3. onderzoekrapport maatregel 17 agenda autoluw juni 2021-1

RAPPORTAGE Maatregel 17 agenda autoluw Onderzoek wijziging verkeerscirculatie Haarlemmer Houttuinen

Gemeente Amsterdam Juni 2021 - webversie

2

3

4

Inleiding Achtergrond Amsterdam wordt steeds drukker. De stad groeit elk jaar met meer bewoners en bezoekers, waardoor de beschikbare ruimte steeds krapper wordt. Daarom moet de gemeente Amsterdam keuzes maken om ruimte te creëren om de stad bereikbaar én leefbaar te houden. Om dit te realiseren zullen diverse aanpassingen in het gebied gedaan worden. Daarnaast heeft de gemeenteraad eind januari 2020 agenda autoluw vastgesteld.

Agenda autoluw en maatregel 17 Met agenda autoluw zijn 27 maatregelen voorgesteld die elkaar aanvullen en versterken om de beperkte ruimte in Amsterdam slimmer, veiliger en duurzamer te gebruiken en de impact van de auto in de stad te verminderen. Zo beoogt agenda autoluw meer plek voor groen en duurzamere alternatieven, zoals ruime fietspaden en beter openbaar vervoer. Het doel van agenda autoluw is meer leefruimte en schonere lucht. De doorgaande fietsroute Haarlemmer Houttuinen is opgenomen in deze agenda als maatregel 17. Maatregel 17 van de agenda gaat over het aanpassen van de verkeerscirculatie op de Haarlemmer Houttuinen, waardoor een geleidelijke afname van het verkeer wordt gerealiseerd. Deze aanpassingen moeten ervoor zorgen dat er minder auto’s in de binnenstad zijn en het doorgaande verkeer een andere route kiest.

Eenrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen Maatregel 17 betreft in het specifiek het invoeren van eenrichtingsverkeer tussen het Haarlemmerplein en de Droogbak/het Singel. Zie onderstaande figuur 1 voor de wijziging in de verkeercirculatie en de verdeling van het gebied rondom Haarlemmer Houttuinen naar zone A t/m H. De zones betreffen diverse buurten uit AmsterdamCentrum en Amsterdam-West. Zie bijlagerapport voor een uitgebreide beschrijving van maatregel 17 en de postcodelijst van de aangeschreven adressen per zone.

Figuur 1: Wijziging verkeerscirculatie centrum en west – verandering rijrichting straten, ingedeeld in zones A t/m H

5

De doorvoering van maatregel 17 heeft effect op de hoeveelheid verkeer op de centrumring S100 West. Automobilisten kunnen dan alleen nog de stad inrijden via de Haarlemmer Houttuinen. De richting stad-uit is bedoeld voor het OV (bussen en taxi’s). De doorgangen onder het spoor naar het noorden zijn vanaf die zijde niet meer in te rijden. Het openbaar vervoer en fietsers blijven in beide richtingen rijden. De maatregelen van autoluw verkleinen de impact van de auto in de stad stapsgewijs. Om dit plan uit te voeren zijn er echter plekken waar op korte termijn juist meer verkeer door de straten zal komen. Het doorvoeren van maatregel 17 veroorzaakt zogenoemde neveneffecten en waterbedeffecten in de omgeving van de Haarlemmer Houttuinen voor bewoners en gebruikers, waaronder de toename van het verkeer op de S100 West en dan met name de Van Diemenstraat, de Tasmanstraat, de Houtmankade en de Nassaukade.

Bewonersconsultatie Omdat de verkeerscirculatiemaatregel gevolgen heeft voor alle omwonenden in het gebied, wil de gemeente Amsterdam omwonenden betrekken via een bewonersconsultatie. In samenwerking met onderzoeksbureau Enneüs wordt middels de bewonersconsultatie geïnventariseerd hoe omwonenden uit diverse buurten in Amsterdam-Centrum en Amsterdam-West tegen de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen aankijken en welke effecten zij hiervan verwachten op verkeercirculatie, bereikbaarheid en leefbaarheid van de eigen buurt. Ook wordt er aan de bewoners gevraagd welke ideeën er leven om de effecten van het extra verkeer te compenseren. De bewonersconsultatie inventariseert ook mogelijke oplossingen die omwonenden voor zich zien. Door middel van de bewonersconsultatie worden diverse meningen, ervaringen en oplossingen opgehaald per buurt. De gemeente Amsterdam wil bewoners betrekken bij de verdere planvorming en rekening houden met wensen en behoeften van bewoners. Door de bewonersconsultatie worden bewoners betrokken bij de plannen en krijgen zij gelegenheid om mee te denken over de kansen en gevolgen van het beleid. De gemeente wil later in het jaar met de betreffende buurten in Amsterdam-Centrum en Amsterdam-West in gesprek gaan over de plannen waarbij de uitkomsten van dit onderzoek worden gebruikt.

In totaal hebben 1413 bewoners zich via de bewonersconsultatie aangemeld voor deze gesprekken.

6

Methode Aanpak van het onderzoek In de periode mei 2020 tot november 2020 hebben afgevaardigden van het ingenieursbureau (van de gemeente) Amsterdam een werkgroep gevormd met onderzoeksbureau Enneüs en in nauwe samenspraak de onderzoeksopzet voor de bewonersconsultatie ontwikkeld en de dataverzamelingsfase voorbereid. In deze periode zijn veelvuldig contactmomenten ingericht om de bewonersconsultatie en de onderzoeksopzet zorgvuldig te bespreken.

Onderzoeksdoelgroep De onderzoeksdoelgroep betreft omwonenden (bewoners en/of ondernemers) in de omgeving van de Haarlemmer Houttuinen in Amsterdam (delen centrum en west). Het exacte verspreidingsgebied is uiteindelijk door de gemeente Amsterdam vastgesteld door middel van eigen geografische tooling.

Onderzoeksmethode en dataverzameling Voor de bewonersconsultatie is kwantitatief onderzoek uitgevoerd. Dit betrof een vragenlijst, met een aantal verdiepende vragen (open vragen). Deze vragenlijst is tezamen met de werkgroep en andere interne stakeholders van de gemeente Amsterdam ontwikkeld. Door de aard van de bewonersconsultatie is de vragenlijst ook door stakeholders van de gemeente Amsterdam en Enneüs getoetst. De gemeente Amsterdam heeft tezamen met een externe partner de verzending van de vragenlijsten verzorgd en heeft op huishoudniveau bewoners aangeschreven. De dataverzameling heeft plaatsgevonden in november en december 2020. In totaal zijn alle 33.214 huishoudens uit diverse buurten, zones A t/m H, mixed-mode (schriftelijke en online deelname) per briefpost aangeschreven. Huishoudens hebben een uitnodiging voor het onderzoek ontvangen met een bijgesloten schriftelijke vragenlijst, begeleidende brief en een aanvullende informatieflyer met informatie over maatregel 17 en de agenda autoluw. Ook had men gelegenheid om online deel te nemen met een (meegezonden) unieke inlogcode en een link naar de online vragenlijst. De vragenlijst gaat in op de volgende thema’s: • • • • • • •

Achtergrondkenmerken Autobezit en autogebruik Maatregel 17 agenda autoluw wijziging verkeercirculatie Effecten als gevolg van invoering eenrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen Mitigerende maatregelen Aanvullende maatregelen gevolgen toename verkeer S100 West Mogelijkheden deelname vervolggesprekken

7

Respons en betrouwbaarheid De totaalrespons van de bewonersconsultatie is 4350 deelnemers. De responsrate op basis van totaal 33.214 huishoudens is 13% (voor kwantitatief vragenlijstonderzoek is een responsrate tussen 10% en 30% gebruikelijk). Zie onderstaande tabel voor de responsverdeling van de geretourneerde vragenlijsten (online of schriftelijk). Tabel 1: Respons Schriftelijk Online Totaal

Aantal

Percentage

2563 1787 4350

59% 41% 100%

Zones De gemeente Amsterdam heeft de buurten van (delen van) centrum en west ingedeeld naar zones. Zie het bijlagenrapport voor de exacte verdeling van alle postcodes per zone (A t/m H). In het onderzoek is gebruik gemaakt van precies dezelfde zones. Op basis van postcode (cijfers en letters) is elke deelnemer toegewezen aan de bijbehorende zone. Alle huishoudens in zone A t/m H hebben een uitnodiging ontvangen voor het onderzoek. In onderstaand figuur 2 is per zonegebied de respons weergegeven. Zie ook onderstaande tabel voor de verdeling van de respons naar zone.

Figuur 2: Verdeling van respons bewonersconsultatie per zone

8

Tabel 2: Respons per zone

Zones Zone A Zone B Zone C Zone D Zone E Zone F Zone G Zone H Onbekend (geen/foute postcode) Totaal

Totaalrespons onderzoek (N)

Percentage totaalrespons onderzoek

percentage gewenste verdeling per zone (representativiteit)

Totaal aantal huishoudens per zone

1095 457 195 327 120 975 300 769 112

25% 11% 4% 8% 3% 22% 7% 18% 2%

27% 8% 3% 6% 4% 33% 6% 13% n.v.t.

9970 2946 1164 2060 1411 12124 2331 4587 37

4350

100%

100%

36630

Betrouwbaarheid en representativiteit Bij kwantitatief onderzoek is het gebruikelijk om een betrouwbaarheidsniveau van 95% te hanteren en een foutenmarge van 5%. Dit betekent dat bij herhaling van dit onderzoek 19 van de 20 keer dezelfde resultaten naar voren komen. Hierbij wordt dan ook maximaal 5% variatie in de onderzoeksresultaten toegestaan (de foutenmarge). De ondergrens voor kwantitatief onderzoek is een totale steekproef van 400 deelnemers uit een totale populatie. Op basis van 400 deelnemers kunnen statistisch betrouwbare uitspraken gedaan. De bewonersconsultatie heeft een totaalrespons van 4.350 deelnemers uit de totale populatie omwonenden. Met een gekozen betrouwbaarheidsniveau van 95% is er met dit totaal aantal deelnemers sprake van een foutenmarge van 1,4%. Dit houdt in dat als bijvoorbeeld 50% van de deelnemers aangeeft dat de verkeercirculatie verslechtert door de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen, het daadwerkelijke percentage in de populatie tussen de 48,6% en 51,4% ligt. De onderzoeksresultaten zijn dus uiterst betrouwbaar. Een herhaling van de bewonersconsultatie zal nagenoeg dezelfde uitkomsten bieden. Doordat alle huishoudens zijn aangeschreven, kan er ook een uitspraak worden gedaan over de representativiteit van de onderzoeksresultaten.

In de totaalrespons is een accurate afspiegeling van alle zones tot stand gekomen en zijn verhoudingsgewijs goed vertegenwoordigd in de steekproef.

Leeswijzer De onderzoeksresultaten zijn eerst weergegeven in een algemeen hoofdstuk voor het totaalbeeld van de bewonersconsultatie. In dit algemene hoofdstuk is op wens van de gemeente Amsterdam een aantal extra uitsplitsingen opgenomen (autobezit, gebruikersdoeleinde). Vervolgens zijn de onderzoeksresultaten in een tweede hoofdstuk gerapporteerd per zone. Ook zijn in dit hoofdstuk extra uitsplitsingen opgenomen op wens van de gemeente (naar huishoudsamenstelling, autobezit). De resultaten worden gepresenteerd per thema, aansluitend op de thema’s zoals deze zijn gebruikt in de vragenlijst. Eerst zijn de achtergrondkenmerken van alle bewoners en/of ondernemers (huishoudsamenstelling, verblijfs-/vestigingsjaren) en een algemene beoordeling van verkeersveiligheid in de buurt gerapporteerd. Vervolgens de onderzoeksresultaten voor autobezit, autogebruik, overwegingen voor het (toekomstig) gebruik van een deelauto en bestemmingen. Daarna worden de onderzoeksresultaten voor maatregel 17 agenda autoluw gepresenteerd en de verwachte effecten hiervan op de verkeerscirculatie, de bereikbaarheid en leefkwaliteit van de buurt. Tot slot is gevraagd welke mitigerende maatregelen de gemeente kan uitvoeren om eventuele nadelen te verzachten en welke aanvullende (verkeers-)maatregelen men zinvol acht om het verkeer op de S100 West te verminderen.

9

Bijbehorend aan dit onderzoeksrapport is een bijlagenrapport opgesteld. Dit bijlagenrapport bevat de gebruikte stukken bijbehorend aan het onderzoek: de officiële uitnodigingsbrief, schriftelijke vragenlijst en de informatieflyer met informatie en uitleg over agenda autoluw maatregel 17. Ook bevat het bijlagenrapport de volledige lijst met postcodes per zone.

Analyse Voor het presenteren van de resultaten wordt gebruik gemaakt van zowel frequentietabellen als grafieken. In de grafieken wordt vermeld hoe vaak een antwoordoptie is gekozen (bijvoorbeeld n=1930). Het komt voor dat deelnemers vragen niet beantwoorden. Daarnaast zijn vragen zijn niet verplicht gesteld aan deelnemers om in te vullen. Ook zijn de antwoordcategorieën ‘weet niet/n.v.t’ zijn – tenzij anders aangegeven – buiten de analyse gehouden. Hierdoor kan variatie optreden in gerapporteerde totale aantallen (n).

10

Onderzoeksresultaten: Algemeen Achtergrondgegevens Aan de bewonersconsultatie hebben 3569 bewoners (84%), 124 ondernemers (3%) en 544 bewoners/ondernemers (13%) deelgenomen. 113 deelnemers hebben geen antwoord op de vraag of zij bewoner en/of ondernemer zijn op de betreffende postcode. De meeste deelnemers wonen alleen (47%) of met twee volwassenen zonder kinderen (33%). De meeste deelnemers wonen of ondernemen al enige tijd in het gebied. Twee derde van alle deelnemers woont en/of onderneemt tussen de 10 en 15 jaar of langer in de buurt. Men verplaatst zich over het algemeen door Amsterdam per fiets (71%) of lopend (14%). Een kleine groep deelnemers geeft aan meestal de auto (9%) of openbaar vervoer (5%) te gebruiken. De verkeersveiligheid wordt over het algemeen als (zeer) veilig beoordeeld (54%). Zie hoofdstuk 4 voor de achtergrondgegevens van deelnemers gerapporteerd per zone. Tabel 3: Type inwoner Type inwoner Bewoner Ondernemer Bewoner en ondernemer Totaal

Aantal 3569 124 544 4237

Percentage 84% 3% 13% 100%

Tabel 4: Huishoudsamenstelling Huishoudsamenstelling Alleen Met twee volwassenen, zonder kind(eren) Met twee volwassenen, met kind(eren) Alleen, met kinderen Anders Totaal

Aantal 1966 1388 599 178 82 4213

Percentage 47% 33% 14% 4% 2% 100%

11

12

Autobezit en autogebruik Van alle deelnemers is 57% autobezitter. Hiervan beschikt 53% over één auto en 4% over twee of meer auto's. Van alle deelnemers heeft 39% geen auto en verwacht ook niet in de nabije toekomst een auto aan te schaffen. Een klein aantal deelnemers verwacht dit wel: 5% geeft aan dat zij in de toekomst over een auto beschikken. Autobezitters maken wisselend gebruik van de eigen auto, variërend van minder dan één dag per week (18%) tot 5 tot 7 dagen per week (24%). Men gebruikt de auto meestal voor woon-werkverkeer (51%) buiten de gemeente Amsterdam (76%). Men rijdt dan normaalgesproken van en naar huis via ring A10 via de Haarlemmerweg (S104)(ruim 30%), de Piet Heintunnel (S114) of de Spaarndammertunnel (S101/S201)(ongeveer 25%). Van de autobezitters ervaart 20% de Haarlemmerweg als grootste knelpunt bij het op- en afrijden van de ring A10. Veel deelnemers geven aan (op dit moment) geen knelpunten te ondervinden (48% anders). Autobezitters geven aan andere knelpunten (48% anders) de Jan van Galenstraat, Haarlemmerweg en de Piet Heinkade aan. Als men wordt gevraagd of zij overwegen over te stappen naar een deelauto, geeft 92% van de autobezitters aan niet over te (willen) stappen. Zie hoofdstuk 4 voor autobezit en autogebruik van deelnemers gerapporteerd per zone.

Samenvatting van meest voorkomende antwoorden wanneer men (wel) overweegt over te stappen naar een deelauto (n=1374): • Deelnemers geven aan dat ze zouden overstappen als de kosten lager waren. Een deel van hen noemt dat het goedkoper moet zijn dan een eigen auto. • Daarnaast wordt voldoende beschikbaarheid genoemd als een voorwaarde voor overstappen. Deelnemers geven aan pas te willen overstappen als een deelauto altijd beschikbaar is wanneer zij deze nodig hebben. • Veel deelnemers geven aan dat ze een eigen auto nodig hebben voor werk. Ze geven aan dat zolang dit het geval is ze niet zouden overstappen naar een deelauto. • Deelnemers geven wel aan over te willen stappen naar een deelauto als ze dichter bij huis zouden werken.

13

14

15

Samenvatting van gegeven antwoorden bij antwoordcategorie anders (n=1065): • Het grootste deel van deze deelnemers geven aan (op dit moment) geen knelpunten te ondervinden. Men geeft aan geen last te ervaren of buiten de spits te rijden of op de route geen knelpunten te ervaren. • Verder noemt men de knelpunten Jan van Galenstraat, Haarlemmerweg, Piet Heinkade, Transformatorweg en afrit A10.

16

Maatregel 17: Verkeerscirculatie Bijna de helft (47%) van de deelnemers denkt dat door invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen de verkeerssituatie verslechtert. Een klein deel (10%) geeft aan dat het niet verbetert of verslechtert door de invoering van eenrichtingsverkeer en een klein deel (17%) weet niet welk effect eenrichtingsverkeer op de verkeercirculatie heeft. Een kwart van de deelnemers (26%) denkt dat de verkeerscirculatie verbetert. Zie hoofdstuk 4 voor de meningen van deelnemers gerapporteerd per zone.

Verkeerscirculatie autobezitters niet-autobezitters Autobezitters zijn veelal negatiever dan niet-autobezitters over het effect van de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen op de verkeercirculatie. Ruim 60% van de autobezitters geeft duidelijk aan een verslechtering voor de verkeercirculatie te gaan ervaren. Meer dan 40% van de nietautobezitters denkt juist dat de invoer van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen de verkeerscirculatie zal verbeteren. De mening van toekomstige autobezitters is verdeeld.

Tabel 5: Verkeerscirculatie Verkeerscirculatie Autobezitters Toekomstige autobezitters Niet-autobezitters

Percentage verwachtte verslechtering 64% 37% 22%

Percentage verwachtte verbetering 14% 34% 43%

17

Maatregel 17: Bereikbaarheid Meer dan de helft (56%) van de deelnemers denkt dat de bereikbaarheid van de buurt door de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen achteruit gaat. Een kwart (25%) geeft aan dat de bereikbaarheid van zijn of haar buurt niet voor- of achteruit zal gaan. Een klein deel (7%) denkt dat de bereikbaarheid van de buurt er op vooruit zal gaan. Een klein deel van de deelnemers (11%) weet niet welk effect eenrichtingsverkeer op de bereikbaarheid van zijn of haar buurt heeft. Zie hoofdstuk 4 voor de meningen van deelnemers gerapporteerd per zone.

Bereikbaarheid autobezitters niet-autobezitters Autobezitters zijn negatiever gestemd dan niet-autobezitters over het effect op de bereikbaarheid in zijn of haar buurt door invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen. Bijna drie kwart denkt dat de bereikbaarheid door invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmerhouttuinen (sterk) achteruit zal gaan. Bijna 40% van niet-autobezitters heeft hier geen duidelijke mening over. Meer dan de helft van de toekomstig autobezitter denkt ook dat de bereikbaarheid van de buurt achteruit gaat.

Tabel 6: Bereikbaarheid Bereikbaarheid Autobezitters Toekomstige autobezitters Niet-autobezitters

Verwachtte achteruitgang 72% 54% 32%

Verwachtte vooruitgang 3% 10% 14%

18

Maatregel 17: Leefkwaliteit De meningen over het effect van de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen op de leefkwaliteit in de eigen buurt zijn verdeeld. Ongeveer een derde (31%) denkt dat de leefkwaliteit achteruitgaat. Ongeveer een derde (31%) denkt dat niet het voor- of achteruitgaat. Bijna derde deel (29%) denkt dat het vooruitgaat. Een klein deel (10%) weet niet welk effect eenrichtingsverkeer op leefkwaliteit van de buurt zal hebben. Zie hoofdstuk 4 voor de meningen van deelnemers voor leefkwaliteit gerapporteerd per zone.

Leefkwaliteit autobezitters niet-autobezitters Vooral niet-autobezitters zijn positief gestemd over de leefkwaliteit van hun buurt als eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen wordt ingevoerd. Van de niet-autobezitters denkt namelijk 45% dat de leefkwaliteit vooruitgaat. Dit geldt niet voor autobezitters: daarvan denkt bijna 40% dat de leefkwaliteit in hun buurt juist achteruitgaat. Voor het onderwerp leefkwaliteit hebben autobezitters wel een neutralere houding dan voor de bereikbaarheid en verkeercirculatie. Van de autobezitters denkt dat 35% dat de leefkwaliteit in hun buurt niet voor- of achteruit zal gaan. Een kleine 20% denkt dat de leefkwaliteit in hun buurt vooruitgaat. Van toekomstig autobezitters denkt 40% dat de leefkwaliteit in zijn/haar buurt vooruitgaat.

Tabel 7: Leefkwaliteit Leefkwaliteit Autobezitters Toekomstige autobezitters Niet-autobezitters

Achteruitgang 39% 21% 18%

Vooruitgang 17% 36% 45%

19

Verwachte effecten eenrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen, mitigerende maatregelen en aanvullende maatregelen Verwachte effecten eenrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen Over het algemeen, ongeacht waar men woont, geven deelnemers aan meer drukte en (sluip)verkeer te verwachten door de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen. De drukte en de druk is nu al hoog. Volgens deelnemers zal de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen dit nog meer opvoeren. Deelnemers geven ook de gevolgen aan voor de luchtkwaliteit. Dit verslechtert voor de ene buurt door de toename van het verkeer en voor de andere buurt verbetert de luchtkwaliteit omdat het autoverkeer afneemt. Een genoemd voordeel van de plannen is de ruimte voor fietsers en voetgangers: het gebied wordt voor hen prettiger begaanbaar. Zie hoofdstuk 4 voor de verwachte effecten gerapporteerd per zone.

Mitigerende maatregelen Om de (eventuele) nadelen van de invoer van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen te verzachten, geven deelnemers aan dat ze graag oplossingen zien die gericht zijn op bewoners. Zo wordt er geopperd om bewoners wel de mogelijkheid te geven beide richtingen te rijden en wordt er voorgesteld om bepaalde wegen alleen voor bewoners toegankelijk te maken. Bewoners geven aan dat eenrichtingsverkeer voor hen heel lastig is. Verbeteringen in het openbaar vervoer zouden ook kunnen helpen om de nadelen van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen te verzachten. Meer en goedkoper openbaar vervoer zou de druk kunnen verminderen. Een aantal deelnemers geeft de suggestie om bij het centraal station nog wel tweerichtingsverkeer mogelijk te houden, zodat het mogelijk blijft om achter het station te komen. Zie hoofdstuk 4 voor de mitigerende maatregelen gerapporteerd per zone.

Aanvullende maatregelen Het doorgaand verkeer zal door de circulatiemaatregelen gebruik moeten maken van de centrumring S100 (Westerdoksdijk, Van Diemenstraat en Houtmankade) waar de hoeveelheid verkeer op de S100 met ongeveer 40% zal toenemen. Aan deelnemers is gevraagd wat men zinvol vindt om de gevolgen van deze toename op de S100 West te verminderen. Zie hoofdstuk 4 voor het overzicht aanvullende maatregelen gerapporteerd per zone.

20

Hieronder volgt per maatregel een samenvatting van de gegeven toelichtingen van deelnemers waarom zij dit zinvol achten: •

Invoer van 30 km in plaats van 50 km (40%) Deelnemers die een maximale snelheid van 30 km/uur wenselijk vinden geven aan dat dit de veiligheid zou verhogen en de overlast zou verlagen. Een aantal deelnemers geeft aan dat er nu vaak (te) hard wordt gereden en dat een verlaging van de maximale snelheid dit zou kunnen verhelpen.

•

Stimuleren van elektrisch rijden (29%) Het aanmoedigen van elektrisch rijden wordt gezien als een manier om geluidsoverlast te beperken en het milieu minder te belasten. Ook zal het de overlast van fijnstof beperken.

•

Selectieve toegang (26%) Deelnemers geven aan dat een vorm van selectieve toegang de drukte kan terugdringen en dat selectieve toegang voor bewoners ervoor kan zorgen dat de stad voor deze groep begaanbaar blijft en de hoeveelheid toeristen beperkt.

•

Stimuleren van deelauto’s (24%) Het aanmoedigen van deelauto’s kan volgens de deelnemers tot minder auto's en daarmee meer ruimte en minder overlast zorgen. Daarnaast zou het ook beter zijn voor het milieu.

•

Betere oversteekmogelijkheden (23%) Deelnemers zien graag veilige oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers. De situatie zoals deze nu bestaat wordt als gevaarlijk bestempeld. Ook wordt geopperd dat deze oversteekplaatsen overzichtelijk moeten zijn.

•

Anders (20%): Deelnemers geven bij andere aanvullende maatregelen o.a. verbeteringen in het openbaar vervoer zien. Ook zien ze graag de creatie van een 'groene golf' om doorstroming te verbeteren. Deelnemers noemen ook beperkende maatregelen voor toeristen en vrachtverkeer als een manier om de gevolgen van de toename van het verkeer op de 100 West te verminderen. Een groep deelnemers ziet graag speciale maatregelen voor bewoners, zoals selectieve toegang. Een aantal deelnemers oppert om de voorgenomen maatregelen niet door te voeren.

21

•

Geen enkele maatregel zinvol (17%) Deelnemers die aangeven dat geen enkele maatregel zinvol is geven aan dat het voorstel zoals het er nu ligt problemen niet oplost, alleen verplaatst. Daarnaast geven een aantal deelnemers aan dat 40% verkeerstoename op de S100 sowieso voor meer overlast en drukte zal zorgen. Ze denken niet dat de maatregelen dit op kunnen lossen.

•

Geluidswerende maatregelen (17%) Deelnemers geven aan dat er al op dit moment al last is van geluidsoverlast. Maatregelen om dit te verminderen zou het overlast voor bewoners kunnen beperken. Een aantal keer wordt aangegeven dat maatregelen echter nooit 40% extra verkeer op kunnen vangen.

•

Andere weginrichting (15%) Deelnemers die een andere weginrichting als optie zien geven zien graag dat de weg zo wordt ingericht dat deze veiliger is voor fietsers. Een aantal deelnemers noemt het 'auto te gast' principe als optie om dit mogelijk te maken. Door een klein aantal deelnemers worden drempels als optie genoemd.

•

Beprijzingsmaatregelen voor gebruik van de S100 (9%): Het beprijzen van gebruik van de S100 wordt door deelnemers gezien als een manier om autogebruik te ontmoedigen. Het indammen van het autoverkeer wordt dan ook als nodig gezien.

22

23

Onderzoeksresultaten per zone Achtergrondkenmerken Tabel 8: Responsaantallen per zone Zones

Aantal

Percentage

Zone A 1095 25% Zone B 457 11% Zone C 195 4% Zone D 327 8% Zone E 120 3% Zone F 975 22% Zone G 300 7% Zone H 769 18% Geen of incorrecte postcode ingevuld 112 2% Totaal 4350 100% De groepsgrootte zijn van invloed op gerapporteerde percentages in grafieken en tabellen. Deelnemers die géén of een incorrecte postcode hebben ingevuld, zijn geëxcludeerd voor de analyses per zone. Tabel 9: Responsaantallen per type bewoner per zone Zones

Aantal bewoners

Percentage bewoners

Aantal ondernemers

Percentage bewoners

Zone A Zone B Zone C Zone D Zone E Zone F Zone G Zone H

892 332 156 263 86 841 270 647

83% 75% 82% 84% 73% 88% 93% 86%

28 23 8 13 14 14 2 18

3% 6% 4% 4% 12% 2% 0% 2%

Aantal bewoners en ondernemers 151 86 27 39 18 96 20 88

Percentage bewoners en ondernemers 14% 19% 14% 12% 15% 10% 7% 12%

24

Tabel 10: Huishoudsamenstelling per zone Twee volwas senen Zones Alleen (geen kinder en) Aantal % Aantal % Zone A 548 51% 312 29% Zone B 141 32% 181 41% Zone C 69 52% 51 27% Zone D 140 44% 116 37% Zone E 44 41% 42 39% Zone F 463 49% 299 31% Zone G 154 52% 78 26% Zone H 319 43% 281 37%

Twee volwas senen (met kinder en) Aantal 149 81 27 40 17 131 43 103

Alleen (met kinder en) % 14% 19% 15% 13% 16% 14% 15% 14%

Aantal 45 15 6 13 2 43 18 33

Anders

% 4% 4% 3% 4% 2% 5% 6% 4%

Aantal 15 19 6 6 3 17 4 11

% 1% 4% 3% 2% 2% 2% 1% 2%

Tabel 11: Verblijfs-/vestigingsjaren per zone Zones Zone A (n=1086) Zone B (n=453) Zone C (n=194) Zone D (n=324) Zone E (n=117) Zone F (n=962) Zone G (n=297) Zone H (n=765)

Korter dan 2 jaar 9% 9% 8% 8% 15% 11% 10% 8%

2 tot 5 jaar

5 tot 10 jaar

10 tot 15 jaar

11% 10% 9% 10% 20% 15% 11% 11%

12% 12% 10% 19% 9% 16% 11% 15%

12% 14% 16% 15% 15% 13% 19% 24%

15 jaar of langer 55% 55% 58% 49% 42% 46% 49% 42%

25

Tabel 12: Verplaatsing door Amsterdam per zone Zones

Te voet

Fiets

Zone A (n=825) Zone B (n=356) Zone C (n=151) Zone D (n=236) Zone E (n=91) Zone F (n=749) Zone G (n=231) Zone H (n=600)

15% 19% 14% 18% 24% 7% 8% 12%

66% 67% 64% 61% 53% 79% 76% 75%

Openbaar vervoer 5% 3% 3% 7% 7% 6% 7% 4%

Auto

Deelauto

Anders

12% 10% 15% 11% 13% 7% 7% 7%

0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

2% 1% 4% 3% 3% 1% 1% 2%

26

Autobezit en autogebruik

Tabel 13: Autobezit per zone Zones Zone A (n=1077) Zone B (n=455) Zone C (n=191) Zone D (n=321) Zone E (n=120) Zone F (n=965) Zone G (n=295) Zone H (n=762)

Autobezitter (1 of 2 auto’s) 54% 68% 51% 58% 58% 53% 50% 61%

Toekomstige autobezitters

Niet-autobezitters

5% 2% 3% 4% 6% 6% 6% 5%

41% 30% 46% 38% 36% 41% 45% 34%

27

Zone A • • •

Veel deelnemers geven aan dat ze een eigen auto nodig hebben voor werk. Als ze geen auto meer voor werk nodig hebben, pas dan overwegen ze een deelauto. Deelnemers geven aan dat ze zouden overstappen als de kosten voor een deelauto lager waren. Daarnaast wordt voldoende beschikbaarheid genoemd als een voorwaarde voor overstappen. Zo wordt er genoemd dat de auto (in de buurt) beschikbaar moet zijn.

Zone B • Veel deelnemers geven aan nooit over te stappen. Een aantal deelnemers geeft aan dit alleen te doen wanneer er geen andere keus is, bijvoorbeeld als het door de gemeente wordt afgedwongen. • Daarnaast noemen deelnemers dat de auto’s goed beschikbaar en elektrisch moeten zijn. • Deelnemers geven aan dat de kosten lager moeten zijn. Bepaalde manieren van gebruik, zoals langere tijd op vakantie gaan of lange afstanden maken, moeten beter mogelijk en betaalbaarder wordt. Zone C • Veel deelnemers geven aan nooit over te stappen. Een aantal deelnemers geven aan een eigen auto nodig hebben om medische redenen of voor werk. • Een aantal deelnemers geeft aan dat ze luxe(re) deelauto’s wensen. Zone D • • • • Zone E • •

Veel deelnemers geven aan nooit over te stappen Een aantal deelnemers geeft aan al een privéauto te delen. Deelnemers overwegen over te stappen als er geen auto voor werk meer nodig is. Andere genoemde overwegingen zijn lagere kosten en parkeerplekken voor deelauto’s in de buurt. De meeste deelnemers geven aan nooit over te zullen stappen. Deelnemers geven lagere kosten en betere beschikbaarheid aan als overwegingen aan om over te stappen.

28

Zone F • Deelnemers geven aan dat ze een eigen auto nodig hebben voor werk. Ze geven aan wanneer dit niet meer nodig is zij dan pas overwegen om over te stappen. • Veel deelnemers noemen lagere kosten en betere beschikbaarheid. • Daarnaast geeft aantal deelnemers aan dat het beter mogelijk moet zijn om voor langere afstanden (langere tijd) een deelauto te gebruiken. • Een aantal deelnemers geeft aan nooit over te willen stappen. Zone G • Deelnemers geven aan te overwegen over te stappen wanneer ze geen auto meer nodig hebben voor werk. • Deelnemers noemen lagere kosten en betere beschikbaarheid. • Daarnaast geeft een aantal deelnemers aan over te stappen wanneer hun huidige auto vervangen moet worden. Zone H • Veel deelnemers geven aan nooit over te zullen stappen. • Een aantal deelnemers geeft aan (weer) over te (willen) stappen als corona geen probleem meer is. • Andere genoemde redenen zijn dichter bij huis op vakantie willen gaan, betere beschikbaarheid, meer keuze voor een auto en betere voorwaarden.

29

Uitsplitsing verkeersveiligheid per zone op basis van huishoudsamenstelling en autobezit Zone A

Zone B

30

Zone C

Zone D

31

Zone E

Zone F

32

Zone G

Zone H

33

Tabel 14: Frequentie autogebruik per week per zone Zones Zone A (n=494) Zone B (n=314) Zone C (n=101) Zone D (n=187) Zone E (n=71) Zone F (n=513) Zone G (n=146) Zone H (n=465)

Minder dan één dag per week 16% 20% 21% 21% 24% 14% 18% 19%

1 tot en met 2 dagen per week 29% 25% 24% 24% 29% 24% 30% 32%

2 tot en met 4 dagen per week 31% 32% 31% 31% 27% 21% 29% 28%

5 tot en met7 dagen per week 25% 24% 25% 25% 20% 41% 23% 20%

34

Tabel 15: Doel autogebruik per zone Zones Zone A (n=507) Zone B (n=280) Zone C (n=88) Zone D (n=164) Zone E (n=63) Zone F (n=459) Zone G (n=122) Zone H (n=415)

Woon en werkverkeer 53% 53% 56% 46% 64% 52% 45% 47%

Recreatief verkeer (week) 23% 24% 23% 26% 19% 19% 25% 27%

Recreatief verkeer (weekend) 24% 23% 22% 28% 17% 29% 30% 26%

35

Tabel 16: Bestemming per zone Zones

Zone A (n=551) Zone B (n=298) Zone C (n=95) Zone D (n=173) Zone E (n=64) Zone F (n=484) Zone G (n=130) Zone H (n=442)

Binnen ring A10, onder het IJ

Binnen de Ring A10, boven het IJ

9% 6% 15% 12% 16% 9% 9% 9%

3% 3% 2% 2% 5% 4% 6% 3%

Buiten Ring, wel in de gemeente Amsterdam (Nieuw-West, Zuid Oost, Buitenveldert) 11% 9% 7% 14% 8% 12% 12% 11%

Buiten de gemeente Amsterdam

77% 82% 76% 72% 72% 76% 74% 77%

36

Tabel 17: Richting van huis rijden naar A10 per zone Heen

Stadshoude rskade (S100)

Spaarndamm ertunnel (S101/S201)

Haarlem merweg (S103)

Bos en Lomme rweg (S104)

Jan van Galenstraat (S105)

Overtoo m (S106)

IJtunnel (S116)

Piet Heintunn el (S114)

Wibautstraat (S112)

Zone A (n=479) Zone B (n=252) Zone C (n=85) Zone D (n=157) Zone E (n=56) Zone F (n=440) Zone G (n=126) Zone H (n=384)

2%

8%

23%

1%

35%

1%

4%

27%

0%

8%

21%

18%

1%

9%

1%

3%

40%

0%

2%

24%

28%

0%

0%

0%

2%

44%

0%

1%

15%

54%

1%

1%

0%

1%

25%

2%

7%

13%

14%

2%

11%

0%

11%

38%

5%

1%

6%

72%

2%

12%

0%

1%

6%

0%

1%

85%

7%

1%

0%

0%

2%

5%

0%

3%

50%

17%

0%

1%

0%

3%

26%

1%

Jan van Galenstraat (S105)

Overtoo m (S106)

IJtunnel (S116)

Piet Heintunn el (S114)

Wibautstraat (S112)

Tabel 18: Richting naar huis rijden vanaf A10 per zone Stadshoude Spaarndamm Haarlem Bos en Terug

Zone A (n=481) Zone B (n=198) Zone C (n=86) Zone D (n=159) Zone E (n=58) Zone F (n=438) Zone G (n=125) Zone H (n=383)

rskade (S100)

ertunnel (S101/S201)

merweg (S103)

Lomme rweg (S104)

