3. TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk_Toelichting.pdf

Beleidskader verkeersnetten Een van de uitvoeringsprogramma's van de MMA 2030is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld door de gemeenteraad op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto's en welke eisen er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met

Gemeente Amsterdam

blz. 54

toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk. De overige straten behoren tot het Basisnet. Amsterdam maakt ruimte Meer lucht, meer ruimte en een bereikbare stad. Die ambities heeft Amsterdam met de Agenda Amsterdam Autoluw(vastgesteld door de gemeenteraad op 23 januari 2020). Het hoofddoel van de Agenda Amsterdam Autoluw is een leefbare en toegankelijke stad. Door stapsgewijs autoritten te verminderen, wordt meer ruimte voor lopen, fietsen, OV, groen, voorzieningen, spelen en verblijven gecreëerd. Hiermee draagt de Agenda Amsterdam Autoluw bij aan schonere lucht, minder geluidsoverlast en een inclusieve stand voor nu, straks en later. De Agenda Amsterdam Autoluw is uitgewerkt in beleidsstukken en rapportages. De laatste voortgangsrapportage dateert van 13 april 2023. Deze rapportage benoemt de voortgang van de maatregelen. In de openbare ruimte van Amsterdam liggen ongeveer 250.000 autoparkeerplaatsen. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiest Amsterdam ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen.

Aangezien Amsterdam de mobiliteitstransitie wil blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaat Amsterdam ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Mobiliteitsplannen Voor een aantal gebieden in Amsterdam zijn mobiliteitsplannen vastgesteld. In deze mobiliteitsplannen wordt inzichtelijk gemaakt welke maatregelen nodig zijn om de bestaande stad bereikbaar- en de geplande gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Voor de volgende gebieden is een mobiliteitsplan vastgesteld: Zeeburgereiland en IJburg, vastgesteld in 2018 Noord, vastgesteld door het college van B&W op 29 juni 2021 Zuidoostflank, vastgesteld door het college van B&W op 29 juni 2021 Nieuw-West, vastgesteld door het college van B&W op 29 juni 2021 Haven-Stad Zuid, vastgesteld door het college van B&W op 29 juni 2021 Sloterdijk II, vastgesteld door het college van B&W op 29 juni 2021 Zuidflank, vastgesteld door het college van B&W op 4 juli 2023 Het plangebied waar voorliggende motivering betrekking op heeft maakt deel uit van Sloterdijk I Zuid en daarmee Haven-Stad Zuid. Voor dit gebied is een mobiliteitsplan opgesteld en vastgesteld door het college op 29 juni 2021 zoals hierboven beschreven. In navolgende paragraaf wordt hier nader op ingegaan.

Meerjarenplan Fiets 2017-2022 Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022(vastgesteld door de gemeenteraad op 8 november 2017), volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. In het meerjarenplan Fiets 2017-2022 wordt met drie doelstellingen verder gebouwd aan Amsterdam als wereldfietsstad. 1. Comfortabel doorfietsen De doelstelling is dat in 2025 ten minste de helft van de fietsroutes op het Plusnet Fiets binnen de Ring A10, ten zuiden van het IJ een minimale breedte heeft van 2,50 meter (begin 2017 is dit 34%). 2. Gemakkelijk fietsparkeren bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 55

Doelstellingen voor hotspots, waar fietsparkeren een knelpunt vormt, is een maximale bezettingsgraad van 85% (nu gemiddeld 90%) van fietsparkeervoorzieningen en een maximale fietsparkeerdruk van 125% in 2025 (nu gemiddeld 195%). 3. Het nieuwe fietsen Er wordt gestreefd naar dat er meer wordt gefietst in Nieuw-West, Noord en Zuidoost. Gemiddeld kiezen bewoners van deze stadsdelen voor 27% van hun verplaatsingen de fiets (ATB 2016). Doelstelling is een aandeel van ten minste 35% in 2025. Verkeersafwikkeling in het besluitgebied Zoals al beschreven in paragraaf 3.4 (gemeentelijk beleid) is voor Sloterdijk I Zuid, waar het plangebied onderdeel van uitmaakt een Investeringsnota opgesteld. De Investeringsnota Sloterdijk 1 Zuid (2019) vormt een uitwerking van de doelstellingen uit het strategiebesluit uit 2016. Aan de hand van 8 te realiseren ambities wordt de beoogde ontwikkeling van het gebied Sloterdijk 1 beschreven. Een van deze ambities is 'de bereikbare stad', waarin de opgave ten aanzien van mobiliteit zijn opgenomen: “Om de stad bereikbaar en gezond te houden, vindt een verschuiving plaats in verkeersbewegingen van (vracht)auto's naar voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Er komt een zeer lage parkeernorm voor wonen; gemiddeld 0,2 parkeerplaats per woning. De wijk wordt beter bereikbaar voor fietsers, stadsbussen en – op termijn – voor hoogwaardig openbaar vervoer.

Parkeren wordt niet op straat opgelost, maar inpandig. Duurzame vervoersconcepten, zoals deelconcepten, worden van begin af aan gerealiseerd.” Daarnaast is in de Investeringsnota beschreven dat voor het zuidelijke deel van Haven-Stad (waaronder Sloterdijk I Zuid) een Mobiliteitsplan is opgesteld. Het betreft het Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II. Hierin wordt onder meer gekeken naar de fasering van maatregelen en daarnaast wordt er gekeken of er aanvullende maatregelen nodig zijn om de bereikbaarheid van het gebied te garanderen. Dit volgt uit het MER Haven-Stad dat gelijktijdig is aangenomen door de gemeenteraad met de Ontwikkelstrategie. In het MER staan onder meer de randvoorwaarden voor de bereikbaarheid om de ontwikkeling van Haven-Stad mogelijk te maken. De belangrijkste keuzes uit de MER hebben betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets, en het autogebruik wordt beperkt, loopt het wegennet vast en stagneert de transformatie.

Het maatregelenpakket zoals beschreven in het Mobiliteitsplan bestaat uit: Voldoende, snel en comfortabel openbaar vervoer; De ambitie is om in de deelgebieden een auto-aandeel in de modal-split van 15-19% te bereiken (in de eindsituatie waarin Haven-Stad volledig is gerealiseerd); De nieuwe woon-/werkgebieden zijn goed verbonden met de bestaande stad; Er zijn goede, snelle en comfortabele fietsverbindingen binnen het gebied en naar buiten toe; De inrichting van de deelgebieden draagt bij aan een autoluwe openbare ruimte die aantrekkelijk is voor fietsers en voetgangers. Voor wat betreft de verkeersgeneratie als gevolg van het programma waar dit TAM-omgevingsplan ruimte aanbiedt is aangesloten bij de uitgangspunten zoals die zijn beschreven in de gebruiksfase van de stikstofdepositieberekening, zoals opgenomen als Bijlage 10 Onderzoek stikstofdepositie bij deze motivering. Daarin wordt het volgende beschreven. Het aantal verkeersbewegingen is bepaald met behulp van CROW-publicatie 744 'Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering' en de 'Nota Parkeernormen Auto' van de Gemeente Amsterdam. Daarbij is uitgegaan van het de stedelijke zone 'rest bebouwde kom' en de stedelijkheidsgraad 'zeer sterk stedelijk'. Op grond van deze uitgangspunten zou dit op basis van de CROW-normering leiden tot 993 parkeerplaatsen.

