3. Oplegger afwegingskader Doelgroepen - met hand-out v1.1 def concept

Oplegger

Van Aan Onderwerp Bijlage Datum

Melanie van der Horst Leden commissie MOW Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer Hand-out Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer 17 december 2024

Met deze oplegger en bijgaande hand-out informeer ik u over de stand van zaken van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer. Met dit afwegingskader wil ik in beeld brengen welke doelgroepen in de stad met de auto rijden. Ook wil ik een uitspraak doen over de vraag wie meer hulp nodig heeft met automobiliteit en wie juist meer ontmoedigd moet worden met de auto te komen. In de evaluatie van de pilot Weesperstraat heb ik aangegeven dat we met elkaar deze discussie moeten voeren. Dit is nodig, omdat de stad steeds drukker wordt en er steeds vaker moeilijke keuzes nodig zijn. In deze oplegger en hand-out vindt u de eerste contouren van het afwegingskader en ga ik in op de volgende stappen. Ik bespreek dit graag met u in de commissie MOW van 13 februari 2025. Zo kunt u nog input leveren voordat het afwegingskader verder wordt afgerond. Dit past in de werkwijze die ik hierover met u heb afgesproken. Ook de twee technische sessies die in oktober en november zijn georganiseerd voor leden van de commissie MOW passen in deze werkwijze. Waarom is een Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer nodig? Amsterdam neemt veel maatregelen voor een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad. Dit is positief voor o.a. de luchtkwaliteit, de toegankelijkheid en de verkeersveiligheid, maar leidt er ook toe dat er groepen zijn die problemen ondervinden met hun automobiliteit.

Met het afwegingskader wil ik in beeld brengen met welke doelgroepen rekening moet worden gehouden bij maatregelen en hoe dat kan. Sommige doelgroepen zijn namelijk afhankelijk van de auto. Bijvoorbeeld omdat ze met spoed ergens moeten zijn of omdat er grote spullen vervoerd moeten worden. Voor sommige doelgroepen geldt dat er alternatieven voor handen zijn, maar dat ze daarvoor hulp nodig hebben. Voor sommige geldt dat het gebruik van de auto in de stad actief kan worden ontmoedigd. De tijd dat iedereen met de auto de stad in kan is door de groei van de stad immers voorbij. De maatregelen voor een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad blijven hard nodig. De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de stad betekent dat de mobiliteit ook toeneemt. Als we niets doen, neemt het aantal autokilometers in de stad met bijna 30% toe. Dat leidt tot meer verkeersonveiligheid, ruimteproblemen en geluidsoverlast. De afgelopen decennia hebben laten zien dat Amsterdam succesvol is geweest in het beperken van de groei van de automobiliteit. Het aantal autokilometers in de stad is de afgelopen jaren minder hard gegroeid dan het aantal inwoners. Dit is gelukt dankzij een mix aan maatregelen. Denk hierbij aan fietsmaatregelen, parkeerbeleid, beperken van doorgaand verkeer in woonwijken en een fijnmazig ov-netwerk.

In bijgaande hand-out vindt u hier een nader overzicht van.

Gemeente Amsterdam

Datum 17 december 2024 Pagina 2 van 4

Met de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 en Amsterdam Maakt Ruimte is een koers uitgezet voor een voor ieder toegankelijke en leefbare stad. Belangrijke ambitie daarbij is de groei van het aantal autokilometers op 0% te houden, ondanks de groei van de stad. Ik vind het belangrijk dat er ruimte is voor andere belangrijke zaken, zoals gezond leven, ontmoeten en veilig opgroeien. Maar de stad moet ook bereikbaar zijn voor iedereen die lopend, fietsend, met het openbaar vervoer of de auto in de stad moet zijn. Belangrijk daarbij is dat de alternatieven voor de auto op orde zijn en dat er oog is voor die groepen die de auto nodig hebben of groepen die hard geraakt worden door de maatregelen. Het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer is breder dan alleen de vraag wie doorgang krijgt bij intelligente toegang. Het is ook input voor discussies over de vraag wie waar mag parkeren en over de omgang met de sociale en economische gevolgen van mobiliteitsmaatregelen in de stad. Het raakt daarmee ook aan de keuzes in bijvoorbeeld het parkeerbeleid en in de update van het Beleidskader Verkeersnetten. Wat is een doelgroep? Als het in het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer gaat over een doelgroep, gaat het over een geheel aan kenmerken waaraan een bepaalde groep kan worden herkend.

