3 Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Mobiliteitsplan Zuidoostflank Samenwerken aan een bereikbare en leefbare Zuidoostflank van nu tot 2040

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Juni 2021 Bestuurlijk opdrachtgever Egbert de Vries

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Colofon

Ambtelijk opdrachtgever Ellen Nieuweboer, Ivo Frantzen Contactpersoon/auteur Chantal Inia (t/m juni 2021) Gemma Nust (vanaf juli 2021) Bas Maas Joep Lax Vormgeving Vorm de Stad

1

Inleiding 2

0 3 5 Samenvatting4 Wat we willen Uitvoering bereiken30 en kosten 1 Inleiding10 1.1 Ontwikkeling van de Zuidoostflank 12 1.2 Doel van dit mobiliteitsplan 13 1.3 Integraal kijken naar gebieden en vervoerswijzen 13 1.4 Status en positionering 13 1.5 Een programmatische aanpak14

2 Ontwikkeling Zuidoostflank15 2.1 Kenmerken en ontwikkeling 17 2.2 Een kwart miljoen meer verplaatsingen22 2.3 Projecten die de mobiliteit beïnvloeden26

3.1 Uitgangspunten voor beleid 32 3.2 Ambitie: naar een bereikbare en leefbare stad 32 3.3 Aansluiten bij de kenmerken en gebruikers van het gebied 33

5.1 Strategie voor de uitvoering 5.2 Welke maatregelen zijn wanneer nodig? 5.3 Kosten

6 4 Zo organiseren Voorgestelde we de uitvoering aanpak per thema 36 4.1 Gedragsverandering (G) 4.2 Faciliteren en stimuleren fietsgebruik (F) 4.3 Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer (OV) 4.4 Verminderen en reguleren van het autogebruik (A)

57 59 62 65

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Inhoud

67

38 42 46

7 Monitoring en evaluatie

71

49

Bijlagen73

3

Samenvatting

0

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Samenvatting

0

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Samenvatting

0

5

Door de ontwikkeling van de Zuidoost­ flank neemt het aantal verplaatsingen in het gebied naar verwachting met 46% toe. Daarnaast stelt de transformatie van werkgebieden zoals Amstel III en Amstel Business Park Zuid naar levendige stads­ wijken andere eisen aan de mobiliteit en leefbaarheid. In dit mobiliteitsplan beschrijven we hoe we als Gemeenten en Vervoerregio Amsterdam samen met betrokken partijen de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank op orde en in balans kunnen houden, plus welke maatregelen en investeringen daarvoor op korte en (middel)lange termijn nodig

0

zijn. Het mobiliteitsplan is opgesteld ten tijde van de Corona epidemie. De effecten daarvan op de mobiliteit zijn nog onzeker en moeten de komende jaren goed gemonitord worden.

verschillende kruisingen problematisch en onveilig; • Door meer autoverkeer verslechtert de leefbaarheid en neemt de druk op de openbare ruimte toe.

De auto is favoriet De Zuidoostflank is op dit moment goed bereikbaar, met zowel de auto als met het openbaar vervoer en de fiets. De auto is met 56% het meest gebruikte vervoermiddel, gevolgd door het open­ baar vervoer (28%) en de fiets (16%). Zonder aanvullende maatregelen zoals genoemd in dit mobiliteitsplan, blijft de auto dominant in het verkeers­beeld. Alle vervoerswijzen groeien, maar de verhouding tussen de vervoerswijzen (modal split) blijft ongeveer gelijk aan de situatie anno 2020.

De knelpunten ontstaan met name aan de westzijde van het spoor, waar ook de grootste bouwopgave ligt. In de woongebieden aan de oostzijde blijven de knelpunten beperkt, maar ontstaat wel meer overlast door o.a. hogere parkeerdruk en meer autoverkeer.

Zonder aanvullende maatregelen ontstaan er meerdere knelpunten: • Capaciteits- en veiligheidsknelpunten in het autonetwerk, met name bij de op- en afritten van de rijkssnelwegen A2, A9 en A10 en enkele kruispunten met de S111; • De capaciteit en inrichting van het busstation Bijlmer ArenA voldoet niet; • De capaciteit van fietsenstallingen bij verschillende metro -en treinstations langs de Geinlijn is ontoereikend; • Het oversteken van autowegen door fietsers en voetgangers wordt bij

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Eén van de grootste ontwikkellocaties: de Zuidoostflank Binnen de snel groeiende regio Amsterdam is de Zuidoostflank één van de grootste ontwikkellocaties waar een forse bouw­ opgave ligt. Dit gebied strekt zich globaal uit van natuurgebied Gaasperzoom tot het Amstelstation en valt binnen de gemeentes Amsterdam en Ouder-Amstel. Tot 2040 zijn er plannen voor circa 51.000 extra woningen in het gebied en 33.000 extra arbeidsplaatsen. Deze ontwikkelingen vinden plaats in een deel van Amsterdam waar nu al 100.000 mensen wonen met evenzoveel arbeidsplaatsen. Ook bevindt zich hier het grootste entertainmentcluster van Nederland, waar jaarlijks miljoenen bezoekers op afkomen.

Groei autogebruik voorkomen De meeste knelpunten ontstaan doordat het autoverkeer groeit. De uitdaging is om deze groei te beperken door maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. Dit vereist een ingrijpende gedragsverandering die alleen mogelijk wordt als er een goed alternatief voor de auto aanwezig is, zoals het openbaar vervoer (OV) en aantrekkelijke fiets- en looppaden. De infrastructuur om de groei lopen, fietsen en OV mogelijk te maken is er, maar vraagt wel om investeringen in, en verbetering van de capaciteit en kwaliteit van deze infrastructuur. Het mobiliteitsplan Zuidoostflank zet zowel in op duurzame mobiliteit die mensen tot meer bewegen aanzet, als op een veilige en prettige openbare ruimte

Samenvatting 6

Aantrekkelijke alternatieven voor de auto Mensen verleiden om minder de auto te pakken lukt alleen als de alternatieven voor die auto aantrekkelijk zijn, niet alleen in termen van ‘sneller en comfortabeler’ maar ook in zaken als ‘veiliger en toeganke­ lijker voor meer doelgroepen’. Het alleen beperken van het autogebruik kan leiden

0

tot vervoer­armoede en ten koste gaan van de aantrekkelijkheid van het gebied. De ambitie leidt daarmee tot een dubbel­strategie: 1. Alternatieven voor de auto aantrekkelijk maken en zorgen voor een robuust fiets-, voetgangers- en OV-newerk (verleiden) 2. Reguleren van het autogebruik van reizigers die over alternatieven beschikken voor hun mobiliteit (ontmoedigen) Beperken groei autogebruik, twee scenario’s Als er geen extra beleid of maatregelen naast het bestaande stedelijk beleid worden uitgevoerd, is er in 2040 31% meer auto­ verkeer in de Zuidoostflank dan in 2020. Er ontstaan knelpunten in het autonetwerk en ook in het OV- en fietsnetwerk. Er zijn twee scenario’s mogelijk: • Scenario 1: 15% groei van het auto­verkeer: het mobiliteitsplan bevat maatregelen om alternatieven voor de auto op orde te brengen die een belangrijke voorwaarde zijn voor een leefbare en bereik­bare Zuidoostflank. De groei van het autoverkeer is dan maximaal 15%, de helft ten opzichte van wanneer geen beleid wordt uitgevoerd.

• Scenario 2: nulgroei autoverkeer: we nemen aanvullende maat­regelen die de groei van het autoverkeer verder inperken, en er komt een extra investering in het openbaar vervoer om dit als alternatief voor de auto aantrekkelijker te maken.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Het mobiliteitsplan omvat de volgende stedelijke ambities: • Stimuleren van een duurzame manier van verplaatsen en daarmee een bijdrage leveren aan de stedelijke klimaatambities • Een stedelijk gebied dat verbonden is met de rest van de stad en de regio • Bevorderen van gezonde, actieve manieren van verplaatsen • Verbeteren van de verkeersveiligheid, sociale veiligheid en inclusiviteit. We willen de aantrekkelijkheid en leefbaar­ heid van de Zuidoostflank vergroten en er tegelijkertijd voor zorgen dat het gebied goed bereikbaar blijft. Dit doen we door de groei van de mobiliteit zo veel mogelijk op te vangen met meer gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en met slimme mobiliteit als auto-, scooter- of fietsdelen, en zo de groei van het autoverkeer te beperken. Bijkomend voordeel is dat we bewoners hiermee ook stimuleren om meer te bewegen.

