3 Mobiliteitsstrategie Haven-Stad.pdf

Gemeente Amsterdam

Mobiliteitsstrategie Haven-Stad November 2020

Colofon Status | Datum

concept | november 2020

Contact Gemeente Amsterdam Postbus 2758 1000 CT Amsterdam amsterdam.nl/havenstad havenstad@amsterdam.nl Contactpersoon / auteur

Micha Sijtsma

Vormgeving

Arnoud Siemonsma & LassooyDesign BNO

Inhoudsopgave 1 Samenvatting 5 2 Doel en scope 7 3 Achtergrond en context 9 4 Huidige situatie 13 5 Trends en ontwikkelingen 19 6 Mobiliteitsperspectief en uitgangspunten

23

7 Opgaven per modaliteit 29 8 Financiën 52 9 Aanpak vervolg 54

4

1 Samenvatting Haven-Stad ligt aan de noordwest kant van Amsterdam en voor het grootste deel binnen de Ring A10. Dit gebied van 650 hectare (exclusief water) dat nu voornamelijk wordt gebruikt door de haven en bedrijfs­terreinen, wordt de komende 35 jaar getransformeerd naar een hoogstedelijk gebied in hoge dichtheid, met een mix van wonen en werken. Haven-Stad wordt een moderne nieuwe stadswijk waar thema’s als duurzame energie, klimaatadaptie, economie en mobiliteit prominent op de agenda staan. Met Haven-Stad wordt ruimte geboden aan de ambitie van de gemeente om in de komende decennia te kunnen voldoen aan de grote vraag naar nieuwe woningen en de verdere groei van het aantal arbeidsplaatsen.

Deze Mobiliteitsstrategie vormt een nadere uitwerking van de strategische keuzes op het gebied van mobiliteit, zoals opgenomen in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad uit 2017. Het heeft als zichtjaar 2055, wanneer naar verwachting alle deelgebieden van Haven-Stad zijn ontwikkeld. Het plan geeft inzicht in de opgaven en maatregelen op het gebied van OV, fiets, voetganger, autoverkeer, vervoer over water, nieuwe vormen van mobiliteit en logistiek, waarmee de beoogde ‘mobiliteitsshift’ kan worden bereikt. Deze opgaven en maatregelen worden ook verbeeld in kaarten die onderdeel zijn van het Integraal Raamwerk. Over dit Integraal Raamwerk voor Haven-Stad wordt begin 2021 inspraak georganiseerd. Deze Mobiliteitsstrategie is één van de brondocumenten bij het Integraal Raamwerk en het Uitvoeringsprogramma voor Haven-Stad en biedt een nadere toelichting op diverse voorstellen en verbeeldingen die daarin aan de orde komen.

In de eindsituatie zijn in Haven-Stad 40.000 – 70.000 woningen en 45.000 – 58.000 arbeidsplaatsen. Het is daarmee de grootste binnenstedelijke herontwikkeling van Nederland. Dit vraagt om hoogwaardige OV-verbindingen binnen Haven-Stad en met de stad en regio. En een uitgekiend netwerk voor fiets, voetganger en autoverkeer. Een robuust en tegelijk flexibel netwerk dat het omvangrijke programma van Haven-Stad in de eindsituatie kan opvangen en dat in samenhang met de gebiedsontwikkeling gefaseerd kan worden uitgevoerd.

5

De 12 deelgebieden van Haven-Stad

Kaartbeeld Haven-Stad aan de westzijde van Amsterdan uit de Ontwikkelstrategie 2017

6

2 Doel en scope Dit hoofdstuk gaat in op het doel van de Mobiliteitsstrategie, de 12 deel­gebieden en hun fasering en de relatie met de (mobiliteits)plannen van de afzonderlijke deelgebieden.

Fasering Haven-Stad Op 22 januari 2009 hebben de gemeente Amsterdam, het Havenbedrijf en de provincie Noord-Holland met drie bedrijven uit het havengebied het convenant ‘Pas op de Plaats’ gesloten. In het convenant is onder andere afgesproken dat in verschillende deelgebieden tot 2024 geen actieve planvorming voor transformatie naar woningbouw plaatsvindt en tot 2029 geen realisatie van woningbouwplannen. De fasering van Haven-Stad in de Ontwikkelstrategie is gebaseerd op deze afspraken. Er wordt gestart met de deelgebieden in de zuidflank van Haven-Stad (Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I Zuid en het Zaanstraat Emplacement) waarna vanaf 2029 het middengebied en het deel van Haven-Stad op de noordoever volgen (Sloterdijk I Noord, Alfadriehoek, Sportpark Transformatorweg, Minervahaven-Zuid, Cornelis Douwesterrein 0-3 en Melkweg/Oostzanerwerf). Vanaf 2040 kan de transformatie van de Coen- en Vlothaven starten.

Waarom een Mobiliteitsstrategie Een nieuw stuk stad met de omvang en dichtheid van Haven-Stad vraagt om een strategie op het gebied van mobiliteit. Bij het bouwen in hoge dichtheden met een mix van wonen en werken is een zgn. ‘mobiliteitsshift’ een vereiste. Hiermee wordt bedoeld dat er wordt ingezet op OV, fiets en voetganger en dat het autogebruik moet worden beperkt. Het doel van deze Mobiliteitsstrategie is om te komen tot een pakket van opgaven en maatregelen waarmee de beoogde ‘mobiliteitsshift’ kan worden bereikt. Tegelijk bieden de voorstellen de nodige flexibiliteit om in te kunnen spelen op toekomstige trends en ontwikkelingen. De maatregelen die bij de eerste transformaties van Haven-Stad tot 2030 al nodig zijn (o.a. lage parkeernorm, goede busverbindingen en fietspaden en verbeterde aansluitingen op de omliggende buurten), worden vrij concreet beschreven. Andere maatregelen die meer tijd vergen en/of pas bij de latere transformaties nodig zijn (o.a. metro- en pontverbindingen) komen wat globaler aan bod.

Plannen van de deelgebieden Sloterdijk I Zuid en Sloterdijk Centrum zijn de eerste deelgebieden waar de transformatie naar een gemengd stedelijk gebied plaatsvindt. In 2016 is voor Sloterdijk I Zuid een Strategienota opgesteld en eind 2019 heeft de gemeenteraad voor dit deelgebied ingestemd met het Investeringsbesluit. De Investeringsnota Sloterdijk I Zuid is een uitwerking van de Strategienota. Dit deelgebied krijgt uiteindelijk ongeveer 4.700 woningen.

12 deelgebieden

Voor Sloterdijk Centrum is begin 2021 een herziening van het Investeringsbesluit voorgelegd aan de gemeenteraad. Onderliggende documenten zijn de Visie Sloterdijk-Centrum 2040, Plan openbare ruimte en het Beeldkwaliteitsplan Sloterdijk-Centrum. De komende 20 jaar ligt de nadruk op het versterken van dit gebied door het toevoegen van 3.500 tot 4.500 woningen.

Deze Mobiliteitsstrategie heeft betrekking op alle 12 deelgebieden van Haven-Stad. De transformatie van de verschillende deelgebieden heeft veel effect op de mobiliteit in de omliggende gebieden (en andersom). Goede koppelingen van het netwerk van Haven-Stad op dat van de bestaande stad zijn daarom van cruciaal belang.

7

Mobiliteitsplannen: Naast deze Mobiliteitsstrategie voor heel Haven-Stad worden voor bepaalde gebieden ook Mobiliteitsplannen opgesteld. Het gaat hierbij om gebieden die de komende 10 à 15 jaar worden getransformeerd en waar concrete voorstellen voor bijvoorbeeld het fietsnetwerk, logistiek en parkeren nodig zijn. De strategie kijkt meer op hoofdlijnen naar de verschillende mobiliteitsopgaven voor heel Haven-Stad en hun samenhang, terwijl in de Mobiliteitsplannen veel meer de concrete maatregelen worden uitgewerkt. De Mobiliteitsplannen vormen als het ware een nadere uitwerking van de Mobiliteitsstrategie. Het eerste Mobiliteitsplan dat wordt opgeleverd is dat voor de zuidflank van Haven-Stad: Sloterdijk-Centrum en Sloterdijk I Zuid en hun directe omgeving. Ook Sloterdijk II is onderdeel van dit plan, onder andere vanwege de sterke onderlinge relatie tussen de netwerken in deze gebieden en de op handen zijnde transformatie van Sloterdijk II. Het ‘Mobiliteitsplan Zuidflank en Sloterdijk II’ is medio 2021 gereed. Daarnaast is in 2020 gewerkt aan de uitwerking van maatregelen op het gebied van mobiliteit voor het gedeelte van Haven-Stad op de noordoever. Deze maatregelen komen ook aan bod in het Mobiliteitsplan dat voor heel Amsterdam-Noord wordt gemaakt. Dit plan is ook medio 2021 gereed.