Echter, de Gemeente Amsterdam hanteert voor de ontwikkeling van Haven-Stad een beduidend lagere parkeernormen,

Gemeente Amsterdam

blz. 56

namelijk maximaal 0,2 per woning. Deze maximale parkeernorm is ook vastgelegd in de regels van voorliggend TAM-Omgevingsplan (in navolgende paragraaf 6.3 wordt verder ingegaan op de totale parkeerbehoefte van het programma waar voorliggend plan ruimte aan biedt). De verhouding tussen parkeerplaatsen en verkeersbewegingen in de CROW-publicatie is gebruikt om te bepalen wat het totaal aantal verkeersbewegingen voor de ontwikkeling is. Voor het niet-woonprogramma geldt op basis van de gemeentelijke parkeernormen, ongeacht de functie waar dit TAM-omgevingsplan ruimte aan biedt dezelfde parkeernorm namelijk 0,8 per 100 m2 bvo. Zodoende geldt onafhankelijk de maximale invulling van functies, mits niet meer dan 10.000 m2 bvo, er sprake is van een worst-case benadering. In aanvulling op voorgaande geldt dat in het stikstofdepositieonderzoek en de parkeerbalans is uitgegaan van de volgende functies; wonen, kantoor, bedrijfsruimtes, horeca en maatschappelijke voorzieningen. Opgemerkt wordt dat een sportvoorziening niet is opgenomen in dit overzicht. Echter geldt dat zoals eerder gesteld, er sprake is van een maximale parkeernorm van 0,8 per 100 m2 bvo voor het niet-woonprogramma, onafhankelijk van de functie en het maximum van 10.000 m2 bvo is geborgd in de regels van het TAM-omgevingsplan. Het toevoegen van een sportvoorziening wijzigt deze uitgangspunten derhalve niet.

Uit de berekening blijkt dat het een en ander resulteert in 497.091 verkeersbewegingen per jaar voor licht verkeer en 17.311 verkeersbewegingen per jaar voor vrachtverkeer. Voor de exacte berekening van deze getallen wordt verwezen naar de bijlage van het stikstofdepositierapport. De daadwerkelijke verkeersgeneratie zal lager zijn, aangezien in Haven-Stad ingezet wordt op een laag aandeel autobezit en autogebruik. De lage parkeernorm, zoals geborgd in de regels van dit TAM-omgevingsplan levert hier een bijdrage aan. Uit de leefomgevingsfoto's blijkt dat de Contactweg ten noorden een verkeersintensiteit van 0 – 1.000 mvt/etmaal kent en het Contactplein ten westen 1.000 – 5.000 mvt/etmaal. In de regels van dit plan is geborgd dat de ontsluiting van het plangebied en dan meer specifiek de mobiliteitshub aan de noordzijde, aan de Contactweg plaats vindt. De verkeersgeneratie als gevolg van het plan met circa 350 autoparkeerplaatsen kan zonder problemen afgewikkeld worden op deze wegenstructuur. Door daarnaast in te zetten op brede beschikbaarheid van deelconcepten wordt deze verandering naar een meer duurzame mobiliteit extra aangemoedigd. Daarnaast wordt door het aanbieden van deelmobiliteit ook gezorgd dat voor iedereen voldoende manieren beschikbaar zijn om zich te verplaatsen.

Door gebiedsbrede maatregelen, zoals beschreven in het Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II, wordt geborgd dat de infrastructuur de verkeersgeneratie als gevolg van alle plannen zonder problemen kan afwikkelen. Bereikbaarheid OV Voor de mobiliteitsshift die is beschreven in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad is een Hoogwaardig Openbaar Vervoer netwerk onontbeerlijk. Een goede ontsluiting met het OV is noodzakelijk om (in samenhang met de overige maatregelen) een goed alternatief te kunnen bieden voor het gebruik van de auto en zo te komen tot een meer duurzame manier van verplaatsen. Sloterdijk I Zuid, en voorliggend plangebied, is goed bereikbaar met openbaar vervoer. De wijk bevindt zich vlakbij Station Sloterdijk, met een veelheid aan regionale bus- en treinverbindingen en lokale verbindingen richting Schiphol en Centraal Station. Sloterdijk I Zuid is met een bestaande busverbinding verbonden met Station Sloterdijk, Houthavens, de Spaarndammerbuurt en het Centraal Station. Vanaf halte Isolatorweg en Station Sloterdijk vertrekt de metro richting de Ringzone West. De 'Ontwikkelstrategie Haven-Stad' pleit voor ontsluiting van het gehele gebied met een metro- of lightrailverbinding. Daarnaast is in het Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid Sloterdijk II een maatregelenpakket beschreven specifieke gericht op het openbaarvervoer.

Het gaat dan om de volgende maatregelen; HOV-bus Station Sloterdijk – Centraal Station Busstation noordzijde Sloterdijk Piarcoplein Onderzoeken frequentieverhoging OV Sloterdijken - West Onderzoek doortrekken tram 5 naar Minervahaven Dergelijke maatregelen komen ten goede aan de al bestaande goede bereikbaarheid van het openbaar gebied.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 57

6.2

Verkeersveiligheid

In het Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid Sloterdijk II worden verschillende mobiliteitsmaatregelen beschreven die rekening houden met de verkeersveiligheid. Deze maatregelen zijn ontworpen om de verkeersstromen te optimaliseren en tegelijkertijd de veiligheid van alle weggebruikers te waarborgen. Het plan omvat onder andere verbeteringen aan de infrastructuur, zoals bredere fietspaden en veilige oversteekplaatsen voor voetgangers. Daarnaast worden er maatregelen genomen om de snelheid van het verkeer te reguleren en de zichtbaarheid op kruispunten te verbeteren. Door deze integrale aanpak wordt een veilige en efficiënte mobiliteit in het gebied nagestreefd. Daarnaast geldt meer specifiek dat het plangebied ligt aan de Contactweg en nabij de Transformatorweg. In het Mobiliteitsplan zijn voor beide wegen specifieke maatregelen beschreven onder andere ten goede van de verkeersveiligheid. Het besluitgebied zelf is autoluw met een ontsluiting op de Contactweg aan de noordzijde bij de mobiliteitshub.

6.3

Parkeren

Nota Parkeernormen Auto 2017 De gemeente Amsterdam voert al jaren parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Dit onder meer vanuit het idee dat minder auto's op straat leidt tot meer ruimte voor voetgangers en fietsen en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto's op straat en tegelijkertijd een goede (auto)bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. De gemeenteraad heeft op 8 juni 2017 de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Deze Nota is op 29 november 2017 gewijzigd vastgesteld (Gmb, 2017, 229877). In de Nota staan beleidsregels en parkeernormen voor nieuwbouw- en transformatieplannen. Autoparkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) autoparkeergarages op te lossen, door ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Niet voor alle functies geldt een minimumparkeernorm. Op de locaties waar geen minimumparkeernorm geldt en de ontwikkelaar ervoor kiest om geen autoparkeervoorzieningen te realiseren, geldt wel dat bewoners uitgesloten worden van een parkeervergunning voor het parkeren in de openbare ruimte.

