3. Nota van Beantwoording.pdf

Nota van Beantwoording ontwerp-NRD MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer

6 februari 2025

2

Toelichting In deze Nota van Beantwoording geven we antwoord op alle reacties (zienswijzen en adviezen) op de ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van de MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Op basis van de reacties is de NRD op meerdere punten aangepast. Dit document is opgesteld door projectorganisatie OVAH (OV-Verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer) in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer en Provincie Noord-Holland. Deze organisaties vormen gezamenlijk het bevoegd gezag voor de te nemen besluiten over het project. Het document kwam in samenwerking met de projectpartners van OVAH tot stand (zie colofon op pagina 74 voor een volledig overzicht van de projectpartners).

3

Validatie en autorisatie Document titel

Nota van Beantwoording ontwerp-NRD

Opgesteld door

Project OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer

Informatie classificatie

Openbaar

Documentnr.

OVAH/03886, PBS-nummer: 6.7

Versie document

5.0

Status

Voor bevoegde gezagen en DO

Datum

6 februari 2025

Omschrijving en toelichting versie

Datum

Versie

Vrijgegeven door Kernteam

17-12-2024

4.0

Besproken in ACO

30-01-2025

5.0

Ingestemd door DO

14-02-2025

6.0

Vastgesteld door Bevoegd Gezag

04-03-2025 11-03-2025 13-03-2025

7.0

Ingestemd door BO

13-03-2025

8.0

Gecontroleerd door

Vrijgegeven door

Naam

Arnoud Mouwen

Pieter-Jan Jongen

Functie

Manager Integrale Planproducten

Hoofd Middelen/Financieel Directeur UIE

ValidSigned door Arnoud Mouwen op 05-02-2025

ValidSigned door Pieter-Jan Jongen op 06-02-2025

Handtekening

4

Inhoudsopgave 1. Inleiding

6

1.1. Inhoud en doel van het project 1.2. Manier van behandelen zienswijzen 1.3. Toetsing van nieuwe oplossingsrichtingen 1.3.1. Basisalternatieven 1.3.2. Kansrijke aanvullingen/aanpassingen 1.4. Adviezen 1.5. Leeswijzer

6 8 8 9 9 11 11

2. Veelvoorkomende vragen en opmerkingen

12

3. Beantwoording zienswijzen

13

3.1. Overheden 3.1.1. Vervoerregio Amsterdam (99800808) 3.2. Bedrijven 3.2.1. Gasunie Transport Services B.V. (99912045) 3.2.2. TenneT (99901258) 3.2.3. Schiphol Area Development Company N.V. (99888564) 3.2.4. Royal Schiphol Group (RSG) (99887163) 3.2.5. ProRail (99585350) 3.3. Maatschappelijke organisaties 3.3.1. Reizigersvereniging Rover (99905596) 3.4. Buurt- en/of bewonersorganisatie 3.4.1. Kernteam Oeverlanden-Sloten (99902565) 3.5. Particulieren 3.5.1. Particulier (99978652) 3.5.2. Particulier (99913435) 3.5.3. Particulier (99913108) 3.5.4. Particulier (99912273) 3.5.5. Particulier (99908264) 3.5.6. Particulier (99891175) 3.5.7. Particulier (99873547) 3.5.8. Particulier (99842660) 3.5.9. Particulier (99841984) 3.5.10. Particulier (99703333) 3.5.11. Particulier (99671664) 3.5.12. Particulier (99563408) 3.5.13. Particulier (99561933) 3.5.14. Particulier (99494647) 3.5.15. Particulier (99484747) 3.5.16. Particulier (99455035) 3.5.17. Particulier (99388407) 3.5.18. Particulier (99386534)

13 13 14 14 14 15 16 17 18 18 31 31 34 34 34 35 41 42 44 46 49 49 50 50 50 51 52 52 53 53 53

5

4. Adviezen wettelijke adviseurs 4.1. GGD Amsterdam 4.2. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied 4.3. Veiligheidsregio Amsterdam Amstelland 4.4. Veiligheidsregio Kennemerland 4.5. Waterschap Amstel Gooi en Vecht 4.6. Hoogheemraadschap van Rijnland

55 55 56 57 58 60 61

5. Advies Commissie mer

62

6. Slotbeschouwing

66

6.1. Inspraak op het plan-MER en participatie

66

Bijlage 1: Nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen vanuit zienswijzen

67

Bijlage 2: Begrippen en afkortingen

70

6

1. Inleiding 1.1. Inhoud en doel van het project Aanleiding Op 11 november 2022 is in het Bestuurlijk Overleg (BO) MIRT Noordwest Nederland1 de Startbeslissing genomen om een Verkenning te starten naar de Openbaar Vervoer (OV)-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer (OVAH). Het Startdocument beschrijft de context van de Verkenning als volgt: “De Metropoolregio Amsterdam (MRA) is een aantrekkelijke en veelzijdige regio. Er wonen ruim 2,4 miljoen mensen. De druk op de regio is hoog en er worden er nog steeds veel mensen en bedrijven aangetrokken, waardoor de economie groeit. Dit leidt tot bereikbaarheidsknelpunten. Uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (achtergrondrapport Spoor en BTM, Rijksoverheid.nl) blijkt dat er in de verschillende corridors die door de Schipholspoortunnel lopen knelpunten zijn, die in de toekomst groter zullen worden. Bovendien is de druk op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid hoog, waardoor tot de coronapandemie dagelijks crowd management werd toegepast om de veiligheid te borgen. Daarbij ligt er een enorme woningbouwopgave in het gebied. Zo wordt er in de afspraken tussen rijk en regio van uitgegaan dat er ten opzichte van nu in 2050 ruim 325.000 woningen moeten zijn bijgebouwd (MRA Verstedelijkingsconcept 2050, november 2021). Deze extra verstedelijking

verhoogt de druk op het mobiliteitssysteem verder terwijl de wegen en het openbaar vervoer nu al tegen hun grenzen aanlopen. De uitdaging voor de toekomst is om in deze dynamiek een aantrekkelijk woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden. De zuidwestkant van Amsterdam -het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp- biedt kansen om uit te groeien tot de internationale entree van Nederland. Een internationaal georiënteerde en toekomstbestendige ontwikkeling van dit gebied - met een goede balans tussen wonen en werken, bereikbaarheid, voorzieningen en groen - is hierbij van belang.” Doelstellingen Het hoofddoel van de MIRT-verkenning Openbaar Vervoerverbinding Amsterdam - Haarlemmermeer (OVAH) is om te komen tot één Voorkeursbeslissing voor een ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam. Een ov-systeem dat een oplossing biedt voor de hierboven genoemde problemen. Deze doelstelling is ondergebracht in vier (sub) doelstellingen: • Doelstelling 1: Oplossen capaciteitsproblemen Schipholspoortunnel en daarmee het landelijk spoornetwerk om het ov-toekomstbeeld 2040 mogelijk te maken. • Doelstelling 2: Verminderen transferproblematiek stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. • Doelstelling 3: Verbeteren ov-bereikbaarheid voor nieuwe woon- en werklocaties. • Doelstelling 4: Intensivering internationaal treinverkeer. 1

Het BO MIRT is een jaarlijks overleg van het Rijk met de regio over het MIRT, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.

7 MIRT-verkenning OVAH Het project OV-Verbinding Amsterdam Haarlemmermeer (OVAH) heeft de status van een MIRT-verkenning. Dat betekent dat het project onderdeel is van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van de Rijksoverheid. Met dit programma wil het Rijk de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland verbeteren. Het project OVAH richt zich op het garanderen van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de MRA. Dit is nodig gezien de ontwikkelingen op het gebied van woningbouw, werklocaties, economie en de bijbehorende vervoersbewegingen. MIRT-projecten doorlopen een vaste procedure, van voorbereidingsfase (formulering initiatief), verkenningsfase, planningen studiefase, aanlegfase (realisatie) en beheer.