Koers 2025

8

3 Achtergrond en context Dit hoofdstuk schetst de achtergrond en bredere context van Haven-Stad en beschrijft belangrijke (lopende) trajecten die een sterke relatie hebben met de voorstellen in deze Mobiliteitsstrategie.

Mobiliteitsshift: Om de bereikbaarheid te kunnen garanderen wordt in de Ontwikkelstrategie ingezet op het OV, de fiets en de voetganger in de volgende verhouding (modal split): OV 30%, fiets 30%, voetganger 25% en auto 15%. Dit wordt in de Ontwikkelstrategie ook wel ‘mobiliteitsshift’ genoemd. De beoogde modal split moet gezien worden als een ambitie die past bij het realiseren van een autoluwe nieuwe stadswijk.

Ruimte voor de Stad en Koers 2025 In 2015 heeft het college van B&W ingestemd met de bestuursopdracht Ruimte voor de Stad. Het doel is om aantrekkelijke nieuwe stedelijke milieus in Amsterdam te creëren om zo de sterke groei van bevolking, bedrijvigheid en toerisme op te kunnen vangen. Om de woningbouwproductie op de korte termijn veilig te stellen zijn in Koers 2025 voorkeurslocaties aangewezen voor de bouw van 50.000 woningen tot 2025. Haven-Stad is één van deze locaties waar transformatie naar woningbouw moet plaatsvinden. Voorwaarde voor deze ontwikkeling is het realiseren van goede verbindingen voor OV en fiets met de bestaande stad.

Milieueffectrapportage (MER) Gelijktijdig met de Ontwikkelstrategie is de Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. In de MER staan de randvoorwaarden om de ontwikkeling van Haven-Stad mogelijk te maken. Als onderdeel van de MER is verkeersonderzoek uitgevoerd waaruit vervolgens mobiliteitsmaatregelen op het gebied van parkeren, autobezit en -gebruik, fietsnetwerken, transferia en OV zijn bepaald. Deze maatregelen die zijn uitgezet in de tijd, zijn bepalend om met de verschillende fasen van de gebiedsontwikkeling te kunnen starten. In het spelregelkader van de MER is daarom vastgelegd dat per ontwikkeling moet worden aangetoond dat de modal split wordt gehaald. Het betreft een adaptieve MER en gedurende de transformatie van Haven-Stad vindt periodieke monitoring plaats om te bepalen of de gestelde ambities gehaald worden of dat bijsturing van de maatregelen nodig is.

Ontwikkelstrategie Haven-Stad Op 21 december 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. In deze Ontwikkelstrategie staan de ambities en uitgangspunten voor de transformatie van de 12 deelgebieden van Haven-Stad. Het realiseren van hoge dichtheden met behoud van een gezond en prettig leefklimaat kan volgens de Ontwikkelstrategie alleen als Haven-Stad goed bereikbaar is. Het huidig autonetwerk in dit gebied kan dit niet verwerken en vandaar dat een mobiliteitsshift nodig is.

9

MER 2017:

Agenda Autoluw

De belangrijkste keuzes in de MER hebben betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets, en het autogebruik wordt beperkt, loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om een ‘mobiliteitsshift’ mogelijk te maken is het volgens de MER nodig om onder andere de volgende maatregelen te treffen:

In oktober 2019 is de Agenda Autoluw door het College van B&W vastgesteld. In deze agenda staan maatregelen om meer ruimte te geven aan andere modaliteiten dan de auto. De agenda is erop gericht om Amsterdammers en bezoekers van de stad steeds vaker te laten kiezen voor een alternatief voor de auto en om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken. Deze ambitie sluit naadloos aan bij de ambitie voor Haven-Stad en de beoogde ‘mobiliteitsshift’. De Agenda Autoluw bevat 27 maatregelen waaronder het aanpassen van de openbare ruimte in bepaalde buurten van Amsterdam, het realiseren van (mobiliteits)hubs, het aanbieden van deelfietsen bij metrostations en het verminderen van autoritten door slimme logistiek. Bij de concrete uitwerking van projecten binnen de Agenda Autoluw, gaat de gemeente in gesprek met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden.

n Optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg

snelle fietsverbindingen in alle richtingen n Hanteren van een maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw n Ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg n Beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen n Stimuleren van gedeeld autogebruik n Realiseren collectieve parkeergarage(s)/ transferia nabij de Ring A10 n Uitbreiden metronetwerk: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad n Invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad

MASH Vanaf 2018 zijn de gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam (VRA), de gemeente Haarlemmermeer, Schiphol, KLM, ProRail en NS aan de slag gegaan met onderzoek naar het doortrekken van de Noordzuidlijn naar Schiphol - Hoofddorp en het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station. Kortweg wordt deze opgave ook wel MASH genoemd: toekomstbestendig Mobiliteitssysteem voor Amsterdam en Schiphol/Hoofddorp. Specifiek gaat het om over mogelijke tracés en bijbehorende kosten van beide metroverbindingen, de bekostiging en de businesscase en de vervoerwaarde. Het sluiten van de Ringlijn is voorwaardelijk om het beoogde programma van Haven-Stad voor nieuwe woningen en arbeidsplaatsen te kunnen realiseren. In 2020 zijn de resultaten van het onderzoek met het Ministerie van I&W gedeeld.

10

BO MIRT

ZWASH:

In 2018 en 2019 is ook onderzoek gedaan naar de verstedelijking en het bereikbaarheidssysteem van de MRA tot 2040. Deze onderzoeken hebben geleid tot een MRA-breed ‘Ontwikkelpad Verstedelijking en Bereikbaarheid’ waarin in kaart is gebracht waar de verstedelijking plaatsvindt en welk type mobiliteits­ systeem daarbij past. Voor deze gebieden worden concrete infrastructurele maatregelen onderzocht, zoals het uitbreiden van metro-, spoor- en wegcapaciteit. De resultaten zijn eind 2019 in het kader van het BO MIRT aan de Minister voorgelegd. Eén van de afspraken die toen zijn gemaakt, is dat de VRA en provincie Noord-Holland op korte termijn een verdiepend onderzoek naar het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) op de ZaanIJ-corridor starten. Op basis van dit onderzoek wordt vervolgens bekeken wat er op de middellange en lange termijn nodig is qua HOV op de noordoever. Dit kan zowel een bus, trambus, tram, lightrail of metro zijn. Het onderzoek is begin 2020 van start gegaan en de eerste resultaten zijn gedeeld in het BO MIRT van november 2020.

In BO MIRT verband is ook aandacht besteed aan de resultaten van het onderzoek naar het doortrekken van de Noordzuidlijn naar Schiphol Hoofddorp in combinatie met het sluiten van de Ringlijn (onder de noemer ZWASH (= Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp)). Daarbij is ook een alternatief pakket betrokken waarbij de Noordzuidlijn naar Schiphol - Hoofddorp wordt gecombineerd met een Airportsprinter. Bij dit laatste pakket is dan niet de metro de drager van het OV-netwerk op de zuidoever van Haven-Stad maar wordt het OV-netwerk anders ingevuld. De onderzoeksresultaten van deze twee pakketten inclusief de effecten voor Haven-Stad, kwamen ook tijdens het BO-MIRT van november 2020 aan de orde waarbij met het Ministerie van I&W afspraken zijn gemaakt over het vervolg.

Bron : programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid

11

12

4 Huidige situatie Dit hoofdstuk beschrijft het huidige gebied waaronder station Sloterdijk en omgeving en de haven, belangrijke structuren en kwaliteiten die geruime tijd in het gebied moeten worden gehandhaafd en de omgevingsprojecten van Haven-Stad.