Verreweg de meeste maatregelen zijn nood­zakelijk voor beide scenario’s. Dit zijn de zogeheten no-regretmaatregelen. Daarvan hebben de parkeermaatregelen verreweg het grootste effect op het reguleren van het autogebruik. In de periode tot 2025 moet duidelijk worden tot hoever de groei van het autoverkeer kan worden verminderd en of een nulgroei van het autoverkeer haalbaar is. Dit hangt mede af van de ontwikkelingen op stedelijke en regionale schaal in het OV-netwerk en van beleid in andere stadsdelen. Benodigde investeringen Voor de no-regretmaatregelen is een korte termijninvestering nodig van € 85 á € 115 miljoen en op middellange termijn nog eens € 40 á € 55 miljoen. Deze investeringen zijn voor beide scenario’s nodig. Bij een groei van maximaal 15% autoverkeer ontstaan op (middel) lange termijn enkele knelpunten in het autonetwerk. Hiervoor is bovenop de

Samenvatting 7

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

no regret maatregelen een extra inspanning nodig. De totale investering is dan €130 a €175 miljoen. Om de nulgroei te bereiken moet, naast aanscherping van het parkeerbeleid, wellicht geinvesteerd worden in structurele uit­­breidingen van de infrastructuur, van met name de metro en trein. Deze investeringen zijn nader te bepalen en hangen af van de ontwikkelingen op stedelijke en regio­nale schaal. In de Zuidoostflank zelf zijn ook investeringen nodig. Inclusief de inves­teringen voor de no-regretmaatregelen is in de Zuidoostflank een bedrag van in totaal € 275 á € 350 miljoen nodig. Naast investeringskosten impliceert de uit­voering van de pakketten ook jaarlijks terugkerende kosten zoals exploitatieof apparaatskosten. Deze zijn voor de 15%-groei begroot op jaarlijks circa € 3,5 miljoen en voor de nulgroei op jaarlijks circa € 25 miljoen. Kijken we naar de forse gebieds­ontwik­ keling in Zuidoost (51.000 woningen en 33.000 arbeidsplaatsen erbij), dan is deze investering gerechtvaardigd en zelfs beperkt ten opzichte van andere (transformatie)gebieden/opgaven van dezelfde omvang.

0

• Maatregelenkaart Mobiliteitsplan Zuidoostflank 2040

Samenvatting 8

Fiets

• Overzichtstabel maatregelen

G1

Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies kantoren/bedrijven

F1

N-Z fietsroute, deel station Duivendrecht-Passage

G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 G10 G11 G12 G13 G14 G15 G16 G17

Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies nieuwe kantoren/bedrijven Werkgeversbenadering: alliantiemanager ZO Bereikbaar Mobiliteitsaanbod en informatie nieuwe bewoners Campagne fietsstimulering Fietslessen en fietsstimulering bewoners Bewonersaanpak: fietsleenprogramma - Fietsenbank (pilot) Regie en aansturing ontwikkeling deelgebieden Regie en aansturing vastgoedontwikkeling Minder ontwikkelen of anders programmeren Beter benutten bestaande (H)OV-verbindingen Andere of aanvullende ruimtelijke ontwikkeling Aansluiten op gemeentebrede ontwikkeling MaaS Buurthubs en pilot transformatiegebieden Platform/regie parkeersturing (in eerste instantie: evenementen) Evenementen - spreiding OV-verkeer Evenementen - regie combitickets

F2

Fietsverbinding station station Duivendrecht-Buitensingel

G18

Evenementen - informatie aan niet evenementenbezoekers

F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15-F18 F19 F20 F21 F22 F23 F24

Fietsverbinding Gaasperdam-Weesp Fietsverbinding Geerdinkhofpad - S113 Afsluiten tunnel Overzichtsweg Fietsoversteek Mr.Treublaan (kortetermijnoplossing-no regret) Ongelijkvloerse fietsoversteek nieuwe entree A2 Kwaliteitsverbetering fietspad Zuid-Zuidoost Kwaliteitsverbetering fietspad Ikea-Paasheuvelweg Aanleg tweerichtingsfietspad en VRI’s westzijde Spaklerweg Opwaarderen Stationsweg Duivendrecht (noord-zuidroute) Verbetering fietsverbindingen Oost-westverbindingen station DVD Verbetering fietsverbinding Joan Muyskenweg-Van de Madeweg Programma verbetering overige routes Verbetering sociale veiligheid vier routes Programma verbetering onderdoorgangen Programma wayfinding Nieuwe fietsenstalling Bijlmer Arena Fietsenstallingen metrostations Spaklerweg-Holendrect en Overamstel Fietsenstallingen overige metrostations Deelfietsprogramma stations

F25

Fietsenstalling evenementen (Arenapoort-west)

Openbaar vervoer (OV) OV1

Maatregelen metronet lange termijn

OV2 OV3 OV4 OV5 OV6 OV7 OV8 OV9 OV10 OV11 OV12 OV13 OV14 OV15 OV16 OV17 OV18 OV19

Maatregelen HOV-net lange termijn Langer doorrijden treinen Bijlmer Arena (evenementen/weekend) Langer doorrijden metro (evenementen/weekendnachten) Nachtlijnen langs Bijlmer Arena VRI’s Karspeldreef en busopstelstroken (Gooiseweg/Langboekdreef HOV-IJburg) Busstroken Karspeldreef HOV-IJburg Knip Hoogoorddreef en herinrichting Busstation Bijlmer-Arena: extra opgang metroperron Bijlmer-Arena: uitvoering extra opgangen treinperrons (4x) Stationsomgeving en toegankelijkheid Overamstel Stationsomgeving en toegankelijkheid Spaklerweg Stationsomgeving en toegankelijkheid Van de Madeweg Stationsomgeving en toegankelijkheid Duivendrecht Stationsomgeving en toegankelijkheid Strandvliet Stationsomgeving en toegankelijkheid Bullewijk Stationsomgeving en toegankelijkheid Holendrecht Stationsomgeving en toegankelijkheid Verrijn Stuartweg Stationsomgeving en toegankelijkheid Gaasperplas

OV20

Ontsluiting OV nieuwe gebieden

0

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Maatregelen gedrag/mobiliteit

Auto A1

Parkeren, normen in invloedgebied metro

A16

Verbetering kruispunten: Afrit Stramanweg oostzijde

A2 A3 A4 A5

Harmoniseren tarieven en vergunningen parkeren Tegengaan vreemdparkeren Parkeren, normen in overige gebieden Verhoging kosten autogebruik

A17 A18 A19 A20

Derde linksaffer Muntbergweg-A9 noord (richting Haarlem) Verbreding Hessenbergweg Herinr. en circulatie Muntbergweg-Hessenbergweg-Laarderhoogtweg Aanpak kruispunt Meibergweg-Tafelbergweg-op-/afrit A2/A9

A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14

P+R/POA Gaasperplas, maaiveld POA (omgeving) Holendrecht POA evenem. Ouderkerkerplas (reserve en tijdelijke opvang) Uitbreiding POA Park+Bike hub afrit Muntbergweg (Holendrecht) Park+Bike hub Stramanweg Park+Bike hub Nieuwe Entree Park+Bike hub Overamstel Extra Park+Bike hubs

A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28

Aanpak kruispunt Spaklerweg-verl. Van Marwijk Kooijstraat/Blookerweg Kruispunt Blookerweg/oprit A10/Wenckebachstraat Herinrichting en circulatie omgeving Van Marwijk Kooijstraat Kruispunt Hoogoorddreef-Holterbergweg Realisatie voorzieningen in Amstel III voor de afwikkeling evene­menten­ verkeer (uitgangspunt: calamiteitenroute Hondsrugpark) Afwikkeling kiss+ride, groepsvervoer evenementengebied Regie en organisatie bouwlogistiek Logistiek in transformtiegebieden

A15

Aanpak kruispunt Stramanweg westzijde afrit

A29

Evenementenlogistiek

Samenvatting 9

1.1 Ontwikkeling van de Zuidoostflank

1.2 Doel van dit mobiliteitsplan

1.3 Integraal kijken naar gebieden en vervoerswijzen

1.4 Status en positionering

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Inleiding

1.5 Een programmatische aanpak

1 1

Inleiding 10

1

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Binnen de snel groeiende regio Amsterdam is de Zuidoostflank één van de grootste ontwikkellocaties, waar een forse bouwopgave ligt. Dit gaat gepaard met een sterke groei van de mobiliteit. Om ervoor te zorgen dat de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied op orde en in balans blijven, is een integraal mobiliteitsplan noodzakelijk.

