3. BP 04-Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87_Toelichting.pdf

Bestemmingsplan Middenmeer I En II, Herziening Archimedesplantsoen 87

Archimedesplantsoen 87 Te Amsterdam

Vastgesteld

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.M2107BPSTD-VG01

Datum print

10 September 2022

Planstatus

vastgesteld

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk 1

7 Inleiding

9

Aanleiding Bevoegdheden Leeswijzer

9 10 10

Plankader

11

Ligging en begrenzing Doelstelling Geldend planologisch kader Beschrijving van het plangebied Geschiedenis van het plangebied

11 11 11 12 12

Beleidskader

13

Rijksbeleid Provinciaal beleid Gemeentelijk beleid

13 15 16

Het ruimtelijk kader

19

Ruimtelijk-functionele aspecten Stedenbouwkundige aspecten

19 21

Hoofdstuk 5

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

23

Hoofdstuk 6

Verkeer en parkeren

25

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Algemeen Beleid en regelgeving Bereikbaarheid Parkeren Resultaten onderzoek

25 25 26 27 28

Geluid

29

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken Conclusie

29 29 33 34

Luchtkwaliteit

35

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken Conclusie

35 35 39 41

Bodem

43

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken

43 43 44

1.1 1.2 1.3 Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3 Hoofdstuk 4 4.1 4.2

Hoofdstuk 7 7.1 7.2 7.3 7.4 Hoofdstuk 8 8.1 8.2 8.3 8.4 Hoofdstuk 9 9.1 9.2 9.3

Gemeente Amsterdam

blz. 4

9.4

Conclusie

45

Cultuurhistorie en archeologie

47

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken Conclusie

47 47 49 50

Externe veiligheid

51

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken Verantwoording Conclusie

51 51 54 55 55

Hoofdstuk 12

Hoogbouwaspecten

57

12.1 12.2

Beleid en regelgeving Conclusie

57 59

Hoofdstuk 13

Luchthavenindelingsbesluit

61

Hoofdstuk 14

Milieuhinder bedrijvigheid

63

14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6

Beleid en regelgeving Toetsing richtafstanden Resultaten onderzoeken Trillingen Leiding Tennet Conclusie

63 63 64 64 65 66

Hoofdstuk 15

Natuur en Landschap

67

Algemeen Beleid en regelgeving Resultaten onderzoeken Ecologische hoofdgroenstructuur Conclusie

67 67 68 71 72

Water

73

Algemeen Beleid en regelgeving Watertoets Conclusie

73 73 78 79

Juridische planbeschrijving

81

Algemeen Artikelgewijze toelichting

81 81

Economische uitvoerbaarheid

83

Grondexploitatiewet

83

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

85

Overleg met betrokken overheden (art. 3.1.1. Bro) Maatschappelijk overleg

85 85

Hoofdstuk 10 10.1 10.2 10.3 10.4 Hoofdstuk 11 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5

15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 Hoofdstuk 16 16.1 16.2 16.3 16.4 Hoofdstuk 17 17.1 17.2 Hoofdstuk 18 18.1 Hoofdstuk 19 19.1 19.2

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 5

19.3

Participatie

86

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 7

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 8

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 9

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

In de wijk Watergraafsmeer, aan het Archimedesplantsoen 87, bevindt zich een middelbare school die onderdeel uitmaakt van Yuverta. Deze locatie is bekend onder de naam Yuverta-Amsterdam Oost. Voorheen was de naam van deze locatie Wellant-locatie Linnaeus. In een aantal onderzoeken die in het kader van de voorbereiding van dit bestemmingsplan zijn uitgevoerd, wordt de locatie nog aangeduid onder de oude naam. De school Yuverta-Amsterdam Oost betreft een kleine school, bestaande uit vmbo en praktijkonderwijs met samen rond de 350 leerlingen. Het pand waarin dit college is gevestigd omvat zowel onderwijs- als sportruimten. In de huidige situatie is echter sprake van een sterk verouderd pand dat technisch nagenoeg is afgeschreven. Derhalve bestaat de noodzaak voor vervangende nieuwbouw ten behoeve van het continueren van onderwijs. Hiertoe wordt de huidige bebouwing gesloopt en zullen nieuwe gebouwen worden gerealiseerd voor onderwijs, waaronder een sportzaal.

Foto bestaande situatie

Gemeente Amsterdam

blz. 10

1.2

Bevoegdheden

Het plangebied is niet aangewezen als grootstedelijk gebied. De voorbereiding, het opstellen van het voorontwerpbestemmingsplan en het vrijgeven van het voorontwerp, is de bevoegdheid van het Dagelijks Bestuur van Stadsdeelcommissie Oost. Dit voorontwerp gaat ter kennisname naar het Algemeen Bestuur. Het ontwerpbestemmingsplan wordt door het college van burgemeester en wethouders vrij gegeven voor ter inzage legging en de gemeenteraad stelt het bestemmingsplan vast.

1.3

Leeswijzer

Het bestemmingsplan bestaat uit regels, een verbeelding en gaat vergezeld van een toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de regels opgenomen juridische regeling. De verbeelding en de regels vormen samen de bestemmingsplanregeling zoals deze door de gemeenteraad wordt vastgesteld. De toelichting geeft de achtergronden (relevant beleid, resultaten van uitgevoerde onderzoeken) bij de bestemmingsplanregeling. De toelichting van dit bestemmingsplan bestaat uit 16 hoofdstukken. Hier wordt in het kort de inhoud van deze hoofdstukken beschreven. Na dit eerste inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het plankader. Er wordt onder andere ingegaan op de ontstaansgeschiedenis, beschrijving van het plangebied als ook de beschrijving van de bestaande functies. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van het relevante ruimtelijk beleid afkomstig van het Rijk, de provincie, de regio en de gemeente. In hoofdstuk 4 tot en met 16 worden diverse omgevingsaspecten beschreven. In hoofdstuk 17 wordt uitgelegd op welke wijze dit is vertaald in juridische zin. In hoofdstuk 19 wordt ingegaan op de economische uitvoerbaarheid en tot slot behandelt hoofdstuk 20 de maatschappelijke uitvoerbaarheid (het overleg ex artikel 3.1.1 Bro).

Tot slot zijn de relevante rapporten als bijlagen bij de toelichting gevoegd.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 11

Hoofdstuk 2 2.1

Plankader

Ligging en begrenzing

De locatie bevindt zich aan het Archimedesplantsoen nummer 87 en betreft de percelen kadastraal bekend bij de gemeente Amsterdam onder sectie B, nummers 4807, 4808, 4809, 3778 en 3780. De locatie bevindt zich aan de rand van de wijk, nabij treinstation Sciencepark Amsterdam.