Verkenning spooroverbouwing: Qua aantal treinreizigers staat station Sloterdijk op dit moment in de top 10 van Nederland. Het aantal neemt met de transformatie van HavenStad sterk toe. Hetzelfde geldt voor de reizigers van de metro (lijn 50), tramlijn 19 en verschillende buslijnen die het station aandoen. Het belang van het station zal de komende decennia groter worden. Voor de eindfase van Haven-Stad voldoen het station en de ruimte er omheen voor tram(s) en bussen niet. De huidige transferruimte is daarop niet voorbereid en het station en haar directe omgeving moeten worden aangepast. Er loopt voor dit gebied op dit moment een gezamenlijke verkenning (door NS, ProRail, VRA en gemeente) die duidelijkheid moet geven in hoeverre vastgoedontwikkeling door middel van spooroverbouwing kan bijdragen aan de financiering van de verbetering van het station. De verkenning zal bovendien de contouren laten zien voor de lange termijn ontwikkeling van het mobiliteitsknooppunt. Eind 2021 worden de resultaten van deze verkenning verwacht.

Station Sloterdijk Station Sloterdijk vervult op dit moment een belangrijke functie voor het gebied. Veel van de huidige gebruikers van Haven-Stad reizen naar hun bestemming via dit station. Sloterdijk-Centrum, het gebied rondom het station, is één van de 12 deel­ gebieden van Haven-Stad. De wijk rondom het station is in de jaren tachtig gebouwd als kantorenlocatie voor met name bedrijven in de ‘Telematica’. Voorheen werd dit gebied daarom ook wel Teleport genoemd. Veel van de voormalige kantoorgebouwen zijn inmiddels omgebouwd, onder andere naar hotels. Er werken momenteel ongeveer 14.000 mensen in het gebied en er zijn 600 studentenwoningen. Op twee kavels aan weerszijde van de Radarweg is onlangs gestart met de bouw van woningen. Eén van de complexen die in aanbouw is gegaan is Vertical, een hoge toren met 168 woningen. Door nieuwbouw en transformatie worden de komende 10 jaar tussen de 3.500 en 4.500 woningen aan het gebied toegevoegd. Zodoende groeit Sloterdijk-Centrum uit tot een volwaardige en hoogstedelijke wijk waar wonen en werken in balans zijn met elkaar.

De Haven De identiteit van Haven-Stad is ‘water, stoer en stedelijk’. Dat heeft ook met de plek in de stad te maken. Van de 12 deelgebieden ligt ongeveer de helft in meer of mindere mate aan het water. Met Haven-Stad worden bedrijven- en haventerreinen getransformeerd naar een nieuwe stadswijk met een mix van 80% wonen en 20% bedrijven en voorzieningen. Echter, deze transformatie vindt gefaseerd plaats waardoor in de nabijheid van nieuwe woon- en werkgebieden geruime tijd nog havenactiviteit plaatsvindt. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Bewoners en bezoekers van Haven-Stad zullen deze havenactiviteit aan den lijve ondervinden. De haven is op meerdere momenten van de dag (en nacht) hoorbaar en ook qua geur aanwezig.

13

Havensporen naar de Coen- en Vlothaven en Petroleumhaven

14

De verstedelijking van Haven-Stad gaat niet overal eenvoudig samen met risico-gevende havenactiviteiten. Het industrieel goederenvervoer en met name het vervoer van gevaarlijke stoffen is een belangrijk aandachtspunt. Daar komt bij dat de energietransitie nieuwe energiedragers zoals waterstof introduceert met vaak een hoger risicoprofiel dan fossiele energiedragers, met name ook bij transport. Met het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water dient rekening gehouden te worden (Zie ook hoofdstuk 7.3).

Tot slot is de havengebonden bedrijvigheid in het gebied afhankelijk van de kades voor laden en lossen. Ook op het water zijn meerdere plekken voor laden en lossen in gebruik en hetzelfde geldt voor het tijdelijk stallen van duwbakken. Al deze havengerelateerde voorzieningen zullen voor langere tijd hun functie behouden en het benodigde netwerk voor Haven-Stad (OV, fiets en auto) dient hiermee rekening te houden.

Naast de omgeving van station Sloterdijk en de haven bestaat een groot deel van het huidige gebied uit bedrijventerreinen met extensieve bedrijvigheid, waar met name productiebedrijven gevestigd zijn (o.a. Sloterdijk I en Alfadriehoek).

De volgende opgaven liggen binnen het invloedsgebied van Haven-Stad en hebben hiermee een directe relatie.

Opgaven in de omgeving

Sloterdijk West: Sloterdijk West is een bedrijventerrein ten westen van Haven-Stad. Het bestaat uit de gebieden Sloterdijk 2, 3, 4 en de Bretten. Er zijn in het gebied op dit moment verschillende soorten bedrijven gevestigd, onder andere in de distributie, detailhandel en de automotiveindustrie. Het gebied ontwikkelt zich tot de nieuwe westelijke stadsentree van Amsterdam. Het college van B&W heeft inmiddels een Gebiedsvisie Sloterdijk West vastgesteld. Het gebied vertoont straks overeenkomsten met de aangrenzende deelgebieden van Haven-Stad. Goede verbindingen tussen beide gebieden voor OV, fiets en logistiek, via de Basisweg, de Rhôneweg en andere routes, moeten straks de uitwisseling tussen beide gebieden optimaal faciliteren.

Goederenvervoer Het goederenvervoer van en naar de haven is gedurende de transformatie van de verschillende deelgebieden volop aanwezig. Het meeste vervoer vindt plaats over de weg met vrachtwagens maar ook de bestaande havensporen in het gebied worden nog steeds gebruikt. Zo liggen er havensporen langs de Nieuwe Hemweg, de Vlothavenweg en de Coen­havenweg naar de Coen- en Vlothaven en de Petroleumhaven. De verwachting is dat het merendeel van deze havensporen tijdens de transformatie van Haven-Stad nog geruime tijd haar functie behoudt. De Coen- en Vlothaven wordt op termijn getransformeerd naar stedelijk gebied wat niet geldt voor de Petroleumhaven. Het is van belang dat de havensporen in de Coen- en Vlothaven in ieder geval tot 2040 kunnen worden gebruikt en dat de bedrijven in de Petroleumhaven en Westhaven-Oost ook na de transformatieperiode per havenspoor ontsloten blijven.

15

Opgaven in de omgeving

16

Vervoerscentrum: De gemeente en het Havenbedrijf hebben voor Sloterdijk 2 noord en het bedrijventerrein ten noorden van dit gebied, plannen gemaakt voor een goederenhub (of stadshub) waar ook andere functies aan gekoppeld kunnen worden. Dit gebied wordt ook wel Vervoerscentrum genoemd. Het creëren van een overslagpunt voor goederen in dit Vervoerscentrum kan een oplossing bieden bij de enorme verdichtingsopgave van Amsterdam. Grote volumes worden hier met grotere vrachtwagens geleverd en de fijndistributie de stad-in (‘last-mile-delivery’) gebeurt waar mogelijk gebundeld en met kleinere (bij voorkeur zero emissie) voertuigen. Het Vervoerscentrum ligt op de grens met Haven-Stad en biedt daardoor grote kansen om een belangrijke bijdrage te leveren aan de goederenstromen van en naar de bedrijven, voorzieningen en bewoners in Haven-Stad. Bij het creëren van dergelijke overslagpunten ligt ook een belangrijke focus op de transitie naar een circulaire economie, waarbij retourstromen steeds belangrijker worden.

Haarlemmer Houttuinen: Om de Haarlemmerstraat en –dijk te ontlasten, verschijnt een snelle en doorgaande fietsroute van het Westerpark naar het Centraal Station via de Haarlemmer Houttuinen. De transformatie van de eerste deelgebieden in de zuidflank van Haven-Stad vergroot de urgentie van deze route. Het college van B&W heeft in het voorjaar 2019 een voorkeursbesluit genomen en vervolgens is gestart met de uitwerking van de voorkeursvariant naar een definitief ontwerp. De uitvoering staat gepland in de periode eind 2020 - 2024.

Foodcenter: Op het terrein van het Foodcenter is een groothandelsmarkt gevestigd met ca. 80 bedrijven. Het merendeel is food-gerelateerd. Deze bedrijven bevoorraden dagelijks de Amsterdamse horeca en detailhandel. Het huidige terrein wordt vanaf 2021 volledig getransformeerd. De groothandel voor food komt terug in een compacter deel van het terrein en aan de zuidkant verschijnt een nieuwe woonwijk met ca. 1.700 woningen samen met voorzieningen. Hiervoor wordt de hoofdentree voor het bedrijvendeel verplaatst van de zuidkant naar de noordkant (nabij de Haarlemmerweg). Dit betekent meer vrachtverkeer op de Haarlemmerweg en een toename van de belasting van de aansluiting Haarlemmerweg - A10.

