomen zijn in het gemeentelijk geluidbeleid.

Het gemeentelijk geluidbeleid van de gemeente Amsterdam is vastgelegd in de nota ‘Amsterdams Geluidbeleid, Hogere waarde Wet geluidhinder 2016’. Voor scholen zijn hierin minder concrete randvoorwaarden (zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van een stille zijde) voorgeschreven dan voor woningen. Wel is de gecumuleerde geluidbelasting van belang: indien voor een geluidgevoelige bestemming een hogere grenswaarde nodig is én diezelfde geluidgevoelige bestemming ondervindt een geluidbelasting door een andere geluidbron die boven de voorkeursgrenswaarde ligt dan wordt de gecumuleerde geluidbelasting bepaald. In het hogere waarde besluit zal gemotiveerd moeten worden op welke wijze met deze samenloop rekening is gehouden bij de te treffen maatregelen. Er treedt een onaanvaardbare geluidbelasting op als de gecumuleerde waarde meer dan 3 dB hoger is dan de hoogste van de maximaal toegestane ontheffingswaarden.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

7.2.1

Onderzoek

Door Peutz is Akoestisch onderzoek uitgevoerd naar wegverkeerslawaai. Vanwege het wegverkeer over de omliggende wegen is sprake van een geluidbelasting ter plaatse van de schoolgebouwen die plaatselijk hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Voor de PO-school is sprake van: een geluidbelasting tot 53 dB vanwege de S116; een geluidbelasting van minder dan 48 dB voor de overige wegen; een gecumuleerde geluidbelasting tot 55 dB (zonder aftrek conform artikel 110g Wgh). Voor de VO-school is sprake van: een geluidbelasting tot 53 dB vanwege de S116; een geluidbelasting tot 55 dB vanwege de Hagedoornplein/weg; een geluidbelasting tot 54 dB vanwege de Meidoornweg; een gecumuleerde geluidbelasting tot 61 dB (zonder aftrek conform artikel 110g Wgh). De voorkeursgrenswaarde van 48 dB wordt overschreden, de maximale ontheffingswaarde van 53 dB (voor autowegen) en 63 dB (voor lokale wegen) wordt niet overschreden. Maatregelen (aan de bron, in de overdracht of bij de ontvanger) zijn in voorliggende situatie slechts beperkt mogelijk. De S116 is reeds voorzien van stil asfalt, en geluidschermen zijn vanuit stedenbouwkundig perspectief minder wenselijk langs de Meidoornweg en Hagedoornweg.

Bij de nadere uitwerking van de schoolgebouwen dient rekening gehouden te worden met de verhoogde geluidbelasting, zodat de geluidwering van de gevel voldoende hoog is om een acceptabel binnengeluidniveau te realiseren. Gegeven het bovenstaande kan de situatie akoestisch als inpasbaar gekwalificeerd worden. Wel dienen hogere waarden verleend te worden voor beide schoolgebouwen, daar waar sprake is van een geluidbelasting hoger dan 48 dB per weg.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 35

Hoofdstuk 8 8.1

Bedrijven- en milieuzonering

Algemeen

Milieuzonering is een hulpmiddel om ervoor te zorgen dat nieuwe gevoelige bestemmingen op een verantwoorde afstand van milieubelastende activiteiten gesitueerd worden of andersom, zodat onderlinge hinder zoveel mogelijk vermeden wordt. De VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering geeft hiertoe richtafstanden tussen bedrijven en gevoelige bestemmingen vanwege geluid, geur, stof en gevaar voor een scala aan typen bedrijvigheid. In de VNG-publicatie is een stappenplan opgenomen voor het bepalen van de inpasbaarheid van een ontwikkeling. Stap 1 betreft het in kaart brengen van de richtafstanden van de beoogde activiteiten. Indien de aldus bepaalde hindercirkel woningen overlapt, is nadere onderzoek noodzakelijk (stap 2) en kan eventueel een nadere afweging over de geluidgrenswaarden aan de orde zijn (stap 3). In gemengd gebied bedraagt deze richtafstand voor scholen (milieucategorie 2) 10 meter, voor sporthallen (milieucategorie 3.1) is dit 30 meter. Bestaande woningen liggen binnen of vlak tegen de richtafstand voor de beide scholen. Dit betekent dat -conform het stappenplan zoals opgenomen in de VNG-publicatie- nader akoestisch onderzoek dient plaats te vinden naar de beoogde activiteiten in het plangebied, teneinde de inpasbaarheid hiervan te beoordelen. De afstand tussen de sporthal en de bestaande woningen is groter dan de richtafstand.