Inleiding 11

Groene gebieden liggen in stadsdeel Amsterdam Oost

De Zuidoostflank omvat de gebieden Bijlmer, Gaasperdam en het gebied van AMC, ArenAPoort tot het Amstel Station. Het gebied ligt in zowel de gemeente Amsterdam (stadsdelen Zuidoost en Oost) als in de gemeente OuderAmstel (De Nieuwe Kern en Amstel Business Park Zuid).

Rode gebieden liggen in stadsdeel Amsterdam Zuidoost Oranje gebieden liggen in de gemeente Ouder-Amstel

De Omval

KBF: Kauwgumballenkwartier ABPZ: Amstel Business Park Zuid Overamstel

KBF

In de Zuidoostflank zijn tot 2040 circa 51.000 extra woningen gepland. Daardoor verdubbelt het aantal inwoners van de Zuidoostflank van 100.000 naar zo’n 200.000. Qua omvang is het gebied dan vergelijkbaar met een grotere stad als Almere. Daarnaast komt er extra ruimte voor voorzieningen en werkgelegenheid en groeit het aantal arbeidsplaatsen met circa 33.000. Deze ontwikkelingen vinden allemaal plaats in een gebied met het grootste entertainmentcluster van Nederland, dat jaarlijks miljoenen bezoekers trekt. Zo zijn er tijdens zogeheten triples, ofwel drie evenementen tegelijkertijd, al snel 75.000 tot 100.000 bezoekers ter plekke. 250

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

1.1 Ontwikkeling van de Zuidoostflank

ABPZ

De Nieuwe Kern

Bijlmer Oost Bijlmer Centrum

Arenapoort

Gaasperdam/Driemond

x 1.000

200 Amstel III

150 100 50 0

2020 inwoners

planning/groei

2040

arbeidsplaatsen

• Figuur 1.1: groei inwoners en arbeidsplaatsen Zuidoostflank

1

• Figuur 1.2: de Zuidoostflank

Inleiding 12

+10.000 Context Mobiliteitsplan Zuidoostflank Inleiding Voorliggend mobiliteitsplan beschrijft de opgave, de ambitie en het maatregelpakket voor de gebiedsontwikkeling en de bestaande stad in Zuidoost. Deze ambitie en de bijbeho­ rende maatregelen zijn nodig om een goed functionerend, leefbaar en mooi stuk stad te realiseren. Deze ambitie en maatregelen zijn specifiek voor de Zuidoostflank, maar passen binnen de bredere visie die de gemeente heeft voor de stad en de regio, en binnen het al bestaande beleid. Naast dit mobiliteitsplan zijn en worden ook mobiliteitsplannen opgesteld voor de andere grote gebiedsontwikkelingen (Noord, Nieuw-West, Zeeburgereiland / IJburg, Haven-Stad, Zuidflank). In deze notitie wordt de context beschreven waarbinnen de gebiedsont­ wikkeling en de bijbehorende mobiliteitsmaat­ regelen passen, hoe de verschillende mobili­ teitsplannen onderling samenhangen en wat de status van de plannen is. Relatie met ruimtelijke ontwikkeling en beleidsvoornemens Amsterdam is de afgelopen jaren hard gegroeid. Vanwege het grote tekort aan woningen en de verwachte groei van de economie is het de verwachting en ambitie dat de groei van de stad, ondanks Corona, zal doorzetten. Tegelijk

1

+70.000

met deze groei moet uiteraard de ontwikkeling van de stedelijke, regionale en nationale infra­ structuur gelijk oplopen. De grootste uitda­ gingen bij deze groei is de beperkte ruimte en de overstap naar meer duurzaamheid. Daarbij gaat het onder andere om andere energie­ bronnen, meer groen en een betere openbare ruimte, maar ook mobiliteit in de brede zin speelt hier een belangrijke rol in.

+10.000

Thema - Wonen

+5.000

Verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam In het kader van de Verstedelijkingstrategie MRA hebben Rijk en regio afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. Vanwege de druk op de woningmarkt hebben Rijk en regio voor de woningbouwontwikkeling tot 2030 afgesproken om de nadruk te leggen op versnelling van de uitvoering van vastgestelde plannen, van plannen in voorbereiding en van potentiële plannen tot 2030, en dat hierbij rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de bereikbaarheid. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA bekeken worden. Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam.

+25.000 +10.000 +7.000

+15.000 +10.000

+70.000

+5.000 +10.000

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

+15.000

+7.000

+25.000

+5.000 +5.000

Tot 2030 i w Tot 2030140.000 in stadsharten circa 140.000 woningen (realisatie vo 2030) 2030)

• Stadsharten MRA tot 2030

Inleiding 13

De mobiliteitsplannen geven een analyse van de toekomstige situatie, en geven aan op welke manier de groei is op te vangen. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 De groei in goede banen leiden is ook een van de doelen van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 die op dit moment wordt opgesteld. De groei wordt benaderd vanuit de volgende stra­ tegische keuzen. Hieronder staan deze keuzes en de wijze waarop de mobiliteitsplannen hier invulling aan geven.

• Meerkernige ontwikkeling. Deze strategie is er op gericht om van een verdere uitrol van het centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking te gaan. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegen­ heid. De mobiliteitsplannen dragen hier bijvoorbeeld aan bij door de ontwikkeling

1

van goede openbaar vervoer-verbindingen tùssen deze kernen en van deze kernen op het grotere OV-netwerk. Een belangrijk onderdeel hiervan is tevens het verbeteren van de first- en last mile van- en naar de OV-knooppunten, waaronder de realisatie van een goed fietsnetwerk en voldoende fietsenstallingscapaciteit. Hiermee sluiten de plannen ook aan bij de grote schaalsprong­ projecten zoals de vaste IJ-oeververbin­ dingen en de uitbreiding van het HOV en metronetwerk.

bewegen. De mobiliteitsplannen dragen hieraan bij door meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Concreet betekent dit het uitbreiden van het fietsnetwerk, het verbeteren van bestaande fietsroutes en het stimuleren van parkeren op afstand. Op deze manier wordt de openbare ruimte verbeterd en blijft er meer ruimte over voor groen.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks Corona zal de werkgelegenheids­ groei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040). Het merendeel van deze groei zal opgevangen worden door Amsterdam. Om de pendel naar Amsterdam te verkleinen wordt ingezet op betere spreiding van de werkgelegenheidsgroei over de MRA.

• Samen stad maken. Hierbij geldt vooral dat

• Groeien binnen grenzen. Hierbij gaat het om

de afzonderlijke maatregelen uit de mobi­ liteitsplannen de reguliere processtappen doorloopt, waarbij ruimte is voor consultatie en inspraak.

verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling. Hiermee is ruimte voor 150.000 woningen in complete, duurzame buurten. Ook hierin is het belangrijk dat deze nieuwe, verdichte of getransformeerde woon-werkgebieden aansluiten op (H) OV-netwerk. Maar daarnaast is het net zo belangrijk dat deze verdichte gebieden een goede, mooie en gezonde openbare ruimte hebben waarin veel ruimte is voor de voetganger en de fietsers. De rol van de auto moet daarom worden verkleind in de openbare ruimte.

Kaders en ambitie gemeente Amsterdam Naast het feit dat de mobiliteitsplannen passen binnen de strategieën met betrekking tot de (toekomstige) ruimtelijke ontwikkeling, sluiten de keuzes die in de mobiliteitsplannen worden gemaakt ook aan bij de ambities van het bestuur, en de reeds ingezette koers van verschillende bestaande beleidskaders. Belang­ rijke kaders hierin zijn het verbeteren van de openbare ruimte, het creëren van ruimte voor de groeiende stad en het stimuleren van duur­ zame mobiliteit.