De belangrijkste uitgangspunten van de Nota zijn: Er geldt geen minimumparkeernorm voor sociale woningbouw en middeldure huurwoningen. De verplichte minimumparkeernorm voor vrijesectorwoningen is afhankelijk van de woninggrootte (< 30 m2 geldt een norm van 0,1-1 pp per woning, 30-60 m2 geldt een norm van 0,3-1 pp per woning en woningen >60 m2 geldt een norm van 0,6-1 pp per woning). Er geldt in de hele stad een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Nu geldt in grote delen van de stad geen maximumparkeernorm. Er geldt alleen een maximumparkeernorm voor kantoren en geen minimumnorm. Voor voorzieningen wordt maatwerk geleverd. Bij nieuwbouw wordt geen parkeervergunning aan huurders, kopers en werknemers verleend. In de 'Nota Parkeernormen Auto' wordt voor parkeernormen onderscheid gemaakt in drie soorten typen locaties: A-, B-, en C-locaties genoemd. Op grond van de Verzamelverordening Weesp gemeenteraad Amsterdam 2024 (vastgesteld op 28 februari 2024, Gmb 2024, 120132) is Weesp aangewezen als C-locatie. Daarbij is bepaald dat de Parkeernormennota Weesp, zoals die gold op 23 maart 2024, als richtlijn kan worden gebruikt voor het

Gemeente Amsterdam

blz. 58

vaststellen van parkeernormen als bedoeld in de Nota Parkeernormen auto. Nota Parkeernormen Fiets en Scooter 2018 Op 14 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter 2018 vastgesteld (Gmb 2018, nr. 183048). Met de Nota Parkeernormen fiets en Scooter wordt voorkomen dat Amsterdammers hun fiets of scooter bij nieuwe woningen of voorzieningen in de openbare ruimte moeten stallen en zo een groot beslag leggen op die ruimte. Daarom worden er eisen gesteld bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Initiatiefnemers bij nieuwbouw en herontwikkeling moeten in hun plannen voldoende parkeervoorzieningen voor de fiets opnemen. Het vereiste aantal fietsparkeerplekken bepaalt de gemeente aan de hand van parkeernormen, die verschillen per functie en per zone. Deze normen worden vastgelegd in het omgevingsplan. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter bevat bindende beleidsregels voor fietsers bij niet-woonfuncties. Daarnaast bevat de nota richtlijnen voor het parkeren van scooters bij woningen en niet-woonfuncties, voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor fiets en scooter. De richtlijnen zijn niet bindend.

In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter worden twee verschillende beoordelingssituaties onderscheiden: Nieuwbouw: als een gebouw wordt gebouwd op een perceel zonder bebouwing. Herontwikkeling (c.q. transformatie/bestemmingswijziging): het bestaande gebouw krijgt een andere functie. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter kent drie zones die verschillen in intensiteit van het fietsgebruik. De indeling is als volgt: Zone 1 (hoog fietsgebruik): Amsterdam binnen de Ring A10 exclusief de Zuidas. Amsterdam-Noord: Overhoeks, Tolhuistuin, Sixhaven en omgeving, IJplein, Hamerkwartier en NDSM-werf en omgeving. Zone 2 (gemiddeld fietsgebruik): Zuidas en gebied tussen Zuidas en Gelderlandplein. Ringzone West en omgeving station Sloterdijk Amsterdam-Noord: omgeving metrostation Noord en Oud-Noord. Arenapoort-West. Winkelcentra: Boven 't IJ/Buikslotermeerplein, Osdorpplein en omgeving, Gelderlandplein, Bijlmer Centrum en Arenagebied. Zone 3 (laag fietsgebruik): Overig Amsterdam. Besluitgebied Onderhavig besluitgebied is aangemerkt als B.-locatie, zoals weergegeven op onderstaand figuur. De B-locaties hebben goed openbaar vervoer, maar liggen verder van de intercitystations af. Het grootste deel van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm te hanteren.

Ontwikkelaars worden verplicht om bij nieuwbouw een minimum aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 59

Figuur 13: Uitsnede Parkeernormen Auto – Amsterdam. Consequenties voor dit plan Om de stad bereikbaar en gezond te houden, vindt een verschuiving plaats in verkeersbewegingen van (vracht)auto's naar voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. In de Investeringsnota is beschreven dat er voor het gebied een lage parkeernorm voor wonen komt; maximaal 0,2 parkeerplaats per woning. Dit is ook in overeenstemming met de MER Haven-Stad. Deze norm is geborgd in de regels van dit TAM-omgevingsplan. Daarnaast dient de wijk beter bereikbaar te zijn voor fietsers, stadsbussen en – op termijn – voor hoogwaardig openbaar vervoer. Parkeren wordt niet op straat opgelost, maar inpandig. Duurzame vervoersconcepten, zoals deelconcepten, worden van begin af aan gerealiseerd. De te hanteren autoparkeernorm van 0,2 parkeerplaatsen per woning sluit aan op de MER-studie Haven-Stad voor de gebieden ten zuiden van het IJ. Zoals al eerder beschreven wordt aan de noordzijde van het plangebied een mobiliteitshub gerealiseerd met ruimte voor circa 360 autoparkeerplaatsen en meer dan 2.800 fietsparkeerplekken. Door JVST is een parkeerbalans opgesteld voor het programma waar voorliggend TAM-omgevingsplan ruimte aan biedt. Deze balans is als Bijlage 4 Onderbouwing parkeren opgenomen bij voorliggende motivering.

Daaruit volgt een parkeerbehoefte voor zowel het woon (inclusief bezoekers), als niet-woon programma (inclusief bezoekers), van 335 autoparkeerplaatsen, 2.850 fietsparkeerplaatsen en 123 scooterparkeerplaatsen. Aangezien in de mobiliteitshub voldoende ruimte is om aan deze parkeerbehoefte te voldoen, kan geconcludeerd worden dat dit aspect geen belemmering vormt voor de uitvoerbaarheid van onderhavig TAM-omgevingsplan. De definitieve uitwerking en invulling van de mobiliteitshub vindt plaats in de verdere (plan)fases.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 61

Hoofdstuk 7

Geluid

7.1

Geluid vanwege wegen, spoorwegen en industrieterreinen

7.1.1

Algemeen

Bij het toelaten van een activiteit, (spoor)weg, industrieterrein of geluidgevoelig gebouw moet het geluid op de geluidgevoelige gebouwen beoordeeld worden. Hiertoe zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) instructieregels opgenomen. De instructieregels hebben tot doel de gezondheid en het milieu te beschermen tegen te veel geluid. Hiervoor zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving eisen gesteld aan het geluid op geluidgevoelige gebouwen. Een geluidgevoelig gebouw is volgens de begripsbepalingen in bijlage 1, Bkl, een (deel van een) gebouw met een woonfunctie, een gebouw met een onderwijsfunctie, een gebouw voor kinderopvang met bedden, een gebouw voor gezondheidszorg met bedden. Ook ligplaatsen voor woonschepen en standplaatsen voor woonwagens zijn aangewezen als geluidgevoelig. Een geluidaandachtsgebied is een gebied langs een (spoor)weg of rond een industrieterrein waarbinnen het geluid vanwege de betreffende bron hoger kan zijn dan de standaardwaarde. De grootte van het gebied is afhankelijk van de bron. De standaardwaarde is in het algemeen een aanvaardbaar geluidniveau. In het omgevingsplan kan op basis van het type gebied een hogere of lagere standaardwaarde worden vastgesteld. Het omgevingsplan voorziet in een aanvaardbaar geluidsniveau van verkeer en industrie op een geluidgevoelig gebouw.