De sporthal kan dan ook redelijkerwijs als akoestisch inpasbaar beschouwd worden en behoeft thans geen nader onderzoek.

8.2

Onderzoek

Door Peutz is Akoestisch onderzoek uitgevoerd waarin ook aandacht is besteed aan de geluidseffecten vanwege de scholen en de sporthal op de omgeving. Het onderzoek betreft het nadere onderzoek met betrekking tot de scholen als bedoeld in stap 2 en 3 zoals hierboven beschreven. In het nader onderzoek wordt voor de maatgevende milieuaspecten (in dit geval: geluid) de feitelijke milieubelasting bepaald. Indien noodzakelijk, kunnen tevens mogelijke maatregelen beschouwd worden. Op basis van dit nader onderzoek kan beoordeeld worden of, uitgaande van de feitelijke bedrijfsvoering, inclusief eventuele realistische maatregelensprake is van een inpasbare situatie. Conform stap 2 van het stappenplan kunnen voor geluidgevoelige bestemmingen in een gemengd gebied in eerste aanleg de volgende richtwaarden aangehouden worden: langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus van 50 dB(A) in de dagperiode, 45 dB(A) in de avondperiode en 40 dB(A) in de nachtperiode; maximale geluidniveaus (“pieken”) van 70 dB(A) in de dagperiode, 65 dB(A) in de avondperiode en 60 dB(A) in de nachtperiode.

Indien stap 2 niet toereikend is, kunnen conform stap 3 van het stappenplan de volgende grenswaarden worden aangehouden: langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus van 55 dB(A) in de dagperiode, 50 dB(A) in de avondperiode en 45 dB(A) in de nachtperiode; maximale geluidniveaus (“pieken”) van 70 dB(A) in de dagperiode, 65 dB(A) in de avondperiode en 60 dB(A) in de nachtperiode, exclusief piekgeluiden door aan- en afrijdend verkeer. Overigens worden in de praktijk bij deze stap ook veelal piekniveaus tot 75 dB(A) in de dagperiode als aanvaardbaar gekwalificeerd. Hierbij dient het bevoegd gezag te motiveren waarom de geluidbelasting in de situatie acceptabel wordt geacht.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Activiteitenbesluit De scholen (en ook de sporthal) vallen onder de werkingssfeer van het Activiteitenbesluit milieubeheer. In dit besluit zijn ten aanzien van geluid voorschriften opgenomen voor de toelaatbare geluidniveaus bij gevoelige bestemmingen (waaronder woningen). Bij de bepaling van de geluidniveaus op basis van het Activiteitenbesluit blijft echter onder andere buiten beschouwing: het stemgeluid van personen op een onverwarmd en onoverdekt terrein, dat onderdeel is van de inrichting, tenzij dit terrein kan worden aangemerkt als een binnenterrein; het stemgeluid van bezoekers op het open terrein van een inrichting voor sport- of recreatieactiviteiten; het stemgeluid van kinderen op een onverwarmd of onoverdekt terrein dat onderdeel is van een inrichting voor primair onderwijs, in de periode vanaf een uur voor aanvang van het onderwijs tot een uur na beëindiging van het onderwijs; het stemgeluid van kinderen op een onverwarmd of onoverdekt terrein dat onderdeel is van een instelling voor kinderopvang; de maximale geluidniveaus ("pieken") vanwege het komen en gaan van bezoekers bij inrichtingen waar uitsluitend of in hoofdzaak horeca-, sport- en recreatieactiviteiten plaatsvinden.

In het kader van een planologische afweging, zoals bij de bestemmingsplanprocedure voor het voorliggende plan, zal onder andere beoordeeld dienen te worden in hoeverre sprake is van een acceptabel leefklimaat. In tegenstelling tot de normstelling uit het Activiteitenbesluit dient in dit kader een brede afweging gemaakt te worden, waarbij ook bijvoorbeeld stemgeluid betrokken wordt. Op de afbeelding hieronder is de geluidbelasting vanwege de scholen weergegeven ter plaatse van de dichtstbijgelegen woningen in de omgeving (op meerdere beoordelingshoogten, begane grond/eerste verdieping/tweede verdieping). De geluidbelasting is weergegeven in dB(A) etmaalwaarde, de dagperiode is hierin maatgevend. De hoogste geluidbelasting bedraagt 55 dB(A).