Het plangebied van het bestemmingsplan 'Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87' wordt globaal als volgt begrensd: noorden: oosten: zuiden: westen:

Archimedeslaan Archimimedesplantsoen Archimedesplantsoen Johannes van der Waalstraat

Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de digitale verbeelding.

2.2

Doelstelling

Voorliggend bestemmingsplan heeft als doel om de vervangende nieuwbouw van de middelbare school op Archimedesplantsoen 87 te Amsterdam juridisch-planologisch mogelijk te maken.

2.3

Geldend planologisch kader

Ter plaatse van het plangebied op Archimedesplantsoen 87 geldt het bestemmingsplan 'Middenmeer I en II', zoals onherroepelijk vastgesteld door de raad van de gemeente Amsterdam op 7 juli 2011. Op basis van dit bestemmingsplan kent de locatie de bestemming 'maatschappelijk'. Deze gronden zijn bestemd voor maatschappelijke voorzieningen, bijvoorbeeld overheids-, sociaal-culturele-, medische-, onderwijs, religieuze-, recreatieve en speel – en sportvoorzieningen.

Gemeente Amsterdam

blz. 12

Uitsnede verbeelding bestemmingsplan "Middenmeer I en II" Volgens de regels van het geldende bestemmingsplan zijn gebouwen enkel toegestaan binnen het op de verbeelding aangegeven bouwvlak. Omdat de voorgenomen nieuwbouw buiten het gelende bouwvlak is geprojecteerd, is nieuwbouw in strijd met het vigerende bestemmingsplan.

2.4

Beschrijving van het plangebied

In de bestaande situatie bevindt zich op de locatie Archimedesplantsoen 87 een middelbare school met de daarbij behorende bebouwing, schoolpleinen en parkeerterreinen.

2.5

Geschiedenis van het plangebied

Tot 1921 was Watergraafsmeer een zelfstandige gemeente die ontstaan was uit de in 1629 drooggemalen Watergraafsmeer ten zuidoosten van Amsterdam nabij Diemen. Binnen de polderverkaveling werden twee elkaar kruisende hoofdwegen aangelegd: de Middenweg en de Kruislaan. Het Archimedesplantsoen behoort tot het Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam (AUP). Dit deel van de Watergraafsmeer is gerealiseerd als uitwerking van het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP). Het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) was een stedenbouwkundig plan voor de uitbreiding van Amsterdam. Het was in 1934 klaar, werd in 1935 aangenomen door de gemeenteraad en werd in 1939 bij Koninklijk Besluit van kracht. Na de Tweede Wereldoorlog werd het grotendeels uitgevoerd; het was de basis voor de uitbreidingen naar het westen en zuiden. Het was bedoeld als basis voor de uitbouw van de stad tot het jaar 2000. Middenmeer II is tussen 1953 en 1960 gebouwd en vormt een herkenbare ruimtelijke eenheid.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 13

Hoofdstuk 3

Beleidskader

3.1

Rijksbeleid

3.1.1

Nationale omgevingsvisie

De Nationale omgevingsvisie (NOVI) is een instrument van de nieuwe Omgevingswet en loopt vooruit op de inwerkingtreding van die wet. De NOVI is op 11 september 2020 vastgesteld. Het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4, 2001) en de Rijksnatuurvisie 2014 gaan op in en worden vervangen door de NOVI en het bijbehorende Nationaal Milieubeleidskader. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vervalt in z'n geheel (behalve paragraaf 4.9 Caribisch Nederland en Caribische Exclusieve Economische Zone). De NOVI geldt verder als wijziging van enkele onderdelen van het Nationaal Waterplan 2016-2021 (NWP) op grond van de Waterwet. De NOVI biedt een langetermijnperspectief op de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland tot 2050. Met de NOVI geeft het kabinet richting aan de grote opgaven die het aanzien van Nederland de komende dertig jaar ingrijpend veranderen. Denk aan het bouwen van nieuwe woningen, ruimte voor opwekking van duurzame energie, aanpassing aan een veranderend klimaat, ontwikkeling van circulaire economie en omschakeling naar kringlooplandbouw. Alles met zorg voor een gezonde bodem, schoon water, behoud van biodiversiteit en een aantrekkelijke leefomgeving. Omgevingskwaliteit is daarmee het kernbegrip: dat wil zeggen ruimtelijke kwaliteit én milieukwaliteit.

De NOVI stelt een nieuwe aanpak voor: integraal, samen met andere overheden en maatschappelijke organisaties, en met meer regie vanuit het rijk. De opgaven die voortkomen uit de nationale belangen van het Rijk zijn vertaald in vier integrale prioriteiten, namelijk: ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie; bevorderen duurzaam economisch groeipotentieel; sterke en gezonde steden en regio's; stimuleren van een toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied. Om beleidskeuzes te helpen maken hanteert het rijk een omgevingsinclusieve benadering en drie afwegingsprincipes: 1. combinaties van functies gaan voor enkelvoudige functies; 2. kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal; 3. afwentelen wordt voorkomen. In de NOVI op vier thema's voorlopig acht zogenaamde NOVI-gebieden benoemd welke onderdeel worden van de Omgevingsagenda. Het Rijk zal in deze gebieden een actieve rol gaan spelen. Deze thema's en bijbehorende gebieden zijn: Transities van havengebieden in Regio Rotterdam en Amsterdam Transities landelijk gebied: De Peel en Groene Hart Energie- en klimaattransities in relatie tot verstedelijking: Groningen en regio Zwolle Transities in grensoverschrijdende context: Zuid-Limburg en de Zeeuwse havens/Zeeuws Vlaamse kanaalzone.

De NOVI gaat vergezeld met een Uitvoeringsagenda, waarin staat hoe het Rijk invulling geeft aan zijn rol bij de uitvoering van de NOVI. De Uitvoeringsagenda zal, indien nodig, jaarlijks worden geactualiseerd. Zo helpt de NOVI om keuzes te maken waar dat moet. Want niet alles kan overal. Consequentie voor plangebied

Gemeente Amsterdam

blz. 14

De beoogde ontwikkeling heeft enkel betrekking op de nieuwbouw van een school op een locatie waar reeds een school aanwezig is. Deze ontwikkeling raakt daarom geen nationale belangen. Daarmee is de ontwikkeling in overeenstemming met de NOVI. 3.1.2

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

De nationale belangen uit de NOVI worden in de Amvb Ruimte juridisch geborgd. Deze Amvb Ruimte wordt in juridische termen aangeduid als: Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Op 30 december 2011 is het Barro in werking getreden. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, de uitoefening van defensietaken en bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam. Op 1 oktober 2012 is het Barro gewijzigd en treden delen van het Barro in werking die al waren vastgesteld, maar die voor hun inwerkingtreding wachtten op deze wetswijziging. Met deze aanpassingen in de regelgeving is de wettelijke borging van het beleid in de SVIR nagenoeg voltooid. Het gaat om de eerder aangekondigde onderwerpen Ecologische hoofdstructuur, electriciteitsvoorziening, toekomstige uitbreiding hoofd(spoor)wegennet, veiligheid rond rijksvaarwegen, verstedelijking in het IJsselmeer, bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en toekomstige rivierverruiming van de Maastakken.

