3. Evaluatie Elektrisch Varen.pdf

Bijlage: Evaluatie Elektrisch Varen In de raadsinformatiebrief ‘Voortgangsbrief Verduurzaming Vaartuigen’ (15 december 2021) is de raad toegezegd dat er een evaluatie wordt uitgevoerd naar de stand van zaken met betrekking tot verduurzaming van de pleziervaart. Deze evaluatie is in samenspraak met de branche opgesteld en vormt de basis van de voorgestelde maatregelen in de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit om de pleziervaart te verduurzamen. In deze evaluatie gaat wij achtereenvolgens in op de volgende deelonderwerpen:

Deelonderwerpen Omvang opgave pleziervaart Amsterdam Kosten elektrificatie vaartuigen Energievoorziening (laadinfrastructuur) Veiligheid Draagvlak voor elektrisch varen Omvang opgave pleziervaart Amsterdam Aantal vaartuigen In 2022 waren er in Amsterdam in totaal 7350 geregistreerde vaartuigen. Het totaal aantal geregistreerde vaartuigen in Amsterdam (vaartuigen met BHG-vignet) is bekend uit de Grachtenmonitor 2022 (zie onderstaande figuur, peildatum 10 oktober 2022). Belangrijk om te vermelden is dat een derde van de boten nog geen vignet heeft en daarom niet is meegenomen in de tabel. Dit betekent dat het werkelijke aantal boten ongeveer 1,3 keer hoger ligt.

* Pleziervaartuigen met een vaste ligplaats binnen Amsterdam ** Pleziervaartuigen van buiten Amsterdam en in jachthavens die niets ’s nachts op het Amsterdamse binnenwater afmeren *** Duurzame pleziervaartuigen krijgen een korting op de prijs van het vignet **** Hybride vaartuigen hebben zowel een elektrische als een brandstofmotor. Deze vaartuigen betalen het milieutarief en mogen binnen Amsterdam alleen gebruik maken van een elektrische motor ***** Het doorvaartvignet is sinds 1 januari 2022 verplicht voor vaartuigen die zonder BHGvignet aanwezig zijn op het Amsterdamse binnenwater

Van het totaal aantal vaartuigen is ongeveer een derde (33%) deels of volledig uitstootvrij, omdat ze zijn uitgerust met hybride of elektrische aandrijving,

of omdat ze handmatig worden aangedreven. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat uit handmatige steekproeven blijkt dat 40% van de vaartuigen een elektrische aandrijving heeft (de motor is zichtbaar). Voor de overige 60% van de vaartuigen is er geen zichtbare aandrijving. Dit omvat onder andere kleinere sloepjes met uitneembare buitenboordmotoren, roeiboten en vlotten. Een aanzienlijk deel van deze groep zal in de praktijk niet elektrisch varen. Dit komt overeen met ervaringen van handhaving, waarbij is geconstateerd dat sommige vignethouders onterecht een milieuvignet hebben in plaats van een regulier vignet. Het aandeel van de uitstootvrij gevaren kilometers ligt overigens lager dan 33%. Uit registraties blijkt dat slechts 15% van alle geregistreerde passages uitstootvrij is. Dit bevestigt het idee dat het aandeel vaartuigen dat daadwerkelijk elektrisch wordt aangedreven lager is dan de registraties op basis van vignetten doen vermoeden (bron: Grachtenmonitor).

Verder is niet bekend welk deel van de BHGvignetten zich bevindt in het centrumgebied. Naar schatting komt ongeveer 60% van alle geregistreerde vaartuigen in Amsterdamse havens in het centrumgebied (bron: Nulmeting bij Commerciële en Vereniging Jachthavens, 2020). Naast de BHG-vignetten zijn er ook de doorvaartvignetten. In 2022 werden er meer dan 10.000 doorvaartvignetten geregistreerd. Hiervan is niet duidelijk welk deel uitstootvrij is, waarschijnlijk is dit aandeel lager dan de vaartuigen met BHG-vignet, omdat deze vaartuigen langere afstanden afleggen. Type vaartuigen en elektrificatie Uit detailanalyse blijkt dat de meeste elektrische boten kleinere vaartuigen zijn, waarbij ruim 80% korter is dan 6 meter. Dit komt overeen met het landelijke beeld, waarbij elektrische vaartuigen voornamelijk vaartuigen met buitenboordmotor zijn. Het aandeel elektrische vaartuigen met binnenboordmotor, dat tot het grotere segment behoort, is nog bijzonder laag. In onderstaande figuur is het aandeel uitstootvrije vaartuigen per lengteklasse weergegeven:

Kosten elektrische vaartuigen Onderstaande tabel geeft een overzicht van de kosten voor elektrische vaartuigen met een maximale lengte van 10 meter (een reële lengte gezien grachtengebruik in Amsterdam). De kostenindicatie is gebaseerd op de volgende bronnen: Rapport Elektrisch Varen Seijsener (maart 2021), Rekenvoorbeeld ombouw naar EV (Watersportverbond) en, Prijzenbladen van grootste leveranciers (Torquedo, Propel, Epropulsion).

Bij een kleine sloep met buitenboordmotor bedraagt de minimum "instapprijs" voor elektrische aandrijving ongeveer €4000, inclusief een licht accupakket waarmee je enkele uren rustig kunt varen in de Amsterdamse grachten en de directe omgeving, maar niet voor toertochten.

De kosten voor hybride vaartuigen zijn slechts beperkt lager dan de kosten voor volledig elektrische vaartuigen. In beide gevallen moet er namelijk een elektrische aandrijving worden ingebouwd (motor). Het accupakket kan wel minder groot zijn bij hybride vaartuigen, waardoor de kosten in vergelijking met volledig elektrische vaartuigen lager liggen.

Energievoorziening laadinfrastructuur In het voorjaar van 2023 wordt er een aparte Laadstrategie Varen opgesteld door de gemeente Amsterdam. In de laadstrategie zal de gemeente bepalen hoe openbare laadpunten worden gefaciliteerd. Er zijn verschillende soorten laadinfrastructuur voor vaartuigen, namelijk openbare laadvoorzieningen, oplaadinfra in jachthavens, innovatieve laadoplossingen en snellaadlocaties. Deze worden hieronder verder toegelicht. 1. Openbare laadvoorzieningen langs kades Momenteel zijn er 17 openbare laadvoorzieningen (34 laadpunten) voor vaartuigen. Uit de evaluatie van het gebruik van de laadvoorzieningen in 2022 blijkt dat zeer weinig vaartuigen gebruikmaken van deze palen. Dit is echter niet verwonderlijk gezien het beperkte aantal vaaruren per jaar per vaartuig (gemiddeld 16 vaaruren per jaar). Naarmate het gebruik van elektrische vaartuigen toeneemt, zal ook de vraag naar (openbare) laadpalen toenemen. Door het beperkte aantal vaaruren, in combinatie met de beperkte vraag in de tijd (voornamelijk op zonnige dagen), is het commercieel exploiteren van openbare laadpalen bijna onmogelijk. Het plaatsen van openbare laadpunten op specifieke bestemmingslocaties, zoals bij restaurants, en in combinatie met bestaande gemeentelijke netaansluitingen is echter wel kansrijk.

In het geval waarbij laadpunten worden geplaatst op specifieke bestemmingslocaties kunnen deze locaties ook bijdragen aan de kosten. Op locaties waar de combinatie niet mogelijk is dient er alsnog een nieuwe netaansluiting te worden gerealiseerd. Het vermogen hiervan zal, net als bij de combinatie met bestaande gemeentelijke netaansluitingen, worden beperkt tot max. 8A. In 2022 is er ook onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om laadpalen voor zowel weg als water te combineren.

Hieruit blijkt dat dit niet haalbaar is vanwege het risico op defecten en storingen als gevolg van niet-standaard stekkers van vaartuigen die op laadpalen voor voertuigen aansluiten.

In ontwikkeling (nog niet operationeel): Cleantron, een organisatie die deelaccu’s aanbiedt via wisselstations op strategische plekken (o.a. jachthavens).

2.Oplaadinfra in jachthavens Jachthavens zijn een logische locatie om laadinfrastructuur te faciliteren voor elektrische vaartuigen. Hier kunnen boten (overnacht) bijladen via een normale walstroomaansluiting, hoewel zwaardere boten in de toekomst mogelijk een zwaardere aansluiting nodig hebben. Seijsener heeft onderzocht welke kosten jachthavens zouden moeten maken om de laadinfrastructuur te realiseren (Elektrisch Varen in Amsterdam, maart 2021). De kosten omvatten €200 tot €400 per ligplaats voor bestaande walstroomaansluitingen van 16 ampère, afhankelijk van het feit of er al dan niet een aansluiting aanwezig is. Uit een enquête van het Watersportverbond in 2022 blijkt dat 75% van de ligplaatsen in jachthavens nog geen aansluiting heeft. De kosten voor aanpassing of een nieuwe hoofdaansluiting bedragen ongeveer €20.000 (bron: Liander). Voor een jachthaven met 100 ligplaatsen zouden de totale kosten daarom ongeveer €60.000 bedragen. Momenteel is de belangrijkste uitdaging om een verzwaring van de hoofdaansluiting aan te vragen en te verkrijgen. Liander heeft een wachtlijst voor grootverbruikaansluitingen (> 3x80A), terwijl kleinverbruikaansluitingen (<3x80A) lange doorlooptijden hebben (meer dan 1 jaar).

4. Snellaadlocaties Op dit moment zijn er geen snellaadlocaties voor vaartuigen beschikbaar en er zijn voor zover bekend nog geen concrete plannen om deze te realiseren. Wel is het idee van snellaadlocaties aanwezig bij enkele havens en werven.

3. Innovatieve laadoplossingen Er zijn verschillende innovatieve initiatieven om het laden van elektrische vaartuigen te faciliteren: De Stroomboot Een organisatie die laadpunten aanbiedt op woonboten, die worden geëxploiteerd door de woonbooteigenaren. Momenteel 2 stuks in Amsterdam. Accuswisselsystemen 2 concrete initiatieven: Sinds 2022 WeCharge/JachttechniekHolland, een organisatie die abonnementen op accu’s aanbiedt, waarbij de lege accu op de ligplaats wordt omgewisseld door een volle accu.

Veiligheid Nautische veiligheid Elektrische boten moeten zich aan dezelfde vaarregels houden als brandstofvaartuigen. Er zijn over het algemeen geen extra veiligheidsrisico's te verwachten in het centrumgebied vanuit het perspectief van de nautische veiligheid. Er moet echter wel aandacht worden besteed aan de acceleratie op het IJ, omdat lichte elektrische sloepen beperkt vermogen hebben om snel uit te wijken. Een mogelijke oplossing is om extra vermogen (accucapaciteit) in te bouwen. Elektrische veiligheid Bij het laden van vaartuigen wordt elektriciteit gebruikt in de buurt van water. Het is belangrijk dat dit op een veilige manier gebeurt. Zo moet de boot minimaal over een zekering en aardlekbeveiliging beschikken. Bij boten, accu’s en laadsystemen die worden geleverd door erkende leveranciers is dat geen probleem. Echter, niet elke leverancier is even goed op de hoogte. Bovendien bestaan er – anders dan bij de laadprotocollen van auto’s – geen voorgeschreven formats of checklists. Daarnaast is het denkbaar dat mensen zelf gaan hobbyen en hun boot ombouwen. Om (laad)toepassingen veilig te kunnen uitvoeren wordt er momenteel door de Coalitie Duurzaam Varen (www.elektrischvaren.org) een checklist ontwikkeld voor gebruikers en leveranciers in de branche. Tenslotte: de booteigenaar blijft altijd zelf verantwoordelijk.

Draagvlak voor elektrisch varen Zowel de gemeente Amsterdam als de vaarbranche (Hiswa en Watersprotverbond) hebben de afgelopen jaren onderzoeken uitgevoerd onder Amsterdamse vaartuigeigenaren naar het draagvlak voor elektrisch varen.

De gemeente heeft in samenspraak met de branche in februari 2020 een enquête uitgezet onder ruim 1000 vaartuigeigenaren die een ligplaats in Amsterdam hebben en/of wel eens in Amsterdam varen (Enquête uitstootvrij varen (Gemeente Amsterdam / Dienst Onderzoek, Informatie en Statistiek, HISWA-RECRON, Watersportverbond en Samenwerkingsverband Nautische Dienstverlening). Hieronder staan de belangrijkste conclusies. Wat vindt men van de nieuwe maatregelen? 37% van de respondenten met een diesel- of benzinemotor geeft aan dat ze door de maatregelen alleen nog buiten het centrum van Amsterdam zullen gaan varen, zonder dat dit invloed heeft op de ligplek. 12% geeft aan buiten Amsterdam te gaan varen en ook buiten Amsterdam een ligplaats te zoeken. 11% zou helemaal stoppen met varen wanneer deze maatregelen van kracht worden. 7% geeft aan zeker elektrisch te gaan varen met een eigen boot. Zij geven aan een elektrische motor te gebruiken naast de reguliere motor. 4% zou de eigen boot ombouwen tot een boot met elektrische voortstuwing. 16% weet nog niet wat ze zouden doen. Bereidheid om te investeren in de overstap naar uitstootvrij In het onderzoek is ook gevraagd wat de vaartuigeigenaren van diesel- of benzinemotor verwachten dat het kost om hun vaartuig uitstootvrij te maken. De genoemde bedragen lopen uiteen, maar een meerderheid vermoedt de kosten niet zelf te kunnen dragen.

34% is bereid een investering tussen de €500 en €5000 te doen om het vaartuig uitstootvrij te maken of om een emissieloos vaartuig aan te schaffen. 14% weet niet hoeveel ze bereid zouden zijn om hierin bij te dragen. 44% is niet bereid hierin te investeren.