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 37

Afbeelding 8.1: weergave geluidbelastinf vanwege de school op de omgeving Vanwege de scholen is plaatselijk sprake van een geluidbelasting hoger dan 50 dB(A) etmaalwaarde. Het betreft de woningen aan de Laanweg nabij de buitenruimte van de PO school, hier is sprake van een geluidbelasting tot 55 dB(A) in de dagperiode. Dergelijke waarden kunnen als acceptabel beschouwd worden, gegeven de maatschappelijke functie van de school en de omstandigheid dat de verhoogde geluidbelasting zich beperkt tot de dagperiode. De maximale geluidniveaus (vanwege spelende kinderen) bedraagt tot 74 dB(A) in de dagperiode. Hiervoor geldt eveneens dat dergelijke waarden als acceptabel beschouwd kunnen worden, gegeven de maatschappelijke functie van de school en de omstandigheid dat de verhoogde geluidbelasting zich beperkt tot de dagperiode. Gegeven het bovenstaande kan de situatie akoestisch als inpasbaar gekwalificeerd worden.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 39

Hoofdstuk 9 9.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt bij het opstellen van een ruimtelijk plan uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens rekening gehouden met de luchtkwaliteit. Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet milieubeheer (Wm) bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in de tabel hieronder weergegeven.

Op grond van artikel 5.16 van de Wm kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit onder andere uitoefenen indien de bevoegdheden/ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden of de bevoegdheden/ontwikkelingen niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht. Besluit niet in betekende mate (nibm) In dit Besluit is bepaald in welke gevallen een project vanwege de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet aan de grenswaarden hoeft worden getoetst. Hierbij worden 2 situaties onderscheiden: een project heeft een effect van minder dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde NO2 en PM10 (=1,2/µgm3); een project valt in een categorie die is vrijgesteld aan toetsing aan de grenswaarden; deze categorieën betreffen onder andere woningbouw met niet meer dan 1.500 woningen. 9.1.1

Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit

9.1.1.1 Richtlijnen gevoelige bestemmingen Amsterdam Deze richtlijn, op 5 januari 2010 vastgesteld door het college van Burgemeester en Wethouders, is een uitwerking van een amendement dat de gemeenteraad op 1 maart 2006 heeft aangenomen bij de behandeling van het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam. Het amendement houdt in dat “geen voorzieningen voor gevoelige groepen in nabijheid van plekken waar veel verkeer is” wordt vervangen door: “in het ruimtelijk ordeningsbeleid er meer rekening gehouden wordt dat voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de directe nabijheid van grote verkeersaders worden geplaatst, of dat het beschermen van de volksgezondheid vormt een belangrijk uitgangspunt van het Nederlandse en Amsterdamse luchtkwaliteitsbeleid. De gemeente wil ook in relatie tot ruimtelijke planvorming in de omgeving van het eigen wegennet zorgvuldig met deze groepen omgaan er maatregelen worden getroffen om de gevoelige groepen beter te beschermen dan nu doorgaans het geval is” (Amendement C - Gemeenteblad afd. 1, nr. 148). Uitgangspunten zijn dat:

Gemeente Amsterdam

blz. 40

1. binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd; 2. bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg geen gevoelige bestemmingen in de eerstelijnsbebouwing worden geprojecteerd. Van de onder 1 en 2 genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven. Indien men vanuit projecten gevoelige bestemmingen langs drukke wegen wil realiseren, dan is een advies van de GGD, afdeling Milieu en Gezondheid nodig. Daarbij is van belang dat de aan de luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidsaspecten worden beschouwd in relatie tot alle overige spelende belangen. Voor de omschrijving van een gevoelige bestemming wordt aangesloten bij het (landelijke) Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit, namelijk: gebouwen geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarige, kinderopvang, verzorgingstehuis, verpleegtehuis of bejaardentehuis.