Ook treden de eerder vastgestelde regels op 1 oktober 2012 verlaat in werking met betrekking tot de ruimtelijke bescherming van het erfgoed van de Stelling van Amsterdam, de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Romeinse Limes en met betrekking tot voorwaarden aan windmolens en hoge bebouwing rond militaire radarposten. Consequentie voor plangebied Het Barro heeft geen consequenties voor het binnenstedelijk gelegen plangebied. 3.1.3

Besluit ruimtelijke ordening (Bro)

Ladder voor duurzame verstedelijk ing De ladder is per 1 oktober 2012 als motiveringseis in het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.1.6, lid 2) opgenomen. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Hierbij dient de behoefte aan een stedelijke ontwikkeling te worden aangetoond. Bij een nieuwe stedelijke ontwikkeling is duurzame verstedelijking het uitgangspunt. Als stedelijke ontwikkeling wordt verstaan: ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. De tot 1 juli 2017 in artikel 3.1.6, tweede lid, aanhef en onder a, (en vierde lid) van het Bro opgenomen eis dat de actuele regionale behoefte dient te worden beschreven is gewijzigd in die zin dat de elementen "actuele" en "regionale" komen te vervallen. Bestemmingsplannen die een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maken, dienen in de toelichting een beschrijving te bevatten van de behoefte aan de voorgenomen stedelijke ontwikkeling. Consequentie voor plangebied

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 15

Een bestemmingsplan dat bij recht een stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, maar ten opzichte van het voorgaande planologische regime niet voorziet in een groter planologisch beslag op de ruimte en niet voorziet in een functiewijziging, voorziet niet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro, zo blijkt uit de uitspraak van 25 juni 2014 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ECLI:NL:RVS:2014:2294). Onderhavig plan voorziet in vervangende nieuwbouw ten behoeve van de reeds aanwezige en bestemde functie als school. Ten opzichte van het geldende bestemmingsplan neemt als gevolg van de beoogde neemt de omvang van de bestemming nauwelijks toe. Derhalve is geen sprake van een stedelijke ontwikkeling en behoeft de ladder duurzame verstedelijking geen nadere beschouwing.

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Omgevingsvisie NH2050-Balans tussen economische groei en leefbaarheid

Op 19 november 2018 is de omgevingsvisie vastgesteld. De Omgevingsvisie NH2050 borduurt voort op de Structuurvisie Noord0Holland 2040. Noord-Holland herbergt vele kwaliteiten. Kwaliteiten die een basis bieden voor verdere ontwikkeling richting de toekomst. De visie houdt rekening met alle invloeden die op de provincie afkomen. Ook wordt in de visie gekeken naar hoe de provicie verbonden is met Nederland, Europa en de rest van de wereld. Vanuit die context - van aanwezige kwaliteiten en verbinding met de omgeving - wordt gekeken hoe naar de toekomst. Amsterdam is vanouds een internationale handelsstad, waar dagelijks grote stromen mensen, goederen, informatie en geld doorheen gaan. In de 17e eeuw uitgegroeid tot wereldhandelsstad, berust de huidige economie nog steeds op handel, logistiek en bankieren. De toegang tot de globale netwerken via luchthaven, zeehaven en internethub zijn daarbij essentieel. Een aantal aspecten zijn van belang voor de stad: Landschap als onderdeel metropolitaan systeem. Het is noodzakelijk dat het landschapelijke raamwerk in de metropool wordt versterkt, bijvoorbeeld door het verbinden van gebieden. Verdichting in de stad vraagt ook om versterking van groen in en om de stad. Een voorbeeld zijn de transformatiegebieden van Greenport Aalsmeer. Hier kan het landschappelijk raamwerk zelfs worden uitgebreid.

Ontwikkelingen zijn mogelijk, mits onder strikte voorwaarden. Het metropolitane landschap zal steeds vaker verschillende opgaven moeten stapelen en diverse belangen moeten verenigen. Nieuwe ontwikkelingen zijn zo veel mogelijk natuurinclusief. Bij alle ontwikkelingen wordt gestreefd naar het vergroten van de biodiversiteit. Meer biodiversiteit draagt bij aan een gezonde leefomgeving. Natuurinclusiviteit (groen en water) in de stad draagt bij aan het voorkomen van hittestress, klimaatadaptatie en een gezonde leefomgeving. Optimale energiemix. De regionale optimale energiemix voor opwekking van hernieuwbare energie in de ondergrond, op de bovengrond en in de bebouwde omgeving past bij de regionale landschappelijke en gebiedskwaliteiten en de economische kansen. De warmtevoorziening is een belangrijk onderdeel van de energietransitie in Noord-Holland. Er moeten strategieën komen voor warmtesystemen die de warmte van hernieuwbare bronnen samen met restwarmte van bedrijven naar afnemers brengen (bedrijf, wijk en regio).

Gemeente Amsterdam

blz. 16

3.2.2

Omgevingsverordening NH2020

Op 22 oktober 2020 is de omgevingsverordening NH2020 vastgesteld, welke op 17 november 2020 in werking is getreden. Hierin zijn de in de omgevingsvisie omgeschreven ambities verankerd en regels op het gebied van natuur, milieu, mobiliteit, erfgoed, ruimte en water samengevoegd. Net als in de omgevingsvisie wordt daarbij gezocht naar een evenwichtige balans tussen economische groei en leefbaarheid. De ontwikkelprincipes die in deze verordening zijn opgenomen schrijven onder andere voor dat wonen en werken zoveel mogelijk binnenstedelijk worden gerealiseerd en geconcentreerd en dat nieuwe ontwikkelingen van woningenbouw en voorzieningen in het verlengde hiervan worden geconcentreerd in kernen. Herontwikkeling van dit pand en daarmee het in stand houden van de onderwijsfunctie in deze wijk binnen de ring van Amsterdam ondersteunt deze ontwikkelprincipes.