Hiervoor zijn in het omgevingsplan regels opgenomen over het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied en over het toelaten of wijzigen van nieuwe of bestaande (spoor)wegen en industrieterreinen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het beschermen van de gezondheid en het milieu tegen het geluid van wegen, spoorwegen en industrieterreinen met geluidproductieplafonds (paragraaf 5.1.4.2a, Bkl). 7.1.2

Veel gebruikte begrippen uitgelegd

In het Besluit kwaliteit leefomgeving worden verschillende begrippen gebruikt om geluidsemissies en geluidwaarden te beschrijven. Hieronder volgt een kort overzicht. Geluidproductieplafond (gpp) Voor geluid vanwege rijkswegen, provinciale wegen, (hoofd)spoorwegen en industrieterreinen geldt een systeem dat gebaseerd is geluidproductieplafonds. Een geluidproductieplafond is de maximaal toegelaten hoeveelheid geluid vanwege de betreffende bron op een bepaald punt nabij deze geluidbron (bijvoorbeeld een rijksweg). De rijksoverheid is verplicht de gpp's van rijkswegen en hoofdspoorwegen te bewaken en te monitoren en neemt maatregelen om een overschrijding van een gpp te voorkomen. Voor provinciale (spoor)wegen en industrieterreinen van provinciaal belang is de provincie verantwoordelijk en voor gemeentelijke industrieterreinen de gemeente. De gegevens over de waarde van het gpp's, de ligging van een geluidreferentiepunt en het geluidaandachtsgebied zijn opgenomen in het geluidregister (artikel 11.52, Bkl). De waarden van de gpp's en de ligging van de geluidaandachtsgebieden, zijn een gegeven. Basisgeluidemissie (bge) De basisgeluidemissie is het referentieniveau van het geluid van gemeentewegen, waterschapswegen en

Gemeente Amsterdam

blz. 62

lokale spoorwegen. Wegen met een verkeersintensiteit van meer dan 1000 motorvoertuigen per etmaal zijn relevant voor het bepalen van de basisgeluidemissie. De gemeente bewaakt de toename van geluid ten opzichte van de vastgestelde basisgeluidemissie. De bge wordt vastgelegd in het geluidregister en vijfjaarlijks gemonitord. Bij een toename van 1,5dB of meer ten opzichte van de bge worden maatregelen overwogen. De monitoringsverplichting over de bge lopen synchroon met de bestaande vijfjaarlijkse verplichting vanuit de EU-richtlijn omgevingslawaai. De verplichtingen van de monitoring van geluid worden geïntegreerd met de uitvoering van de Europese richtlijn. In het actieplan geluid zal ingegaan worden op de afweging (artikel 3.26 Bkl) of maatregelen moeten worden genomen en de verplichting tot naleving van de binnenwaarde (artikel 3.49, eerste lid, onder c, Bkl). De basisgeluidemissie of het actieplan geluid maakt geen deel uit van het omgevingsplan. Standaardwaarden en grenswaarden Geluidwaarden worden uitgedrukt in standaardwaarden en grenswaarden. De standaardwaarde is een aanvaardbaar geluidniveau waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. Een standaardwaarde kan bij omgevingsplan hoger of lager worden vastgesteld. Zo kan bijvoorbeeld in het omgevingsplan de standaardwaarde voor een bedrijventerrein verhogen en in het buitengebied verlagen.

Als aan de standaardwaarde wordt voldaan, is geen nadere afweging of besluitvorming nodig. Een grenswaarde is een uiterste grens waar niet van mag worden afgeweken. Een overschrijding van de grenswaarde op een geluidgevoelig gebouw is alleen bij uitzondering en in de in het Bkl genoemde gevallen mogelijk. Gecumuleerd geluid en gezamenlijk geluid Het gecumuleerd geluid is het geluid door de geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld met een correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Het gezamenlijk geluid is het geluid door geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld zonder correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Bij zowel het bepalen het gecumuleerd geluid en het gezamenlijk geluid moet in ieder geval het geluid afkomstig van (spoor)wegen, industrieterreinen, luchtvaartverkeer, windturbines en schietbanen worden betrokken. 7.1.3

Beoordeling geluid in het omgevingsplan

De regels voor geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen gelden alleen voor geluidgevoelige gebouwen die binnen een geluidaandachtsgebied liggen en voor bronnen met een geluidaandachtsgebied. Bij het toelaten van een nieuw geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied of het wijzigen of aanleggen van een geluidbron met een geluidsaandachtsgebied moet de geluidbelasting worden getoetst. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd, moeten maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting zoveel mogelijk terug te brengen. Indien uit onderzoek volgt dat de standaardwaarde wordt overschreden bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw dan wordt het gezamenlijke geluid op de gevel vastgelegd in het omgevingsplan of in de omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsactiviteit. Het gecumuleerd geluid op de gevel wordt beoordeeld als het geluid van een geluidbronsoort op de gevel hoger is dan de standaardwaarde en toeneemt ten opzichte van het geluid in de bestaande situatie.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 63

De beoordeling van het gecumuleerd geluid vindt plaats bij de wijziging van het omgevingsplan of bij een omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsactiviteit in de volgende situaties: Het wijzigen of toelaten van een weg, spoorweg of industrieterrein met gpp (artikel 3.38 Bkl); Verhoging van gpp (zonder wijziging) van een weg, spoorweg of industrieterrein (artikel 3.38 Bkl); Het wijzigen of toelaten van een weg of lokale spoorweg zonder gpp (artikel 5.78 Bkl) Het toelaten van een geluidgevoelig gebouw bij een industrieterrein met gpp, een weg of een spoorweg (artikel 5.78ac Bkl). 7.1.4

Waarden voor geluid

Het Besluit kwaliteit leefomgeving bevat standaardwaarden en grenswaarden voor geluid door een geluidbronsoort op een geluidgevoelig gebouw. Deze waarden zijn van toepassing op het geluid door alle geluidbronnen van een geluidbronsoort en gelden voor een geluidgevoelig gebouw dat langer dan 10 jaar is toegelaten (artikel 5.78, tweede lid, Bkl). De waarden die bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw voor de 7 geluidbronsoorten gelden, staan in de onderstaande tabel. geluidbron standaard grenswaar soort waarde de (tabel 5.78t, (tabel Bkl) 5.78u, Bkl) provinciale 50 Lden wegen rijkswegen

60 Lden

gemeente 53 Lden wegen waterschap swegen

70 Lden

lokale 55 Lden spoorwege n hoofdspoor wegen

65 Lden

Industrieter 50 Lden / 40 reinen Lnight

55 Lden / 45 Lnight

Bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied wordt de geluidwaarde op het gebouw berekend en beoordeeld. Het uitgangspunt is dat het geluid op een geluidgevoelig gebouw niet hoger is dan de standaardwaarde. Het geluid is dan in ieder geval aanvaardbaar en de kans op gezondheidsschade is klein. Meer geluid dan de standaardwaarde kan echter als aanvaardbaar beoordeeld worden.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

7.1.5

Amsterdams geluidbeleid

Amsterdam kent een eigen geluidbeleid gericht op het beschermen van geluidgevoelige gebouwen tegen geluid. Het gaat om geluidbeleid voor het bouwen op geluidbelaste locaties en om Amsterdams geluidbeleid dat uitvoering geeft aan de verplichtingen van de Europese richtlijn omgevingslawaai. Amsterdam stelt als agglomeratiegemeente elke vijf jaar een geluidskaar en een Actieplan geluid vast. Dit Actieplan geluid is vooral gericht op de beperking van overlast van het (weg)verkeerlawaai. Het college van burgemeester en wethouders heeft op 17 oktober 2023 het Interim geluidbeleid Amsterdam 2024 vastgesteld met het oog op de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Hiermee beoogt het college zoveel mogelijk te voorzien in een beleidsneutrale overgang van het Amsterdams geluidbeleid 2016 (gewijzigd) en de geluidsnota Weesp 2007. Het Amsterdams geluidbeleid richt zich op het realiseren van geluidgevoelige gebouwen op geluidbelaste locaties. In de stedelijke omgeving van Amsterdam is op veel plaatsen een hoge geluidbelasting. Ondanks deze hoge geluidbelasting moeten stedelijke ontwikkelingen mogelijk blijven. In het Amsterdams geluidbeleid is opgenomen dat in geval geen maatregelen mogelijk zijn om het geluidniveau te beperken, hogere waarde volgens de Wet geluidhinder verleend konden worden.