Momenteel zit het project in de tweede stap, de verkenningsfase. Deze Verkenning bestaat uit zichzelf ook weer uit vier fasen: de start, analyse, beoordeling en besluitvorming. Het doel van de MIRT-verkenning is het onderbouwen en faciliteren van de MIRT-voorkeursbeslissing ov en de juridische borging daarvan in het kader van de Omgevingswet.

Met het MIRT-onderzoek Zuidwest AmsterdamSchiphol-Hoofddorp (ZWASH) heeft de MIRT voorbereidingsfase plaatsgevonden.

Figuur 1 geeft de fasen binnen een MIRT-project en binnen een MIRT-verkenning weer. Binnen deze Verkenning markeert de Nota van Beantwoording de afronding van de analytische fase.

Voorbereidingsfase Startbeslissing

Verkenningsfase Voorkeursbeslissing

Planning- en studiefase Projectbeslissing

Aanlegfase Opleveringsbeslissing

Dit gebeurt door vanuit een helder geformuleerde probleemstelling te trechteren van een longlist aan oplossingsrichtingen, via een shortlist van kansrijke projectalternatieven naar één voorkeursalternatief. Als wordt voldaan aan alle voorwaarden van de Voorkeursbeslissing, wordt besloten of de volgende stap van het project wordt gezet: de planning- en studiefase.

Startfase Startbeslissing met beschrijving opgave

Analytischefase Verkenning: proces van trechtering (Zeef 1)

Beoordelingsfase Opstellen: verkenningenrapport (Zeef 2)

Besluitvormingsfase Voorkeursbeslissing

Figuur 1 De fasen van een MIRT-project (links) en een gedetailleerder beeld van de verkenningsfase (rechts). [Gebaseerd op Spelregels van het MIRT, 2022]

8 1.2. Manier van behandelen zienswijzen De ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (ontwerp-NRD) lag van woensdag 27 maart 2024 tot en met dinsdag 7 mei 2024 ter inzage. Tijdens deze periode kon iedereen een zienswijze indienen. We bedanken iedereen voor het indienen van een zienswijze en het op deze manier meedenken met de MIRT-verkenning OV-Verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Er kwamen in totaal 27 zienswijzen binnen met verschillende vragen, voorstellen of meningen. De zienswijzen zijn afkomstig van overheidsinstanties, buurt- en bewonersverenigingen, bedrijven, belangenorganisaties en particulieren. De ingediende zienswijzen zijn namens de vier bevoegde gezagen gepubliceerd via de website2 van Platform Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De indieners van een zienswijze ontvingen een ontvangstbevestiging en een dankwoord. Met de ter inzagelegging van de ontwerp-NRD is omgevingspartijen de mogelijkheid geboden om andere mogelijke oplossingsrichtingen aan te dragen en aandachtspunten mee te geven voor deze MIRT-verkenning. In onderstaand kader zijn de vragen weergegeven die in de kennisgeving staan, waarop de omgevingspartijen konden reageren.

1. Herkent u zich in de in bijlage 2 van deze ontwerp-NRD opgenomen longlist van mogelijke oplossingen of heeft u daarop nog aanpassingen en/of aanvullingen? 2. Herkent u zich in de in paragraaf 3.2 van deze ontwerp-NRD opgenomen shortlist van alternatieven en varianten of heeft u daarop nog aanpassingen en/of aanvullingen? 3. Heeft u aanvullingen of suggesties voor het in hoofdstuk 4 van deze ontwerp-NRD opgenomen overzicht van (milieu) aspecten en omgevingsfactoren om te komen tot een voorkeursalternatief? 4. Heeft u suggesties of wensen voor uw betrokkenheid bij de verdere uitwerking van alternatieven en varianten (zie hoofdstuk 6 van de ontwerp-NRD)? 5. Heeft u suggesties over de inrichting van het informele participatieproces in het algemeen?

In deze Nota van Beantwoording geven we antwoord op de reacties. Ook gaan we in op de suggesties voor de afbakening van het onderzoek naar milieueffecten, die aan bod komen in de nog op te stellen milieueffectrapportage (plan-MER). Ook wordt ingegaan op de aanpassingen en/of aanvullingen ten opzichte van de in de ontwerp-NRD opgenomen shortlist van alternatieven en varianten (zie paragraaf 1.3). De Nota van Beantwoording gaat apart in op elke zienswijze en alle vragen. De definitieve Notitie Reikwijdte en Detailniveau is op meerdere punten aangepast, als gevolg van de ontvangen zienswijzen, de adviezen van de wettelijke adviseurs en het R&D-advies van de Commissie mer. Aan iedere zienswijze is een registratienummer, toegekend, dat met de ontvangstbevestiging naar de indiener is verstuurd. In deze Nota van Beantwoording verwijzen we naar deze registratienummers om de privacy van de indiener te waarborgen. Zo kunnen indieners terugvinden waar het antwoord op zijn of haar zienswijze te vinden is. De overheden, bedrijven, maatschappelijke organisaties en buurt- en/of bewonersorganisaties die hebben gereageerd worden wel bij naam genoemd (in de paragrafen 3.1 tot en met 3.4).

1.3. T  oetsing van nieuwe oplossingsrichtingen Overheidsinstanties, buurt- en bewonersverenigingen, bedrijven, belangenorganisaties en particulieren hebben aanpassingen en/ of aanvullingen aangedragen. In meerdere zienswijzen gaven indieners suggesties voor oplossingsrichtingen die aanvullend zijn op de kansrijke projectalternatieven die eerder in het project (MIRT-onderzoek ZWASH fase 5) zijn onderzocht en die op de shortlist van alternatieven en varianten in de ontwerp-NRD staan. Op de oplossingsrichtingen die in de ingediende zienswijzen staan, is een ontvankelijkheidstoets uitgevoerd. Er is daarbij gekeken of de oplossingsrichting niet al eerder is getoetst. Ook is gekeken of de oplossingsrichting binnen doelstellingen van de Verkenning past. Dit heeft

2

https://www.platformparticipatie.nl/ovamsterdam-haarlemmermeer/ planning-ovah/2676008.aspx

9 geleid tot 55 ontvankelijke suggesties. Aangezien een aantal suggesties dezelfde strekking hebben, zijn deze samengevoegd in 25 nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen, die allen getoetst zijn op kansrijkheid. In Tabel 2 in Bijlage 1 zijn de oplossingsrichtingen van een code voorzien en kort omschreven. In de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) staat welke oplossingsrichtingen geschikt waren voor toetsing op kansrijkheid en hoe die toetsing is uitgevoerd. Hiervoor is het toetsingskader van het MIRT-onderzoek gebruikt, dat bestaat uit vier criteria: doelbereik, onoverkomelijke belemmeringen, investeringskosten en bijdrage aan ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Uit de toetsing

in de NKO zijn vijf basisalternatieven geformuleerd, en een aantal mogelijk kansrijke aanvullingen en/of aanpassingen. In paragraaf 1.3.1 en 1.3.2 wordt dit nader toegelicht. 1.3.1. Basisalternatieven In de NKO zijn vijf alternatieven geformuleerd, waarvan er twee zijn voortgekomen uit de ingediende zienswijzen. De alternatieven worden aangeduid als basisalternatief (BA). De verkeerskundige analyse en het ontwerpproces in de beoordelingsfase van de Verkenning kan nog leiden tot optimalisaties van de alternatieven en in de stappen die volgen worden de basisalternatieven mogelijk nog aangevuld of aangepast met optimalisaties. De vijf basisalternatieven zijn:

Tabel 1 Overzicht basisalternatieven die verder worden onderzocht in de MIRT-verkenning Basisalternatieven BA1

BRTnetwerk

Nieuw Bus Rapid Transit (BRT) netwerk via één gedeelde stamlijn uitwaaierend naar meerdere bestemmingen. Dit basisalternatief is een verbetering van Projectalternatief 1 uit de ontwerpNRD / de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 1 is de buslijn ‘Bus Rapid Transit’ (BRT) op de route Amsterdam – Haarlemmermeer. Het betreft hoogwaardig ov in de vorm van bussen die met grote snelheid en betrouwbaarheid over eigen busbanen rijden, met relatief weinig haltes. De BRT-lijnen verbinden meerdere bestemmingen in Haarlemmermeer met meerdere bestemmingen in Amsterdam. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een basisverbinding met vrijliggende bus-infrastructuur tussen station Hoofddorp en de Amstelveenseweg in Amsterdam. Vanuit de basisverbinding waaieren de BRT-lijnen zowel in Amsterdam als in Hoofddorp uit, zo veel mogelijk via bestaande bus-infrastructuur. De inzet is dat het BRT-netwerk ervoor zorgt dat Sprinters niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden.

BA2.1

Airport Sprinter Plus

Nieuwe treininfrastructuur voor een vaak rijdende verbinding met Airport Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp met in het plangebied één nieuw ondergronds station bij Schiphol Centrum. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 2 uit de ontwerpNRD / de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 2.1 biedt een vaak rijdende, snelle treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. Het gaat om de doorontwikkeling van de Airport Sprinter die met de ingang van de nieuwe dienstregeling 2025 is gaan rijden. In het plangebied komt één nieuw ondergronds station, bij Schiphol Centrum. De verbinding gebruikt nieuwe treininfrastructuur, die loopt vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een lange extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Inzet is dat de Airport Sprinter Plus het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden. De treinen richting Zaandam (en verder) maken ook gebruik van de nieuwe treintunnel en rijden dan dus ook niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel. Hierdoor komt bij deze oplossing meer treincapaciteit in de Schipholspoortunnel vrij dan bij de andere basisalternatieven.

10 Basisalternatieven BA2.2

City Sprinter

Nieuwe trein-infrastructuur voor een vaak rijdende verbinding met City Sprinters tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp, met in het plangebied nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Dit alternatief is nieuw ten opzichte van de ontwerp-NRD / de MIRTonderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 2.2 biedt een vaak rijdende treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. In het plangebied komen nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Deze ov-verbinding zit tussen een reguliere trein en de metro in, vergelijkbaar met de S-Bahn in Duitsland. Voor de verbinding wordt nieuwe treininfrastructuur aangelegd vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een korte extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp. Het doel is dat de City Sprinter ervoor zorgt dat de Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de bestaande Schipholspoortunnel hoeven te rijden, maar door de nieuwe tunnel.

BA3.1

Metro tot Schiphol

Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Schiphol. Met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum (bovengronds). Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.1 uit de ontwerp-NRD / de MIRTonderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 3.1 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar Schiphol via een grotendeels bovengronds tracé. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro binnen het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid (ten noorden van de A4) via een korte metrotunnel onder Schiphol naar een nieuw bovengronds station op Schiphol Centrum. Het doel van dit alternatief is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de Schipholspoortunnel hoeven te rijden.

BA3.2

Metro tot Hoofddorp

Metro tot Hoofddorp: Verlenging Noord/Zuidlijn (metro) tot Hoofddorp met in het plangebied metrostations bij Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds) en Hoofddorp. Dit basisalternatief komt overeen met projectalternatief 3.2 uit de ontwerp-NRD / de MIRTonderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 3.2 verlengt de Noord/Zuidlijn (metro) van station Amsterdam Zuid naar station Hoofddorp. Vanaf metrostation Amsterdam Zuid stopt de metro in het plangebied op de stations Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest, Schiphol Centrum en station Hoofddorp. Er wordt nieuwe metro-infrastructuur aangelegd vanaf Amsterdam Zuid, ten noorden van de A4, via een lange metrotunnel onder Schiphol en nieuwe ondergrondse stations bij Schiphol Noordwest en Schiphol Centrum naar station Hoofddorp.

Deze vijf basisalternatieven worden onderzocht in de volgende fase van de MIRT-verkenning: de beoordelingsfase (voor meer informatie, zie de NRD en de NKO).

Het doel van dit alternatief is dat de verlengde Noord/Zuidlijn het mogelijk maakt dat Sprinters naar Amsterdam Centraal niet meer door de Schipholspoortunnel hoeven te rijden.

11 1.3.2. Kansrijke aanvullingen/aanpassingen Uit de toetsing is gebleken dat een aantal aangedragen nieuwe oplossingen mogelijk kansrijk zijn, als aanvulling op of in combinatie met een van de vijf basisalternatieven. Zelfstandig dragen deze oplossingen onvoldoende bij aan de doelstellingen. Daarom worden zij beoordeeld als aanvullingen op en/of aanpassingen van mogelijk kansrijke basisalternatieven. In de beoordelingsfase wordt een ‘beperkte doorkijk’ gemaakt naar hoe de basisalternatieven zich verhouden tot deze mogelijke aanvullingen en/of aanpassingen. Dit is een beknopte vooruitblik naar de effecten van elk alternatief. Ook wordt gekeken hoe de basisalternatieven zich verhouden tot zogenaamde ‘wat-alsscenario’s’. Dit zijn mogelijke toekomstige afwijkingen en onzekerheden ten opzichte van de veronderstelde referentiesituatie.3 Anders gezegd: wat als de toekomst er anders uitziet dan we nu veronderstellen? Denk aan een onverwachte grote ontwikkeling in de omgeving, zoals de mogelijke bouw van terminal Noordwest bij Schiphol (aangehaald bij NOB18, zie bijlage 1). Een ander voorbeeld is een scenario waarbij een belangrijk raakvlakproject zich anders ontwikkelt dan voorspeld. Raakvlakprojecten zijn projecten die met andere projecten overlappen, waardoor zij effect op elkaar hebben, wat afstemming en samenwerking nodig maakt.

Denk bijvoorbeeld aan het niet of later dan gepland realiseren van het derde perron op station Amsterdam Zuid. De beperkte doorkijk in de beoordelingsfase wordt gedaan om te bepalen of de aanvullingen en/of aanpassingen of ‘wat-als-scenario’s’ tot wezenlijk andere effecten kunnen leiden. Om dit te bepalen worden gevoeligheidsanalyses uitgevoerd in de vorm van korte kwalitatieve passages in het plan-MER en MKBA. De beoordelingsfase wordt afgesloten met een ontwerp-Voorkeursbeslissing. Daarbij wordt onder andere bepaald voor welke mogelijke aanvullingen en/of aanpassingen in de besluitvormingsfase meer beslisinformatie nodig is. Ook wordt bepaald welke mogelijke aanvullingen en/of aanpassingen in de planning- en studiefase verder worden opgepakt. Daarnaast wordt aangegeven of meer beslisinformatie in de Verkenning

3

De referentiesituatie is de situatie in 2040 waarin er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd. Het betreft de huidige situatie met autonome ontwikkelingen.

nodig is voor de ‘wat-als-scenario’s. Additionele beslisinformatie in de besluitvormingsfase over wat-als scenario’s wordt opgeleverd in de vorm van ‘robuustheidsanalyses’ ten behoeve van het definitieve verkenningenrapport en in de Bestuursovereenkomst (BOK). In Bijlage 1 zijn de mogelijke aanvullingen en/ of aanpassingen kort beschreven. Elke mogelijk aanvulling en/of aanpassing heeft een code gekregen. Bij de beantwoording van de zienswijzen (in hoofdstuk 3) wordt de beoordeling van de aangedragen oplossingen toegelicht. Hierbij wordt naar de in bijlage 1 gebruikte codering verwezen.

1.4. Adviezen We hebben op grond van de Omgevingswet de wettelijke adviseurs benaderd om advies uit te brengen. De volgende wettelijke adviseurs gaven advies: • • • • • • •

Commissie mer GGD Amsterdam Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland (inclusief brandweer) Veiligheidsregio Kennemerland (inclusief brandweer en GGD) Waterschap Amstel Gooi en Vecht Hoogheemraadschap van Rijnland

De punten uit de reacties behandelen we in deze Nota van Beantwoording samen met de andere zienswijzen.

1.5. Leeswijzer Een aantal onderwerpen komt in meerdere zienswijzen terug. Deze komen aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 reageren we vervolgens op iedere ingebrachte zienswijze. In hoofdstuk 4 gaan we in op de wettelijke adviezen. Het advies van de Commissie mer bespreken we in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 sluit af met een slotbeschouwing op wat het zienswijzeproces voor deze MIRTverkenning opleverde. In bijlage 1 zijn de nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen vanuit de zienswijzen opgenomen. In bijlage 2 worden gebruikte begrippen en afkortingen toegelicht.

12

2. Veelvoorkomende vragen en opmerkingen In dit hoofdstuk bespreken we een aantal algemene punten die in meerdere reacties (zienswijzen en adviezen) naar voren komen. In de opsomming hieronder lichten we enkele veelvoorkomende onderwerpen uit die in zienswijzen zijn aangedragen. We geven tussen haakjes aan in welke paragraaf van deze Nota van Beantwoording we op dit onderwerp ingaan. •

•

•

•

In meerdere zienswijzen droegen indieners oplossingen aan die mogelijk aanvullend zijn op de kansrijke projectalternatieven die in de ontwerp-NRD zijn beschreven (zie Bijlage 1 voor een volledig overzicht). Enkele overheden en bedrijven vragen om voldoende rekening te houden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Met name als het om bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties gaat (zie paragraaf 3.1.1 en 3.2.3). Er zijn diverse zorgen geuit over de bereikbaarheid van Badhoevedorp, waarbij wordt verzocht om een ov-halte of -station (zie paragraaf 3.5.3 en 3.5.11). Ook zijn er zorgen over een verschraling van het ov doordat ov elkaar ”beconcurreert’’, of omdat het voor indieners niet duidelijk is hoe het totale ov-aanbod er in de toekomst uitziet (zie paragraaf 3.5.7).

•

•

Onder indieners leven gevoelens dat de oplossingsrichtingen uit de ontwerp-NRD vooral gericht zijn op de bereikbaarheid van Schiphol en minder op de bewoners in het plan- en studiegebied. Vanuit de wettelijke adviseurs en de Commissie mer zijn aanvullende toetsingscriteria aangedragen waar in het beoordelingskader van het plan-MER rekening mee kan worden gehouden (zie hoofdstuk 4 en 5).

13

3. Beantwoording zienswijzen In dit hoofdstuk wordt op iedere binnengekomen zienswijze een reactie gegeven. Om zorgvuldig en herkenbaar te antwoorden is iedere zienswijze uitgesplitst naar onderscheidende (zienswijze) punten, die afzonderlijk worden beantwoord. Wij bedanken overheden, bedrijven en particulieren voor de door hun ingebrachte zienswijze.

3.1. Overheden 3.1.1. Vervoerregio Amsterdam (99800808) De Vervoerregio Amsterdam vindt de meest voor de hand liggende oplossing een metroverbinding tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp. Als concessieverlener, asset owner en eindverantwoordelijke volgens de wet Lokaal Spoor stelt de Vervoerregio eisen aan het werkend vervoerssysteem. Specifiek wijst indiener op het door de regioraad vastgestelde Metrokader als belangrijk uitgangspunt voor de uit te voeren analyses en onderzoek. Ook aan een busoplossing stellen we als concessieverlener eisen. Antwoord Het Metrokader van de Vervoerregio Amsterdam wordt als uitgangspunt genomen bij de technische uitwerking van de metrovarianten. Voor het Bus Rapid

Transit (BRT)-alternatief wordt gebruik gemaakt van het kader “Wegontwerp voor openbaar vervoer” van Kennisplatform CROW. Als afwijkingen op het kader nodig zijn, worden deze in samenspraak met de vervoerregio gemaakt. De Vervoerregio Amsterdam ziet vanuit het rijk-regio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid kansen voor een corridorhub in Hoofddorp met een extra halte bij Schiphol Trade Park/P+R Hoofddorp Zuid. De toegevoegde waarde en haalbaarheid van zo’n overstap met aanvullende functies op de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer willen wij graag in de MIRT-verkenning laten onderzoeken. Antwoord De oplossingsrichting in deze zienswijze is geïnterpreteerd als het verlengen van de metro tot Hoofddorp-Zuid (ter hoogte van Bennebroekerweg). En om dit station in te richten met voorzieningen als P+R en deelmobiliteit. Dit is een strategische locatie, denkende aan de ontwikkeling van Schiphol Trade Park, Park21 (locatie voor recreatie en evenementen) en de poortfunctie van de A4 naar Amsterdam. Deze oplossingsrichting is, mede op

14 basis van andere zienswijzen, in de Notitie Kansrijke Oplossingen opgenomen als NOB16: Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, met mogelijke corridorhub bij Hoofddorp Zuid. Voor de aanvullingen en/of aanpassingen zoals NOB16 worden, zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2, in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen. De Vervoerregio Amsterdam heeft een suggestie ten aanzien van de dubbele doelstelling: het oplossen van het capaciteits-probleem in de Schipholspoortunnel om meer lange afstandstreinverkeer mogelijk te maken en het bereikbaar maken van nieuwe gebiedsontwikkelingen. Met name het voorgestelde BRT- en treinalternatief ontsluiten maar beperkt nieuwe gebiedsontwikkelingen. Indien extra haltes of stations niet mogelijk zijn zal met aanvullende ontsluiting van de nieuwe gebieden aan de tweede doelstelling moeten worden voldaan. Antwoord Aan het in de vorige fase gebruikte toetsingskader is voor de huidige – analytischefase een toetsingscriterium toegevoegd. Namelijk de mate waarin de oplossingsrichting bijdraagt aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties (zie paragraaf 1.3). Aan de hand van het toetsingskader zijn projectalternatieven uit de Ontwerp-NRD getoetst (en de via zienswijzen ingebrachte oplossingsrichtingen).

Hieruit blijkt dat met het voorgestelde BRT-alternatief de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties per saldo verslechtert. Het in de ontwerp-NRD voorgestelde BRT-alternatief is vervangen door het door indiener aangedragen BRT-netwerk (BA1). Bij het in de ontwerp-NRD voorgestelde treinalternatief verbetert de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties per saldo. Mede daarom is dit alternatief niet komen te vervallen en is dit opgenomen als BA2.1 op de definitieve shortlist. De Vervoerregio Amsterdam stelt gedurende de MIRT-verkenning kennis en expertise beschikbaar voor het opstellen en beoordelen van de verschillende uit te voeren onderzoeken en op te stellen rapporten om te komen tot een gezamenlijk en maatschappelijk gedragen voorkeursalternatief.

Naast de MIRT-verkenning is de Vervoerregio verantwoordelijk voor een functioneel kader voor een toekomstig openbaar netwerk, waar de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer onderdeel van is. Een goede afstemming en wisselwerking tussen de MIRT-verkenning en dit kader is van groot belang om tot een optimaal ov-systeem te komen. Antwoord Leidend voor de uitwerking van de varianten zijn het Metrokader (van de Vervoerregio Amsterdam) en het ‘Kader wegontwerp voor openbaar vervoer’ van Kennisplatform CROW. De kennis en expertise van de Vervoerregio Amsterdam wordt gebruikt. Zij zijn immers verantwoordelijk voor realisatie, exploitatie en instandhouding van lokale (spoor) weginfrastructuur (bus, tram en metro) inclusief de strategie met betrekking tot uitbreiding van het lijnennet.

3.2. Bedrijven 3.2.1. G  asunie Transport Services B.V. (99912045) Gasunie verzoekt contact op te nemen met Gasunie in het kader van externe veiligheidsrisico’s. Antwoord De projectorganisatie heeft met Gasunie gesproken over externe veiligheidsrisico’s. Er is afgesproken om raakvlakken tussen het leidingnetwerk (bestaand en nieuw) van Gasunie en het zoekgebied van het project te monitoren. Indien nodig worden aan de hand hiervan verdere afspraken gemaakt en afstemming georganiseerd. 3.2.2. TenneT (99901258) TenneT vraagt contact om ontwikkelingen voor nieuwe infrastructuur van TenneT af te stemmen met de alternatieven/ varianten (raakvlakmanagement). Antwoord De projectorganisatie heeft met TenneT gesproken en afgesproken om raakvlakken tussen het kabelnetwerk (bestaand en nieuw) van TenneT en het zoekgebied van het project te monitoren. Indien nodig worden aan de hand hiervan verdere afspraken gemaakt en afstemming georganiseerd.

15 3.2.3. Schiphol Area Development Company N.V. (99888564) Schiphol Area Development Company (SADC) heeft de indruk dat de NRD suggereert dat voor de projectalternatieven (met name het alternatief ‘metro’) al een definitieve afweging heeft plaatsgevonden, met drie tracés, bijbehorende stations en locaties om uit te kiezen. Hoewel er drie metrovarianten op conceptueel niveau zijn doorgerekend en getekend, is er bij de gepresenteerde opties nog onvoldoende onderzoek gedaan naar de integratie in aansluitende ruimtelijke ontwikkelingen, met name de posities van Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noord-West en Hoofddorp Zuid. Hierdoor is er mogelijk onvoldoende rekening gehouden met de optimalisatie van posities, het aantal stations en de inpassing van tracés met betrekking tot de potentie van deze gebieden. Antwoord Tijdens de MIRT-verkenningsfase of de MIRT planning- en studiefase wordt (voor de basisalternatieven die worden onderzocht) ook het aantal en de locaties van stations en/of haltes onderzocht, afhankelijk van een bus-, trein- of metroalternatief. Over de mogelijke extra stations en/of haltes wordt ook nagedacht in relatie tot de bereikbaarheid van bestaande en nieuwe woon- en werkgebieden. In de NKO zijn de onderstaande stations als mogelijk kansrijk beoordeeld: • Station (na)bij Badhoevedorp (zie NOB1 in Bijlage 1).

• Nieuw metrostation Anderlechtlaan (zie NOB10 in Bijlage 1). • Corridorhub bij Hoofddorp Zuid in combinatie met het verlengen van de metro tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park (zie NOB16 in Bijlage 1). Daarnaast is metrostation Vrijhavenplein/ Zuidzijde Schiphol getoetst op kansrijkheid (zie NOB11 in Bijlage 1). Deze oplossingsrichting is vanwege technische en financiële belemmeringen niet kansrijk. Een extra bushalte bij de Koekoekslaan (NOB17, Bijlage 1) wordt als onderdeel van BA1 meegenomen. Als uit de nadere (ontwerp)uitwerking, onderzoeken en (vervoerwaarde)berekeningen in de beoordelingsfase blijkt dat optimalisatie (bijvoorbeeld door middel van extra stations) van de basisalternatieven nodig is, dan vindt dat in de beoordelingsfase plaats. Daarnaast wordt onderzocht of (en hoe) het inpassen van de nieuwe stations in het plangebied mogelijk is.

Voor het creëren van het meest gunstige vestigingsklimaat wenst SADC te faciliteren via haar gebiedsontwikkelingen, onder voorwaarde dat PA3.2 wordt uitgevoerd. Hierbij dient rekening gehouden te worden met voldoende flexibiliteit in de exacte invulling met betrekking tot optimale integratie in de ruimtelijke ontwikkelingen rondom de stations en het tracé. Vanuit SADC N.V. zien wij mogelijkheden om innovatie te benutten in dit proces, met name door het gebruik van een digital twin en parametrisch ontwerpen om zo te komen tot een optimale inpassing van PA3.2. Antwoord SADC spreekt haar voorkeur uit voor projectalternatief 3.2 (metro tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest) uit de ontwerp-NRD. Deze mogelijke oplossing is op de definitieve shortlist opgenomen (BA3.2). Of BA3.2 het uiteindelijke voorkeursalternatief wordt, is nu nog niet bekend. Daarover biedt het vervolg van deze Verkenning uitkomst. De toepassing van innovatie door bijvoorbeeld het door SADC gesuggereerde gebruik van ‘digital twin’ is een onderwerp waar in de Verkenning nog geen focus op ligt. In de planning- en studiefase die volgt op de MIRT-verkenning worden digitale hulpmiddelen ingezet en wordt beoordeeld of digital twin daar onderdeel van uitmaakt. SADC streeft naar een breder perspectief op de tracés en de locaties van stations.

SADC ziet graag dat er voldoende ruimte wordt geborgd om in het proces PA3.2 te optimaliseren. Dit geldt niet alleen voor het realiseren van extra voordelen voor de verbetering van de bereikbaarheid, zoals extra stations en robuustere tracés voor toekomstige ontwikkelingen, maar ook om beter te kunnen voldoen aan de behoeften van alle betrokken deelgebieden. Het is voor SADC van cruciaal belang dat er een mate van flexibiliteit wordt geborgd in de ontwikkeling van alternatieven en dat de optimalisatie van stationslocaties en het tracé een integraal onderdeel vormt van het proces. SADC dringt erop aan dat het proces leidt tot het vaststellen van kansrijke alternatieven die voldoende rekening houden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. De toekomstige ov-verbinding zal een grote ruimtelijke impact hebben voor vele generaties. Om de ruimtelijke kwaliteit en kansen optimaal te benutten, dient het proces zo te worden

16 ingericht dat optimaal ruimtegebruik mogelijk blijft langs de route, waarmee de beste oplossingen voor de lange termijn worden gegarandeerd. SADC verwacht bevestiging dat, binnen de scope van het OVAH-project, station optimalisaties en tracéstudies daadwerkelijk plaatsvinden om te komen tot de definitieve kansrijke alternatieven in de MIRT-verkenning. Bovendien verwacht SADC bevestiging dat er wordt gezocht naar optimale aansluiting op het ontwikkelpotentieel van de deelgebieden. Ook is het essentieel dat er ruimte is voor voldoende flexibiliteit binnen de tracévarianten om een weloverwogen integrale gebiedsontwikkeling te waarborgen. Antwoord Op dit moment is nog niet bekend hoe de ov-verbinding er precies uit komt te zien. Daarom worden verschillende tracés geoptimaliseerd en verschillende stationslocaties onderzocht. Ook worden diverse mogelijkheden onderzocht voor de ov-verbinding (zoals bus, trein, ondergrondse én bovengrondse metro) en wordt beoordeeld of de maatregelen bestand zijn tegen toekomstige ontwikkelingen. Dat doen we door bijvoorbeeld de gevolgen van scenario’s op het gebied van verstedelijking mee te nemen. Ook wordt getoetst in hoeverre de oplossingsrichting bijdraagt aan de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Op deze manier wordt gezocht naar optimale aansluiting op de ontwikkelingsmogelijkheden van de deelgebieden.

In de NKO staat welke basisalternatieven in de MIRT-verkenning worden onderzocht (zie ook paragraaf 1.3). 3.2.4. Royal Schiphol Group (RSG) (99887163) De ontwerp-NRD wekt de suggestie dat er voor het projectalternatief ‘metro’ al een variantenafweging heeft plaatsgevonden en dat er daarbij drie varianten voor het tracé van de metro zijn overgebleven om uit te kiezen. De projectpartners hebben in de voorgaande fasen hiervoor input geleverd, zo ook Royal Schiphol Group. Er is in deze voorgaande fasen gestudeerd op mogelijke tracés, rekening houdend met bekende (bovengrondse) dwangpunten. Echter, destijds is er primair onderzoek gedaan naar mogelijke tracés als onderbouwing voor de aanvraag tot financiering vanuit het Nationaal Groeifonds (NGF). Daarom zijn er, op nadrukkelijk verzoek vanuit het Rijk, drie

metrovarianten doorgerekend in de NGF-MKBA. De drie gepresenteerde varianten voor het tracé van de metro zijn echter niet uitputtend, noch is goed onderzocht wat de beste positionering van de stations moet zijn. Antwoord RSG stelt dat nader onderzoek nodig is naar varianten voor het tracé van de metro en naar de beste locaties voor de stations. Zoals toegelicht in paragraaf 1.3 zijn er in de ingediende zienswijzen nieuwe oplossingsrichtingen aangedragen. Dat betreft alternatieve tracés voor metro, trein en bus. Ook zijn ideeën aangedragen over waar stations kunnen komen. De oplossingsrichtingen die voldoen aan de criteria van het toetsingskader worden mogelijk kansrijk geacht. De basisalternatieven die in de Verkenning verder worden onderzocht zijn dan ook uitgebreider en gevarieerder dan de projectalternatieven die in de ontwerp-NRD werden gepresenteerd. Tijdens de technische uitwerking wordt gezocht naar de beste locaties voor stations en tracés. Om de doelen van de Verkenning te bereiken spelen in de uitwerking de locaties van stations een belangrijke rol. RSG verwacht dat er door de projectorganisatie MIRT-OVAH voor het projectalternatief ‘metro’ breder gekeken wordt dan de huidige drie projectvarianten voor de mogelijke tracés en stationslocaties.