Ik onderscheid de volgende kenmerken: - Voertuigkenmerken, zoals uitstoot, gewicht, taxi, touringcar, bestelauto of vrachtauto. - Groepskenmerken, zoals bewoner, bezoeker, ondernemer, zorg- of onderwijspersoneel, of gemeentelijke dienstverlening. - Persoonskenmerken, zoals leeftijd, inkomen of een beperking. - Reisdoel, zoals mantelzorg, zorgverlening, leerlingenvervoer, winkelen, visite of sport. Maatregelen kunnen daarnaast variëren in de tijd en per locatie. Sommige maatregelen zijn niet de hele dag of week nodig of op elke locatie in de stad. Denk hierbij aan venstertijden voor logistiek, waarbij bevoorrading kan plaatsvinden op specifieke momenten. In het afwegingskader ligt de focus op doelgroepen die met gemotoriseerd verkeer van, naar en in de stad rijden. Deze keuze komt voort uit de wens om de groei van het aantal autokilometers in de stad op 0% te houden. Dat wil niet zeggen dat andere vervoersmiddelen, zoals fiets en openbaar vervoer, geen plek krijgen in het kader. Hier is nadrukkelijk aandacht voor als alternatief bij maatregelen die autogebruik beperken. Keuzes in het omgaan met doelgroepen: helpen, behouden en ontmoedigen Het doel van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer is uiteindelijk het kunnen maken van moeilijke keuzes. Op hoofdlijnen zijn er in het afwegingskader drie keuzes: -

Helpen Bij het nemen van een maatregel moet een doelgroep worden geholpen om effecten van de maatregel te verzachten. Een redelijk alternatief is alleen mogelijk met iets extra's 2

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam

Datum 17 december 2024 Pagina 3 van 4

waarbij de gemeente Amsterdam helpt. Voorbeeld hiervan is extra laad- en losplekken aanleggen, het invoeren van maatschappelijke vergunningen voor leraren of het verlenen van subsidies. -

Behouden Een maatregel heeft als doel het autogebruik bij een bepaalde doelgroep ongehinderd te laten. Er is namelijk op dit moment geen redelijk alternatief. Er verandert voor deze doelgroep in bereikbaarheid feitelijk niks ten opzichte van de situatie voorafgaand aan de maatregel. Een voorbeeld hiervan is de invoering van verplichte routes voor touringcars, maar waarbij tegelijkertijd ontheffing wordt verleend voor touringcars met kinderen tot 12 jaar in combinatie met een culturele of educatieve bestemming.

-

Ontmoedigen Een maatregel heeft als doel het autogebruik bij een bepaalde doelgroep te verminderen. Er is een redelijk alternatief. Een voorbeeld hiervan is het verder verhogen van de parkeertarieven voor bezoekers die met de auto komen of het verbieden van toegang tot een specifieke straat of specifiek gebied.

Het maken van een keuze is geen exacte wetenschap. De uiteindelijke keuzes blijven een afweging. Door vaker de discussies over en met doelgroepen te voeren, verwacht ik dat het beleid zich stap voor stap uitkristalliseert. Indeling lijkt simpel, de praktijk is complexer Alhoewel de indeling in doelgroepen en mogelijke keuzes de discussie structureert, maakt de praktijk een simpele indeling moeilijker. Eén persoon kan immers behoren tot verschillende categorieën. Zo kan een docent met een beperking in een elektrische auto rijden, mantelzorg verlenen en vervolgens een bezoeker zijn in een winkelcentrum. Ook een op het oog simpele keuze als ‘alle bewoners krijgen een vergunning of ontheffing’ blijkt in de praktijk complexer. Voor welk gebied geldt dit, hoeveel vergunningen en geldt dat ook voor eventuele bedrijfsauto’s? Dit zorgt ervoor dat een keuze die op voorhand simpel lijkt, in de praktijk anders kan uitpakken. Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer is start van het gesprek Het uiteindelijk Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer vormt de start van het gesprek over de omgang met doelgroepen. Het is nadrukkelijk geen document waarin alle keuzes al zijn vastgelegd. Ik heb namelijk gemerkt dat dat geen recht doet aan de complexiteit van het onderwerp doelgroepen.

De meerwaarde van het afwegingskader zit erin dat het gesprek gestructureerd gevoerd kan worden en dat de blik is gericht op de belangen en behoeften van de gebruikers. Het uiteindelijke afwegingskader moet uiteindelijk wel een belangrijk hulpmiddel zijn bij het maken van lastige keuzes. Uiteindelijk leidt het immers tot keuzes die mensen raken in hun huidige mobiliteitsgewoonten.

3 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam

Datum 17 december 2024 Pagina 4 van 4

Voor de zomer eerste versie afwegingskader Ik merk in de gesprekken met belanghebbenden dat de noodzaak voor het afwegingskader wordt herkend. Tegelijkertijd zie ik een zeker ongemak, omdat het van velen vraagt om aanpassingen. En dat ongemak herken ik. Om die reden wil ik de gesprekken ook vooral met de doelgroepen zelf blijven voeren. Die gesprekken zijn al gaande en gaan de komende tijd ook door. Deze oplegger en hand-out zijn onderdeel van dat gesprek dat ik graag ook met u als raad voer. In bijgaande handout vindt u de eerste contouren en denkwijze over het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer. Hierover ga ik graag met u het gesprek aan. Alleen door open en transparant met elkaar het gesprek te voeren en samen te zoeken naar oplossingen, komen we een stap verder. Uw input op deze eerste contouren gebruik ik om de ideeën verder aan te scherpen. Ik wil rond de zomer van 2025 een eerste versie van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer aan u voorleggen. Deze versie zie ik als stap 1 in het proces hoe we nog scherper met elkaar keuzes kunnen maken voor een veilige, gezonde, toegankelijke en bereikbare stad.

4 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl