3. Kwartaalrapportage Programma S&C 1e kwartaal 2021.pdf

Daarom wordt er, zowel vanuit het SSC als bij de overdracht van het S&C systeem naar de beheerder, aandacht gevraagd voor deze impactbepalingen. Sinds Q3 is er ook extra aandacht voor de zogenaamde 1-op-1 vervangingen, waarbij S&C-componenten binnen nauwe toleranties op dezelfde plaats teruggeplaatst dienen te worden na afronding van de werkzaamheden. Het S&C systeem stelt hoge(re) eisen aan toleranties voor het terugplaatsen van componenten bij vervangingen. Buiten tolerantie terugplaatsen kan negatieve gevolgen hebben voor het gebruik. In afstemming met Alstom Safety en het project in kwestie wordt een werkwijze beschreven welke recht doet aan alle (safety) eisen en ook uitvoerbaar is. Beproefde procedures zowel binnen MET als daarbuiten (ProRail) worden hierbij als input gebruikt. Sinds eind Q4 2020 is de afstemming hierover met Alstom geïntensiveerd en worden er flinke stappen gezet. Zo is er op verantwoordelijkheidsniveau overeenstemming tussen de beide safety afdelingen. Daarnaast is er op procesniveau gezamenlijk door Alstom en het Programma S&C een beschrijving gemaakt van de te hanteren werkwijzen/procedures (en ook al deels de tooling). Het SSC en safety hebben een eerste review gemaakt van deze beschrijving. Begin Q2 2021 zal deze notitie worden verspreid naar de uitvoerenden.

Sinds Q1 2021 rapporteert GVB Railservices aan het SSC over de projecten die zij het komende jaar in uitvoering nemen, inclusief de tijdlijnen van engineering en uitvoering. In Q2 2021 zal door het SSC samen met de projectmanagers van GVB Railservices de eventuele impact van de projecten in de tweede helft van dit jaar nader onderzocht worden. 5.2

Kwaliteit en organisatie

5.2.1 Audits In de afgelopen verslagperiode zijn er geen audits uitgevoerd.

5.3 TBGN’s, omgeving en communicatie 30 en 31 januari was het laatste weekend met verlengde testnachten voor de gefaseerde ingebruikname. Doordat ook de Noord/Zuidlijn niet kon rijden was een uitgebreid vervangend vervoerplan opgesteld. Mede door het beperkte aantal reizigers dat als gevolg van de corona maatregelen van het OV gebruik maakte was de capaciteit van het alternatief vervoer ruim voldoende, en heeft het nergens tot problemen geleid. Hierbij hebben we ook weer de omgeving en reizigers geïnformeerd, zodat de nachtelijke testritten niet voor een verrassing zorgden. GVB heeft een aantal weken in Q1 2021 gedurende de weeknachten ritten uitgevoerd om bestuurders en verkeersleiders op te leiden met het nieuwe systeem. Deze ritten vonden plaats op een deel van de westelijke Ringlijn. Deze ritten hebben niet tot klachten van de omgeving geleid.

23

Begin februari is de programma organisatie samen met de communicatiespecialisten van GVB gestart met de informatievoorziening over de start van de gefaseerde ingebruikname. De kernboodschap hierbij was dat het systeem stap voor stap in gebruik genomen wordt, en dat hierbij kinderziektes op konden treden. Er is hierbij gekozen voor een ingetogen en informerende communicatiestrategie. Door het publiceren van de (weekend)dagen waarop S&C in gebruik was konden reizigers hier rekening mee houden en eventueel extra reistijd inplannen. De standaard communicatiemiddelen van GVB zijn hiervoor ingezet. Ook werd gebruik gemaakt van de grote schermen op de stations om reizigers te attenderen. Naast de uitingen specifiek gericht op reizigers zijn er boodschappen uitgegaan voor een bredere doelgroep. Hierin werd een toelichting gegeven over waarom Amsterdam overgaat naar een nieuw systeem, en wat dit (op termijn) betekent voor reizigers en de ontwikkeling van het metro-areaal. Deze uitingen zijn door de lokale media (Parool, AT5) opgepakt. Bij de GVB klantenservice zijn geen klachten, vragen of meldingen over S&C binnengekomen sinds de gefaseerde ingebruikname.

24

6.