Er zijn varianten mogelijk die additionele voordelen en oplossend vermogen (kunnen) hebben, zoals extra stations (bijvoorbeeld bij Badhoevedorp en/of Hoofddorp Zuid) en alternatieve tracés die robuuster zijn voor toekomstige ontwikkelingen dan de huidige voorliggende tracés. Dit geldt ook voor de twee andere modaliteiten (trein en BRT). Antwoord Mede naar aanleiding van de ingediende zienswijze door RSG zijn met hen gesprekken aangegaan om meer duidelijkheid te krijgen over hun wensen en opvattingen. Daarin heeft RSG, als één van de initiatiefnemers van het project OVAH, de ambitie en de noodzaak van het ontwikkelen van een nieuwe terminal Noordwest aangegeven en toegelicht. Een terminal in dit gebied leidt mogelijk tot andere reizigersstromen. Dit kan andere tracés voor de verschillende modaliteiten en een station

17 op een andere locatie met zich meebrengen. Echter, over de terminal Noordwest is tot op heden geen bestuurlijk besluit genomen. Bovendien ligt hier ook nog geen ‘ruimtelijk besluit’ aan ten grondslag. Dit betekent dat de ontwikkeling van een terminal op Schiphol Noordwest (nog) geen ‘autonome ontwikkeling’ is en dus geen onderdeel uitmaakt van de referentiesituatie. De mogelijke ontwikkeling van een terminal Noordwest is een van de ‘wat-als-scenario’s’ waarvoor in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER worden opgenomen. Deze wordt mogelijk gevolgd door een robuustheidsanalyse in de besluitvormingsfase (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2). RSG benadrukt dat naast de metroalternatieven ook het BRT- en treinalternatief robuuster moeten worden, passend bij de verschillende toekomstige ontwikkelingen. In dit kader is een treintunnel voor Sprinters uitgewerkt, die station Hoofddorp verbindt met de westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’) naar Amsterdam Centraal, via Schiphol Airport en Schiphol Noordwest. Deze oplossingsrichting is in de Notitie Kansrijke Oplossingen genoemd (BA2.2, City Sprinter). Ook is een nieuw BRT-netwerk uitgewerkt. Deze vervangt het oude BRT-alternatief uit de ontwerp-NRD. Deze oplossingsrichting is in de Notitie Kansrijke Oplossingen genoemd (BA1: BRT-netwerk).

Beide nieuwe oplossingsrichtingen zijn als (mogelijk) kansrijk toegevoegd aan de definitieve shortlist en wordt in de Verkenning onderzocht (zie ook paragraaf 1.3). In de Notitie Kansrijke Oplossingen worden deze oplossingsrichtingen uitgebreider toegelicht. RSG verzoekt de projectorganisatie MIRT-OVAH te bevestigen in de Nota van Antwoord dat er ruimte is voor nader onderzoek naar geoptimaliseerde tracés en stationslocaties. Deze optimalisering van stationslocaties en tracéstudie moet plaatsvinden in de MIRT-verkenning. Mocht uit deze optimalisatie blijken dat er andere kansrijke varianten ontstaan, dan moeten deze worden meegenomen in de MER-procedure en MIRT-verkenning.

Antwoord Het onderzoeken van de beste locaties van de oplossingsrichtingen, zowel van de tracés als van stationslocaties, is inderdaad onderdeel van deze MIRT-verkenning. RSG acht het van belang dat de verschillende projectdoelstellingen gerealiseerd worden, voor de bereikbaarheid van Nederland en Schiphol in het bijzonder. Daarbij dient rekening gehouden te worden met al geplande ontwikkelingen als ‘staand beleid’ en met toekomstige ontwikkelingen als ‘gevoeligheidsanalyses’. RSG is van mening dat de nieuwe infrastructuur die decennia gebruikt zal worden in deze fase zeer uitputtend moet worden onderzocht en afgewogen. Antwoord Alle onderzochte oplossingsrichtingen en het uiteindelijke voorkeursalternatief moeten bijdragen aan alle projectdoelstellingen. Bestaand beleid (waar al besluitvorming over heeft plaatsgevonden) is onderdeel van de referentiesituatie. In afstemming met verschillende belanghebbenden (waaronder RSG) wordt afgesproken welke gevoeligheidsanalyses worden uitgevoerd. Tijdens de technische uitwerking van de MIRTverkenning vindt zorgvuldig onderzoek en afweging plaats, passend bij een Verkenning. Waar nodig wordt de uitwerking verdiept om technische risico’s beter in beeld te krijgen. 3.2.5.

ProRail (99585350) ProRail verzoekt om vooruitlopend op de planen studiefase voor OVAH apart aandacht te besteden aan de mogelijkheden van een versnelde verlenging van de bestaande metro Noord/Zuidlijn met één halte tot aan de Amstelveense weg. Dat doet zij in verband met de ontwikkelingen op station Amsterdam Zuid waarmee ProRail groei op het spoor mede mogelijk maakt. Dit is te beschouwen als eerste fase van een verdere verlenging, met de aanbeveling om na te gaan wat de mogelijkheden zijn om qua proces een zogenaamde fast-lane route te kunnen volgen. Het is de verwachting van ProRail dat een versnelde eerste fase van de verlenging van de metro Noord/Zuidlijn tot Amstelveenseweg een grote bijdrage kan leveren aan de noodzakelijke transfer-ontlasting van ov-knooppunt Amsterdam Zuid.

18 Antwoord ProRail verzoekt het onderzoeken van een versnelde verlenging van de Noord/Zuidlijn tot aan de Amstelveenseweg. In de Notitie Kansrijke Oplossingen is dit als een mogelijke kansrijke faseringsvariant beoordeeld. Deze mogelijke faseringsvariant wordt - indien dat past bij het voorgenomen voorkeursalternatief - in de Verkenning of in de plannings- en studiefase onderzocht. ProRail brengt het belang onder de aandacht van onderzoek naar de mogelijkheden om een zogenaamde corridor-hub op de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer en beveelt aan om daartoe de scope van de MIRT-verkenning OVAH te wijzigen. Antwoord De mogelijkheid voor een corridorhub (is een plek waar verschillende vervoersstromen samenkomen en overstappen tussen vervoerswijzen mogelijk is) is ook aangedragen door de Vervoerregio Amsterdam. In paragraaf 3.1.1 is daarop uitgebreid ingegaan. Een mogelijke corridorhub is in de Notitie Kansrijke Oplossingen opgenomen als onderdeel van de oplossingsrichting NOB16 (zie Bijlage 1): Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid. Voor de aanvullingen en/of aanpassingen zoals NOB16 worden (zoals toegelicht in paragraaf 1.3.2) in de beoordelingsfase kwalitatieve gevoeligheidsanalyses in het plan-MER opgenomen.

3.3. Maatschappelijke organisaties 3.3.1. Reizigersvereniging Rover (99905596) Reizigersvereniging Rover geeft aan dat alleen de metrovariant voldoet aan de 4 gestelde doelen in de ontwerp-NRD. Maar er zijn wel extra aanpassingen wenselijk aan het spoor- en metronetwerk. Advies hierbij is om ook enkel de metrotracés verder uit te werken. Antwoord In deze MIRT-verkenning worden meerdere vervoerswijzen onderzocht, met als doel om aan het eind van de Verkenning tot één (voorkeurs)alternatief te komen. In de Notitie Kansrijke Oplossingen is beschreven hoe de basisalternatieven die in de Verkenning onderzocht worden tot stand zijn gekomen.