2%

6%

22%

0%

36%

1%

4%

29%

1%

6%

17%

21%

1%

6%

1%

3%

44%

0%

4%

20%

31%

0%

1%

0%

2%

41%

1%

1%

15%

51%

1%

1%

0%

3%

27%

1%

7%

10%

26%

2%

3%

10%

38%

38%

3%

1%

7%

69%

1%

13%

0%

1%

8%

0%

0%

84%

7%

1%

0%

0%

2%

6%

0%

2%

47%

17%

1%

0%

0%

4%

28%

1%

37

Tabel 19: Grootste knelpunt bij het op- en afrijden van de ring A10 per zone Zones Zone A

6%

Van Diemenstraat/ Tasmanstraat/ Houtmankade 4%

Tweede Hugo de Grootstraat / Nassaukade 11%

1%

14%

11%

6%

52%

30%

5%

5%

14%

2%

44%

38%

11%

2%

8%

2%

39%

23%

0%

28%

3%

8%

38%

15%

10%

4%

5%

9%

58%

10%

13%

2%

40%

1%

34%

20%

5%

2%

37%

2%

35%

Haarlemmer plein 19%

Nassauplein

Rozengracht /Nassaukade

4%

16%

Anders 56%

(n=535)

Zone B (n=285)

Zone C (n=94)

Zone D (n=66)

Zone E (n=61)

Zone F (n=461)

Zone G (n=134)

Zone H (n=425)

38

Maatregel 17: Verkeerscirculatie

Tabel 20: Verwachtingen verkeerscirculatie door invoering eenrichtingsverkeer per zone Algemene verkeercirculatie Zone A Zone B Zone C Zone D Zone E Zone F Zone G Zone H Totaal

Verwachtte verslechtering 45% 52% 53% 58% 57% 36% 43% 50% 47%

Verwachtte verbetering 26% 19% 27% 28% 26% 30% 26% 27% 26%

39

Maatregel 17: Bereikbaarheid

Tabel 21: Verwachtingen bereikbaarheid buurt door invoering eenrichtingsverkeer per zone Bereikbaarheid van de buurt Zone A Zone B Zone C Zone D Zone E Zone F Zone G Zone H Totaal

Verwachtte achteruitgang 56% 70% 66% 68% 61% 43% 45% 61% 56%

Verwachtte vooruitgang 8% 6% 5% 10% 8% 8% 7% 8% 7%

40

Maatregel 17: Leefkwaliteit

Tabel 22: Verwachtingen leefbaarheid van de buurt door invoering eenrichtingsverkeer per zone Achteruitgang Vooruitgang Leefkwaliteit van de buurt Zone A 25% 29% 37% 23% Zone B 37% 34% Zone C 29% 37% Zone D Zone E 28% 29% 19% 27% Zone F 48% 23% Zone G 40% 29% Zone H Totaal 31% 29%

41

Verwachte effecten eenrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen en mitigerende maatregelen en aanvullende maatregelen Verwachte effecten als gevolg van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmerhouttuinen Zone A • Deelnemers verwachten meer verkeersdrukte doordat auto’s moeten omrijden. Zo verwacht een aantal deelnemers dat veel auto’s moeten omrijden via de Westerdoksdijk. Andere deelnemers verwachten juist dat er minder verkeer bij hen in de buurt zal zijn. • Deelnemers verwachten ook dat er meer sluiproutes gebruikt zullen worden. • Daarnaast verwachten deelnemers dat de algemene bereikbaarheid beperkt zal worden. Zone B • Deelnemers verwachten meer verkeersdrukte doordat auto’s moeten omrijden. Zo wordt er meer verkeer op de grachten verwacht. Andere deelnemers verwachten juist dat er minder verkeer zal zijn in bepaalde straten. • Daarnaast verwachten deelnemers dat de algemene bereikbaarheid beperkt zal worden. Zone C • Deelnemers verwachten dat de bereikbaarheid zal afnemen. Zo verwachten ze dat het vinden van een goede parkeerplek lastiger wordt en nog meer tijd in beslag zal nemen. Ook verwachten ze dat de buurt verlaten meer tijd zal kosten. • Een aantal deelnemers verwacht dat het zal zorgen voor minder onveilige situaties. • Daarnaast verwacht een aantal deelnemers dat er meer sluiproutes zullen worden gebruikt.

• Een aantal deelnemers geeft aan dat het prettiger wordt voor fietsers en voetgangers. Zone D • Deelnemers verwachten door de maatregelen minder luchtvervuiling door uitstoot en een beter luchtkwaliteit. • Daarnaast verwacht een aantal deelnemers dat er meer sluiproutes zullen worden gebruikt. • Deelnemers verwachten ook dat de algemene bereikbaarheid beperkt zal worden. • Tot slot wordt voorzien dat auto’s veel moeten omrijden, wat tot irritatie kan leiden en wat slecht is voor het milieu. Zone E • Deelnemers verwachten dat er veel meer moet worden rondgereden om uit de stad te komen. Ze verwachten dat het hierdoor lastig wordt om thuis te komen en dat de reistijden langer worden. • Daarnaast denkt een aantal deelnemers dat er door de veranderingen de drukte op andere plekken zal toenemen en dat daar knelpunten kunnen ontstaan. Zone F • Een groot aantal deelnemers verwacht meer drukte en verkeer. Ze vinden dat de drukte nu al te groot is, maar verwachten een verdere toename. • Daarnaast verwachten deelnemers dat er door de veranderingen de drukte zal op andere plekken toenemen en dat daar knelpunten kunnen ontstaan. • Deelnemers verwachten ook dat de algemene bereikbaarheid beperkt zal worden. Zone G • Deelnemers verwachten een toename van de verkeersdrukte, onder ander op de Houtmankade. • Deelnemers verwachten dat de luchtkwaliteit zal afnemen.

Andere deelnemers verwachten juist een verbeterde luchtkwaliteit. • Deelnemers geven aan dat het prettiger wordt voor fietsers en voetgangers. Zij krijgen meer ruimte.

42

Zone H • Deelnemers verwachten een toename van de verkeersdrukte en luchtvervuiling. Met name de Westerdoksdijk wordt genoemd als een straat waar de verkeersdrukte zal toenemen. • Daarnaast verwacht men meer overlast op en een slechtere bereikbaarheid van de Westelijke eilanden.

Mitigerende maatregelen Zone A • Deelnemers vragen om maatregelen voor bewoners. Twee veelgenoemde maatregelen zijn het bieden van parkeergelegenheid (o.a. in een parkeergarage) en het maken van een uitzondering voor bewoners wat betreft het eenrichtingsverkeer. • Een aantal deelnemers stelt voor om andere wegen weer tweerichtingsverkeer te maken ter compensatie. Zone B • Deelnemers geven de voorkeur aan om eenrichtingsverkeer (deels) niet door te voeren. Er wordt genoemd dat bepaalde routes die al druk zijn hierdoor nog drukker worden. Er wordt bijvoorbeeld geopperd om rond het station tweerichtingsverkeer te houden. • Deelnemers geven aan dat ze graag oplossingen zien die gericht zijn op bewoners. Zo wordt er geopperd om bewoners wel de mogelijkheid te geven beide richtingen te rijden en wordt er voorgesteld om bepaalde wegen alleen voor bewoners te maken. • Een aantal deelnemers geeft aan geen nadelen te zien. Zone C • Een aantal deelnemers stelt voor de Haarlemmerstraat alleen voor voetgangers en fietsers te maken, of om alleen elektrische voortuigen toe te staan. • Een aantal deelnemers geeft aan dat verbeteringen in het openbaar vervoer zou kunnen helpen. • Daarnaast geven deelnemers de voorkeur aan om eenrichtingsverkeer (deels) niet door te voeren.