N200: De N200 (in Amsterdam de Haarlemmerweg) wordt volledig vernieuwd. Het project beslaat 7 km, tussen de Admiraal de Ruijterweg en het NS-station in Halfweg. In de periode 2017 - 2020 is onder andere gewerkt aan de herinrichting van de weg bij Sloterdijk, inclusief afwaardering naar 50 km/u, en de aanleg van een snelfietsroute. Door de verandering van autoweg naar een stedelijke weg wordt het toevoegen van woningbouw in Sloterdijk-Centrum mogelijk. Daarnaast wordt door de aanleg van nieuwe fiets- en voetgangersbruggen en -oversteken Sloterdijk-Centrum beter ontsloten met de omliggende buurten in Nieuw West. Inmiddels zijn de werkzaamheden opgeleverd.

Sprong over het IJ: Het wordt drukker op en rond het IJ. De ponten worden steeds voller. Daarom is de gemeente samen met het Rijk en nautische partijen al enige tijd aan het bekijken hoe de oversteek tussen Amsterdam-Noord en de rest van de stad structureel kan worden verbeterd. Het IJ oversteken moet snel, makkelijk en veilig zijn. Maar over waar en hoe deze oversteken te realiseren, waren de betrokken partijen het nog niet eens. Vandaar dat een onafhankelijke adviescommissie is ingesteld om zich hierover te buigen en met een ‘zwaarwegend advies’ te komen. Medio 2020 is dit advies opgeleverd en onderdelen van het advies hebben grote invloed op Haven-Stad (zie ook hoofdstuk 7.5).

17

18

5 Trends en ontwikkelingen Dit hoofdstuk geeft een overzicht van algemene trends en ontwikkelingen die invloed hebben op de mobiliteit in Haven-Stad. De opgaven en maat­regelen voor OV, fiets, voetganger etc. die in hoofdstuk 7 aan bod komen, kunnen binnen deze context worden beschouwd.

Deelmobiliteit leidt tot efficiënter gebruik van de schaarse ruimte en de inzet van vervoermiddelen, mits dit voor de gebruikers op een aantrekkelijke manier wordt ingericht. Hetzelfde vervoermiddel wordt meerdere keren per dag en door verschillende personen gebruikt. De inzet van deelmobiliteit sluit daarmee goed aan bij bouwen in hoge dichtheden met schaarse openbare ruimte.

Mobility as a Service Van modaliteit naar mobiliteit. Comfort en gebruikskwaliteit worden steeds belangrijker voor de reis van A naar B en hier spelen concepten als Mobility as a Service (MaaS) op in. We kiezen straks niet meer voor de trein, de auto of de fiets, maar we reizen van A naar B op een manier die op dat moment het beste past. De keuze wordt straks steeds meer bepaald op basis van criteria als snelheid, comfort, duurzaamheid en kosten. Ook deelmobiliteit speelt hierbij een belangrijke rol. Een bekend voorbeeld is Hely die kleinschalige hubs met verschillende vormen van deelmobiliteit aanbiedt die gebruikers via een app (platform) kunnen reserveren, gebruiken en betalen. De verwachting is dat dergelijke MaaS-platforms een vlucht gaan nemen, waarbij we ook steeds meer gaan zien dat er koppelingen tussen deze platforms en reguliere vormen van vervoer (trein, metro, bus etc.) ontstaan. Het koppelen van reisinformatie in één systeem is hierbij cruciaal.

Focus op de Fiets In Nederland zijn vorig jaar meer dan 400.000 nieuwe e-bikes verkocht. En voor het zevende jaar op rij werden er meer nieuwe fietsen verkocht. De fiets wint in Nederland aan populariteit, niet alleen onder gebruikers, maar ook in beleid en bij de politiek. Dit is vooral te zien in de grote steden en in iets mindere mate in de regio waar de auto nog steeds het dominante vervoermiddel is. De fiets is niet alleen een snel, gemakkelijk, goedkoop en ‘gelukkig makend’ vervoermiddel voor de gebruiker. De fiets is vaak ook een oplossing voor vraagstukken rondom bereikbaarheid, vitaliteit en gezondheid. Bovendien is het ruimtebeslag van de fiets vele malen kleiner dan die van de auto of het OV waardoor de fiets veel meer bij de maat van de stad past. Er is echter ook een keerzijde en dat is dat de ongebreidelde groei van de fiets actieve sturing vraagt middels beleid en maatregelen. De drukte op fietspaden en stallingslocaties is anders niet meer te overzien.

Mobiliteitshubs Veel overheden maar ook marktpartijen zijn zich aan het oriënteren op het ontwikkelen van mobiliteitshubs waar verschillende vormen van deelmobiliteit bij elkaar komen. Een hub in de vorm van een herkenbare plek (of gebouw) vlakbij de entree van een station of op een centrale plek in de wijk, biedt een goede mogelijkheid om op één locatie verschillende vormen van (deel)mobiliteit aan te bieden. Door de herkenbare plek van de hub weet de reizigers precies waar hij moet zijn en de aanbieder van deelmobiliteit (of de exploitant van de hub) kan op deze ene plek vanwege schaalvoordelen zijn bedrijfsvoering goed organiseren.

Groei van deelmobiliteit Deelmobiliteit wint steeds meer aan populariteit en langzamerhand maken steeds meer mensen er gebruik van. De verwachting is dat in de toekomst deel­mobiliteit niet meer weg te denken is. Met name hoger opgeleide jongeren in de grote stad, kiezen er steeds vaker voor om geen auto te bezitten. Zolang er maar een auto beschikbaar is als ze er echt één nodig hebben. Een vergelijkbare trend is te zien bij de fiets, zij het voor specifieke doeleinden zoals voor de firsten de last-mile. Het succes van de OV-fiets is hier een goed voorbeeld van.

19

Smart Logistics

Betrouwbaarheid is een vereiste bij de exploitatie van een hub, dus dat er telkens voldoende vervoermiddelen beschikbaar zijn zodat de klant niet ‘naast het net vist’. Andere voorwaarden die het succes van een hub bepalen zijn een hoge parkeerdruk in het gebied, het aanwezig zijn van de potentiële gebruikersgroep van deelmobiliteit en een optimale ligging van de hub ten opzichte van OV en/of het fiets- en autonetwerk.

Er zijn veel ontwikkelingen gaande op het gebied van stadslogistiek. Door de grote toename van online aankopen van producten, maaltijden, boodschappen etc. ontstaan steeds meer voertuigbewegingen met kleinere volumes. Deze komen bovenop de goederenstromen die er al waren. Een andere ontwikkeling is dat het voor partijen in de transportsector vanwege congestie en regelgeving (o.a. milieuzones en voertuigeisen), steeds lastiger wordt om met grotere voertuigen bij de voordeur af te leveren. Het goederenvervoer over de weg levert in de steden steeds meer problemen op, zoals verzakkende bruggen en kades, vastlopend verkeer en slechte luchtkwaliteit. Gelet op deze ontwikkelingen, bestaat er binnen de logistieke sector steeds meer interesse voor locaties aan de rand van de stad waar bundeling en de overslag van goederen naar kleinere, zero emissie voer­tuigen voor de fijndistributie plaatsvindt. Deze plekken worden steeds vaker ‘stadshub’ genoemd. Omdat er steeds meer data beschikbaar is kan de logistiek ook steeds slimmer worden. Vanuit de stadshubs aan de rand van de stad kan op basis van deze data telkens het goede moment en vervoermiddel worden gekozen om de ‘last-mile-delivery’ in te vullen.

Zero emissie mobiliteit De energietransitie is al in volle gang. Een beweging naar lower emissie en uiteindelijk zero emissie is binnen de mobiliteitswereld zichtbaar en niet meer te stoppen. De ontwikkelingen op dit gebied gaan razendsnel. De Tesla Model 3 was in 2019 de best verkochte auto in Nederland en daarmee is het voor het eerst dat een elektrisch model het meest is verkocht. Er worden inmiddels verschillende technieken gebruikt bij het laden, van snelladen tot ‘smart charging’ waarbij de auto pas begint met laden als er veel aanbod van elektriciteit is en afgestemd op het vertrekmoment. Het kabinet heeft uitgesproken dat vanaf 2030 alleen nog maar elektrische voertuigen nieuw verkocht mogen worden. Amsterdam heeft in haar Actieplan Schone Lucht vastgesteld dat vanaf 2025 het gebied binnen de Ring A10 uitstootvrij moet zijn voor vrachtverkeer, bestelverkeer, taxi’s, touringcars en GVB-bussen (uitgezonderd personenauto’s en motoren). Vanaf 2030 is dit voor het hele gebied binnen de bebouwde kom waarbij dit ook geldt voor personenauto’s en motoren. Dit heeft grote consequenties voor de stad waarbij diverse locaties voor (geclusterd) laden moeten worden gevonden en tankstations in principe kunnen verdwijnen.