• Duurzaam en gezond bewegen en Rigoreus Vergroenen. Heel Amsterdam een wandelen fietsstad, met daarbij een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en

Inleiding 14

Algemeen

Stedelijke ontwikkeling

luwe gebieden

luwe stadsbuurt

gemengde gebieden

gemengde stadsbuurt

centrumgebied

hoogstedelijke buurt

bedrijventerrein

hoogstedelijk centrum

bebouwing buiten de agglomeratie

kleinschalige ontwikkeling en transformatie

gemeentegrens Amsterdam

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Visiekaart Amsterdam 2050

pilotgebied grootschalige intensivering

Groen en landschap park en landschapspark landschap water stadsstrand dijken

Verbindingen netwerk van stadsstraten en stadslanen

regionale ontwikkeling rond haltes Noord/Zuidlijn havengebied en industrie afgestemde ontwikkeling stad en haven havengerelateerde bedrijvigheid en logistiek

Plekken met stedelijke betekenis stationskwartier

lange-lijnen-fietsnetwerk

kenniskwartier

verbinding stad en landschap

stedelijk centrum

verkleinen barrièrewerking

groen-blauwe hotspot

metro met station

groen-blauwe kralenketting

hoogwaardig openbaar vervoer

centrumgebied

spoorweg met station verdeelring A10 met een belangrijke functie voor stedelijk verkeer rijksweg met afrit veerverbinding brug over het IJ indicatie oeververbinding zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam

1

Energie en duurzaamheid voorkeursgebied windenergie op Amsterdams grondgebied opslag duurzame energie circulaire hub energiehub Hemweg tegengaan bodemdaling, vergroten biodiversiteit

Inleiding 15

De stedelijke ontwikkelingen in de Zuidoostflank gaan gepaard met een groeiende mobiliteitsvraag. Tot 2040 neemt het aantal verplaatsingen met de auto, het open­baar vervoer en de fiets naar verwachting met bijna 50% toe. Doel van dit mobiliteitsplan is inzichtelijk maken welke maat­regelen en investeringen er tot 2040 nodig zijn om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank op orde en in balans te houden. De opdrachtgevers zijn de gemeente Amsterdam, gemeente Ouder-Amstel en de Vervoerregio Amsterdam (VRA).

1.3 Integraal kijken naar gebieden en vervoerswijzen In de Zuidoostflank en in het bijzonder binnen de transformatie­gebieden zijn er tal van mobiliteitsstudies uitgevoerd. Ook zijn er al de nodige projecten in voor­ bereiding en uitvoering die van invloed zijn op de (toekomstige) mobiliteit. Vaak wordt voor deze studies en projecten gekeken naar een specifiek deelgebied, bijvoorbeeld Amstel III of Overamstel. De samenhang tussen de mobiliteitsopgaven in de verschillende deel­ gebieden ontbreekt nog vaak. Ook blijven opgaven die de scope of reikwijdte van een deelgebied overstijgen, buiten zicht. In dit mobiliteitsplan is daarom op het schaal­niveau van de Zuidoostflank een samen­hangende ambitie voor mobiliteit uitgewerkt. Dit mobiliteitsplan bestrijkt

1

zowel het autogebruik als het open­baar vervoer en de fiets. Daarbij wordt zowel gekeken naar het gewenste mobiliteitsgedrag en smart mobility, als naar de (infra­structurele) maatregelen en voorzieningen die nodig zijn om dat gedrag te stimuleren. Ook lopen is een belangrijk onderdeel van onze mobiliteit. Zowel als onderdeel van een ketenreis, bijvoorbeeld van/naar een station, als van deur-tot deur. Het mobiliteitsplan focust primair op de grotere verbindingen / stromen reizigers van en naar de Zuidoostflank en tussen verschillende deelgebieden daarbinnen. Veel specifieke maatregelen voor voetgangers vallen daarmee buiten de scope van het mobiliteitsplan, maar zijn onderdeel van stedenbouwkundige plannen. Goede en aantrekkelijke looproutes zijn voorwaardelijk om de gewenste modal shift te kunnen realiseren. Het mobiliteitsplan moet het mogelijk maken dat keuzes binnen de deelgebieden bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van het grotere gebied: de Zuidoostflank. Daarnaast worden in dit mobiliteitsplan maatregelen geagendeerd die nodig zijn voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank, en dan vooral daar waar maatregelen de afzonderlijke stedenbouwkundige plannen overstijgen. Dit gaat dan met name over de regionale opgaven voor het bereikbaar houden van de Zuidoostflank vanuit de regio.

Lokale vraagstukken op buurt- en woonstraatniveau, evenals vraagstukken op interregionaal niveau maken geen deel uit van dit mobiliteitsplan.

Bereikbaarheid en leefbaarheid hangen samen We bouwen in de Zuidoostflank aan een aantrekkelijk en geschikt gebied om te wonen, werken en recreëren. Als de mobiliteit en de bereikbaarheid op orde zijn, dragen deze bij aan de leefbaarheid van het gebied. In het omgekeerde geval, als mensen zich niét snel, comfortabel en veilig kunnen verplaatsen, gaat dat ten koste van het woon- en werkklimaat. Een groeiend aantal verplaatsingen kan dus een negatieve invloed hebben zowel op de leefbaarheid, bijvoorbeeld door geluids­ overlast of overal geparkeerde auto’s, als op de bereikbaarheid, bijvoorbeeld door filevorming of te weinig openbaar vervoer. Groeiende verkeersstromen kunnen een aanslag zijn op de kwaliteit en de beschikbaarheid van de open­ bare ruimte. In dit mobiliteitsplan zien we bereikbaarheid en leefbaarheid als twee sterk met elkaar samenhangende factoren.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

1.2 Doel van dit mobiliteitsplan

Inleiding 16

Zoals hierboven gesteld, agendeert dit mobi­ liteitsplan de maatregelen die tot 2040 nodig zijn om het gebied bereikbaar en leefbaar te houden. Besluitvorming over de voorgestelde maatregelen gebeurt op projectniveau en tot die tijd kunnen aan de definitieve uitvoering/ doorwerking van maatregelen nog geen rechten worden ontleend. Dit geldt zowel voor fysieke maatregelen als maatregelen die aanpassing van het beleid vereisen. De afzonderlijke fysieke maatregelen worden volgens de gebruikelijke PBI- of Plaberum­ systematiek verder uitgewerkt en voorbereid. In dit kader vinden dan ook participatie en nadere (financiële) besluitvorming over de afzonderlijke maatregelen plaats. Het mobili­ teitsplan biedt daarmee het overzicht van de noodzakelijke maatregelen. Met vaststelling van het mobiliteitsplan is nog geen besluit genomen over de financiële dekking van de maatregelen. Naast de fysieke maatregelen zijn ook voorstellen opgenomen voor kaders en richtlijnen voor lopende en toekomstige ontwikkelingen. Daar waar dit aanpassingen vereist van het vigerend beleid bepaalt de besluitvorming wanneer eventuele aanpas­ singen in werking kunnen treden. Projecten en plannen waar­over al is besloten, worden op grond van dit mobiliteitsplan niet herzien. De raden van de gemeenten Amsterdam en Ouder-Amstel en het bestuur van de Vervoer­ regio Amsterdam stellen dit mobiliteitsplan vast.

Daarmee verbinden deze drie partijen

1

zich aan de doel­stelling van dit programma en het opnemen van de benodigde maat­ regelen in hun investerings­agenda’s en meerjarenbegrotingen. Sommige maatregelen vallen onder (mede) verantwoordelijkheid van buurgemeenten, vervoerders, provincie en Rijk. Bij het uit­werken van de maatregelen maken we afspraken met deze partijen.

1.5 Een programmatische aanpak De toekomst voorspellen kunnen we niet. Wel kunnen we stellen dat het goed ontwikkelen van de Zuidoostflank afhangt van talloze factoren en dat er nog veel onzekerheden zijn. Ook trends en ontwikkelingen (zie bijlage I) in maatschappij en mobiliteit veranderen de manier waarop we ons verplaatsen. In stedelijke programma’s wordt al breder gekeken naar andere mobiliteits­vormen en -diensten. Een in beton gegoten mobiliteitsplan past daarom niet bij de dynamiek en onzekerheid van de ontwikkelingen. Dit mobiliteitsplan krijgt een adaptief, ofwel flexibel, en programmatisch karakter. Dat wil zeggen dat de doelstelling van dit mobiliteitsprogramma: het zo veel mogelijk voorkomen van autogroei, centraal staat. Met de kennis van vandaag is inzichtelijk gemaakt welke maatregelen en investeringen we de komende twintig jaar verwachten nodig

te hebben. Dit helpt ons om op tijd de noodzakelijke voorbereidingen te treffen en eventuele ruimtelijke reserveringen te doen. Afhankelijk van hoe de mobiliteit zich daadwerkelijk ontwikkelt, wordt het maatregelenpakket bijgesteld. Zo blijven we voortdurend sturen op het behalen van onze doelstelling. Voor de uitvoering (hoofdstuk 6) en monitoring (hoofdstuk 7) komt er een programmaorganisatie. Dit team stuurt (bij) op de uitvoering en samenhang van de maatregelen.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

1.4 Status en positionering

De impact van corona We hebben het mobiliteitsplan opgesteld in de periode voor en tijdens de COVID-19 epidemie. Onbekend is welke effecten de maatregelen om de epidemie te bestrijden, zullen hebben op de mobiliteit. Het kan zijn dat het gebruik van het openbaar vervoer blijvend minder wordt en dat het aantal fietsers groter wordt dan verwacht. Het aantal mensen dat één of meerdere dagen gaat thuiswerken neemt waarschijnlijk ook toe, waardoor de groei van het autoverkeer enigszins wordt afgeremd en de druk op het openbaar vervoer wordt verlicht. Het mobiliteitsplan gaat voor de langere termijn (2030-2040) uit van een terugkeer naar de situatie van begin 2020. In hoofdstuk 5 staat een meer uitgebreide toelichting over in hoeverre we als stad en vanuit dit mobiliteitsplan denken om te gaan met veranderingen in mobiliteitsgedrag door het coronavirus.