• Een aantal deelnemers geeft de suggestie om bij het centraal station nog wel tweerichtingsverkeer mogelijk te houden, onder andere de Droogbak wordt genoemd. Er wordt gesuggereerd het mogelijk te houden om achter het station te komen. Zone D • Deelnemers verzoeken om het plan van eenrichtingsverkeer (deels) niet door te voeren. • Deelnemers zien daarnaast graag dat er een uitzondering wordt gemaakt voor bewoners, waardoor zij nog wel beide richtingen in kunnen rijden. Zone E • Deelnemers geven de voorkeur aan om eenrichtingsverkeer niet door te voeren, of om eenrichtingsvoorkeur op sommige plekken niet door te voeren. • Daarnaast ziet een aantal deelnemers graag dat er wordt gewerkt aan welke voertuigen in de binnenstad rijden. Zo wordt er een toegangssysteem voor bewoners, het weren van vrachtwagens en het heffen van tol voor voertuigen van buiten voorgesteld. Zone F • Een aantal deelnemers geeft aan geen nadelen te zien. Ook geeft een deel van de deelnemers aan het moeilijk te vinden om hier een invulling aan te geven. • Daarnaast zien zij graag een compensatie voor bewoners. Bijvoorbeeld door extra parkeergelegenheid, de mogelijkheid voor bewoners om wel in twee richtingen te rijden of het weren van niet-bewoners. • Een aantal deelnemers geeft aan dat verbeteringen in het openbaar vervoer zou kunnen helpen.

Meer en goedkoper openbaar vervoer zou de druk kunnen verminderen. Zone G • Deelnemers zien graag maatregelen die de overlast rondom de Houtmankade beperken, zoals het beperken van drukte, het aanpassen van de stoplichten aan het einde van de kade en het aanbrengen van geluidsarm asfalt.

43

Zone H • Deelnemers geven aan dat ze graag oplossingen zien die gericht zijn op bewoners. Zo wordt er geopperd om bewoners wel de mogelijkheid te geven beide richtingen te rijden en wordt er voorgesteld om bepaalde wegen alleen voor bewoners te maken. • Deelnemers vragen daarnaast het plan niet uit te voeren. • Daarnaast vragen deelnemers om maatregelen voor de Westelijke Eilanden. Er wordt gevraagd om er voor te waken dat de eilanden wel bereikbaar blijven. Ook wordt voorgesteld om sluipverkeer via de eilanden te voorkomen.

Aanvullende maatregelen Tabel 23: Zinvolle aanvullende maatregelen per zone 30 km Geluidswe Stimuleren Stimuleren Zones i.p.v. 50 km

rende maatregel en

van elektrisch rijden

van deelauto’s

Een vorm van selectieve toegang

Beprijzings maatregel gebruik S100

Betere oversteekmaat regelen

Geen enkele maatregel is zinvol

Ander s

Zone A

40%

14%

25%

22%

23%

7%

22%

18%

32%

Zone B

36%

12%

24%

16%

33%

8%

15%

19%

30%

Zone C

42%

19%

28%

25%

34%

6%

24%

14%

30%

Zone D

38%

17%

28%

22%

29%

7%

25%

16%

34%

Zone E

34%

13%

23%

15%

30%

6%

14%

19%

18%

Zone F

39%

185

34%

29%

21%

8%

25%

15%

33%

Zone G

49%

27%

34%

27%

28%

14%

27%

19%

37%

Zone H

59%

20%

33%

23%

27%

13%

24%

18%

39%

Zone A • Deelnemers geven aan dat ze graag maatregelen in de binnenstad zien. De binnenstad mag 30 km/u worden en alleen toegankelijk voor bewoners. Daarnaast ziet een aantal deelnemers het liefst zo weinig mogelijk auto’s in de binnenstad. • Daarnaast benoemen deelnemers de menselijke factor: mensen zullen een auto willen blijven hebben, zullen dicht bij huis parkeren en zullen moeten blijven rijden als ze buiten de stad werken. Zone B • Deelnemers spreken over problemen in de binnenstad/het centrum. Er wordt aangegeven dat het lastiger wordt voor bewoners om hun woning te bereiken en dat een groot onderdeel van het probleem toeristen zijn die met de auto in de binnenstad rijden. • Daarnaast geven deelnemers aan dat selectieve toegang voor bewoners en bestemmingsverkeer een goede optie is. Zone C • Deelnemers stellen voor dagjesmensen en toeristen met auto te weren uit de binnenstad. Ze zien graag dat er minder auto’s gaan rijden. • Een aantal deelnemers geeft aan dat een verlaging van de maximum snelheid de veiligheid zal verhogen. Zone D • Een aantal deelnemers geeft aan dat een maximale snelheid van 30 km/u de veiligheid zou vergroten, onder andere voor voetgangers. • Daarnaast geeft een aantal bewoners aan dat selectieve toegang voor bewoners en bedrijven de toename van het verkeer kan verkleinen.

44

Zone E • Een aantal deelnemers geeft aan geen problemen te zien met de huidige situatie en vindt de maatregelen overbodig. • Daarnaast vindt een aantal deelnemers dat toeristen en hun autogebruik moeten worden geweerd en dat de binnenstad met name toegankelijk voor de bewoner moet zijn. • Tot slot noemt een aantal deelnemers dat er moet worden gezorgd voor voldoende parkeergelegenheid. Zone F • Deelnemers hebben uiteenlopende meningen over het stimuleren van elektrisch rijden. Een aantal deelnemers noemt dat het beter is voor het milieu en dat het zorgt voor minder geluid en uitstoot. Een andere groep deelnemers merkt echter op dat het de autodruk niet vermindert: het blijven auto’s die over de weg moeten. • Daarnaast vinden deelnemers dat er selectieve toegang voor bewoners moet komen. Zone G • Een aantal deelnemers ziet niets in de voorgestelde maatregelen. Er wordt genoemd dat het met name compenserende maatregelen zijn voor bewoners, in plaats van dat ze het probleem oplossen. Ook wordt er genoemd dat de maatregelen zullen zorgen voor meer files en niet op draagvlak kunnen rekenen. • Daarnaast vindt een aantal deelnemers dat er selectieve toegang voor bewoners moet komen. • De Houtmanskade wordt door deelnemers genoemd als een straat waar extra verkeeroverlast zal zijn. Men vindt dat de druk al te groot is en de laatste tijd al is toegenomen.

De verwachte 40% toename zien de deelnemers niet zitten. Zone H • Deelnemers geven aan dat het nu al te druk is op de Westerdoksdijk en de Van Diemenstraat. De 40% toename wordt daarom als onwenselijk ervaren. • Deelnemers verwachten dat de plannen zullen zorgen voor extra overlast en problemen voor bewoners. • Daarnaast vindt een aantal deelnemers dat er selectieve toegang voor bewoners moet komen. • Tot slot verwachten een aantal deelnemers dat de maatregelen niet het gewenste effect zullen hebben of niet zullen werken. Andere deelnemers geven juist aan dat elke maatregel genomen moet worden om de leefbaarheid te verbeteren en de verkeersdrukte terug te dringen.

45

Conclusie De gemeente Amsterdam heeft met agenda autoluw 27 maatregelen voorgesteld die elkaar aanvullen en versterken om de beperkte ruimte in Amsterdam slimmer, veiliger en duurzamer te gebruiken en de impact van de auto in de stad te verminderen. Een van deze maatregelen is maatregel 17: de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen. De gemeente Amsterdam wil bewoners betrekken bij deze plannen en heeft daarom een bewonersconsultatie laten uitvoeren. In dit onderzoek zijn bewoners van diverse buurten, verdeeld naar zones A t/m H, in Amsterdam-Centrum en Amsterdam-West geconsulteerd hoe zij tegen de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen aankijken en welke effecten zij verwachten op verkeercirculatie, bereikbaarheid en leefbaarheid van de eigen buurt. De belangrijkste conclusies uit het onderzoek worden hieronder puntsgewijs weergegeven en vervolgens volgt per punt een nadere toelichting: • Bijna de helft van de bewoners verwacht dat de maatregel een verslechtering oplevert voor de algemene verkeerscirculatie. Een kwart van de bewoners voorzien een verbetering voor de algemene verkeerscirculatie door de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen. • Meer dan de helft van de bewoners denkt dat de bereikbaarheid van de eigen buurt achteruitgaat als er eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen komt.