Een aanvaardbaar woon- en leefklimaat werd bereikt door ervoor te zorgen dat een woning over een stille zijde beschikt. De stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer zodat de bewoner rustig met open raam kan slapen. In uitzonderlijke situaties kon gemotiveerd van dit principe worden afgeweken. In geval van een zogenaamde dove gevel was een stille zijde een verplichting. Het Amsterdams geluidbeleid is vertaald in de regels van het Omgevingsplan en in beleidsregels geluid (vastgesteld op 17 oktober 2023). Bij overschrijding van de standaardwaarde moet een woning in principe beschikken over een stille zijde, de stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer. Woningen met een niet geluidgevoelige gevel moeten altijd een stille zijde krijgen, behoudens zeer uitzonderlijke gevallen, zoals tijdelijke bewoning door bijzondere doelgroepen. Bij de beoordeling van geluid moet rekening worden gehouden met de cumulatie van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Volgens Amsterdams geluidbeleid is sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3dB hoger is dan ten hoogste de maximaal toelaatbare grenswaarde. 7.1.6

Besluitgebied

Ten behoeve van het plan is akoestisch onderzoek uitgevoerd door DWA. De rapportage is als Bijlage 5 Akoestisch onderzoek toegevoegd aan voorliggende motivering. De uitgangspunten en resultaten worden hieronder beschreven. Wegverkeerslawaai Voor de verkeersintensiteiten van de lokale wegen rondom het project is gebruikgemaakt van de open Geodata van de gemeente Amsterdam-Verkeer en Openbare ruimte. Het zijn weekdaggemiddelden voor het jaar 2035. Omdat de procedure in 2026 wordt afgerond dienen de verkeersgegevens te worden geïnterpoleerd naar 2026. Uit de verkeersgegevens van de gemeente Amsterdam voor 2040 blijkt echter dat er een afname wordt verwacht (circa 5%). Om deze reden zijn de verkeersgegevens van 2035 als conservatief uitgangspunt genomen voor dit onderzoek. Er is geen rekening gehouden met de afname in verkeersintensiteiten voor de verschillende wegen in de omgeving. In onderstaand tabel zijn de verkeersgegevens van relevante lokale wegen in de omgeving weergegeven.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 65

Figuur 14: Uitsnede akoestisch onderzoek DWA, relevante wegen nabij het plangebied. Opgemerkt wordt dat in de eindsituatie de Contactweg aan de westzijde van het plangebied verdwijnt. Vooralsnog is gerekend dat deze weg met de huidige verkeersintensiteit wel aanwezig is. De geplande ontwikkeling van circa 850 woningen zal extra verkeer genereren dat momenteel nog niet is meegenomen in de verkeersprognoses van de gemeente Amsterdam en derhalve is de verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling bepaald en meegenomen in het akoestisch onderzoek. De maximaal optredende geluidbelasting (Lden) verkeerslawaai ten gevolge van de rijkswegen (A5 en A10) bedraagt 51 dB aan de noordwestzijde van het plangebied. Aan deze zijde wordt de standaardwaarde overschreden met maximaal 1 dB voor een drietal gebouwen. Bij overige gevels wordt de standaardwaarde voor rijkswegen nergens overschreden. De maximaal optredende geluidbelasting( Lden ) verkeerslawaai ten gevolge van gemeentewegen is 57 dB aan de noordzijde van het plangebied. De standaardwaarde wordt overschreden op de noord- en westgevels met 1 tot 4 dB. De grenswaarde van 70 dB wordt niet overschreden. Railverkeer De hoofdspoorweg Sloterdijk-Amsterdam Centraal is relevant voor het besluitgebied en betreft een spoor met twee lijnen zonder geluidscherm.

Conform het geluidregister is de baangesteldheid van de dichtstbijzijnde baan getypeerd als een baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed en de andere baan als een baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed. Verder wordt aan de zuidzijde van het plangebied door de gemeente Amsterdam een geluidscherm en raildempers voorzien. Hiervoor is door M+P een geluidmodel opgezet. Dit geluidmodel is ontvangen als Shape-file en geïmporteerd in het rekenmodel dat is opgesteld ten behoeve van voorliggende ontwikkeling. De geluidbelasting door railverkeer is inzichtelijk gemaakt voor de huidige situatie en de voorgenomen situatie met raildempers en een geluidscherm. Het effect van deze maatregelen is inzichtelijk gemaakt Gemeente Amsterdam

blz. 66

omdat de geluidsreducerende maatregelen nog niet definitief zijn vastgelegd in een overeenkomst. Met de huidige spoorgesteldheid wordt de grenswaarde op alle zuidgevels van de eerste lijnsbebouwing overschreden. De hoogste waarde bedraagt 70 dB. De plannen om raildemper en een geluidscherm te realiseren langs de spoorlijn zijn in de afrondende fase. Het effect van deze maatregelen voor de geluidbelasting op Blok 1 Zuid is berekend. Onderstaande afbeelding toont de positie van het scherm.

Figuur 15: Uitsnede akoestisch onderzoek DWA, geluidsscherm langs de spoorlijn. Bij het toepassen van deze bron- en overdrachtsmaatregelen is de optredende geluidbelastingen als volgt. De maximale geluidbelasting Lden ten gevolge van spoorverkeer bedraagt 65 dB. Dit treedt op bij de gebouwen aan de zuidzijde op de zuidgevels. Voor de noord- west- en oostgevels wordt in de toekomstige situatie de grenswaarde nergens overschreden. De genomen maatregelen van raildempers en geluidscherm langs de geluidbelaste zuidgevel levert een geluidreductie op van circa 5 dB op de maatgevende gevelhoogtes. Industrielawaai Bij het bepalen van de geluidbelasting ten gevolge van industrielawaai is uitgegaan van een worstcase scenario, namelijk dat het industrieterrein Westpoort niet gesaneerd wordt en de huidige geluidbelasting in stand blijft. Bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is het rekenmodel van Westpoort opgevraagd. In het rekenmodel is de huidige zonegrens met de hogere waarden opgenomen overeenkomstig het provinciaal inpassingsplan "Aanpassen geluidzone Westpoort en HoogTij". Er is gerekend volgens HMRI 2012. Uit de rekenresultaten blijkt dat aan de noordzijde van het plangebied de maximale ontheffingswaarde voor zowel de nacht- als de etmaalwaarde overschreden wordt. De maximaal berekende geluidbelasting Lden bedraagt 57 dB. De maximaal berekende Lnight bedraagt 47 dB.

De maximale ontheffingswaarde wordt met 2 dB overschreden en de voorkeursgrenswaarde met 7 dB.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 67

7.2

Geluid vanwege milieubelastende activiteiten

7.2.1

Toetsingskader

Hieronder wordt het kader voor het aspect geluid door milieubelastende activiteiten beschreven, anders dan: industriegeluid; spoorweggeluid; wegverkeersgeluid; scheepsvaartgeluid; luchtvaartgeluid; en bouw- of sloopgeluid. Rekening houden met geluid Op grond van artikel 5.59, eerste lid van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) is het verplicht om rekening te houden met het geluid van activiteiten, anders dan wonen, op geluidgevoelige gebouwen. Deze verplichting is aan de orde zowel bij het toelaten van geluidveroorzakende activiteiten (met uitzondering van de hierboven genoemde bronnen) als bij het toelaten van geluidgevoelige gebouwen. Een geluidgevoelig gebouw is: een gebouw of een gedeelte van een gebouw dat is toegelaten op grond van dit omgevingsplan of een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit met een: a. b. c. d.

woonfunctie en nevengebruiksfuncties daarvan; onderwijsfunctie en nevengebruiksfuncties daarvan; gezondheidszorgfunctie met bedgebied en nevengebruiksfuncties daarvan; bijeenkomstfunctie voor kinderopvang met bedgebied en nevengebruiksfuncties daarvan;