Programmabeheersing

6.1 Scope De scope van ons programma is per definitie dynamisch. Veel projecten op en rond de metrobaan hebben invloed op het S&C systeem. Soms alleen al omdat een antenne van het systeem moet worden verplaatst of er een nieuw object in de buurt wordt geplaatst. Om deze wijzigingen op een gecontroleerde wijze door te voeren hebben we het SSC opgericht (zie 5.1.3). 6.2 Planning De belangrijkste elementen uit de planning zijn: 

 

De gefaseerde ingebruikname is gestart op 28 februari 2021 en wordt opgebouwd van een enkele zondag onder het S&C systeem exploitatie rijden naar hele weken tot 15 augustus 2021. In deze periode wordt gereden met reizigers op het gehele net onder het S&C systeem. Daarnaast wordt door GVB in deze periode de opleiding van het rijdend personeel afgerond. Alstom levert in juni 2021 een nieuwe baseline gericht op het oplossen van de meest urgente problemen voor de livegang, de M7 en de eerste faseringstappen van Zuidasdok. Na een periode van 3 maanden monitoring van de performance van het S&C systeem tijdens de gefaseerde ingebruikname wordt er gestart met de verwijdering van het oude systeem.

Een overzicht van de vigerende planning is weergegeven in de onderstaande afbeelding:

De voorgestelde planning naar livegang vraagt een strakke bewaking in de gezamenlijke governance. Daarom zijn verschillende Go/No Go momenten gedefinieerd waarop tussentijdse besluitvorming plaatsvindt over het al dan niet starten van een volgende fase van de gefaseerde ingebruikname. De planning voor de periode na de indienststelling van het S&C systeem is nog onderwerp van studie.

25

6.3 Financiën Op basis van de actuele inzichten is er dit kwartaal een herijking gemaakt van de programmaraming. Het geprognosticeerde tekort voor SCMA inclusief aanvullende kosten voor het in dienst stellen is ten opzichte van het voorgaande kwartaal gelijk gebleven op 7,6 miljoen.. Het geprognosticeerde tekort op specifiek het SCMA-project is ook gelijk gebleven op 6,1 miljoen. De andere 1,5 miljoen betreft nog te dekken VAT-kosten vanuit andere projecten. Deze blijft ongewijzigd. De verwachte overschrijding van het budget zoals overeengekomen in de ‘deal Pedro Peters’ heeft een combinatie van diverse oorzaken: 





De genoemde deal ging uit van de start van de gefaseerde ingebruikname op 23 augustus 2020 en definitieve livegang op 8 november 2020. Zoals eerder gerapporteerd is als gevolg van het Corona virus en daaruit voorvloeiende beperkingen de start van de gefaseerde ingebruikname uitgesteld naar 28 februari 2021 en wordt verwacht dat we medio Augustus definitief zijn overgeschakeld naar het nieuwe systeem. Ook Alstom heeft extra tijd nodig gehad om problemen in de software op te lossen. Deze vertraging leidt tot tijdgebonden kosten bij zowel MET, GVB als Alstom. In het DO S&C is besloten om aanpassingen van bordessen, bruggen en trappen op de opstelterreinen (voorlopig) ten laste te brengen van het S&C budget. Deze werkzaamheden waren oorspronkelijk buiten scope en drukken voor € 1,4 miljoen op de Prognose Einde Werk. In de periode 2019-2021 zijn minder wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten doorgevoerd, en is daardoor ook minder dekking van de VAT-kosten gerealiseerd. Deels is dit opgevangen door de organisatie af te bouwen, maar er is ook meer tijd besteed aan het realiseren van de ingebruikname van SCMA. Een groter deel van de VAT-kosten zal daarom vanuit SCMA gedekt moeten worden.

Er resteert nog een te dekken bedrag van € 1,5 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem ten behoeve van andere projecten. De verwachting is dat dit realiseerbaar is op basis van het meerwerk dat uitgevoerd moet worden voor Zuidasdok en enkele kleinere projecten. In de huidige prognose is rekening gehouden met de actuele planning van de ingebruikname medio 2021 en een risicoreservering voor beperkte verdere uitloop. Als de huidige planning wordt gerealiseerd dan kan (een deel van) de huidige risicoreservering vrijvallen en de geprognosticeerde overschrijding worden beperkt. Het Programmateam acht het echter niet meer haalbaar om het Programma volledig binnen het huidige budget af te ronden. Het Programma S&C zal daarom met de VRA in gesprek gaan over de mogelijkheden om de aanvullende kosten te dekken.