3.3

Gemeentelijk beleid

3.3.1

Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Op 8 juli 2021 heeft de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld. De centrale gedachte van de omgevingsvisie is dat de gemeente voorbereid wil zijn op een groei. De ontwikkeling van de economie en de toename van de bevolking wil de gemeente gebruiken om een betere stad te worden, met meer kansengelijkheid, leefbaarder voor mens en dier en duurzamer in een vitale en goed verbonden regio. De groeiambities van de 'Structuurvisie Amsterdam 2040. Economisch sterk en Duurzaam' uit 2011 wordt doorgezet: de stad mikt op minimaal 150.000 woningen erbij in 2050, dat is een voortzetting van het groeitempo van de afgelopen 10 jaar. Plus 200.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Deze groei wordt aan voorwaarden gebonden. Amsterdam wil dat de groei enerzijds het sociale fundament van de stad versterkt en anderzijds het draagvermogen van de planeet niet overschrijdt. Daarom mag de groei alleen plaatsvinden binnen de huidige stadsgrenzen. Op die manier wordt de kwaliteit van bestaande buurten versterkt en kunnen woningen en bedrijfsgebouwen verduurzaamd worden en blijven de kwetsbare landschappen open. De omgevingsvisie heeft vijf strategische keuzes geformuleerd: 1. meerkernige ontwikkeling; 2. groeien binnen grenzen; 3. duurzaam en gezond bewegen; 4. rigoureus vergroenen; 5. samen stad maken.

Hoe de omgevingsvisie in de praktijk haar doorwerking zal krijgen, wordt nog uitgewerkt in een Uitvoeringsagenda omgevingsvisie Amsterdam. Consequentie omgevingsvisie voor plangebied De beoogde ontwikkeling is helemaal in lijn met de recent vastgesteld omgevingsvisie. Met de nieuwbouw van de school wordt een onderwijsvoorziening binnen de stadsgrenzen gerealiseerd.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 17

Gemeente Amsterdam

blz. 18

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 19

Hoofdstuk 4 4.1

Het ruimtelijk kader

Ruimtelijk-functionele aspecten

De locatie voor het Wellantcollege aan het Archimedesplantsoen in Amsterdam oost ligt in de wijk de Watergraafsmeer. De positie naast het spoor, nabij het station Sciencepark, op de grens van het ruimtelijk systeem van de periode 1920-1944 en de Post-AUP periode maakt dit een bijzondere plek. Het huidige schoolgebouw is sterk verouderd en aan vernieuwing toe. In dit document wordt het kader dat de Gemeente Amsterdam samen met het Wellantcollege heeft opgesteld ten behoeve van de stedenbouwkundige positionering van de nieuwe school en daarbij horende beeldkwaliteitregels nader toegelicht. De locatie bevindt zich tussen twee ruimtelijke systemen namelijk dat van de gordel 1920-1944 en dat van het post-AUP. Het kavel behoord formeel tot het post-AUP gebied. De positie op deze grens tussen de twee systemen maakt deze plek bijzonder. Het in ruimtelijke en architectonische zin met een nieuw plan reageren op deze twee ruimtelijke systemen behoord nadrukkelijk tot de opgave voor de architect. Men dient zelf een visie hierop te ontwikkelen en te bepalen waar en hoe de overgang tussen de ruimtelijke systemen zal plaats vinden. Op onderstaande afbeelding is de ruimtelijk-functionele situatie van het plangebied en zijn omgeving in beeld gebracht.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 21

Analyse ruimtelijk-functionele situatie

4.2

Stedenbouwkundige aspecten

De stedenbouw ter plaatse is enigszins ‘ambigu’ te noemen. De locatie maakt zowel deel uit van een formeel systeem, als van stedenbouwkundige restruimte. Door de afwijkingen in het stedenbouwkundig kader is er niet 1 eenduidige positie voor de school aan te wijzen. Er is daarom stedenbouwkundig gekozen voor een campusachtige opzet van de school. Hierbij vormen 3 gebouwen op het kavel met daar tussenin het plein de nieuwe school.

Stedenbouwkundige opzet Het is van belang dat gezorgd wordt voor een spannende compositie tussen deze 3 gebouwen als paviljoens in het groen en logische functionele verbindingen onderling. Ander aspecten zijn doorzicht naar en tussen de gebouwen en het beperken van schaduw over de gebruiksruimtes buiten waaronder het plein. De situering in het systeem van de post-AUP biedt aanleiding om hier om een eigentijds manier vorm te geven aan de verschillende gebouwen die samen de school zullen vormen.

Gemeente Amsterdam

blz. 22

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 23

Hoofdstuk 5

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (verder: het Besluit mer) is bepaald dat een milieueffectbeoordeling uitgevoerd moet worden als een project belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heeft. Het gaat dan om een project dat genoemd is in de bijlage onder D van het Besluit mer. Het mogelijk maken van de nieuwbouw van een school is te beschouwen als een "stedelijk ontwikkelingsproject" (categorie D11.2). In het Besluit mer is een drempelwaarden opgenomen. Voor projecten die boven deze drempelwaarden uit komen, geldt dat er een m.e.r. beoordeling opgesteld moet worden.

Voor projecten die onder de drempelwaarden blijven, dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld te worden. Sinds 7 juli 2017 is het Besluit m.e.r. gewijzigd. Voor elke aanvraag waarbij een vormvrije m.e.r.-beoordeling nodig is, moet de initiatiefnemer een aanmeldingsnotitie schrijven. Een aanmeldingsnotitie hoeft alleen opgesteld te worden als de initiatiefnemer niet het bevoegd gezag is van de voorgenomen activiteit. Deze aanmeldingsnotitie is vormvrij, maar heeft wel een aantal inhoudelijke voorwaarden. De aanmeldingsnotitie moet in ieder geval informatie bevatten over de kenmerken van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële effecten van de activiteit op het milieu. Het bevoegd gezag bepaalt op basis van de notitie of een milieueffectrapport moet worden opgesteld. De drempelwaarden het Besluit mer zijn: 1. een oppervlakte van 100 hectare of meer, 2. een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of 3. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer. De (her)bouw van de school kan worden aangemerkt als een stedelijk ontwikkelingsproject, maar blijft ruim onder de drempelwaarde van een activiteit die betrekking heeft op een oppervlak van 100 hectare. Dit neemt niet weg dat in dit geval een vormvrije m.e.r.-beoordeling dient plaats te vinden.

Dit dient plaats te vinden aan de hand van drie criteria: • Kenmerken van het project; • Plaats van het project; • Kenmerken van het potentiële effect. In het kader van de voorliggende ontwikkeling zijn in deze toelichting de relevante (milieu)aspecten zorgvuldig afgewogen en verantwoord. Per aspect is bepaald of de ontwikkeling gevolgen heeft voor de (milieu)aspecten bedrijven- en milieuzonering, geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, bodemgeschiktheid, flora en fauna en water. Uit de afweging is gebleken dat de effecten niet van dien

Gemeente Amsterdam

blz. 24

aard zijn dat een m.e.r.-beoordeling aan de orde is. Er is daarmee geen noodzaak tot het opstellen van een milieueffectrapport. Het bevoegd gezag dient een m.e.r.-beoordelingsbesluit te nemen.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 25

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

In deze paragraaf worden de relevante beleidsstukken genoemd, die direct aan de inrichting van het gebied ten behoeve van het verkeer ten grondslag liggen. In dit hoofdstuk wordt verder de bereikbaarheid en de ontsluiting van het gebied als gevolg van het plan globaal beschreven voor de auto, het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger. Op het auto- en fietsparkeren wordt specifiek ingegaan.

6.2

Beleid en regelgeving

6.2.1

Nota parkeernormen auto

Op 8 juni 2017 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Op 29 november 2017 zijn wijzigingen in de nota vastgesteld. Het parkeerbeleid is op 22 december 2017 gepubliceerd, waarna het in werking is getreden. In Amsterdam wordt volop gebouwd. We verwachten dat er tot 2025 zo'n vijftigduizend woningen bij komen. Daar horen twintig- tot dertigduizend auto's bij. Het is in het belang voor zowel de huidige als de toekomstige bewoners dat het verkeer in drukke delen van de stad niet vastloopt. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto's, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is het belangrijkste uitgangspunt van de Nota Parkeernormen dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. Parkeerplekken komen in of onder het nieuwe gebouw, of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Deze nota zorgt voor eenduidige parkeernormen in de hele stad. En door het maximum en minimum aantal parkeerplekken bij nieuwbouw omlaag te brengen, houden we ook rekening met toekomstige ontwikkelingen. Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. Voorzieningen is een zeer diverse categorie.

Alles wat geen woning of kantoor is, valt onder deze categorie. Het kan gaan om commerciële functies van gebouwen (hotels, bedrijven, ziekenhuizen) of maatschappelijke functies (scholen, sportvoorzieningen, kerken en moskeeën). Voor Zuidoost wordt uitgegaan van 'zeer sterk stedelijk' en 'schil centrum'. De goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer speelt daarbij een belangrijke rol. Als blijkt dat in Amsterdam bepaalde functies substantieel minder autoverkeer genereren dan landelijk, dan wordt dit verrekend met het kencijfer van de CROW om zo tot een actuele (lagere) parkeernorm te komen. Bij het toetsen van bouwplannen voor voorzieningen kan de gemeente de aanvrager verzoeken om een bevoorradingsplan in te dienen. Dit om te kunnen toetsen hoeveel laad- en losbewegingen een voorziening met zich meebrengt, of een voorziening bijvoorbeeld een loadingdock op eigen terrein of een voorziening op straat (een laad- en losstrook) nodig heeft, of dat er geen aparte voorzieningen nodig zijn. Hierdoor kan de gemeente tijdig anticiperen en doorstroommogelijkheden verbeteren. Grote delen van Amsterdam zijn aangemerkt als 'parkeertariefgebied' (betaald parkeren). In gebieden waar geen parkeerregulering geldt, heeft de gemeente de mogelijkheid te sturen op het parkeren in de

Gemeente Amsterdam

blz. 26

openbare ruimte in geval van nieuwe ontwikkelingen. Als door ontwikkelingen de parkeerdruk binnen een gebied tot boven de 90% stijgt, kan het nodig zijn om een vorm van parkeerregulering in te voeren. Bij de planvorming moet duidelijk zijn of de extra parkeerbehoefte op straat afgewikkeld kan worden of dat een oplossing op eigen terrein gecreëerd moet worden. Zo'n zelfde werkwijze wordt toegepast in parkeertariefgebieden, waar een ontwikkeling plaats vindt. Consequentie plangebied Het plangebied wordt aangemerkt als B-locatie. Het grootste deel van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm te hanteren. 6.2.2

Nota parkeernormen fiets en scooter

De nota 'Parkeernormen Fiets en Scooter' is op 14 maart 2018 vastgesteld door de gemeenteraad. Het beleid is op 28 augustus 2018 gepubliceerd en met ingang van 29 augustus 2018 in werking getreden. In het beleid is bepaald dat het beleid niet van toepassing is op aanvragen die zijn ingediend vóór de inwerkingtreding van het beleid. Dit beleidskader geeft bindende beleidsregels voor fietsparkeervoorziening bij ruimtelijke (her-)ontwikkelingen voor niet-woonfuncties. De te ontwikkelen woningen moeten voldoen aan de regels voor fietsparkeren conform het Bouwbesluit 2012: het realiseren van een fietsenberging. Voor scooters zijn de normen voor parkeervoorzieningen niet-bindende richtlijnen. Met de nota kan bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen worden voorkomen dat de parkeerbehoefte op de openbare ruimte wordt afgewenteld. In de nota zijn normen en richtlijnen uitgewerkt voor parkeervoorzieningen. Voor niet woonfuncties wordt het verplicht om voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen te realiseren op eigen terrein. De normen van de nota lossen nadrukkelijk een huidig tekort aan parkeerplekken voor fietsen en scooters niet op. Voor het toepassen van de normen voor fietsparkeren is Amsterdam in drie zones verdeeld, omdat deze gebieden verschillen in intensiteit van het fietsgebruik en in fietsparkeerdruk. Het plangebied ligt in zone 2: gemiddeld fietsgebruik.

Voor een aantal hoofdgroepen geeft de nota een fietsparkeernorm. De nota bevat niet voor alle denkbare functies een parkeernorm. In geval voor een specifieke functie geen norm is opgenomen in deze nota, dan geldt de norm van de functie die qua parkeergedrag het beste aansluit. Als deze normentabel geen vergelijkbare functie bevat, is alleen maatwerk mogelijk. Er kan afgeweken worden van de verplichting om op eigen terrein fietsparkeervoorzieningen te realiseren, indien voldaan wordt aan de afwijkingscriteria, welke in onderstaand schema is weergegeven.

6.3

Bereikbaarheid

Het plangebied wordt goed ontsloten via het wegennet van Amsterdam. De wijk is ingericht als een 30 km zone. De entree van de wijk is de Max Planckstraat vanaf de Kruislaan. Het Archimedesplantsoen is de enige directe ontsluiting voor de auto. Het openbaar vervoer is vanuit het plangebied goed te bereiken. Het station Amsterdam Science Park is naastgelegen. Ook voor langzaam verkeer is de ontsluiting goed. De fietser is in het plangebied te gast. Nood en hulpdiensten kunnen het autovrije gebied goed bereiken via de Kruislaan of het Archimedesplantsoen.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 27

6.4

Parkeren

Op basis van de normen uit Nota Parkeernormen Auto en de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' is berekening wat volgens deze normen het minimale en het maximale aantal parkeerplaatsen voor auto's en fietsen en scooters nodig is. Uit overleg met de gemeente is gebleken dat het wenselijk en aanvaardbaar is om van de gemeentelijke parkeernormen af te wijken. Hieronder wordt aangegeven waarom van de normen wordt afgeweken en hoeveel parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Auto's Auto's