Concreet betekent deze verplichting dat bij het toelaten van geluidgevoelige of geluid veroorzakende activiteiten gemotiveerd moet worden: dat er sprake is van een aanvaardbare geluidsituatie; en en wat de gevolgen zijn voor de 'geluidruimte' van activiteiten. Bij de beoordeling van de geluidsituatie moet niet alleen gekeken worden naar het geluid van de activiteiten afzonderlijk, maar ook gecumuleerd. (Voor gecumuleerd geluid zie verder ook paragraaf Geluid vanwege industrieterrein en (spoor)wegverkeer.) Aanvaardbaarheid Op grond van het tweede lid van artikel 5.59 Bkl moet het omgevingsplan erin voorzien dat het geluid door een activiteit, anders dan wonen, op geluidgevoelige gebouwen aanvaardbaar is. Aan dit vereiste kan voldaan worden door het stellen van geluidwaarden (conform art. 5.65 t/m 5.69 Bkl). Ook is het mogelijk om geen waarden op te nemen als de aard en de locatie van de milieubelastende activiteit hiertoe aanleiding geven. Tot slot is het ook mogelijk om andere regels dan geluidwaarden te stellen, bv. het verplichten tot het treffen van geluidbeperkende maatregelen. Geluidregels in het omgevingsplan Voor een deel wordt aan deze verplichting invulling gegeven door paragraaf 22.3.4 van het omgevingsplan. De geluidregels in dat onderdeel schrijven voor dat activiteiten aan geluidwaarden (voor

Gemeente Amsterdam

blz. 68

het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau LAr,LT en het maximaal geluidniveau LAmax) moeten voldoen. 7.2.2

Besluitgebied

Uitgangspunt is dat de bedrijven op het Sloterdijk uiterlijk in 2040 het gebied hebben verlaten en dat de geluidbelasting de komende jaren afneemt. Omdat echter niet met zekerheid kan worden gesteld dat alle bedrijven in 2040 zijn vertrokken is er onderzoek gedaan naar de geluidproductie van de omringende bedrijven. De volgende bedrijven zijn onderzocht: Villa Buitenlust Hondenschool de Gabber. Mediacollege Bijenkorf Patisserie Azimli Horeca groothandel Blast Galaxy Arcade en Karaoke Leegstaand pand aan de magneetstraat De bovenstaande bedrijven zijn niet milieuvergunningsplichtig. Dat betekent dat alle bedrijven vallen onder de Bkl. Hieronder wordt per bedrijf inzichtelijk gemaakt welke impact het heeft op het plangebied. Villa Buitenlust Volgens de handreiking Bedrijven en milieuzonering kan villa Buitenlust worden aangemerkt als een hotel met conferentiecentra en valt daarmee in de categorie FM (functiemenging). Dat betekent dat er geen richtafstand wordt vereist. Omdat de toetsing plaatsvindt op wat planologisch mogelijk is, dient Villa Buitenlust zich te houden aan tabel 5.65.1 van de Bkl op grensgebied plangebied. Dat betekent dat villa Buitenlust het plangebied niet in de weg staat. Er zijn geen aanvullende berekeningen gemaakt.

Hondenschool De Gabber Volgens de handreiking Bedrijven en milieuzonering valt de hondenschool in categorie 2 (Hondendressuurterrein) met een richtafstand van 10 meter. De kortste afstand van het terrein van de hondenschool tot aan het plangebied bedraagt circa 34 meter. Dat is meer dan 10 meter en betekent dat de hondenschool het plangebied niet in de weg staat. Er zijn geen aanvullende berekeningen gemaakt. Mediacollege Aan de noordzijde van het plangebied is het mediacollege gelegen. Deze ligt op het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege. Hieruit blijkt het volgende: 1. Gemengd gebied 2. Maatschappelijke voorzieningen gericht op onderwijs inclusies ondergeschikt horeca toegestaan 3. (bedrijfs)activiteiten gerelateerd aan en additioneel aan de functie toegestaan 4. Bedrijfsactiviteiten categorie 1 en 2 zijn toegestaan 5. Horeca activiteiten categorie III en IV van maximaal 600 m2 zijn toegestaan. Onder horeca categorie III wordt in het bestemmingsplan een café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven verstaan. Onder categorie IV wordt een restaurant, koffie-, en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven verstaan. Volgens de handreiking Bedrijven en milieuzonering valt het mediacollege in categorie 1 en is de richtafstand 10 meter. De bedrijfsactiviteiten vallen onder categorie 2. De kortste afstand van het terrein

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 69

van het mediacollege tot aan het plangebied bedraagt circa 18 meter. Dat is meer dan 10 meter en betekent dat het mediacollege het plangebied niet in de weg staat. Er zijn geen aanvullende berekeningen gemaakt. Bedrijven aan de westzijde van het plangebied Aan de westzijde van het plangebied liggen een drietal bedrijven: Bijenkorf Patisserie, Azimli Horeca Groothandel, Blast Galaxy Arcade & Karaoke. Het pand aan de Turbinestraat 6 staat momenteel leeg. De panden liggen op het bestemmingsplan Sloterdijk I. Het bestemmingsplan laat op deze percelen de volgende activiteiten toe: Bedrijfsactiviteiten categorie 1 tot en met 3.2 zijn toegestaan Detailhandel in volumineuze goederen. De bedrijfsactiviteiten vallen maximaal onder categorie 3.2. Er is geen milieuvergunning aanwezig waarin maatwerkvoorschriften zijn opgenomen. De kortste afstand van het terrein van deze bedrijven tot aan het plangebied bedraagt circa 88 meter. Dat is meer dan 50 meter en betekent dat de naastgelegen bedrijven het plangebied niet in de weg staan. Er zijn geen aanvullende berekeningen gemaakt. Tevens zijn binnen het besluitgebied functies voorzien die mogelijk geluidsoverlast kunnen veroorzaken. Hieronder wordt per activiteit inzichtelijk gemaakt welke impact het heeft op het plangebied. Hierbij is gebruik gemaakt van de handreiking Activiteiten en milieuzonering.

Mobiliteitshub Aan de noordzijde van het plangebied is een mobiliteitshub voorzien voor het parkeren van circa 350 voertuigen. Bij een open uitvoering van de gevels van het gebouw kan hinder ontstaan naar de naastgelegen geluidgevoelige functies. Dit wordt veroorzaakt door inrijdende auto's en dichtslaande autodeuren. De kortste afstand van de mobiliteitshub naar de naastgelegen bouwvolumes in het plangebied bedraagt circa 8 meter en circa 18 meter tot het Mediacollege. Uit de rekenresultaten volgt voor de mobiliteitshub dat de gevel aan de korte zijde gesloten moet worden uitgevoerd, of worden voorzien van geluiddempende roosters. Aan de lange zijde mag de gevel aan de noordzijde maximaal 50 m2 openingen bevatten, of moeten er geluiddempende roosters worden toegepast. Aan de zuidzijde zijn roosters met een demping van 9 dB vereist bij een open uitvoering van een deel van de garage. Parkeren op het dak is niet toegestaan zonder aanvullend onderzoek naar de optredende geluidbelasting op de omringende gevels door het dichtslaan van autodeuren et cetera. Binnen deze kaders is de mobiliteitshub goed inpasbaar in het plan. Horecaterrassen Binnen het plangebied wordt maximaal 500 m2 aan horeca voorzien. Deze horecavoorzieningen mogen eventueel een terras van maximaal 50% van het bruto vloeroppervlak hebben. Een terras wordt binnen het besluitgebied niet bij rechte toegestaan.