Bouwhubs Het aandeel van het bouwverkeer is bij het goederenvervoer het grootst. In Amsterdam is dat aandeel ca. 30%. Dit is inclusief de bestelbusjes van schilders, loodgieters en diverse andere partijen die werkzaam zijn in de bouw. Vandaar dat er ook steeds meer interesse is in locaties voor multimodale bouwhubs, bij voorkeur aan het water gelegen. Leveranciers brengen per schip of via de weg hun goederen naar deze hub. De vrachten worden daar samengevoegd en als één lading per schip naar de bouwplaats gebracht. De bouw van het nieuwe kantoor van Booking.com op het Oosterdokseiland is daar een goed voorbeeld van. Het resultaat is minder vervoerbewegingen in de stad en een daling van de CO2-uitstoot.

20

Autonoom rijden

Gedragsbeïnvloeding

Autonoom rijden is in ontwikkeling en deze ontwikkeling is waarschijnlijk niet meer te stoppen. Elke nieuwe auto is weer iets autonomer dan zijn voorganger. Het doel van de automotive industrie is om uiteindelijk toe te groeien naar niveau 5, waarbij het voertuig volledig geautomatiseerd is en alle rijtaken volledig overneemt zonder dat er een bestuurder nodig is. Autonoom rijden heeft voordelen zoals minder ongelukken (geen menselijke fouten) en er is minder parkeerruimte nodig. Parkeren op afstand wordt aantrekkelijker en logischer omdat parkeerruimte op plekken waar de grond schaars en duur is dan voor andere bestemmingen kan worden gebruikt. Daarnaast zijn er nog veel vraagstukken die moeten worden uitgezocht, van veiligheid (het systeem kan gehacked worden) tot juridische aansprakelijk in geval er toch een ongeluk gebeurt. Dit kost erg veel tijd waardoor autonoom rijden op grotere schaal niet op korte termijn is te verwachten.

De economie groeit en daarmee ook het aantal banen. Er is een trek naar de stad en steden als Amsterdam groeien de laatste 10 jaar enorm hard. We werken tot op latere leeftijd, we worden steeds ouder en willen (of moeten) langer thuis wonen. Het zijn ontwikkelingen die bijdragen aan een grotere mobiliteitsbehoefte. Het is de kunst om hierbij telkens de ‘voorkeursmodaliteit’ te presenteren als de gemakkelijkste en meest logische keuze. In het buitengebied speelt de komende jaren de auto nog een dominante rol en dat is waarschijnlijk ook zonder veel problemen mogelijk. In stedelijk gebied wordt het autogebruik echter steeds meer ontmoedigd vanwege het grote ruimtebeslag en andere nadelige effecten van de auto. Door middel van gedragsbeïnvloeding kan de voorkeursmodaliteit worden gepromoot waardoor de reiziger een bewuste keuze maakt. Dit kan gedaan worden door deze voorkeursmodaliteiten goed zichtbaar te maken, ze op herkenbare en goed bereikbare locaties aan te bieden en de kwaliteit van de benodigde voorzieningen op een hoog niveau te brengen. Daarnaast speelt natuurlijk ook een rol dat deze voorkeursmodaliteiten zichtbare voordelen moeten hebben, dus dat ze snel, comfortabel, goedkoop en goed voor de gezondheid moeten zijn.

Smart Grids In de toekomst wekken bewoners en bedrijven energie op, verhandelen die of slaan energie op in ‘rijdende batterijen’. Smart Grids, ook wel intelligente energienetten genoemd, maken het mogelijk om slimmer met energie om te gaan: vraag, aanbod en opslag worden op elkaar afgestemd. Een Smart Grid helpt om de groeiende hoeveelheid duurzame energie die beschikbaar is op te slaan en op het moment dat er vraag is deze beschikbaar te stellen. Lokale leveranciers (met bijvoorbeeld zonnepanelen of windenergie) leveren aan het systeem en ‘extra energie’ kan bijvoorbeeld opgeslagen worden in elektrische auto’s. Binnen Smart Grids zijn op dit moment veel ontwikkelingen gaande.

21

22

6 Mobiliteitsperspectief en uitgangspunten In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van relevante onderwerpen die een rol spelen bij de transformatie van Haven-Stad en wat ze betekenen voor de mobiliteit in het gebied. Hiermee ontstaat een perspectief op de mobiliteit van Haven-Stad. Het hoofdstuk eindigt met een aantal belangrijke uitgangspunten bij de voorgestelde opgaven en maatregelen voor OV, fiets, voetganger etc. in hoofdstuk 7.

dichtheid zijn Centrum en West met resp. ca. 14.000 en 15.000 inwoners per vierkante kilometer. Met deze zeer hoge dichtheid, is heel veel mobiliteit op een relatief klein oppervlakte te verwachten. Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen op deze schaal en met deze concentratie is alleen haalbaar als vanaf het begin wordt geïnvesteerd in uiteenlopende mobiliteitsoplossingen. Een autoluwe stadswijk Haven-Stad als autoluwe wijk slaat niet zozeer op de ontsluitingsroutes in het gebied, zoals de Nieuwe Hemweg, de Transformatorweg en de Cornelis Douwesweg. Deze invalswegen vanaf de A10 behouden namelijk ook ná de transformatie hun belangrijke functie. Het slaat met name op de verschillende buurten van Haven-Stad zodra je vanaf deze routes de buurtstraten inrijdt. In de Ontwikkelstrategie uit 2017 wordt uitgegaan van een parkeernorm van 0,2 per woning. Met deze relatief lage parkeernorm zullen veel bewoners van HavenStad straks geen eigen auto bezitten. Dat betekent dat ze zijn aangewezen op alternatieven die zo goed moeten zijn, dat ze het gemis van een eigen auto prima kunnen accepteren. Hetzelfde geldt voor de bezoekers die voor hun reis naar Haven-Stad veelal gebruik zullen maken van alternatieven in plaats van de auto.

Mobiliteitsperspectief Hoge dichtheid Binnenstedelijke verdichting is cruciaal om de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam te kunnen accommoderen. Niet alleen om te kunnen voorzien in deze enorme vraag, maar ook om het waardevolle buitengebied aantrekkelijk, groen en blauw te kunnen houden en de economische vitaliteit te behouden. Verdichting in de bestaande stad is meestal ook de goedkoopste manier om de bereikbaarheid op orde te krijgen. En korte afstanden naar werk, winkels, voorzieningen etc. verhogen de kwaliteit van leven. Ook met Haven-Stad is gekozen voor nabijheid door een gemengd programma van wonen, werken en voorzieningen in hoge dichtheid, met als effect dat de af te leggen afstanden zo kort mogelijk kunnen worden gehouden.

Uiteraard is ook in Haven-Stad de auto niet volledig weg te denken en zal de auto nog steeds (moeten) worden gebruikt. Een deel van de bewoners maar ook de bezoekers rijdt straks met hun eigen auto of een deelauto van en naar Haven-Stad. En ook in HavenStad rijden straks, net als in alle andere wijken van de stad taxi’s, bussen, bestelbusjes, vrachtwagens, doorgaand autoverkeer naar de A10 etc. De opgave hierbij is om het autoverkeer zoveel mogelijk op de hoofdroutes te concentreren, waardoor de buurten zoveel mogelijk verkeersluw kunnen blijven. Daarnaast is het van belang dat de verkeersluwe wijken goed bereikbaar zijn voor nood- en hulpdiensten door ervoor te zorgen dat iedere buurt in principe van twee zijden bereikbaar is.