Inleiding 17

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we het plangebied en de ontwikkeling in de komende twintig jaar. Welke mobiliteit we nastreven en onze ambities staan beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 zetten we per thema (mobili­ teitstransitie en -gedrag, fiets, OV, auto- en logistiek verkeer) kort de opgaven uiteen en de maatregelen die we voor ogen hebben. Hoofdstuk 5 gaat over de strategie, fasering en kosten van de uitvoering. De uitvoerings­ organisatie van het programma is beschreven in hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 behelst tot slot de monitoring, als onderdeel van de uitvoering van het programma. In het bijlagenrapport is nadere achtergrond­ informatie opgenomen.

1

Inleiding 18

Ontwikkeling Zuidoostflank

2.1 Kenmerken en ontwikkeling

2.2 Een kwart miljoen meer verplaatsingen

2.3 Projecten die de mobiliteit beïnvloeden

2 2

Ontwikkeling Zuidoostflank 19

2

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

De Zuidoostflank groeit snel, en daarmee neemt de mobiliteitsvraag toe. Bovendien stelt de trans­ formatie van werkgebieden naar stadswijken specifieke eisen aan de mobiliteit en de leefbaarheid. In dit hoofdstuk brengen we kenmerken en ontwikkeling van de Zuidoostflank in beeld en schetsen we de huidige mobiliteit. Ook beschrijven we de knelpunten die kunnen ontstaan bij de verdere groei van de mobiliteits­ vraag.

Ontwikkeling Zuidoostflank 20

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

2.1 Kenmerken en ontwikkeling De Zuidoostflank heeft een centrale ligging in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Deze regio, met anno 2020 circa 2,4 miljoen inwoners, groeit tot 2040 verder met zo’n 250.000 woningen en een groot aantal arbeidsplaatsen. Deze groei vindt vooral plaats aan de zuidzijde van Amsterdam, en de Zuidoostflank zal een belangrijk deel daarvan opvangen. Met ruim 50.000 woningen gaat het dan om ongeveer 20% van de totale woning­ bouwopgave van de MRA. Belangrijk voor­deel van de Zuidoostflank is de goede bereik­baarheid.

• Figuur 2.1: De Zuidoostflank in de regio.

2

Ontwikkeling Zuidoostflank 21

Oostelijk deel Zuidoostflank In het oostelijk deel van de Zuidoostflank (Bijlmer Centrum, Bijlmer Oost en Gaasperdam/Driemond) wordt hoofd­ zakelijk gewoond. Dit gebied werd met name gebouwd vanaf de jaren ’60 en kenmerkte zich oorspronkelijk door veel hoogbouw en een strikte scheiding tussen de verschillende functies wonen, werken, recreëren en verkeer. In de loop van de jaren is door grootschalige vernieuwing meer menging ontstaan van (middel)hoog- en laagbouw met buurten die kleinschaliger van opzet zijn. De gescheiden functies blijven het gebied typeren, dit is onder meer terug te zien in de kenmerkende drevenstructuur. In Bijlmer Oost, Bijlmer Centrum en Gaasperdam/Driemond vindt verdere verdichting plaats en komen er circa 13.000 woningen en 1.000 arbeidsplaatsen bij. De vernieuwing wordt doorgezet en de hierboven genoemde gebieden worden verder ontwikkeld tot een

2

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

De Zuidoostflank, een zeer divers gebied met uiteenlopende kenmerken, valt onder te verdelen in drie deelgebieden:

aantrekkelijk woon-, werk- en leefgebied voor iedereen. Centrum Zuidoostflank - ArenAPoort Het gebied ArenAPoort vormt het centrum van de Zuidoostflank. Hier bevinden zich het evenementencluster met de Johan Cruijff ArenA, Ziggo Dome en AFAS Live, plus het grootste winkelcentrum van het gebied Amsterdamse Poort en het grootste station van het gebied Amsterdam Bijlmer ArenA. Dit centrum heeft een lokale, stedelijke, regionale en (inter)nationale functie. Ook in dit relatief kleine gebied gaat verdicht worden. Er vindt een transformatie plaats naar een woon- en werkgebied, waarbij het evenementenkarakter behouden blijft en uitgebreid wordt met een nieuw theater (het Urban Interactive District). In totaal komen er maximaal 6.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen bij. Bij dit alles is de goede bereikbaarheid van het gebied een cruciaal pluspunt voor de evenementenorganisaties. De uitdaging is dat we bij de trans­formatie en de komst van nieuwe doelgroepen dit voordeel kunnen blijven behouden.

• Woningbouw F-buurt Bijlmer.

• ArenAPoort. Ontwikkeling Zuidoostflank 22

De spoorlijn tussen Amsterdam en Utrecht (in de Zuidoostflank trein én metro) vormt de grens tussen het oostelijk en westelijk deel van de Zuidoostflank. Deze spoorlijn is ook een fysieke barrière tussen de woonwijken aan de oostkant, en de kantoren en bedrijventerreinen aan de westkant. Meerdere onderdoorgangen en stations verbinden weliswaar oost met west, maar de uitstraling en het karakter van de gebieden aan weerszijden van het spoor verschillen sterk.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Scheiding tussen oostelijk en westelijk deel

Zowel in de plannen voor de gebieds­ontwikkeling als voor de mobiliteit, beschouwen we de westzijde en oostzijde van het spoor als één geheel. Het uitgangspunt is dat beide delen van het gebied elkaar gaan versterken en met elkaar worden verbonden, om de Zuidoostflank als complete stad verder te kunnen ontwikkelen. Het programma1 Zuidoost en het project Spoor als ruggengraat (SPAR) werken hieraan.

• Amstel III.

Westelijk deel Zuidoostflank Het westelijk deel van de Zuidoost­ flank loopt van de strook van het AMC tot het Amstelstation in het noorden. Dit gebied valt deels in de gemeente Ouder-Amstel (Amstel Business Park Zuid en De Nieuwe Kern). In het meest noordelijke deel (Amsteloever/ Overamstel/Kauwgomballenkwartier) vindt al een transformatie plaats naar een woon-werkgebied. In het projectgebied Amstelkwartier is wonen al een dominante functie. In het Amstel Business Park Zuid (ABPZ) wordt voornamelijk gewerkt.

2

Hier komt, naast extra arbeidsplaatsen, ook ruimte voor nieuwe woningen. Voor De Nieuwe Kern zijn er plannen voor de ontwikkeling van een nieuwe gemengde stadswijk. In Amstel III zitten op dit moment hoofdzakelijk kantoren en bedrijven; mensen wonen er nog niet of nauwelijks. Het oostelijke deel van Amstel III verandert van een kantorengebied in een gemengde en levendige stadswijk. In totaal komen er in het westelijk deel van de Zuidoostflank ongeveer 33.000 woningen en 22.000 arbeidsplaatsen bij.

Ontwikkeling Zuidoostflank 23

• Korte termijn (2020-2025): Voor de korte termijn ligt de groei met name bij het aantal inwoners (+34.300). Dit geldt voor vrijwel alle deelgebieden. De groei van arbeidsplaatsen is op de korte termijn beperkter (+6.100) • Middellange termijn (2025-2030): Op de middellange termijn ligt de verwachte groei evenwichtiger met +27.200 inwoners en +20.000 arbeidsplaatsen. In deze periode wordt dus de grootste groei van de in totaal 33.000 arbeidsplaatsen verwacht • Lange termijn (2030-2040): Voor de langere termijn zijn er veel mogelijk te ontwikkelen locaties in beeld, met een potentiële groei van 43.500 inwoners en 7.300 arbeidsplaatsen. De groeicijfers voor de lange termijn kennen nog een grotere onzekerheid.