Reizigersvereniging Rover geeft aan dat de BRT geen oplossing is voor geen enkel van de gestelde doelen, want: de transfer problematiek neemt zelfs toe doordat meer reizigers moeten overstappen op Amsterdam Zuid. Tenslotte biedt dit alternatief volgens Rover geen verbetering van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties tussen Amsterdam Zuid en Schiphol Airport. Zij adviseren dan ook om de BRT niet verder uit te werken deze fase. Daarnaast benadrukken zij de complexiteit van de inpassing rondom de Zuidasdok: Er is volgens hen alleen rekening gehouden met de Amstelveenlijn (op maaiveld) en een derde perron met twee extra sporen in station Zuid, maar niet met een vrije baan voor het HOV in oost-westrichting. Op niveau +1 is geen extra ruimte voor HOV, naast het metrotracé van de Ringlijn en de Noord/Zuidlijn. Zij betwijfelen daarom of een compleet vrijliggende BRT-baan voor de verbinding met Schiphol Airport inpasbaar is met een aantrekkelijke reistijd en gemakkelijke overstap op/van metro, tram en bus. De BRT kan volgens hen wel een goede aanvulling zijn op de metro. Verder zijn ze ervan overtuigd dat veel reizigers voor de trein blijven kiezen omdat dit voor hen de meest aantrekkelijke reisoptie blijft terwijl de trein nu al capaciteitsknelpunten kent. Antwoord We herkennen de problematiek die Rover schetst ten aanzien van de BRT.

Net als de complexiteit van de inpassing ervan rondom de Zuidas. Er is dan ook onderzocht (mede op basis van andere zienswijzen en de toets op ov-bereikbaarheid van nieuwe woon-werklocaties) hoe het BRT-alternatief te verbeteren is. Dit leidde ertoe dat PA1 BRT is afgevallen en is vervangen door het nieuwe basisalternatief BA1: BRT-netwerk (zie paragraaf 1.3). Rover doet de suggestie om de metrovarianten (PA 3.1, 3.2 of 3.3) aan te vullen met hoogwaardig busvervoer en/of andere snelle busverbindingen. Ook maakt Rover in hun zienswijze (zie het tweede hierna beantwoorde zienswijzepunt) duidelijk dat van de metrovarianten degene die via Schiphol Noord doorgetrokken wordt naar Hoofddorp hun voorkeur heeft (projectalternatief 3.3 in de NRD). De aanvulling van een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest bij PA3.3 is in de Notitie Kansrijke Oplossingen (mogelijk) kansrijk

19 geacht (NOB6, zie Bijlage 1). Na de toetsing (aan het toetsingskader in zeef 1.2) zijn de (mogelijk) kansrijke projectalternatieven en oplossingsrichtingen vervolgens in zeef 1.3 onderling vergeleken. Het tracé van metrovariant PA3.3 wijkt ten opzichte van het tracé van metrovariant PA3.2 alleen af tussen Anderlechtlaan en Schiphol Centrum. Tussen Anderlechtlaan en Schiphol Centrum scoort PA3.3 in mindere mate dan metrovariant PA3.2 op de ov-bereikbaarheid van de woon- en werklocatie Badhoevedorp Zuid/ Schiphol Noordwest: PA3.2 verbetert de ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest, terwijl de ov-bereikbaarheid van Badhoevedorp Zuid/Schiphol Noordwest bij PA3.3 gelijkt blijft ten opzichte van de referentiesituatie 2040. Op hetzelfde tracédeel verbetert in PA3.3 de ov-bereikbaarheid van nieuwe werklocatie Schiphol Noord, terwijl in PA3.2 de ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord gelijk blijft aan de referentiesituatie 2040. In de inventarisatie van nieuwe woon- en werklocaties is echter geconstateerd dat de ov-bereikbaarheid van Schiphol Noord in de referentiesituatie 2040 al goed is. Hierdoor levert PA3.2 in verhouding meer voordeel op dan PA3.3 voor de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.

Daarnaast is al in ZWASH fase 5 is vastgesteld dat de civieltechnische maakbaarheid van het metrotracé van PA3.3 meer risicovol is dan het metrotracé van PA3.2, terwijl de reistijdwinsten van PA3.2 en PA3.3 vergelijkbaar zijn (zie Bijlage 3). Dit zorgt voor een lagere baten/ kosten-ratio voor PA3.3 ten opzichte van PA3.2 (zie de Integrale eindrapportage van ZWASH fase 5, 2021). Samengevat verschilt PA3.3 maar voor een klein deel van PA3.2. En op dat afwijkende deel kent PA3.3 nadelen ten opzichte van PA3.2. Daar staan geen plussen tegenover. Daarom is PA3.3 in de onderlinge vergelijking komen te vervallen. Reizigersvereniging Rover ziet een extra spoortunnel (uitbreiding van de perronsporen op Schiphol) in de toekomst als onvermijdelijk. Het voldoet volgens hen aan 3 van de gestelde doelstellingen. Indiener stelt dat het geen

verbetering van de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties biedt aangezien er geen haltes voorzien zijn tussen Amsterdam Lelylaan en Schiphol Airport terwijl dit juist urgent is. Zij zien daarom uitbreiding van de spoorcapaciteit als oplossing voor de langere termijn in aanvulling op de metroverbinding, die urgent is voor de korte termijn. Antwoord Wij interpreteren de suggestie van Rover als volgt: het realiseren van een extra spoortunnel of het uitbreiden van het aantal treinperrons op het station Schiphol Airport in combinatie met metro-variant PA 3.3 (NOB7, zie Bijlage 1). Deze oplossingsrichting wordt vanuit kostenoogpunt niet kansrijk geacht en wordt daarom niet in de Verkenning onderzocht. Reizigersvereniging Rover heeft een voorkeur voor de metrovariant via bestaand knooppunt Schiphol Noord, doorgetrokken naar Hoofddorp (alternatief 3.3). Zij adviseren daarbij te onderzoeken om het tracé geheel ten zuiden van de A4 te plannen, inclusief de mogelijkheid voor 1 of 2 nieuwe haltes. De redenen die Rover aandraagt voor een tracé ten zuiden van de A4 zijn als volgt verwoord: Het kaartbeeld geeft de indruk dat voor alle drie de metrovarianten een tracé langs de noordkant van de A4 en in Badhoevedorp is bedacht.

Dit sluit voor zover wij kunnen zien het beste aan bij de voorziene stedelijke ontwikkelingen en de bestaande bebouwing van Nieuw Sloten en kan dus zorgen voor een hogere vervoerswaarde. Vanuit kostenoverweging en het belang van snelle realisatie vragen wij ons echter af of dit een goede keuze is. Wij voorzien namelijk dat er door de aanwezigheid van sportparken, een wielerbaan, volkstuinen en woonbebouwing aan de noordkant van de A4 verzet zal zijn tegen de komst van de metro langs dit tracé. Bezwaarprocedures kunnen dan de bouw vertragen. Met het oog op maatschappelijk draagvlak is langs deze route mogelijk een deels ondergronds tracé noodzakelijk. Dit kan leiden tot kostenstijgingen. Wij zien in een bovengronds tracé aan de zuidkant van de A4 langs de Oude Haagseweg een potentieel goed alternatief. Ook dan is een metrohalte aan het eind van de Johan Huizingalaan mogelijk. Suggesties extra haltes: 1) een extra halte tussen Amstelveenseweg en SPL Noord/NW kunnen worden voorzien vanwege stedelijke ontwikkelingen

20 en halteafstand, bijv. Anderlechtlaan. Dit kan de Business Case verbeteren of verslechteren (lange reistijd), 2) Tussen Schiphol en Hoofddorp een extra station (bijv. Schipholterrein bij Schiphol NV, Vrijhavenplein). Bekijk zowel de positieve effecten voor reizigers als de negatieve effecten Antwoord Rover doet twee suggesties: Suggestie 1 interpreteren wij als het realiseren van een bovengronds metrotracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 langs de Oude Haagseweg, waarbij evenals metro-variant 3.3 aangesloten wordt op de verlengde Noord-Zuidlijn bij het metrostation Johan Huizingalaan. Het realiseren van een alternatief metro-tracé voldoet aan doelstelling 1 (oplossen capaciteitsproblemen Schipholspoortunnel), doelstelling 2 (verminderen transferproblematiek stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid) en doelstelling 4 (intensivering internationaal treinverkeer). Het realiseren van een bovengronds metrotracé aan de zuidkant van de Rijksweg A4 is beschouwd in de Notitie Kansrijke Oplossingen, in combinatie met de metrovarianten PA3.1 (NOB4) en PA3.3 (NOB5) uit de NRD. Uit deze analyse is gebleken dat beide oplossingsrichtingen met een tracé aan de zuidzijde van de A4 de ov-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties verbeteren. Toch worden de oplossingsrichtingen aan de zuidzijde van de A4 niet kansrijk geacht.