Bij het maximale programma wonen er in Haven-Stad in de eindsituatie rond de 140.000 mensen. Dat zijn bijna 20.000 mensen per vierkante kilometer (ofwel 200 per hectare) en dat levert een unieke situatie op. Nergens in Amsterdam (of Nederland) zijn buurten met een dergelijke dichtheid te vinden. Het Westeren Oosterdokseiland komen misschien nog het dichtste in de buurt. De wijken met de hoogste

23

Verbindingen bestaande stad Alleen met goede verbindingen kan Haven-Stad worden getransformeerd tot een nieuwe stadswijk in hoge dichtheid, met een mix van wonen en werken. Een logische aansluiting van Haven-Stad op de bestaande stad is ook een belangrijk onderdeel van de Ontwikkelstrategie. De verbindingen voor met name OV, fiets en voetganger moeten op orde zijn om de uitwisseling met de omliggende gebieden te bewerkstelligen. De metroverbinding op de zuidoever middels het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station, vormt hier de belangrijke drager of backbone van het OV-systeem. En door deze metroverbinding ontstaat met station Hemknoop een tweede knooppunt waar een belangrijk centrumgebied voor Haven-Stad kan ontstaan. Dit gebied is optimaal bereikbaar met OV, fiets en lopend door diverse verbindingen in alle windrichtingen. Afhankelijk van de voorzieningen en zeker ook de verbindingen naar verder weg gelegen woon- en werklocaties, kan dit gebied zelfs van regionale betekenis zijn. Op de noordoever is de geoptimaliseerde HOV-verbinding tussen Amsterdam-Noord en Zaanstad de belangrijke drager die moet zorgen voor een goede bereikbaarheid van dit deel van Haven-Stad met omliggende gebieden.

Station Hemknoop In de directe omgeving van station Hemknoop, zoals hiervoor al genoemd het gebied dat voor Haven-Stad straks een belangrijke centrumfunctie kan vervullen, verschijnen straks bij voorkeur grote en markante gebouwen met een grote hoeveelheid aan functies en voorzieningen. De bebouwingsdichtheid is hier naar verwachting het hoogst van heel Haven-Stad. Meervoudig ruimtegebruik is op deze plek eerder regel dan uitzondering. Station Hemknoop is straks zoveel mogelijk onderdeel van de aanwezige bebouwing in plaats van een afzonderlijke plek met loze ruimte er omheen. De auto speelt hier een ondergeschikte rol, is nauwelijks zichtbaar in het straatbeeld en het parkeren wordt inpandig opgelost. De grote uitdaging ligt met name bij het creëren van genoeg ruimte voor de transferfunctie op deze plek. Reizigers per fiets en te voet uit omliggende buurten zoals Houthaven, Minervahaven en de Spaarndammerbuurt, bewegen zich straks via herkenbare en directe routes naar het station. In de directe nabijheid van het station zijn ruime stallingsvoorzieningen aanwezig voor zowel de eigen fiets als verschillende (actieve) vormen van deelmobiliteit. Deelmobiliteit wordt bij voorkeur ondergebracht in een mobiliteitshub.

Architect: VenhoevenCS | Foto: Ossip van Duivenbode

24

Onvoorspelbaarheid Zoals hiervoor al werd geschetst wordt Haven-Stad zoveel mogelijk autoluw. Dat betekent ook dat de alternatieven voor de auto aantrekkelijk, betrouwbaar, snel en comfortabel moeten zijn. Deze alternatieven zijn van het begin van de transformatie vanzelf­ sprekend voor de reis van, naar en in Haven-Stad. Hier komt bij dat er de komende decennia volop sprake is van transities. Voorheen ging het binnen de mobiliteit vooral om meer lineaire voorspelbare ontwikkelingen, terwijl tegenwoordig ontwikkelingen veel onvoorspelbaarder zijn. Er wordt op dit moment veel gesproken over nieuwe onderwerpen als Mobility as a Service (MaaS) en deelmobiliteit, de inzet van data, mobiliteitshubs, Smart Logistics, zelfrijdend vervoer etc. Dergelijke trends en ontwikkelingen kwamen ook in Hoofdstuk 5 aan bod. Niemand kan echter voorspellen welke van deze trends en ontwikkelingen het zullen ‘overleven’ en straks gangbare en bruikbare oplossingen betekenen voor mobiliteit.

Flexibiliteit Niemand kan de toekomst voorspellen. Bij het maken van plannen voor passende mobiliteit in Haven-Stad, is het daarom belangrijk om flexibel te zijn zodat uiteenlopende oplossingen in de tijd altijd mogelijk zijn. Die flexibiliteit geldt met name voor het netwerk van OV, fiets, voetganger en auto en specifiek voor de profielen van straten. Als bijvoorbeeld over 15 jaar het fietsgebruik nog hoger blijkt te zijn dan we in 2020 hadden voorspeld, of over 30 jaar een bepaalde vorm van zelfrijdend vervoer ook in dichtbebouwd binnenstedelijk gebied grote kansen biedt voor bepaalde doelgroepen, dan moeten het netwerk van Haven-Stad en de bijbehorende straatprofielen daar op in kunnen spelen. En als op een zeker moment een aanzienlijk deel van onze verplaatsingen wordt geregeld via MaaS-platforms, die ons op maat meerdere opties voor een ketenreis van A naar B aanbieden, moet dat in Haven-Stad niet tot problemen leiden. Het moet dan juist optimaal gefaciliteerd kunnen worden met snelle en comfortabele overstapmogelijkheden van het ene op het andere vervoermiddel. Voor HavenStad betekent het dat een robuust en logisch netwerk voor OV, fiets, voetganger en auto moet worden ontwikkeld, dat tegelijkertijd voldoende flexibel is om in te kunnen spelen op toekomstige trends en ontwikkelingen.

Vanwege het hiervoor genoemde is er ten aanzien van de toekomst van mobiliteit sprake van een grote mate van onvoorspelbaarheid en onzekerheid. Het is daarom belangrijk dat juist ook in Haven-Stad straks volop experimenten gaan plaatsvinden met innovaties en nieuwe vormen van mobiliteit zoals MaaS, deelmobiliteit, mobiliteitshubs en de inzet van data. Dat is de enige manier om nieuwe kennis en inzichten te verkrijgen, zodat telkens goede keuzes kunnen worden gemaakt voor oplossingen die het beste bij de context en de gebruikers van Haven-Stad passen. Dingen die worden geleerd tijdens de eerste transformaties van Haven-Stad kunnen weer toegepast worden bij de daarop volgende transformaties.

DOKK1 Aarhus | SHL architects

25

Uitgangspunten

Ad 1 Hoogwaardig Openbaar Vervoer als drager

Uitgangspunt in deze Mobiliteitsstrategie is voor de zuidoever een metroverbinding naar Haven-Stad door middel van het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station (via de Hemknoop). Dit is in lijn met de voorstellen in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad uit 2017 en het eind 2019 vastgestelde OV-Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland. Voor de noordoever van Haven-Stad is het uitgangspunt een tramverbinding of BRT (Bus Rapid Transit) tussen Amsterdam-Noord en station Kogerveld (in Zaanstad).

Met een metro op de zuidoever die wordt ‘gevoed’ door een aantal tram- en buslijnen die meer het gebied in gaan, ontstaat in Haven-Stad een herkenbaar OV-systeem. De gesloten Ringlijn (metro) tussen Isolatorweg en Centraal Station fungeert als de centrale drager van dit systeem waar onderliggende OV-lijnen op aantakken. Ze kunnen ook niet zonder elkaar, dus de centrale drager met veel capaciteit om grote groepen reizigers in hoge frequentie en over grotere afstand te kunnen verplaatsen, en het onderliggend fijnmazige OV-netwerk dat de verder weggelegen buurten goed bedient en voor de voeding van de metro zorgt.

Deze HOV-verbindingen vormen de dragers van het OV-systeem en spelen een belangrijke rol in deze Mobiliteitsstrategie. Wanneer inzichten over de genoemde verbindingen wijzigen, is mogelijk bijstelling van de strategie nodig.

Ook op de noordoever ontstaat een vergelijkbaar OV-systeem met de doorgaande HOV-verbinding naar Zaanstad als drager. Deze centraal gelegen verbinding op de noordoever heeft op goed gekozen locaties haltes die niet alleen de nieuwe buurten van Haven-Stad, NDSM en Buiksloterham ontsluiten maar ook de bestaande buurten van Amsterdam-Noord. De HOV-verbinding wordt gevoed door een onderliggend fijnmaziger netwerk van buslijnen.