Norm

Aantal leerlingen

Benodigde parkeerplaatsen

Minimaal

2,9 plaatsen per 100 leerlingen

350 leerlingen

11 plaatsen

Maximaal

4,9 plaatsen poer 100 leerlingen

350 leerlingen

18 plaatsen

De bovenstaande normen betreffen de normen voor regulier onderwijs. De ontwikkeling heeft betrekking op een ontwikkeling die geen regulier onderwijs betreft. Op de school wordt namelijk voornamelijk praktijkonderwijs gegeven, waarvoor 2 maal zoveel personeel nodig is dan regulier onderwijs. Daarnaast wordt op de school aan 27 groepen tegelijkertijd les gegeven. Dit betekent dat er 50 personeelsleden op hetzelfde moment op de school aanwezig zijn. De huidige praktijk wijst uit dat 25 parkeerplaatsen voor auto's nodig zijn. Tevens worden 2 busjes met aanhanger gebruikt om leerlingen en materieel van en naar praktijkonderwijs op locatie te brengen. Daarom worden, in afwijking van de norm, 27 parkeerplaatsen voor auto's op het terrein gerealiseerd. Fiets en scooters leerlingen Fietsen leerilngen

Norm

Oppervlakte bvo m2

Benodigde plaatsen

Minimaal

8 plaatsen per 100 m2

3.885 m2

311 plaatsen

Maximaal

10 plaatsen per 100 m2

3.885 m2

389 plaatsen

Scooters leerlingen

Norm

Oppervlakte bvo m2

Benodigde plaatsen

3.885 m2

19 plaatsen

0,48 plaatsen per 100 m2

De meeste leerlingen (in huidige situatie circa de helft) komen lopend of met het openbaar vervoer naar de school. Verder heeft een deel van de leerlingen geen fiets. In de bestaande situatie zijn er 108 plaatsen beschikbaar voor het stallen van fietsen en 5 plaatsen voor scooters. De praktijk wijst uit dat dit voldoet. Gelet op het voorgaande wordt in de nieuw beoogde situatie op de locatie ruimte gereserveerd voor 130 fietsparkeerplaatsen voor fietsen en 10 voor scooters van leerlingen.

Gemeente Amsterdam

blz. 28

Fietsen en scooters Norm docenten

Oppervlakte bvo m2

Benodigde plaatsen

Fiets

1 plaatsen per 100 m2

3.885 m2

39 plaatsen

Scooters

0,08 plaatsen per 100 m2

3.885 m2

4 plaatsen

In de bestaande situatie zijn er 20 plaatsen voor de stalling van personeel, er geen scooterplaatsen beschikbaar. Het personeelsbeleid van Yuverta is er op gericht om personeel te stimuleren met de fiets naar het werk te komen. Daarnaast blijkt dat een deel van het personeel op een zodanige afstand van school woont, dat niet meer de fiets naar school gekomen kan worden. Gelet op het één en ander worden voor personeel in de nieuwe situatie 30 stallingsplaatsen voor fietsen en 4 plaatsen voor scooters gerealiseerd.

6.5

Resultaten onderzoek

Op basis van het voorgaande wordt geconcludeerd dat er een acceptabele parkeersituatie bij de nieuwbouw van de school wordt gecreëerd als de volgende aantallen parkeerplaatsen worden gerealiseerd: 27 parkeerplaatsen voor auto's 160 plaatsen voor de stalling van fietsen 14 plaatsen voor de stalling van scooters. Eén en ander is juridisch geborgd in de regels van het bestemmingsplan.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 29

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

7.2

Beleid en regelgeving

7.2.1

Algemeen

Wegverkeerslawaai kan de leefkwaliteit van een gebied sterk beïnvloeden. Mensen die veelvuldig worden blootgesteld aan een hoog niveau van wegverkeerslawaai kunnen hier lichamelijke en psychische klachten door oplopen. De Wet geluidhinder (Wgh) verplicht ertoe onderzoek uit te voeren naar de geluidsbelasting op geluidsgevoelige bestemmingen binnen vastgestelde onderzoeksgebieden (zones) langs wegen (art. 74-75 Wgh). Tevens stellen de Wgh en het Besluit geluidhinder regels aan de maximale geluidsbelasting op deze bestemmingen. Onder geluidsgevoelige bestemmingen wordt verstaan (Art. 1 Wgh): Woningen Onderwijsgebouwen Ziekenhuizen en verpleeghuizen Geluidsgevoelige terreinen (bij onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verpleeghuizen en woonwagenstandplaatsen)

Voor deze bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden. Deze voorkeursgrenswaarden worden mede bepaald door de locatie van de gevoelige bestemmingen en het type weg. Bij realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen dient de geluidsbelasting ten hoogste de voorkeursgrenswaarde te bedragen. Indien bij de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen niet aan de voorkeursgrenswaardekan wordt voldaan, kan worden geconcludeerd dat de locatie niet zonder meer geschikt is voor de beoogde ontwikkeling. Onder voorwaarden kunnen hogere waarden worden vastgesteld door het bevoegd gezag tot de maximale grenswaarde uit de Wgh. Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen). Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting.

Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

Gemeente Amsterdam

blz. 30

7.2.1.1 Wegverkeersgeluid Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen: die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of; waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt. Ondanks dat de Wgh akoestisch onderzoek naar wegverkeerslawaai niet verplicht stelt bij de hiervoor genoemde wegen, dient op grond van de Wet ruimtelijke ordening altijd aangetoond te worden dat sprake is van een goed woon- en leefklimaat. De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken. Aantal rijstroken

Geluidzones stedelijk gebied

Geluidzones buitenstedelijk gebied a

Weg met één of twee rijstroken

200 meter

250 meter

Weg met drie of meer rijstroken

350 meter

nvt

Weg met drie of vier rijstroken

nvt

400 meter

Weg met vijf of meer rijstroken

nvt

600 meter

Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied (bron: artikel 74 Wet geluidhinder) In artikel 76 van de Wet geluidhinder is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend. Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wet geluidhinder tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning, activiteit bouwen. Geluidsgevoelig gebouw

Voorkeurs grenswaarde [dB]

Maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrensaarde [dB]