Vanuit technische eisen, vervoerslogica en onwenselijke ruimtelijke inpassing in relatie tot het Schinkelkwartier. Rover ziet risico’s op bezwaarprocedures voor het tracé aan de noordkant van de A4. Of er sprake zal zijn van bezwaarprocedures die tot vertraging leiden is op voorhand nooit uit te sluiten. Er is ten noorden van de A4 inderdaad sprake van de aanwezigheid van sportparken en woonbouwing. Echter, op een tracé op deze locatie is in de Omgevingsvisies van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer geanticipeerd, door het opnemen van ruimtelijke reserveringen voor uitbreiding van het metronetwerk. Om knelpunten met bestaande functies zoveel mogelijk te

voorkomen is geprobeerd om bestaande gebouwen zo min mogelijk te raken. De tracés gaan over het algemeen grotendeels over gronden van publieke eigenaren. Zie onderstaande afbeelding uit de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Daarmee is de keuze voor een tracé op deze locatie in een eventuele bezwaarprocedure goed te motiveren. Het over langere lengte ondergronds aanleggen van de metro aan de noordkant van de A4 is ook door een andere indiener als suggestie aangedragen: het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief 3.3 om ruimtegebruik te beperken en overlast te voorkomen. Het tracé zou dan ten opzichte van metroalternatief 3.3 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds aangelegd moeten worden. In de Notitie Kansrijke Oplossingen is deze suggestie van een langere metrotunnel tot de Johan Huizingalaan beoordeeld als kansrijke mogelijke aanvulling op de basisalternatieven (NOB9). Het zou dan gaan om een aanvulling op PA3.3. Dit alternatief is echter afgevallen omdat PA3.3 slechts voor een klein deel afwijkt van PA3.2. Op dat afwijkende deel kent PA3.3 nadelen ten opzichte van PA3.2, waar geen voordelen tegenover staan. Oplossingsrichting NOB9 wordt daarom niet nader onderzocht. Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van PA3.1 is ook in de Notitie Kansrijke Oplossingen onderzocht (NOB8).

Dit gaat om een gedeeltelijk andere inpassing van PA3.1 (nu BA3.1) ‘Metro tot Schiphol’. BA3.1 wordt in de beoordelingsfase verder uitgewerkt en onderzocht. In het kader van het plan-MER worden de effecten onderzocht en waar nodig mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen bepaald. Afhankelijk van de effecten kan een meer ondergrondse inpassing een mogelijke mitigerende maatregel zijn. NOB8 wordt (als de effecten daartoe aanleiding geven) in de beoordelingsfase voor BA3.1 verder onderzocht.

21

Figuur 2 Reserveringen OV-infrastructuur.

Tabel 2 Reserveringen OV-infrastructuur. Nummer

Cluster

Titel reservering

Gebied

Termijn

OV1

OV

HOV-busverbinding IJburg-Zuidoost

Stedelijk

Tot 2030

OV2

OV

HOV-busverbinding tussen station SloterdijkCentraal Station

Stedelijk

Tot 2030

OV3

OV

OV-verbinding over het IJ tussen Johan van Hasseltweg-Azartplein

Stedelijk

Tot 2040

OV4

OV

Verbinding tussen Ringlijn-Oostlijn tussen metrostation Isolatorweg-Centraal Station

Stedelijk

Tot 2040

OV5

OV

Verlenging Noord/Zuidlijn naar Schiphol en station Hoofddorp

Stedelijk

Tot 2040

Bron: Omgevingsvisie Amsterdam 2050

22 Suggestie 2 betreft mogelijke extra haltes en/ of stations. Over waar stations zouden moeten komen, zijn door meerdere indieners ideeën aangedragen. Verschillende suggesties zijn daarbij als kansrijk beoordeeld. Tijdens de MIRT-verkenningsfase of de planning- en studiefase wordt voor de basisalternatieven ook het aantal en de locaties van stations of haltes onderzocht. Mogelijke extra stations en/of haltes worden mede onderzocht in relatie tot de bereikbaarheid van bestaande en nieuwe woon- en werkgebieden. In de Notitie Kansrijke Oplossingen zijn de onderstaande stations als mogelijk kansrijk beoordeeld: • Station (na)bij Badhoevedorp (zie NOB1 in Bijlage 1). • Nieuw metrostation Anderlechtlaan (zie NOB10 in Bijlage 1). • Corridorhub bij Hoofddorp Zuid in combinatie met het verlengen van de metro tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park (zie NOB16 in Bijlage 1). Daarnaast is station Vrijhavenplein/Zuidzijde Schiphol onderzocht op kansrijkheid (zie NOB11 in Bijlage 1). Deze oplossingsrichting is echter vanwege technische en financiële belemmeringen niet kansrijk. Een extra halte bij de Koekoekslaan (NOB17 in Bijlage 1) wordt als onderdeel van BA1 gezien.

Als uit de nadere (ontwerp)uitwerking, onderzoeken en berekeningen in de beoordelingsfase blijkt dat de optimalisatie van basisalternatieven nodig is (bijvoorbeeld door middel van het toevoegen van extra stations), vindt dat in de beoordelingsfase plaats. Daarnaast wordt onderzocht of en hoe het inpassen van de nieuwe stations in het plangebied mogelijk is. Reizigersvereniging Rover pleit voor een aanpak die gericht is op het versterken van het totale ov-netwerk rond Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid. Het moet dus niet enkel gaan om de verbinding tussen stations. Ze benadrukken de hoeveelheid autogebruikers in het gebied en dat door een stringent parkeerbeleid met OVAH te verknopen mogelijk voor minder files zorgt.

Antwoord Het project OV-verbinding AmsterdamHaarlemmermeer (OVAH) richt zich op het zoveel mogelijk garanderen van de bereikbaarheid en leefbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Het doel van de MIRT-verkenning is om tot één voorkeursalternatief te komen voor een ov-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam. Tegelijkertijd wordt dit ov-systeem beschouwd in samenhang met het bestaande ov-aanbod. Het beperken van de hoeveelheid autogebruikers door een streng parkeerbeleid draagt bij aan de doelstellingen van OVAH, maar valt buiten de reikwijdte van deze MIRT-verkenning. Reizigersvereniging Rover mist op de longlist een ’no-regret maatregel’ (ongeacht welke voorkeursvariant het wordt), namelijk het toevoegen van extra keermogelijkheden op het spoor, zowel ten oosten als ten westen van Schiphol. Dit betreft enkele extra wissels bij de stations Hoofddorp en Leiden Centraal en extra keersporen aan beide kanten van station Amsterdam Zuid. Aanvullend kan gedacht worden aan twee extra zijperrons bij Hoofddorp (zie uitwerking in Bijlage 1). Dit zorgt namelijk voor een robuuster spoorsysteem wanneer verstoringen of werkzaamheden zich voordoen. Door meer internationale treinen en IC’s wordt de verwevenheid rondom Schiphol groter en neemt de noodzaak voor bijsturingsmogelijkheden toe. Dus kijk ook naar het optimaliseren van bijsturingsmogelijkheden op het spoor.