Bij het bedenken van opgaven en maatregelen op het gebied van mobiliteit (zie hoofdstuk 7) gelden de volgende uitgangspunten: 1. Hoogwaardig Openbaar Vervoer als drager 2. Focus op fiets en voetganger 3. Integratie bebouwing en infrastructuur Deze uitgangspunten worden hierna toegelicht.

26

Ad 2 Focus op fiets en voetganger

Ad 3 Integratie bebouwing en infrastructuur

Haven-Stad wordt een nieuwe stadswijk zonder een dominante rol van de auto. Een aantal belangrijke hoofdroutes vanaf de A10, fungeren straks als ontsluitingsroutes voor de deelgebieden en vanaf deze routes de buurten in ontstaat een fijnmazig netwerk met verkeersluwe buurtstraten. Deze buurtstraten zijn het domein van de fietser en de voetganger. Het autoverkeer wordt zoveel mogelijk aan het begin van de straat afgevangen in inpandige parkeervoorzieningen. Het netwerk voor fiets en voetganger is overal in Haven-Stad herkenbaar aanwezig en de voorzieningen zijn van hoog niveau. De fietsverbindingen met de omliggende buurten (de bestaande stad) worden zo gekozen dat er een goede uitwisseling met deze buurten kan ontstaan.

Rondom de OV-knopen, de metrostations Hemknoop en Isolatorweg en in iets mindere mate station Sloterdijk, is de bebouwingsdichtheid het hoogst. Op deze goed bereikbare OV-knopen krijgen ook de publiekstrekkers van het gebied een plek. De gebouwen rondom deze stations vormen bij voorkeur herkenbare landmarks. Hoogbouw is hier de standaard en gebouwen en openbare ruimte lopen op een vanzelfsprekende manier in elkaar over. Zodoende ontstaat hier een prettig verblijfsklimaat. Waar mogelijk wordt de bebouwing op deze OV-locaties geïntegreerd met de infrastructuur (trein, metro, weg en fiets) wat een efficiënt ruimtebeslag tot gevolg heeft en daarmee een positief effect heeft op het behalen van het beoogde programma. Dit betekent dat op verschillende plekken rondom de OV-knopen (en waar mogelijk ook op andere locaties in het gebied), infrastructuur voor OV, opstelterreinen, autoverkeer, fiets en voetganger, door, onder of over bebouwing kan lopen. Om dat succesvol te doen is tijdige integratie van de planvorming van deze infra­structuur en de gebiedsontwikkeling van Haven-Stad een vereiste.

Bouwen in hoge dichtheid kan een gunstige invloed hebben op de bereikbaarheid. Door de hoge dichtheid komen namelijk veel voorzieningen op fiets- en loopafstand. Belangrijk aandachtspunt bij het bouwen in hoge dichtheden, is het ruimtebeslag van de toegenomen mobiliteit op een kleiner oppervlakte die dit tot gevolg heeft. Dit vereist goede keuzes voor het mobiliteitssysteem, het liefst keuzes die beperkt ruimtebeslag tot gevolg hebben. Een keuze voor met name OV, de fiets en voetganger ligt hierbij voor de hand.

DOKK1 Aarhus | Foto: Marcus Lindheup

27

Visiekaart fietsnetwerk (eindsituatie)

Visiekaart OV-netwerk (eindsituatie)

28

7 Opgaven per modaliteit In dit hoofdstuk komen de opgaven en maatregelen voor OV, fiets, voetganger etc. aan bod waarmee de beoogde ‘mobiliteitsshift’kan worden bereikt. Ze worden per modaliteit toegelicht waarbij telkens ook kort de ambitie voor die modaliteit wordt geformuleerd. Er is een onderverdeling gemaakt tussen de opgaven en maatregelen voor de noordoever en die voor de zuidoever van Haven-Stad. 7.1

optimale OV-netwerk voor Haven-Stad in de verschillende fasen van de transformatie, is (en blijft) van groot belang om de mobiliteitsshift te bereiken met een hoog OV-gebruik. Bij behandeling van de Ontwikkelstrategie Haven-Stad in de Raad van 21 december 2017 is de volgende motie aangenomen: Om in een nadere uitwerking van Haven-Stad, voor 1 januari 2019, de volgende verkeersopties globaal te onderzoeken: n Een vaste fietsverbinding tussen de Noorder en Zuideroever van het IJ ter hoogte van Haven-Stad, n Een Noord-Zuid metroverbinding tussen HavenStad (bijvoorbeeld bij Sloterdijk) en Zaanstad.

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)

Zuidoever

Ambitie Alleen met snelle en directe OV-verbindingen vanaf het begin van de transformatie, wordt een goed alternatief geboden voor de auto. Haven-Stad is straks optimaal bereikbaar middels een uitgekiend OV-netwerk. Onderdelen van dit OV-netwerk zijn gelijk vanaf het begin goed op orde en gedurende de verschillende fasen van Haven-Stad worden telkens onderdelen aan dit netwerk toegevoegd. Alleen op deze wijze is een hoog OV-aandeel in de modal split mogelijk. Richting de eindsituatie zijn op beide oevers de dragers van het OV-netwerk op orde. Op de zuidoever is dat de gesloten Ringlijn en op de noordoever de HOV-verbinding met Zaanstad. Op deze twee dragers takken verschillende onderliggende OV-lijnen aan en de OV-knooppunten voorzien in een snelle en comfortabel overstap.

Metro Uit het VMA-onderzoek komt naar voren dat de metro voor de zuidoever van Haven-Stad een zeer goede oplossing biedt. Een metroverbinding door middel van het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station, aangevuld met enkele onderliggende OV-lijnen, kan de bereikbaarheid in de eindfase garanderen. Uit het onderzoek van MASH (zie hoofdstuk 3) blijkt tevens dat de groei in het aantal reizen per metro in 2040 ligt tussen de 110.000 en 130.000 per etmaal. Hiervan is ca. 70.000 toe te schrijven aan de doorgetrokken Noordzuidlijn naar Schiphol - Hoofddorp en ca. 40.000 aan het sluiten van de Ringlijn. Met doorkoppeling van de Ringlijn op Amsterdam Centraal (op de bestaande Oostlijn) is de groei groter dan zonder doorkoppeling. Het deel van de Ringlijn binnen de scope van HavenStad wordt door tussen de 60.000 en 80.000 reizigers per etmaal gebruikt. Dat zijn veel reizigers en draagt bij aan een hoog OV-aandeel in de modal split van HavenStad. De synergie tussen beide nieuwe metrolijnen zorgt voor nog eens ca. 10.000 metroreizigers. Naast de toevoeging van deze twee nieuwe verbindingen kan ook het bestaande metronet beter benut worden. Op zowel de bestaande Oostlijn als de bestaande Noordzuidlijn is sprake van een groei van het aantal reizigers door deze nieuwe verbindingen.

VMA-onderzoek Met het verkeersmodel VMA is in 2018 en begin 2019 voor het OV onderzocht welke vervoervraag er in de verschillende fasen van Haven-Stad is en hoe deze vraag kan worden afgewikkeld. Hiervoor zijn voor zowel de noord- als de zuidoever verschillende varianten qua netwerk onderzocht. Hierbij is ook bepaald wanneer een kantelpunt ontstaat en een schaalsprong nodig is (omdat een bepaald OV-systeem niet meer voldoet en een ander systeem vereist is). Het bepalen van het 29

Alternatief voor de metro: Uit het VMA-onderzoek blijkt dat een alternatief voor de metro een tramoplossing is met meerdere zware tramlijnen naar Haven-Stad, waarbij de verbinding tussen Centraal Station en station Sloterdijk wordt ingevuld met een TramPlus oplossing (lang materieel, vrije baan, hoge frequentie). Aanlanding van deze TramPlus bij station Sloterdijk is dan idealiter aan de noordzijde. De tramoplossing levert echter minder OV-reizigers op dan de metro-oplossing. En ook voor de inpassing van de tramoplossing zijn dure ingrepen nodig zoals tunnels en andere kunstwerken. De technische en maatschappelijke haalbaarheid van dergelijke ingrepen is nog niet onderzocht.