6.4 Risicomanagement Vanwege de aard van onze opdracht richten we ons in de projectbeheersing naast de gewenste procesgang vooral ook op de onzekerheden en risico’s. We zijn hier ons bij elk besluit van bewust en wegen dit mee. Ook in de afgelopen periode zijn de risico’s en onzekerheden met de risico-eigenaren geëvalueerd. Het risicodossier is geactualiseerd waarbij is nagegaan of afgesproken beheersmaatregelen zijn genomen. Daarnaast bespreken we risico’s tijdens de 4-wekelijkse gezamenlijke voortgangsrapportages waarin koppels van het Programma S&C en Alstom rapporteren over de voortgang (incl. risico’s) op ‘hun’ onderdeel. Ook de raakvlakrisico’s met nevenprojecten en de staande organisaties van MET E&B en GVB zijn in beeld en worden regelmatig geëvalueerd en besproken.

26

Door het innovatieve karakter van onze opgave hebben we een hoog risicoprofiel. Voor de onderkende risico’s bedenken we maatregelen die de kans verkleinen of mogelijke gevolgen beperken. We zullen echter ook te maken krijgen met onverwachte situaties. Om deze snel en slagvaardig het hoofd te kunnen bieden hebben we de afgelopen jaren ingezet op intensieve samenwerking met alle betrokken partijen. Dit achten we van cruciaal belang. In dergelijke onverwachte situaties gaat het om vroegtijdig herkennen, delen en erkennen van ‘early warning signs’ om vervolgens met gedegen en gedeelde maatregelen te komen. In de volgende sub-paragrafen beschrijven we een aantal belangrijke risicogebieden en bijbehorende beheersmaatregelen. 6.4.1 Risicomanagement: Voortgang ontwerp en realisatie S&C systeem We zijn tevreden over de geïntensiveerde samenwerking met de ontwikkelaars van Alstom en de verbeteringen in het proces, en zien inhoudelijke resultaten in de levering van de software. Zoals eerder in deze rapportage beschreven is het ‘first time right’ percentage in de laatste softwareversies aanzienlijk toegenomen. Ook komende periode zal de tijdige realisatie van het S&C systeem continue aandacht blijven vragen. Beheersing: Er zijn een aantal beheersingsmaatregelen getroffen: 











Ten eerste is het S&C-testteam nauw betrokken bij de development activiteiten met testen op de simulator in het kantoor van Alstom te Duivendrecht en is daardoor in staat kort-cyclisch Alstom te ondersteunen bij de beoordeling van de development resultaten. Als maatregel is de actie gestart om te kijken of de systeemtekortkomingen kunnen worden genegeerd door operationele workarounds te bedenken en door te voeren. Dit wordt samen met GVB gedaan. Ook worden alle development ontwikkelingen en testresultaten besproken en beoordeeld in het indienststellingsteam van MET en GVB om zo verrassingen te voorkomen en de juiste acties uit te voeren. In de planning hebben we verschillende buffers opgenomen voor eventuele tegenvallers. Een specifieke buffer is hierbij de “reserve-softwareversie (5.2.1.6)”. Deze softwareversie heeft nog geen toegekende scope, maar is bewust gereserveerd om eventuele nieuwe of nog niet opgeloste blokkerende bevindingen op te lossen. Er is een intensievere samenwerking tussen Alstom en het Programma opgezet waarbij de softwareontwikkelaars van Alstom direct in contact staan met operationele experts van GVB en leden van het test- en techniek-team van het programma. Dit vergroot de kans op het ‘first-timeright’ ontwikkelen van de te leveren functionaliteiten. Tot slot is de gefaseerde ingebruikname verlengd tot medio augustus.

Dit biedt extra tijd voor de organisatie om te oefenen met het nieuwe S&C systeem.

27

6.4.2

Risicomanagement: Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur Begin 2020 zijn er afspraken gemaakt om ook de faseringsstappen 10 en 20 van Zuidasdok door te voeren in de systeem database die ontwikkeld wordt voor de komst van het nieuwe type metrovoertuig M7. Doordat nu wordt ingezet op een livegang van het S&C systeem in juli 2021, komt het moment van livegang dichter op de komst van de M7 en de werkzaamheden bij Zuidasdok te liggen. Hierdoor worden de onderlinge afhankelijkheden tussen deze 3 projecten groter. Dit uit zich vooral in beperkte testmogelijkheden en de daarvoor beschikbare vensters. Beheersing: Het Programma S&C stemt op regelmatige basis de ontwikkelingen in de projecten op elkaar af. Dit gebeurt o.a. in het MT S&C dat elke twee weken bij elkaar komt en waarin assetmanager, operator en projecten zijn vertegenwoordigd. Daarnaast worden de wijzigingen in de database en de bijbehorende software op een dusdanige manier ontwikkeld dat de afhankelijkheden tot een minimum beperkt kunnen blijven. Voor elke toekomstige wijziging in infrastructuur of materieel, zal dit op deze wijze moeten gebeuren.