Woning

48

buitenstedelijk 53 art. 83, lid 1 Wgh

binnenstedelijk 63 art. 83, lid 2 Wgh

buitenstedelijk: 58 art. 3.2, lid 1 sub b Bgh

binnenstedelijk: 63 art. 3.2, lid 2 sub b Bgh

art. 82, lid 1 Wgh Onderwijsgebouwen

48 art. 3.1, lid 1 Bgh

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 31

Ziekenhuizen en verpleeghuizen 48 art. 3.1, lid 1 Bgh

63 art. 3.2, lid 2 sub b Bgh

Bij AMvB aangewezen andere gezondheidszorggebouwen c

53 art. 3.2, lid 1 onder c Bgh

48 art. 3.1, lid 2 Bgh

Geluidhindernormen wegverkeer bij nieuwbouw Op basis van artikel 110g van de Wet geluidhinder mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst. De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006): 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt; 5 dB voor overige wegen; 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit) of het de binnenwaarde betreft. 7.2.1.2 Spoorweggeluid Op grond van artikel 106b van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Type Geluidsgevoelig gebouw

Voorkeurs grenswaarde [dB]

Maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrensaarde [dB]

Woning

55 art. 106 d, lid 1 Wgh

68 art. 106 d, lid 2 Wgh

Onderwijsgebouwen a

53 art. 106 d, lid 6, onder a Wgh

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Ziekenhuizen en verpleeghuizen b

53 art. 106 d, lid 6, onder a Wgh

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Bij AMvB aangewezen 53 andere art. 106 d, lid 6, onder a gezondheidszorggebouw Wgh en c

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Geluidshindernormen railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden

Gemeente Amsterdam

blz. 32

7.2.1.3 Industriegeluid Op grond van de Wet geluidhinder moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken". Dit zijn inrichtingen als aangewezen in bijlage I, onderdeel D van het Besluit omgevingsrecht (Stb. 2010, nr. 143) , de zogenaamde "grote lawaaimakers". Dergelijke inrichtingen worden geacht zoveel lawaai te (kunnen) veroorzaken, dat de wijde omgeving ervan zeer zwaar belast wordt. 7.2.2

Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid

Het Amsterdams geluidbeleid wordt toegepast bij de ontwikkeling van woningen en andere geluidgevoelige objecten op locaties met een hoge(re) geluidbelasting. Naar aanleiding van een wijziging in de Wet geluidhinder is het Amsterdams beleid 'Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder' vastgesteld in 2007. Naast dat beleid worden in de uitvoeringspraktijk verschillende regels en afspraken 1 toegepast. Gebleken is dat het beleid en de uitvoeringsafspraken niet altijd voldoende duidelijk waren, zodat er discussie kon ontstaan over de interpretatie van regelgeving. Daarnaast bood het beleid niet (expliciet) de mogelijkheid om rekening te houden met situaties die niet strikt in het beleid passen maar wel kunnen voldoen aan de doelstelling van het beleid, namelijk het realiseren van een akoestisch aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Op 5 maart 2019 heeft het college van B&W het geluidbeleid gewijzigd vastgesteld. Uitgangspunt van het Amsterdams geluidbeleid is dus dat iedere woning een stille zijde heeft. Dit uitgangspunt geldt alleen voor een woonfunctie, niet voor andere functies. Een stille of geluidluwe zijde (de termen zijn synoniem) is een (deel van een) gevel waar de geluidbelasting gelijk is aan de voorkeursgrenswaarde (48 dB) of lager. Woningen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld dienen in principe te beschikken over een stille zijde.

Van dit principe mag slechts worden afgeweken als het realiseren van een stille zijde overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard (criteria opgenomen in artikel 110a, vijfde lid, Wgh). Een woning die moet worden uitgevoerd met een dove gevel (kort gezegd, een gevel zonder te openen ramen en deuren) dient te allen tijde te zijn voorzien van een stille zijde (behoudens uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld in een tijdelijke situatie). In het beleid zijn mogelijke maatregelen (maatregelen aan de bron, overdrachtsmaatregelen en maatregelen bij de ontvanger) beschreven die kunnen worden genomen om een aanvaardbaar woon- en leefklimaat te bereiken. Deze maatregelen zijn niet uitputtend bedoeld. Andere oplossingen zijn mogelijk mits aangetoond wordt dat het doel, rustig slapen met open raam, wordt behaald. Bevoegdheid Het college van burgemeester en wethouders is bevoegd tot het vaststellen van hogere waarden. Voor zover een besluit tot het vaststellen van een hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde (tot ten hoogste de maximaal toegestane ontheffingswaarde) hoort bij een ruimtelijk besluit waar de bevoegdheid gemandateerd is aan het Dagelijks Bestuur ligt ook de bevoegdheid tot vaststellen van hogere waarden bij het Dagelijks Bestuur.

Voordat hogere waarden worden vastgesteld is het conceptbesluit hogere waarden ter advisering voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van het TAVGA wordt betrokken bij de besluitvorming en genoemd in het besluit. Het bevoegd gezag kan slechts hogere waarde vaststellen als de gecumuleerde geluidbelastingen (na bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 33

correctie volgens de Wgh) niet leiden tot een naar hun oordeel onaanvaardbare geluidbelasting. De wet geeft geen maximale waarde bij cumulatie van geluidbelastingen. Er treedt een onaanvaardbare geluidbelasting op als de gecumuleerde waarde meer dan 3 dB hoger is dan de hoogste van de maximaal toegestane ontheffingswaarden; 3 dB komt overeen met een verhoging van de geluidbelasting die als significant hoger wordt ervaren. In die gevallen kan of niet gebouwd worden of er worden oplossingen gezocht met dove gevels. Naar verwachting is dit een situatie die zich in de praktijk zelden zal voordoen.

7.3

Resultaten onderzoeken

Door Cauberg Huygen een een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de rapportage d.d. 24 februari 2022 met referentienummer 07129-53754-01. De rapportage is opgenomen als Bijlage 2 bij deze toelichting. De conclusies van het onderzoek zijn hieronder samengevat. 7.3.1

Wegverkeer

De Kruislaan De geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer op de Kruislaan bedraagt maximaal 33 dB Lden (incl. aftrek). Er wordt hiermee overal ruimschoots voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt niet overschreden. Vanuit de Wet geluidhinder vormt de voornoemde weg geen belemmering voor de voorgenomen ontwikkeling. Archimedesplantsoen (30 km/uur) De geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer op het Archimedesplantsoen bedraagt maximaal 45 dB Lden (excl. aftrek). Conclusie Wegverkeer (Wet geluidhinder) vormt geen belemmering voor het bouwplan. 7.3.2

Railverkeer

Hoofdspoorweg Amsterdam Centraal-Weesp De geluidbelasting Lden vanwege hoofdspoorweg Amsterdam Centraal-Weesp bedraagt ter plaatse van de school ten hoogste 64 dB. Deels wordt niet voldaan aan de voorkeurgrenswaarde van 53 dB (school). Overal wordt voldaan aan de maximale ontheffingswaarde van 68 dB.

Gecumuleerde geluidbelastingen L(VL,cum) Er is sprake van één geluidsbron – spoorweglawaai – waarvan de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. Er is geen sprake van een samenloop van verschillende geluidsbronnen.