De richtlijn heeft, evenals bij het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen alleen betrekking op nieuwe situaties en bij een uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming, indien de toename eenmalig ten hoogste 10% van het aantal daar reeds verblijvende personen bedraagt. 9.1.2

Betekenis voor het project

Het initiatief kan, gezien de beperkte omvang, aangemerkt worden als een project dat niet in betekenende mate van invloedis op de luchtkwaliteit. Uit de informatie die beschikbaar is via de Monitoringstool NSL blijkt dat de jaargemiddelde concentraties fijn stof en stikstofdioxide in 2017, 2020 en 2025 langs wegen in de nabijheid van het plangebied onder de 35 µg/m³ liggen. Ter plaatse van het gehele plangebied zal dan ook worden voldaan aan de grenswaarden omdat de concentraties luchtverontreinigende stoffen afnemen naarmate een locatie verder van de weg ligt. Met betrekking tot luchtkwaliteit is in het plangebied sprake van een goed woon- en leefklimaat.

bestemmingsplan_Meidoornweg (ontwerp)

blz. 41

Hoofdstuk 10 10.1

Bodem

Algemeen

Bij het toekennen van (gevoelige) bestemmingen aan gronden is het van belang om te weten wat de kwaliteit van de bodem is. In het kader van goede ruimtelijke ordening moet voorkomen worden dat gevoelige bestemmingen op verontreinigde gronden worden gerealiseerd. Ook op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de Bouwverordening is het verboden te bouwen op verontreinigde grond. Daarom moet voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan onderzoek worden gedaan naar de bodemkwaliteit in het plangebied. Bij een geconstateerde verontreiniging moet in verband met de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan tevens in kaart worden gebracht welke saneringsmaatregelen nodig zijn om het beoogde gebruik van de gronden te kunnen realiseren.

10.2

Beleid en regelgeving

10.2.1 Wet bodembescherming De bescherming van de bodem wordt wettelijk o.a. geregeld in de Wet bodembescherming (Wbb). De Wbb is een zogenaamde raamwet, wat betekent dat de kaders worden aangegeven maar dat de uitwerking daarvan geregeld is in verschillende besluiten en circulaires (o.a. Besluit bodemkwaliteit, Besluit Uniforme Saneringen en Circulaire bodemsanering 2009). De Wbb stelt in het bijzonder regels ter voorkoming van bodemverontreiniging en sanering van ontstane verontreiniging. De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem. De wet bestaat uit een tweetal regelingen: 1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht; 2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land. 10.2.2 Bodemkwaliteitskaart De gemeenteraad heeft op 4 april 2012 de Nota Bodembeheer en de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam vastgesteld. Het Besluit bodemkwaliteit geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebiedsspecifieke beleid. Dat is met genoemde nota voor Amsterdam ingevuld. Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert.

Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven. In het gebiedsspecifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen gezondheidsrisico’s en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders. De Amsterdamse maximale waarden gelden niet voor de naoorlogse wijken van Amsterdam en het havengebied Westpoort. De grond in dit gebied (bijna 50% van Amsterdam) is schoon en geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Uit het oogpunt van efficiency en eenduidigheid in onderhoud en beheer is één bodemkwaliteitskaart opgesteld voor heel Amsterdam (bestaande uit meerdere deelkaarten). De kaart vormt de technisch inhoudelijke onderbouwing voor het nieuwe Amsterdamse bodembeleid. Conform de Bodemkwaliteitskaart behoort de grond onder de Meidoornweg tot "Zone 3". De grond is geschikt voor de beoogde functies. Grond afkomstig uit alle lagen van zone 3 is vrij toe te passen in de zones C en D van de openbare weg en in de zones 3 t/m 7 met de bodemfuncties: ander groen, bebouwing, infrastructuur en industrie Grond afkomstig van het oorspronkelijk maaiveld van zone 3 (mits deze laag apart kan worden ontgraven) mag naast bovenstaande bodemfuncties ook vrij worden toegepast in de zones B, C en D van de openbare weg, en in de zones 2 t/m 7 met de bodemfunctie: groen met natuurwaarden Omdat de 95-percentielwaarde van de toplaag en diepe laag van zone 3 voor een aantal stoffen de Interventiewaarde overschrijdt, bestaat de kans dat sterk verontreinigde grond wordt toegepast. Voor lood kan dat een humaan risico opleveren bij de bodemfuncties ‘Wonen met tuin’, ‘Plaatsen waar kinderen spelen’, ‘Moestuin/volkstuin’ en ‘Landbouw’.