Doordat de testen met het M7 metrovoertuig de eerste periode alleen ’s nachts worden uitgevoerd levert het geen belemmering op voor het M7 testprogramma wanneer het (voor de M7 noodzakelijke) S&C systeem overdag nog niet live is. Het biedt echter wel voordelen als dan overdag ook al onder het S&C systeem gereden kan worden, omdat er dan ’s nachts geen wisseling van het beveiligingssysteem nodig is en er dus meer testtijd per nacht overblijft. 6.4.3 Risicomanagement: Testen en commissioning Testen vormen een belangrijk deel van het risicomanagement. Hoe meer testen, hoe minder risico’s bij de indienststelling. Daarnaast geldt dat hoe eerder we testen, hoe groter de kans dat bevindingen tijdig kunnen worden opgelost en vertraging bij het behalen van de mijlpalen kan worden voorkomen. Bij de testen in Q1 2021 is gefocust op de problemen met het koppelen, ontkoppelen en gekoppeld rijden en het terugdringen van de werkdruk voor de verkeersleiders. Een ander risico bij het testen is dat de ‘gezondheid’ van voertuigen waarvan gebruik wordt gemaakt tekortschiet. Dit veroorzaakt storingen en/of vertragingen bij het uitvoeren van de testen. Beheersing: Zie ook de onder par. 6.4.1 benoemde testen. Om de problemen met gekoppelde treinen op te lossen is in Q1 de met Alstom gezamenlijke uitgevoerde root-cause-analyse voortgezet om de oorzaak van deze problemen te achterhalen.

Op basis van de analyse zijn oplossingen ontwikkeld welke zijn opgeleverd in de softwareversie van januari. Daarnaast zijn er workarounds ontwikkeld voor de situaties waarin de software tekortschiet. De tekortkomingen aan de voertuigen worden door GVB RM weggewerkt aangezien het ‘reguliere’ storingen betreft.

28

6.4.4 Risicomanagement: Afhankelijkheid van Alstom Met Alstom hebben we in eerste instantie een contract gesloten voor de levering van een nieuw treinbeveiligings- en verkeersleidingsysteem. Met deze overeenkomst zijn we in de praktijk een langjarige betrekking aangegaan voor de levensduur van het systeem, omdat we voor alle aanpassingen in het systeem afhankelijk zijn van Alstom. Alleen zij kunnen deze wijzigingen in hun eigen product doorvoeren. Het is daarom belangrijk om in dit verband capaciteit binnen Alstom beschikbaar te houden om te voorkomen dat de doorlooptijd van wijzigingen heel lang wordt. In par. 5.1 is dit toegelicht. Beheersing: Vanwege deze afhankelijkheid is sinds de laatste fase van de realisatie van de Noord/Zuidlijn ingezet op een goede samenwerking met Alstom. Dit hebben we de laatste jaren verder geïntensiveerd. Daarbij streven we ernaar om de samenwerking niet alleen financieel interessant voor Alstom te maken. Alstom heeft aangegeven Amsterdam als een belangrijke klant te beschouwen. De uitvraag van Amsterdam heeft Alstom gedwongen veel nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan haar standaardproduct. Dit kan Alstom weer elders in de wereld bij andere klanten toepassen. Amsterdam wordt daarmee een interessante “showroom” en is daarmee impliciet een ‘launching customer’ voor Alstom geworden.