Een terras kan overlast veroorzaken door stemgeluid. Om de uitvoerbaarheid van het plan te onderbouwen is in het akoestisch onderzoek een terras met de maximale omvang van 250 personen (circa 250 m2) en van 100 personen op eventueel naastgelegen woningen inzichtelijk gemaakt. De positie van eventuele terrassen en de afmetingen zijn nog niet bekend. Uit de berekeningen blijkt dat grote terrassen van 250 m2 zonder voorzieningen een te hoge geluidbelasting op de omringende gevels veroorzaken (tot 18 dB overschrijding op de bovengelegen woning). Bij een terras van deze omvang is

Gemeente Amsterdam

blz. 70

een combinatie van maatregelen (luifels, schermen, beperking van openingstijden) nodig om een aanvaardbare situatie te creëren. Wanneer het aantal plaatsen op het terras wordt beperkt tot 100 zijn er minder voorzieningen noodzakelijk (tot 12 dB op de bovengelegen woning in de nachtperiode). Op grond van bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de bedrijven buiten het plangebied geen belemmering vormen voor de beoogde herontwikkeling die middels voorliggend TAM-omgevingsplan mogelijk gemaakt dient te worden. Binnen het plangebied worden de volgende activiteiten voorzien die geluidoverlast kunnen veroorzaken: Mobiliteitshub Installaties Laden lossen Horeca Afvalinzameling Laden en lossen en de afvalinzameling wordt inpandig gerealiseerd. De aanrijroutes naar de afvalinzameling en het pakketpunt zijn zodanig dat er rondgereden kan worden en keren niet noodzakelijk is. Voor de installaties van de gebouwen geldt dat de geluidsproductie moet voldoen aan de grenswaarden uit het omgevingsplan en het bkl. Voor woninginstallaties moet worden voldaan aan de eisen in het bbl. Met eventuele geluiddempende voorzieningen zijn deze inpasbaar in het plan. Voor de mobiliteitshub worden beperkingen gesteld aan de openingen in de gevel. De uiteindelijke indeling van de garage, de routing en de uitvoering van de gevels is sterk bepalend voor de optredende geluidbelasting.

Wanneer de garage en de omringende gebouwen verder zijn ontworpen moet geluid daarom opnieuw worden beschouwd, en kan mogelijk een groter deel van de gevel open worden uitgevoerd. De mobiliteitshub is binnen de gestelde kaders inpasbaar in het plan. Voor horeca met terrassen in het plangebied geldt dat deze inpasbaar zijn mits het geluid naar de boven- en naastgelegen woningen wordt beperkt. De afmetingen van het terras, de openingstijden en de positie hebben invloed op de geluidbelasting. Wanneer woningen direct boven het terras zijn gelegen is een luifel of andere horizontale afscherming noodzakelijk. De afmetingen zijn afhankelijk van de diepte van het terras. De zichtlijn naar de gevel van de boven, naast of tegenover gelegen woningen moet onderbroken worden wil de afscherming effectief zijn. Bij de verdere uitwerking van de gebouwen en de commerciële ruimtes zal opnieuw de geluidbelasting van de terrassen moeten worden berekend en de exacte voorzieningen worden bepaald. Een overschrijding op de nabijgelegen gevels tot 5 dB kan als acceptabel worden beschouwd gezien het levendige karakter van dit deel van het plangebied. Een terras is inpasbaar in het plan, mits er de mogelijkheid is om bovengenoemde maatregelen door te voeren.

Aangezien een nadere afweging voor geluid noodzakelijk is bij de omgevingsvergunning voor de bouwactiviteit kan gesteld worden dat er sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Daarbij geldt dat de beoogde horeca functie ook niet overal in het plangebied planologisch is toegestaan en zo binnen het gebied, zuid-oostelijk deel, ook een rustig gebied gerealiseerd wordt.

7.3

Geluid vanwege luchtvaar

7.3.1

Luchthavenindelingbesluit Schiphol

Beperkingengebied geluid (LIB 4) In bijlage 3 van het LIB is het 'beperkingengebied geluidgevoelige gebouwen' aangewezen, aangeduid met nummer 4. Dit beperkingengebied is ingesteld om ernstige geluidhinder en slaapverstoring te voorkomen. Gelet op de hoge geluidbelasting die in dit gebied voorkomt, zijn nieuwe geluidgevoelige bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 71

gebouwen op grond van artikel `2.2.1.c slechts onder de volgende voorwaarden toegestaan: maximum 25 woningen in bestaand stedelijk gebied of maximum 3 woningen in de lintbebouwing; vervangende nieuwbouw van geluidsgevoelige objecten van gelijke aard en omvang. Dit beperkingengebied komt in kleine delen van Nieuw-West en Zuid voor. Afwegingsgebied LIB 5 In bijlage 3 van het LIB is het zogenaamde ruimtelijk afwegingsgebied geluid en externe veiligheid (voorheen: 20 Ke gebied) aangewezen, aangeduid met nummer 5. Volgens het bepaalde in artikel 2.2.1.d, eerste lid, van het LIB zijn binnen het ruimtelijke afwegingsgebied geen nieuwe woningbouwlocaties toegestaan buiten bestaand stedelijk gebied. Op grond van het tweede lid van hetzelfde artikel motiveren gemeenten in de toelichting op het omgevingsplan de wijze waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Naast het LIB bevat tevens de Omgevingsverordening NH 2022 (de Omgevingsverordening) regels ten aanzien van woningbouw binnen 20 Ke.

Op grond van artikel 6.34 van de Omgevingsverordening wordt in de toelichting van een omgevingsplan 'rekenschap gegeven van het feit dat op de betreffende locatie sprake is van geluid vanwege het luchtverkeer en worden de redenen vermeld die er toe hebben geleid om op de betreffende locatie nieuwe woningen te bestemmen, alsmede de uitkomsten van het onderzoek naar de maatschappelijke haalbaarheid hieromtrent'. Op 28 juni 2017 heeft de gemeenteraad de beleidsregel 'Wonen en vliegen 20Ke-contour Schiphol' vastgesteld waarin is vastgelegd hoe het 'rekenschap geven' zoals bedoeld in de Omgevingsverordening in de toelichting van een omgevingsplan vorm krijgt. De geluidregels van de omgevingsverordening hebben alleen betrekking op nieuwe woningen, niet op andere geluidgevoelige gebouwen. 7.3.2

Besluitgebied

Luchtvaart dient beoordeeld te worden binnen de 48 Lden contour of de 20 kosteneenhedencontour. Deze lijnen liggen om burgerluchthavens en militaire vliegvelden. Het plangebied is buiten de contour van Lden < 45 dB gelegen. Luchtvaartlawaai is daarom niet relevant voor het plangebied.

7.4

Gecumuleerd en gezamenlijk geluid

Voor de voorgenomen situatie, waarin voor railverkeer raildempers en een geluidscherm zijn toegepast, is het gecumuleerd en het gezamenlijk geluid bepaald. Geluid door luchtvaart is hierbij buiten beschouwing gelaten, aangezien deze minder dan 48 dB bedraagt. Voor de aanvraag van hogere waarden voor industrielawaai is tevens gecumuleerd volgens Wet geluidhinder. Het maximaal gecumuleerd geluid volgens Bkl bedraagt 62 dB en treedt op ter plaatse van blok F, zoals weergegeven in onderstaand figuur.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

Figuur 16: Maximaal gecumuleerd geluid volgens Bkl (inclusief maatregelen spoor). Het maximaal gecumuleerd volgens Wet geluidhinder bedraagt 60,6 dB. Het maximaal gecumuleerde geluid Lcum ter plaatse van de gevels van de beoogde woningen bedraagt 62 dB. Het gecumuleerde geluid varieert op de gevels van de beoogde ontwikkeling tussen de 46 tot 59 dB Lcum. De hoogste waarden treden op aan de noordzijde. Het gezamenlijk geluid is bepaald voor de ontwikkeling. Het gezamenlijke geluid bedraagt maximaal 65 dB Lden en treedt op aan de zuidgevel van diverse blokken.