HOV-bus Totdat de metroverbinding op de zuidoever er ligt, kan een HOV-bus de transformatie van de eerste deelgebieden van Haven-Stad bedienen. Het gaat hierbij om het opwaarderen van de huidige buslijn 22 met meer vrijliggende infrastructuur, zodat een betrouwbare en snelle exploitatie mogelijk wordt. Uit het VMA-onderzoek komt naar voren dat de HOV-bus tot ca. 21.000 woningen een oplossing biedt en dat vanaf dat moment een ‘systeemsprong’ nodig is naar een ander OV-systeem met meer capaciteit, zoals een metro. De HOV-bus kan volgens de planning in 2024 in exploitatie gaan. Met de komst van de metro op de zuidoever (naar verwachting kort na 2030) kan deze HOV-bus waarschijnlijk worden omgezet naar een ‘gewone’ stadsbus met een lagere frequentie. De routes in de bestaande stad die worden onderzocht voor de HOV-bus zijn de routes Tasmanstraat – Van Diemenstraat – Westerdoksdijk – CS en Spaarndammerstraat – Haarlemmerplein – Haarlemmer Houttuinen – CS. Naar verwachting is eind 2021 meer duidelijkheid te geven over hoe kansrijk deze routes zijn voor een betrouwbare en snelle exploitatie van de HOV-bus. Tevens wordt de aanlanding van de HOV-bus op het Piarcoplein aan de noordkant van station Sloterdijk (i.p.v. het Carrascoplein aan de zuidkant) hierbij onderzocht. Voordeel hiervan is minder omrijkilometers wat voordelen oplevert voor de reizigers en de exploitatie van de lijn.

Het sluiten van de Ringlijn kan gefaseerd worden uitgevoerd door de lijn voorbij station Isolatorweg eerst uit te breiden met één extra station bij de Hemknoop, vooruitlopend op de verlenging van de lijn tot aan Centraal Station. Deze gefaseerde oplossing kan mogelijk zo ondersteuning bieden aan de HOV-bus (zie hieronder) om de vervoervraag af te wikkelen totdat de volledige metrolijn is gerealiseerd. Het huidige opstelterrein Isolatorweg dient bij het sluiten van de Ringlijn te worden uitgebreid naar 24 plaatsen. Er zijn goede mogelijkheden om een vergroot opstelterrein op deze plek in te passen in combinatie met andere bebouwing er bovenop zoals voetbalvelden of een park.

Tram 5 Uit het VMA-onderzoek komt ook naar voren dat een ontsluiting van de Minervahaven (en vanaf 2040 de Coen- en Vlothaven) met lijn 5 veel potentie heeft. Een eerste inschatting is dat deze tramlijn kort na 2030 nodig is om de toegenomen vervoervraag als gevolg van de verdere transformatie van dit deel van HavenStad goed te kunnen afwikkelen. Deze tramlijn die bij het Haarlemmerplein aansluit op de Binnenring, wordt dan via Nassauplein en Spaarndammerstraat doorgetrokken naar een voorlopig eindpunt op de Moermanskkade (en later via een brug naar de Coen- en Vlothaven). Deze route heeft een sterke relatie met de mogelijke routes voor de HOV-bus (zie hiervoor) en onderlinge afstemming is vereist.

Airportsprinter: Vanaf 2023 gaat een Airportsprinter tussen Centraal Station en Schiphol rijden. Deze Airportsprinter maakt het mogelijk dat de westtak van de Amsterdamse spoorring de komende 10 jaar optimaal wordt benut als er diverse werkzaamheden plaatsvinden bij het Centraal Station. De Airportsprinter is dan een tijdelijke oplossing vooruitlopend op de metro (sluiten Ringlijn).

30

Op het Nassauplein ontstaat zo een goede overstaprelatie met de toekomstige metro. Deze tramlijn kan tevens een bijdrage leveren aan een verbeterde OV-bereikbaarheid van de Spaarndammerbuurt en de nieuwe woonwijk Houthaven. Gelet op de huidige ontwikkelingen in de Minervahaven en in geval van een eventuele versnelde transformatie van het zuidelijk deel van de Minervahaven, is het verstandig de verdere verkenning naar deze tramlijn op te pakken.

De precieze waarde hiervan moet nog worden bepaald en vandaar dat deze verbinding vooralsnog niet is meegenomen in deze Mobiliteitsstrategie.

Noordoever Tram Volgens het VMA-onderzoek in 2019 voor de noordoever ligt het kantelpunt voor een schaalsprong van de huidige HOV-bus tussen Amsterdam en Zaanstad naar ander OV-systeem pas na 2030. Dit kantelpunt is met name afhankelijk van de mogelijkheid om bij een groeiend aantal bussen als gevolg van de gebiedsontwikkelingen in AmsterdamNoord en de gemeente Zaanstad, de snelheid en de betrouwbaarheid van het huidige systeem op een voldoende hoog niveau te houden. Bij het VMAonderzoek zijn diverse tracé-varianten onderzocht. Ook de metrovariant tussen Haven-Stad/ Sloterdijk en Zaanstad zoals genoemd in de motie van 21 december 2017 was hier onderdeel van.

Overig Kort na 2030 is een snelle en betrouwbare HOV-busverbinding tussen station Sloterdijk en Haven-Stad op de noordoever nodig. Op dat moment begint de transformatie van de deelgebieden Cornelis Douwesterrein en Melkweg/Oostzanerwerf op gang te komen en deze busverbinding betekent dat vanaf het begin een goede en snelle OV-verbinding met station Sloterdijk wordt geboden. Tegelijk biedt deze verbinding bij de mobiliteitshub Melkweg (zie hoofdstuk 7.4) een goede overstap op de HOV-verbinding met Zaanstad (zie hierna).

Een HOV-tracé vanaf metrostation Noorderpark via de route Johan van Hasseltweg – Klaprozenweg – Cornelis Douwesweg – Achtersluispolder – Wibautstraat – station Kogerveld (Zaandam) heeft de meeste potentie. Op deze verbinding, de zgn. ZaanIJ-corridor, is volgens het VMA-onderzoek de meeste vervoervraag aanwezig. Een metro-oplossing door middel van een aftakking van de Noordzuidlijn vanaf Sixhaven richting Zaanstad, biedt een goede oplossing voor de eindfase van de gebiedsontwikkelingen.Echter, de vervoervraag neemt sterk af vanaf de gemeentegrens (bij de Noorder IJ-plas) dus deze metro lijkt niet het meest passende OV-systeem. Een tram-oplossing tussen station Noorderpark en station Kogerveld (met lang materieel, vrije baan en een hoge frequentie) kan volgens het VMA-onderzoek de vervoervraag op deze verbinding in de eindsituatie afwikkelen en deze oplossing lijkt daarmee kansrijk.

Naar verwachting kan in lijn met het advies van de Adviescommissie Oeververbindingen (zie hoofdstuk 7.5) ergens tussen 2030 en 2040 de westbrug over het IJ tussen Minervahaven en NDSM worden aangelegd. Deze verbinding is dan ook geschikt voor een buslijn tussen beide oevers. De exacte lijnvoering in Noord en op de zuidoever moet nog worden onderzocht. Het deelgebied Coen- en Vlothaven kan vanaf 2040 worden getransformeerd en op dat moment wordt een noord-zuid OV-verbinding tussen deze deelgebieden en Amsterdam-West ten zuiden van de Haarlemmerweg (via Alfadriehoek, Sloterdijk I en het Westerpark) steeds belangrijker. Of op deze centrale noord-zuid as in Haven-Stad een tramlijn of een ander OV-systeem het meest geschikt is, moet op termijn verder worden onderzocht. Vanaf 2040 is ook een busverbinding nodig tussen de Coen- en Vlothaven en station Sloterdijk. In de Ontwerp Omgevingsvisie 2050 is voor de periode 2041 – 2050 een metroverbinding vanaf het toekomstige metrostation Hemknoop via de Coen- en Vlothaven naar Zaandam opgenomen.

31

Onderzoek ZaanIJ-corridor: De Vervoerregio en provincie Noord-Holland zijn begin 2020 gestart met een verdiepend onderzoek naar HOV op deze ZaanIJ-corridor. Op basis van dit onderzoek wordt vervolgens bekeken wat hier voor de middellange en lange termijn nodig is qua HOV. Dit kan zowel een bus, trambus (BRT), tram, lightrail of metro zijn. In deze Mobiliteitsstrategie wordt voor dit moment uitgegaan van een tram-oplossing met langer materieel en een volledig vrije baan, omdat uit het eerdere VMA-onderzoek in 2019 bleek dat dit een passende oplossing lijkt. Op basis van de uitkomsten van het nieuwe verdiepende onderzoek in 2020 en 2021 kan deze Mobiliteitsstrategie op dit punt indien nodig worden aangepast.