Deze samenwerking verankeren we stapsgewijs contractueel, waarbij het uiteindelijke streven is om een langjarige samenwerking aan te gaan. Daarom is in de afgelopen periode op directie en managementniveau met Alstom verkend welke onderwerpen een plek moeten krijgen in de Raamovereenkomst die naar verwachting in moet gaan per Q3 2021 (zie par 5.1.2). Zoals beschreven in paragraaf 5.1 zijn er afspraken gemaakt om capaciteit van de Alstom organisatie beschikbaar te houden tot aan de inwerkingtreding van de Raamovereenkomst. 6.4.5 Risicomanagement: Gebruik, beheer en onderhoud Het nieuwe S&C systeem stelt hoge eisen aan het assetmanagement. Wijzigingen in de infrastructuur en materieel zullen veel langer van tevoren moeten worden gepland. Er zullen regelmatige nieuwe softwareversies moeten worden getest en geïmplementeerd met zo min mogelijk consequenties voor de dagelijkse exploitatie. Er zal moeten worden nagedacht over veroudering van onderliggende platformen zoals Windows en toekomstige beschikbaarheid van huidige hardware. Thema’s als cyber security moeten blijvend aandacht krijgen. Monitoring van de performance wordt belangrijk om hoge beschikbaarheid te garanderen. Op dit moment vinden veel taken plaats binnen of onder regie van de programmaorganisatie. Deze taken dragen we in dit jaar over aan de staande organisaties.

Als extra uitdaging draagt de gemeente haar taken over naar VRA en GVB. Het is aannemelijk dat dit proces niet vanzelf zal gaan en expliciete managementaandacht zal moeten krijgen. Op korte termijn zijn training en oefening van het operationeel personeel van groot belang. GVB heeft veel ervaring in het oplossen van dagelijkse operationele problemen. Daarbij is gedrag van de ondersteunende systemen van groot belang. Beheersing: Om de indienststelling en het beheer- en ouderhoud op de korte termijn goed te regelen hebben we een indienstellingsteam ingericht. Het indienststellingsteam monitort de randvoorwaarden voor wat betreft het gebruik. Nadere duiding hiervan is te vinden in hoofdstuk 4 in de betreffende paragraaf. Dit geldt ook voor de aan beheer en onderhoud gerelateerde aspecten. Het nu actieve AO&I overleg moet bijdragen aan tijdige vaststelling van de leveringen. Zie ook hiervoor nadere duiding in genoemd hoofdstuk en relevante paragraaf. Om het risico met betrekking tot de organisatiegesteldheid te mitigeren is in Q4 in gezamenlijkheid gekeken naar het uitbreiden van meer oefenmogelijkheden. Zo wordt er ingezet op het verlengen van de

29

gefaseerde ingebruikname tot medio augustus 2021 waardoor dit risico naar verwachting kan worden gemitigeerd. Voor de langere termijn is het aan te bevelen om een strategisch plan voor de toekomst van de metro te ontwikkelen waarbij wordt verkend op welke wijze geprofiteerd kan worden van de nieuwe mogelijkheden van de S&C systemen van Alstom. Dit wordt verder uitgewerkt in de Metrovisie studie, deze vormt geen onderdeel van het Programma S&C. 6.4.6 Risicomanagement: Financiën Zoals toegelicht in de paragraaf financiën is geconstateerd dat de huidige budgetten niet toereikend zijn voor afronding van het Programma S&C. Dit zou er onder andere toe kunnen leiden dat het Programma S&C niet volledig uitgevoerd kan worden, of dat verplichtingen richting Alstom niet aangegaan kunnen worden waarmee er vertragingen optreden in de beoogde planning. Een belangrijk risico zit ook in het onderdeel mutaties derden. Zoals eerder beschreven resteert er tot eind 2021 een nog te dekken bedrag van € 1,5 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem. Deze kosten moeten worden gedekt door derden waarvoor wijzigingen worden doorgevoerd, zoals Zuidasdok. Er is een risico dat projecten temporiseren of worden uitgesteld, en dat het daardoor niet mogelijk is om al deze kosten door te belasten.

Ook zien we het risico dat er in de toekomst structureel te weinig middelen zijn om het nieuwe S&C systeem te onderhouden. In de afgelopen jaren zijn veel nieuwe geavanceerde technische installaties in het metrosysteem aangebracht. De nieuwe mogelijkheden en soms hogere veiligheidsniveau maar ook aanvullende eisen aan aantoonbaarheid maken dat de onderhoudskosten in de komende jaren zullen stijgen. De budgetten zullen hierop moeten blijven aansluiten. Beheersing: Het programma is tijdig aangehaakt bij eventuele wijzigingen en bij het programmeringsproces met het Shared Service Center. Hierin worden alle wijzigingen in behandeling genomen en aan een eerste beoordeling onderworpen. Als uit de programmering blijkt dat mutaties achterblijven dan zal hierop geacteerd worden door ook af te schalen in het programmateam. Verder is het proces van binnenkomst van verzoeken strakker getrokken waarbij er onder andere ook eerder aandacht wordt besteed aan de dekking van de betreffende mutaties.

30