In bijlage 2 zijn een tabel en kaarten opgenomen met de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen voor de verschillende fases en per deelgebied.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Gebiedsontwikkeling en groei tot 2040 De groei tot 2040 vindt gefaseerd plaats. Voor het mobiliteitsplan hebben we drie fasen gedefinieerd waarin de groei van inwoners en arbeidsplaatsen in beeld is gebracht:

inwoners Gaasperdam Bijlmer Oost Bijlmer Centrum De Nieuwe kern

Kenmerken van de huidige mobiliteit Hoog aandeel auto, laag aandeel fiets

ABPZ Amstel III Overamstel

Het merendeel 16% van de dagelijkse verplaatsingen 56% door bewoners én 28% bezoekers vindt plaats met de auto (56%), gevolgd door het openbaar vervoer (28%) en de fiets (16%)1. Het autogebruik in de Zuidoostflank is hoog te noemen vergeleken met de rest van Amsterdam (gemiddeld 27%2). Met name het autogebruik onder de forensen in de Zuidoostflank is hoog. Zo is in de bedrijvenzone tussen de A2 en de Holterbergweg en in Amstel III het autogebruik respectievelijk 79% en 68%.3 Het fietsgebruik is met een aandeel van 16% laag te noemen (laagste aandeel van Amsterdam).

0

10.000 2020

20.000

30.000

40.000

50.000

2025

2030

2035

2040

60.000

arbeidsplaatsen Gaasperdam Bijlmer Oost Bijlmer Centrum De Nieuwe kern ABPZ Amstel III Overamstel 0

10.000 2020

20.000

2025

2030

30.000 2035

40.000

50.000

2040

• Figuur 2.2: Groei inwoners en arbeidsplaatsen in de Zuidoostflank.

1 Bron, VMA 2020 Zuidoostflank. 2 Thermometer bereikbaarheid 2019. 3 Vervoerswijze 2015, Bron Laadvermogenstudie Amstel III, ArenAPoort, De Nieuwe Kern.

2

Ontwikkeling Zuidoostflank 24

Evenementen hebben een afwijkend mobiliteitsprofiel De evenementenbezoekers vormen een afzonderlijke categorie reizigers. De evenementendriehoek in ArenAPoort (AFAS Live, Johan Cruyff ArenA, Pathé, Ziggo Dome) trekt veel verkeer op specifieke tijden. Wanneer evenementen in de vier locaties tegelijk plaatsvinden, zijn er tussen de 75.000 en 100.000 bezoekers aanwezig in het gebied. Deze komen dan voor 60% met de auto en voor 30% met het OV. Er parkeren dan circa 15.000 auto’s in het gebied. Deze percentages verschillen wel (sterk) per type evenement en herkomst van de bezoekers. Bij voetbalwedstrijden van Ajax bijvoorbeeld is het aandeel OV hoger.

2

Zaanstreek IJmond en Haarlem

Kop van Noord-holland

4 39

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Relatief veel korte afstanden De meeste dagelijkse verplaatsingen van en naar de Zuidoostflank zijn over relatief korte afstanden. De helft (50%) van de reizigers heeft een herkomst of bestemming binnen Amsterdam zelf, en zo’n 30% komt van of gaat naar een bestemming binnen de regio Amsterdam. Slechts 20% van de verplaatsingen heeft een herkomst of bestemming van buiten de regio Amsterdam. De verplaatsingen van en naar buiten Amsterdam gaan veel met de auto: 68%, binnen Amsterdam is het autoaandeel 35%.

3

28.000 57 34

4

Flevoland

9.000

24

63

3

9.000 34

72

24.000 62

Amsterdam

Gooi en Vechtstreek

23 237.000 25

15 51

21

6

22.000 57

27 35.000 67

Rest van Nederland

64%

Amstelland en Haarlemmermeer

13 27

257.000 61

Fiets % % OV

45

totaal aantal verplaatsingen

34.000

Zuidoost 55

21

34.000 79

2 29

% Auto

Zuid Holland

41.000 69

69%

Utrecht (prov.)

• Figuur 2.3: Pendelstromen naar de Zuidoostflank en modal split. De regieorganisatie evenementenverkeer Zuidoost stuurt en begeleidt het auto­ verkeer en hanteert hiervoor regel­ scenario’s.

Ontwikkeling Zuidoostflank 25

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

2.2 Een kwart miljoen meer verplaatsingen Als gevolg van de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, groeit ook het aantal verplaatsingen binnen, van en naar de Zuidoost­ flank. De groei betreft meer dan 46% (in absolute zin 246.000 ofwel bijna een kwart miljoen extra dagelijkse verplaatsingen). 2020

2040

groei

aantal

% tot

aantal

% tot

aantal

relatief

Auto

299.600

56%

393.400

50%

93.800

31%

OV

151.700

28%

226.600

29%

74.900

49%

Fiets

86.400

16%

164.000

21%

77.600

90%

Totaal

537.800

100%

784.100

100%

246.300

46%

• Figuur 2.4: Groei van de verschillende vervoerswijzen, absoluut en percentueel, en verdeling over de vervoerswijzen (zonder maatregelen en bij ongewijzigd beleid).

Het aantal autoverplaatsingen groeit minder hard dan het aantal fietsen OV-verplaatsingen. Deels komt dit door de toenemende congestie op het (snel)wegennet (files), waardoor de auto nemen minder aantrekkelijk wordt. Een tweede oorzaak is dat het aantal inwoners sneller groeit dan het aantal arbeidsplaatsen. Juist die arbeidsplaatsen trekken relatief veel autoverkeer aan; inwoners van de Zuidoostflank gaan relatief meer met het OV, de fiets of lopend. De inwoners (zowel toekomstige als huidige) van de Zuidoostflank vinden tegenwoordig veel meer arbeidsplaatsen op fiets- en loopafstand dan vroeger, en ook dat leidt tot relatief minder autogebruik. Knelpunten autobereikbaarheid De Zuidoostflank is op dit moment nog goed te bereiken met de auto. Het gebied wordt ontsloten door vier rijkswegen (A9, A2, A10 en A1), en in het gebied zelf is veel parkeergelegenheid. Binnen het plangebied ligt in zowel de noord-zuidrichting als oost-westrichting

2

• Figuur 2.5: Knelpunten verkeersafwikkeling in 2040 (rood: congestie, oranje: kritiek).

Ontwikkeling Zuidoostflank 26

Maar uit diverse verkeersstudies en analyses blijkt dat het huidige wegennet het groeiende auto­ verkeer niet kan verwerken. Nu al is een aantal kruispunten in de Zuidoostflank in de spits zwaar belast. Dat geldt met name voor de aansluitingen op de snelwegen A2, A9 en A10. Met de verwachte groei zal de druk op deze kruispunten en de infra­­ structuur aan de west- en noordzijde van het gebied verder toenemen (zie figuur 2.5). De uitbreidingsmogelijkheden van de infrastructuur zijn met name bij de aansluitingen van de snel­ wegen beperkt.1 De verkeersbelasting op de hoofdwegenstructuur is alleen te verwerken als er meer asfalt komt, maar dat veroorzaakt meer verkeerslawaai en vermindering van de luchtkwaliteit. Bovendien gaat meer infrastructuur ten koste van de openbare ruimte. De realisatie van woningen met groene voorzieningen en een gezond leefklimaat in de buurt van de hoofdwegen wordt daardoor bemoeilijkt. Knelpunten openbaar vervoer In de Zuidoostflank is het aanbod aan openbaar vervoer groot, en er is veel hoogwaardig openbaar vervoer. Er liggen drie treinstations (Amsterdam Bijlmer ArenA, Duivendrecht en Holendrecht), en aan de randen van het gebied liggen het Amstelstation en station Diemen Zuid. Meerdere HOV-buslijnen verbinden het gebied met

2

Ontwikkeling Zuidoostflank

Legenda Metro Trein

36.000 41.700

Metrostation

33.700 44.600

Treinstation Reizigers metro 2020 Reizigers metro 2040 Reizigers trein 2020 Reizigers trein 2040

6.200 12.500

6.000 7.500

6.400 11.800

3.400 10.000 2.000 3.000

3.500 3.600

3.800 6.300

15.000 15.100

13.100 23.200

10.100 15.000

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

een (grotendeels 2x2) hoofdnetstructuur voor de auto. Door de drevenstructuur kunnen auto’s redelijk ongehinderd door het gebied rijden.