• De meningen over het effect van de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen op de leefkwaliteit van de eigen buurt zijn verdeeld. • Autobezitters en niet-autobezitters verschillen van mening als het gaat om de verwachte effecten van het eenrichtingsverkeer op de algemene verkeerscirculatie, de bereikbaarheid van de eigen buurt en de leefkwaliteit van de eigen buurt. Autobezitters zijn over het algemeen negatiever gestemd over deze thema’s. • Om de (eventuele) nadelen van de invoer van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen te verzachten, willen bewoners vooral oplossingen zien die gericht zijn op bewoners. Doorvoering van 30 k/m per uur in plaats van 50 k/m per uur kan volgens bewoners de veiligheid in de buurten verhogen en overlast verlagen. Ook wordt selectieve toegang alleen voor bewoners voor bepaalde straten genoemd (bestemmingsverkeer). Tot slot wordt het verbieden van autogebruik voor toeristen en dagjesmensen in de binnenstad en beter en goedkoper openbaar vervoer aangegeven als mogelijke oplossingen. • Van de voorgelegde aanvullende maatregelen, vinden bewoners het invoeren van de maximale snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur, het stimuleren van elektrisch rijden, selectieve toegang en stimuleren van deelauto’s het meest zinvol. Het overstappen naar een deelauto ziet het overgrote deel van de bewoners niet zitten.

Algemene verkeerscirculatie Bijna de helft van de bewoners verwacht dat de maatregel een verslechtering oplevert voor de algemene verkeerscirculatie. Een kwart van de bewoners voorzien een verbetering van de algemene verkeerscirculatie door de invoering van eenrichtingsverkeer. Een klein deel geeft aan dat de verkeercirculatie niet verbetert of verslechtert door de invoering van eenrichtingsverkeer en een klein deel weet niet welk effect eenrichtingsverkeer op de verkeercirculatie heeft. Voor dit onderwerp zijn verschillen waar te nemen tussen de buurten. Meer dan de helft van de bewoners uit zones B, C, D, E, en H voorzien een verslechtering voor de verkeerscirculatie door invoering van eenrichtingsverkeer. Bewoners uit zone F zijn het meest verdeeld. Ruim een derde verwacht dat de verkeerscirculatie verslechtert en bijna een derde verwacht dat het verbetert. Bewoners verwachten dat de maatregel zal leiden tot een toename aan drukte en (sluip)verkeer. Bereikbaarheid van de eigen buurt Meer dan de helft van de bewoners denkt dat de bereikbaarheid van de eigen buurt achteruitgaat als de maatregel wordt doorgevoerd. Een kwart van alle bewoners denkt dat de bereikbaarheid van de eigen buurt niet

46

voor- of achteruit zal gaan. Een klein deel van alle deelnemers weet niet of de situatie zal voor- of achteruit wat betreft bereikbaarheid van de eigen buurt. Een klein deel van alle bewoners voorzien een verbetering voor de bereikbaarheid van de eigen buurt. De verwachtingen van bewoners voor de bereikbaarheid van de eigen buurt verschillen tussen buurten. Meer dan de helft van de bewoners uit zone A, B, C, D, E en H voorzien een achteruitgang voor de bereikbaarheid van de eigen buurt. Bewoners uit zone B zijn er het negatiefst over. Ongeveer een derde van de bewoners uit zone F en G denkt dat de bereikbaarheid van de eigen buurt niet vooruit of achteruit zal gaan. Bewoners verwachten dat de maatregel de algemene bereikbaarheid voor hen zal beperken, ongeacht de buurt waarin zij wonen. Men denkt dat het bereiken van de eigen buurt meer tijd zal kosten. Leefkwaliteit van de eigen buurt De meningen over het effect van de invoering van eenrichtingsverkeer op de leefkwaliteit van de eigen buurt zijn verdeeld. Ongeveer drie op de tien bewoners denkt dat de leefkwaliteit in de eigen buurt achteruitgaat. Ongeveer drie op de tien bewoners denkt dat de leefkwaliteit in de eigen buurt niet voor- of achteruitgaat. En ongeveer drie op de tien bewoners verwacht dat de leefkwaliteit in de eigen buurt vooruitgaat.

De resterende een op de tien bewoners weet niet welk effect eenrichtingsverkeer op de leefkwaliteit in de eigen buurt zal hebben. Bewoners uit zone D zijn er het meest positief over, bewoners uit zone H zijn het meest negatief. Bewoners verwachten dat de maatregel effect heeft op de luchtkwaliteit in de eigen buurt. Dit verslechtert voor de ene buurt door de toename van het verkeer en voor de andere buurt verbetert de luchtkwaliteit omdat het autoverkeer afneemt. Een genoemd voordeel van de plannen is de ruimte voor fietsers en voetgangers: het gebied wordt voor deze gebruikers prettiger begaanbaar. Verschillen tussen autobezitters en niet-autobezitters Autobezitters en niet-autobezitters verschillen van mening als het gaat om het verwachte effect van de maatregelen op de bereikbaarheid van de buurt, de algemene verkeerscirculatie en de leefkwaliteit van de buurt. Autobezitters zijn over het algemeen negatiever dan niet-autobezitters over de gevolgen voor de bereikbaarheid van de buurt, de algemene verkeerscirculatie en de leefkwaliteit van de eigen buurt. Aangedragen suggesties om (eventuele) nadelen te verzachten Om de (eventuele) nadelen van de invoering van eenrichtingsverkeer op de Haarlemmer Houttuinen te verzachten, geeft men vooral aan graag oplossingen te zien die gericht zijn op bewoners. De meest genoemde suggesties zijn: doorvoeren van 30 km i.p.v.

50 km in de binnenstad, selectieve toegang in de binnenstad (bepaalde wegen alleen voor bewoners toegankelijk te maken en geen autogebruik voor toeristen of dagjesmensen toestaan), stimuleren elektrisch rijden (beter voor milieu, minder geluid en minder uitstoot maar dit vermindert autodruk niet) en verbeteringen in het openbaar vervoer (goedkoper maken). Zinvolle aanvullende maatregelen Van de voorgelegde aanvullende maatregelen vinden bewoners het invoeren van de maximale snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur, het stimuleren van elektrisch rijden, selectieve toegang en stimuleren van deelauto’s het meest zinvol. Echter, het overstappen naar een deelauto ziet het overgrote deel van de bewoners niet zitten. Voorwaarden om wel over te stappen zijn lagere kosten (goedkoper dan een eigen auto) en voldoende beschikbaarheid van deelauto’s in de buurt. Ook is wederom een duidelijk verschil tussen autobezitters en nietautobezitters waar te nemen. Autobezitters geven in mindere mate aan aanvullende maatregelen zinvol te vinden. Niet-autobezitters zijn positiever gestemd over mogelijke aanvullende maatregelen.

47

Uw contactpersonen: M. (Marline) Wierenga, MSc.

m.wierenga@enneus.nl

Drs. M. (Martin) Bloem.

m.bloem@enneus.nl

Hoofdkantoor Groningen Sylviuslaan 5 9728 NS Groningen

Kantoor Utrecht Graadt van Roggenweg 328-334 3531 AH Utrecht

Telefoonnummer 050 711 52 55 info@enneus.nl www.enneus.nl