Figuur 17: Maximaal optredend gezamenlijk geluid. In het interim geluidbeleid van Amsterdam wordt gesteld dat het gecumuleerd geluid niet meer dan 3dB hoger dan de hoogste grenswaarde mag zijn. Dat is voor de ontwikkeling 70+3=73 dB. Hier wordt aan voldaan. Het gecumuleerde geluid volgens Bkl bedraagt maximaal 62 dB ter plaatse van blok F. Het gecumuleerd geluid volgens Wgh bedraagt maximaal 61 dB. Een dergelijk gecumuleerd geluid kan als aanvaardbaar worden beschouwd. Doordat het een binnenstedelijke ontwikkeling betreft zal het bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 73

gecumuleerde geluid op een dergelijke stedelijke locatie altijd hoger zijn. Ook zullen de beoogde woningen voldoen aan de eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) en worden voorzien van een geluidluwe gevel en geluidluwe buitenruimte. Hierdoor wordt binnen in de woningen een goed akoestisch woon- en leefklimaat geborgd. Indirecte akoestische effecten De toename van de geluidbelasting door wegverkeer op de gevel van het mediacollege is inzichtelijk gemaakt door een berekening met en zonder 1.400 extra voertuigen op de Contactweg uit te voeren. In de huidige situatie bedraagt de maximale geluidbelasting 59,2 dB. Door de verkeersgeneratie van 1.400 voertuigen per etmaal neemt de geluidbelasting op het maatgevende punt toe naar 59,7 dB. De toename is hiermee verwaarloosbaar. Aanvaardbaarheid en evenwichtige toedeling van functies Er zijn geen geluidbeperkende maatregelen mogelijk om aan de standaardwaarde te voldoen. Wel wordt de geluidbelasting voor railverkeer door geluidbeperkende maatregelen teruggebracht tot op de grenswaarde. De onderzochte maatregelen (raildempers en geluidscherm) die financieel doelmatig zijn en waartegen het treffen vooralsnog geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan, leiden tot een reductie van de geluidbelasting.

De maatregelen zijn momenteel in vergevorderd stadium van planvorming. De overschrijding van de standaardwaarde voor railverkeer wordt door het toepassen van de eerder omschreven geluidbeperkende maatregelen beperkt maar niet voorkomen. Als de maatregelen geen doorgang vinden kan gesteld worden dat deze stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard. Er wordt daarmee voldaan aan de voorwaarden in artikel 5.78u lid 1a, lid 1b, lid 2, lid 3 en lid 4 van het Bkl. Voor industrielawaai zijn er geen maatregelen mogelijk om aan de voorkeursgrenswaarde te voldoen. Er moeten maatregelen bij de ontvanger worden getroffen om een geluidluwe gevel te realiseren. De overschrijding van de grenswaarde van spoorweglawaai wordt bij toepassing van geluidreducerende maatregelen voorkomen. De onderzochte maatregelen die financieel doelmatig zijn en waartegen het treffen geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan, leiden tot een reductie van de geluidbelasting, echter niet tot onder de standaardwaarde. Bronmaatregelen ter beperking van het industrielawaai zijn in planvorming, maar naar verwachting nog niet gereed bij oplevering van de woningen in het plangebied. Overdrachtsmaatregelen zijn niet doelmatig.

Er moeten maatregelen worden getroffen bij de ontvanger om de geluidbelasting door industrielawaai op de gevel terug te brengen tot onder de ontheffingswaarde, en iedere woning moet worden voorzien van een geluidluwe gevel. Er moeten hogere waarden worden aangevraagd voor industrielawaai voor de woningen tot 55 dB Lden. Het gaat hierbij om de woningen/appartementen in blokken A, C, F, H, I, S en R.

Gemeente Amsterdam

blz. 74

Het gezamenlijk geluid en het gecumuleerd geluid is bepaald. Er wordt voldaan aan de voorwaarden in artikel 5.78ac en artikel 5.78 ad van het Bkl. Bij de verdere planuitwerking zal het belang van een geluidluwe gevel worden betrokken conform artikel 5.78ab van het Bkl. Door het treffen van maatregelen aan de gevel (bijvoorbeeld afschermende balkons) kan het geluid tot minimaal onder de grenswaarde worden teruggebracht. Met de maatregelen omschreven in hoofdstuk 6 is het mogelijk om voor iedere woning een geluidluwe gevel te realiseren met ontwerpmogelijkheden die binnen het plan inpasbaar zijn. Het grootste deel van de woningen in het plan is tweezijdig georiënteerd. Hierdoor is het mogelijk om, ondanks de hoge geluidbelasting op de locatie, toch een goed akoestisch klimaat te realiseren. Op maaiveldniveau zijn in het plangebied rustige gebieden aangegeven, waardoor ook buiten de rust kan worden opgezocht. Geluid van activiteiten binnen het plangebied op geluidgevoelige gevels wordt beperkt tot 50/45/40 dB(A). Door het hoogstedelijke karakter van de locatie, de mogelijkheden om maatregelen te treffen op woningniveau en het feit dat het schetsontwerp voorziet in een groot aantal tweezijdig georiënteerde woningen, kan de voorliggende situatie aanvaardbaar worden geacht en is er sprake van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

bestemmingsplan_TAM-Omgevingsplan H22M Sloterdijk 1 Zuid Blok 1 Zuid (vastgesteld)

blz. 75

Hoofdstuk 8 8.1

Trillingen

Algemeen

Net als geluid kunnen trillingen een nadelige invloed hebben op de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Trillingen hebben effect op de gezondheid en het welzijn (door hinder en slaapverstoring). Ook kunnen trillingen materiële schade aan gebouwen veroorzaken of leiden tot verstoring van gevoelige apparatuur of specifieke handelingen (bijvoorbeeld bij laboratoria of operatiezalen). Trillingen ontstaan doordat een bron (bijvoorbeeld een machine) een kracht uitoefent op de constructie van een gebouw of op de bodem. Het onderscheid tussen de verschijningsvormen van laagfrequent geluid en trillingen is niet altijd even duidelijk waarneembaar. Anders dan bij geluid vindt de overdracht van trillingen echter niet plaats via de lucht, maar via vaste materie (bodem, vloeren, wanden). Bekende trillingsbronnen zijn: wegverkeer, railverkeer (trein, maar ook tram en metro) en bedrijfsmatige activiteiten (stansmachines, draaiende motoren, heftrucks, zwaar materieel e.d.). Met uitzondering van de trillinghinder veroorzaakt ten gevolge van milieubelastende activiteiten van bedrijven zijn er geen wettelijke normen vastgelegd om trillinghinder te beperken. Het wettelijk kader beperkt zich tot de instructieregels in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl), waar in het omgevingsplan in ieder geval rekening mee dient te worden gehouden.

Het wettelijk kader laat onverlet dat gemeenten in het omgevingsplan met het oog op een evenwichtige toedeling van functies aan locaties ook in andere gevallen een afweging maken over de verenigbaarheid van activiteiten die trillingen veroorzaken met functies die trillingen ondervinden. Dat kan betekenen dat voldoende afstand wordt gehouden tussen die activiteiten en die functies, of dat er regels worden gesteld over de activiteiten. In aanvulling op het wettelijk kader kan trillinghinder o.a. ten gevolge van doorgaand verkeer op wegen, vaarwegen en spoorwegen in het omgevingsplan worden geregeld. Hierbij geldt dat rekening houden met trillingen twee kanten op werkt: bij het mogelijk maken van het verrichten van activiteiten nabij bestaande trillinggevoelige gebouwen, maar omgekeerd ook bij toelaten van trillinggevoelige gebouwen in de nabijheid van bestaande trillingen veroorzakende activiteiten.

8.2

Trillinghinder door bedrijven (milieubelastende activiteiten)