5.800 7.600

6.500 7.600

28.100 50.400 37.800 43.100

2.900 5.000

13.200 18.600

4.200 6.500

7.000 9.300

14.900 17.700 8.900 11.500

• Figuur 2.6: Groei instappers metro en trein 2020-2040.

1 Bron, VMA 2020 Zuidoostflank.

27

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

omliggende kernen en regio’s. Een groot deel van het plangebied is ontworpen rondom het metronetwerk, dat toegankelijk is voor een groot deel van de bewoners en bezoekers, en een goede verbinding biedt in de noord-zuidrichting en met de rest van Amsterdam. Het openbaar vervoer kan met de huidige lijn­ voering, haltes en stations echter niet onbeperkt groeien. De metro vanuit het centrum naar station Amsterdam Bijlmer ArenA loopt in de piek­ momen­ten tegen zijn capaciteitsgrenzen aan, en op het busstation Bijlmer ArenA is een tekort aan halteplaatsen en bufferruimte. Het huidige OV-aanbod (trein, metro, bus) is onvoldoende om de groei op te kunnen vangen, en daarbij vormen de steeds voller wordende bussen, metro’s en treinen geen aantrekkelijk alternatief voor de auto. In delen aan de randen van het gebied, denk aan de bedrijvenzone en het westelijk deel van De Nieuwe Kern, is geen openbaar vervoer; daar is sprake van lange loop- en fietsafstanden naar de stations. Door de oriëntatie van het OV-systeem op de binnenstad zijn de verbindingen in de oostwestrichting van mindere kwaliteit dan in de noordzuidrichting. De kwaliteit van veel stations en van het voor- en natransport is onder de maat. Mensen vinden de loop- en fietsroutes naar de stations onveilig, en er zijn onvoldoende voorzieningen voor het voor- en natransport zoals fietsenstallingen en deelfietsen.

Dit gaat ten koste van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer.

2

Ontwikkeling Zuidoostflank

• Figuur 2.7: Knelpunten oversteken fiets-auto. 28

Mede door de vrij liggende fietspaden en de vele onderdoorgangen vinden mensen fietsen in Zuidoost, en dan vooral in de avonduren, onveilig (geen ‘ogen op straat’). Ook de vindbaarheid van de fietsroutes is voor verbetering vatbaar. Verder zijn, door de manier waarop in het verleden vernieuwing in het gebied is uitgevoerd, de directheid en logica van de fietsroutes en -verbindingen slechter geworden en vooralsnog niet overal hersteld. Hogere eisen voor de leefbaarheid Door de groei van het autoverkeer komt de leefbaarheid van de Zuidoostflank onder druk te staan. De auto legt steeds meer beslag op de openbare ruimte, terwijl tegelijk ook een groter beslag op die ruimte wordt gelegd door wonen, werken en verblijven. Bij de

2

logistieke stroom

voertuigtype

totaal aantal ritten 2027

totaal aantal ritten 2040 kantoren gelijk

totaal aantal ritten 2040 50/50

verblijfsduur Amstel III enkel voertuig

relatieve verdeling: ochtendmiddag-avond

retail keten (non food)

8-11

8-11

8-11

45 minuten

90%/0%/10%

retail food

14-21

14-21

14-21

45 minuten

70%/20%/10%

horeca en catering

15-20

15-20

15-20

30 minuten

90%/10%/0%

servicelogistiek

220-367

544-906

415-692

120 minuten

50%/50%/0%

thuisbezorging boodschappen

71-141

177-354

133-266

15 minuten

20%/40%/40%

pakketbezorging

6-7

12-18

9-14

360 minuten

30%/50%/20%

verhuizingen en thuislevering van grote goederen

4-8

9-18

7-14

240 minuten

50%/50%/0%

493-705

1.238-1.768

930-1.328

5 minuten

0%/30%/70%

thuisbezorging maaltijden

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Knelpunten fietsverkeer In de Zuidoostflank ligt een uitgebreid fietsnetwerk met hoofdzakelijk vrij liggende fietspaden, waardoor fietsers over het algemeen ongehinderd het gebied kunnen doorkruisen. Fietsers hebben niet direct last van drukte of opstoppingen op de fietspaden zelf. Op de kruisingen met het autoverkeer neemt het aantal conflicten tussen fietsers en autoverkeer wel toe. Daardoor moeten zowel fietsers als automobilisten langer wachten, en neemt het aantal verkeersonveilige situaties toe. Dit geldt ook voor overstekende voetgangers.

• Figuur 2.8: Verwacht aantal ritten per type logistieke stroom in 2027 en 2040 in Amstel III (Bron: Goudappel Coffeng, 2020).

transformatie naar woon-werkgebieden en de verdichting van de Zuidoostflank gelden bovendien andere, hogere, eisen voor leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit, zoals: meer groen en openbare verblijfsruimte, fijnmazige netwerken om te lopen en fietsen, betere lucht- en geluidskwaliteit en verkeersveiligheid. Als we de groei van het autogebruik niet weten te beperken, komen de groei en de doorontwikkeling van de Zuidoostflank naar een aantrekkelijke en bereikbare stad in gevaar.

de komende jaren toe. In opdracht van de gemeente Amsterdam is onderzoek gedaan naar het verwachte aantal logistieke bewegingen exclusief de bouwsector.

Ook het logistiek verkeer groeit Het totaal aan logistieke stromen neemt

Aan de westzijde van het spoor zitten (grote) bedrijven die zorgen voor veel

Uit de analyse wordt duidelijk dat het verwachte aantal leveringen van boodschappen, maaltijden en diensten aanzienlijk toeneemt. Gelet op de verblijfstijd en de aantallen, zal deze servicelogistiek de meeste impact op de openbare ruimte hebben. Dit uit zich met name in meer geparkeerde voertuigen.

Ontwikkeling Zuidoostflank 29

Naast het normale logistieke verkeer (bevoorrading, belevering, servicelogistiek) zorgen de transformatie en de groei van het gebied ook voor een grote stroom bouwlogistiek. De groei van het logistiek verkeer kan vooral tot problemen leiden in de buurten met een hoge dichtheid. Er is nader onderzoek nodig om te bepalen welke logistieke knelpunten precies gaan ontstaan in de Zuidoostflank en welke maatregelen nodig zijn om de verschillende logistieke stromen in goede banen te leiden.

2.3 Projecten die de mobiliteit beïnvloeden In de Zuidoostflank is een aantal projecten en plannen in ontwikkeling die (mogelijk) van invloed zijn op de toekomstige mobi­liteit. Hieronder staan in het kort de belang­rijkste daarvan. Per project of plan volgt een beknopte beschrijving.

2

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

logistieke bewegingen (o.a. Post NL, groothandels en distributiebedrijven). Dit zijn bewegingen van goederen die de Zuidoostflank in komen en die van daaruit over de stad en de regio gedistribueerd worden. Dat vraagt om het in goede banen leiden van deze logistieke stromen.

• Smart Mobility Hub • Amstelstroomlaan • De nieuwe A2-entree • Tijdelijke touringcarterminal Duivendrecht • Hondsrugpark • Holterbergweg • HOV IJburg en Zero emissie-bussen • Hubstrategie • A10 en netwerkstructuur • Autoluwe gebieden en 30 km-regime • Omgevingsvisie Amsterdam 2050 • Regieorganisatie evenementenverkeer (PPS) • Spoor als Ruggengraat (SPAR) • Nieuwe onderdoorgang Amstelstroomlaan. Smart Mobility Hub Met de Smart Mobility Hub (SMH) komt er een nieuw gebouwde voorziening met ca. 2.400 parkeerplaatsen. De hub vervangt een deel van de wegvallende parkeerterreinen aan de noordzijde van de Johan Cruijff ArenA. Deze SMH moet gaan functioneren als multifunctioneel knoop­ punt waar verschillende vervoers­stromen samenkomen. Een investeringsbesluit is inmiddels genomen, over de exacte invul­ ling verwachten we op kort termijn een besluit. De SMH is daarom als uitgangs­ punt opgenomen in het mobiliteitsplan en de prognoses. Amstelstroomlaan De Amstelstroomlaan is een nieuwe

verbinding van de Joan Muyskenweg naar de Spaklerweg. Hiermee worden Overamstel, het Kauwgomballenkwartier en Amsteloever beter bereikbaar vanaf de A2. In 2021 komt een nieuwe onderdoorgang onder de spoorlijn gereed en wordt de Amstelstroomlaan doorgetrokken naar de Wenckebachweg. De nieuwe A2-entree Er zijn plannen voor een nieuwe aanslui­ ting op de A2 in zuidelijke richting, ten zuiden van knooppunt Amstel. Via de Joan Muyskenweg wordt deze toegangs­weg rechtstreeks aangesloten op de Utrecht­ sebrug. De huidige A2 tussen knoop­

Ontwikkeling Zuidoostflank 30

vestiging bij Duivendrecht of elders. De ingebruikname van de tijdelijke terminal is gepland in het vierde kwartaal van 2023. In het mobiliteitsplan hebben we deze touringcarterminal als uitgangspunt meegenomen.

Tijdelijke touringcarterminal Duivendrecht Naast station Duivendrecht komt een tijdelijke internationale touringcarterminal. Deze vervangt de huidige terminal voor internationale lijndiensten op het Piarcoplein bij Station Sloterdijk. De verwachting is dat circa 70.000 bussen per jaar gebruik gaan maken van de terminal bij Duivendrecht, met in totaal 1,2 miljoen reizigers. Vooralsnog gaat het om een tijdelijke voorziening voor 10 tot 15 jaar, daarna wordt gekeken naar een definitieve

Holterbergweg Voor de Holterbergweg is er een vervangingsopgave (infrastructuur), gecombineerd met een kwaliteitsopgave waarbij gezocht wordt naar een aantrek­ kelijke ruimtelijke inpassing van diverse functies in en rondom de Holterbergweg: o.a. groen, water, energienetwerken en infrastructuur. In het mobiliteitsplan beschrijven we wat de verkeersfunctie van de Holterbergweg moet zijn en welke infrastructuuraanpassingen nodig zijn.

2

Hondsrugpark Het concept investeringsbesluit Amstel III gaat uit van het ombouwen van de Hondsrugweg tot een groene zone: het Hondsrugpark. Dit betekent dat er meer druk gaat komen op de Holterbergweg om Amstel III bereikbaar te houden. Het Hondsrugpark is als meest waarschijnlijke variant het uitgangspunt voor 2040. We moeten nog onderzoeken of in het Hondsrugpark infrastructuur beschikbaar moet blijven voor de evenementen­ uitstroom en calamiteiten.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

punt Amstel en de Utrechtse brug komt daarmee te vervallen. In samenhang met de Amstelstroomlaan verbetert hierdoor ook de bereikbaarheid van het gebied ten noorden van de A10. Er komt een ongelijkvloerse oversteek van de fietsroute tussen Zuid en Zuidoost. De uitvoering en planning van deze reconstructie vindt plaats in samenhang met de ontwikkeling van Zuidas Dok, waarvan de planning nog onzeker is. De realisatiedatum is daarom nog niet vastgesteld. De effecten van de nieuwe A2-entree op de afwikkeling van het autoverkeer zijn positief, maar niet groot. De verschillende knelpunten op het wegennet in 2040 worden niet ineens veel minder als deze nieuwe entree wordt gerealiseerd. In de eindsituatie van 2040 hebben we de nieuwe entree wel als uitgangspunt meegenomen.

• Impressie Hondsrugpark.

HOV IJburg en Zero emissie-bussen Deze nieuwe HOV-verbinding biedt de wijk IJburg een betere verbinding met station Amsterdam Bijlmer ArenA, en voegt ook een hoogwaardige oostwestverbinding in de Zuidoostflank toe. Voor deze busverbinding wordt in 2021 een tracé gekozen. De financiering van de benodigde maatregelen is rond en daarmee is de HOV IJburg een vast uitgangspunt. Alle bussen moeten in 2025 emissieloos zijn, en er moeten voldoende laadvoorzieningen komen. Voor het mobiliteitsplan gaan we ervan uit dat in 2040 ook het busvervoer elektrisch is en dat bussen kunnen (bij)laden op een voorziening in de omgeving van station Amsterdam Bijlmer ArenA.

Ontwikkeling Zuidoostflank 31

Van de A10 naar de A9 en de A5? De A10 is zwaar belast en de uitbreidingsmogelijkheden zijn er zeer beperkt. Een mogelijkheid is om een deel van het doorgaande verkeer niet meer via de A10 te leiden maar via de A9 en A5. De A10 richting zuid en west krijgt dan meer de functie van verdeelroute en kan mogelijk worden afgewaardeerd naar een weg met een stedelijke functie. Omdat de plannen en ideeën hiervoor nog in de ontwerpfase zijn hebben we de afwaardering van de A10 niet als uitgangspunt meegenomen in het mobiliteitsplan.

2

Autoluwe gebieden en 30 km-regime In de Agenda Autoluw ziet de gemeente het realiseren van grote verblijfsgebieden, bijvoorbeeld pleinen, als een maatregel die bijdraagt aan leefbaarheid en verkeers­ veiligheid. Ook in de Zuidoostflank kan een aantal hoofdwegen worden getrans­ formeerd tot 30 km-gebied omdat op deze wegen minder verkeer is. De verdere invulling en randvoorwaarden voor deze maatregel werken we in het programma Autoluw uit. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Met de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 werkt de gemeente aan een visie op de ontwikkeling van Amsterdam. De Omgevingsvisie bouwt voort op de in de maak zijnde Verstedelijkingsvisie en zet ook nieuwe accenten: Amsterdam wil minstens 150.000 woningen ontwikkelen tot 2050. Tegelijkertijd streeft de stad naar een meer gelijkmatige ontwikkeling van woningen, voorzieningen en werk­ gelegenheid verspreid over de stad en in de regiokernen. Dit vraagt om een duurzaam mobiliteitssysteem met snel en betrouwbaar openbaar vervoer en comfortabele en veilige fietsverbindingen. Concreet betekent dit dat Amsterdam inzet op een uitbreiding van het HOV-­ netwerk richting Schiphol en Haven­stad via de metro in eerste instantie, en in tweede instantie richting Almere vanuit Diemen

Zuid via IJburg. Nog onduidelijk is of en op welke manier de Zuidoostflank wordt verbonden met een oost-westmetrolijn als derde grootschalige uitbreiding. In 2050 is er minder ruimte voor de auto in Amsterdam en wordt de A10 een stedelijke verdeelring. Hubs aan de randen van de stad en in de regio moeten het autoverkeer zo veel mogelijk beperken. Om ruim baan te geven aan het langzame verkeer, de verdichtingsopgave tot 2050 en de ruimtelijke kwaliteit in de stad kijken we in hoeverre we barrièrevorming door ontsluitingswegen kunnen tegengaan (barrièrevorming kan bijvoorbeeld ont­staan als een autoweg een woonwijk door­kruist, waardoor gebieden niet goed met elkaar zijn verbonden). Het verlagen van verschillende wegen binnen de Zuidoostflank behoort tot de mogelijk­ heden. Het voornemen is om de Ontwerp Omgevingsvisie begin 2021 vast te laten stellen door het college van B&W.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Hubstrategie Amsterdam werkt aan een strategie om de overslag- en overstapfaciliteiten te verbeteren door het inrichten van hubs. Er zijn hubs voor goederen en personen op vijf schaalniveaus, variërend van een verzorgingsgebied op buurtniveau tot een stedelijke regio. De uitwerking van deze strategie op buurt-, wijk en stadsdeelniveau hebben we meegenomen in het mobiliteitsplan, maar dat hebben we niet gedaan op het stedelijk en regionaal niveau. Dat niveau is wel opgenomen in de Hubstrategie. Voor dit niveau komt mogelijk een (goederen)hub in de omgeving van Overamstel.

Publiek-private samenwerking ArenA­ Poort (PPS) en regieorganisatie evene­ mentenverkeer Overheid en bedrijfsleven werken al jaren nauw samen om het ArenAPoortgebied in Amsterdam Zuidoost tijdens evenementen gastvrij en goed bereikbaar te houden. De afstemming en samenwerking vindt plaats op:

Ontwikkeling Zuidoostflank 32

2

De PPS ArenAPoort verandert in de toekomst in PPS Zuidoost en krijgt dan een grotere rol op het gebied van verkeersmanagement, communicatie en in de interactie tussen de betrokken partijen. Spoor als ruggengraat (SPAR) Met het proces Spoor als ruggengraat werken we aan een betere inrichting van de spoorzone van Duivendrecht tot en met Holendrecht. Door in en rond deze zone verbeteringen door te voeren, wordt de last mile aantrekkelijker: het laatste stukje traject dat voetgangers en fietsers afleggen tot de stations. Ook de (nieuwe)