Spoorwegemplacement

Gemeente Amsterdam

blz. 34

In de dag-, avond- en nachtperiode zijn respectievelijk geluidbelastingen ten gevolge van het spooremplacement berekend van ten hoogste 46, 48 en 48 dB(A). Aan de te stellen toetswaarde voor de dagperiode van 50 dB(A) wordt voldaan. De avond- en nachtperiode is niet getoetst. Het is aannemelijk dat in de school gedurende deze periodes geen lessen worden gegeven Samengevat Omdat is gebleken dat verschillende geluid reducerende maatregelen bezwaren met zich meebrengen, is het realistisch om een hogere waarde aan te vragen voor de geluidbelasting ten gevolge van spoorweglawaai van 64 dB. Bron

Bestemming / functie

Railverkeerslaw Maatschappelijk aai (onderwijs)

Voorkeurs-gr enswaarde (dB)

Maximaal toelaatbare waarde (dB)

Hoogst gemeten geluidsbelasting (dB)

53 dB

68 dB

63,57 dB *

* gemeten bij toets punt # 15 op 7,50 meter hoogte (Rekenresultaten Bijlage III-3)

Procedure Het voornemen tot vaststellen van hogere waarden is besproken in het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA) op 17 februari 2022. Hier is positief op geadviseerd. Gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan heeft het (ontwerp)besluit hogere waarde in de periode van 16 juni 2022 t/m 27 juli 2022 ter inzage gelegen in het kader van de mogelijkheid voor belanghebbenden om een zienswijze daarop in te dienen. Er zijn geen zienswijzen ingekomen. Het besluit tot vaststelling van de hogere waarde Wet geluidhinder is opgenomen onder Bijlage 13 van deze Toelichting. De vaststelling van het hogere waarde besluit wordt genomen door het college van burgemeester en wethouders Amsterdam gelijktijdig met het besluit om het bestemmingsplan aan te bieden aan de gemeenteraad voor vaststelling.

7.4

Conclusie

De Wet geluidhinder vormt voor de beoogde bouw van de school op Archimedesplantsoen 87 geen belemmering, bij vaststelling van een hogere waarde tot 64 dB in verband met de geluidbelasting ten gevolge van het railverkeerslawaai.

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 35

Hoofdstuk 8 8.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

8.2

Beleid en regelgeving

8.2.1 Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa Sinds mei 2008 is de nieuwe Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa, van kracht. Deze nieuwe richtlijn vervangt de huidige EU-richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit, met uitzondering van de vierde dochterrichtlijn. De richtlijn heeft onder meer ten doel om bepaalde waarden vast te stellen teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in zijn geheel te vermijden, te voorkomen of te verminderen, alsmede ervoor te zorgen dat de concentraties van de betreffende stoffen in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria worden beoordeeld. De richtlijn bevat onder meer grenswaarden, overschrijdingsmarges en alarmdrempels voor de verschillende stoffen. De richtlijn geeft lidstaten de mogelijkheid om later te voldoen aan grenswaarden voor PM10 en NO2 als de betreffende lidstaten voldoende inspanning laten zien om de luchtkwaliteit te verbeteren. Om voor deze derogatie in aanmerking te komen moeten de lidstaten een luchtkwaliteitsplan indienen bij de Europese Commissie. Met dit plan moet een lidstaat laten zien op welke manier alsnog, binnen de derogatietermijnen, aan de normen zal worden voldaan.

Nederland heeft om derogatie verzocht op basis van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Mede op grond van het NSL heeft de Europese Commissie op 7 april 2009 derogatie verleend en Nederland daarmee langer de tijd gegeven om overal aan de grenswaarden te voldoen. Dit betekent dat de norm voor stikstofdioxide uiterlijk 1 januari 2015 gehaald moet zijn en de norm voor fijnstof uiterlijk 11 juni 2011. In de richtlijn zijn verder nieuwe normen en streefdata geïntroduceerd voor de fijnere fractie van fijnstof (PM2.5). Verder bevat de richtlijn expliciet de mogelijkheid tot aftrek van fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen bij het vaststellen van overschrijdingssituaties. De werkingssfeer van de richtlijn wordt beperkt door te bepalen dat de richtlijn niet van toepassing is op plaatsen waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben. Hiermee samenhangend is de richtlijn (bijlage III) nu ook heel expliciet over locaties waar de luchtkwaliteit niet beoordeeld wordt. De lidstaten zijn ingevolge de richtlijn verplicht om de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd. Wanneer de concentraties hoger zijn dan de overschrijdingsmarges dient een plan of programma opgesteld en uitgevoerd te worden dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijnen aan de grenswaarden wordt voldaan.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

8.2.2

Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) opgenomen. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip "in betekenende mate" (ibm) en gebiedssaldering. De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate". Wet luchtkwaliteit De Wet luchtkwaliteit (artikel 5.16, eerste lid, Wm) stelt dat een ruimtelijke plan of project doorgang kan vinden indien: a. een project niet tot het overschrijden van een grenswaarde leidt; b. de luchtkwaliteit tengevolge van het project (per saldo) verbetert of ten minste gelijk blijft; c. een project “niet in betekenende mate” (NIBM) bijdraagt aan de concentratie van relevante stoffen in de buitenlucht (De NIBM bijdrage is gedefinieerd als een toename van de concentraties van zowel fijn stof (PM10) als stikstofdioxide (NO2) met minder dan 3% van de grenswaarde (1,2 ìg/m3 PM10 of NO2 en 0,75 ìg/m3 PM2.5 jaargemiddeld); d. een project is opgenomen of past binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Lucht (NSL).

(Het programma bevat een pakket maatregelen dat erop gericht is om grote ruimtelijke projecten tijdig aan de grenswaarden te laten voldoen.)

Tabel grenswaarden Wet luchtkwaliteit Regeling NIBM De Ministeriële Regeling NIBM geeft een uitwerking aan het Besluit NIBM en een getalsmatige invulling van de NIBM-grens. Voor een aantal categorieën van projecten kan met zekerheid worden gesteld dat de 3%-grens niet zal worden overschreden. 8.2.3

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Ingevolge (artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van) de Wet milieubeheer kan een bestemmingsplan worden vastgesteld hetzij indien een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma. Het NSL is 1 augustus 2009 in werking getreden. Nu het NSL van kracht is, hoeven de hierin

bestemmingsplan_Middenmeer I en II, herziening Archimedesplantsoen 87 (vastgesteld)

blz. 37

opgenomen IBM-projecten niet meer aan de grenswaarden te worden getoetst. In plaats daarvan vindt de zogenaamde “programma-toetsing” plaats. Daarbij gaat het erom of een project is genoemd of beschreven, dan wel past binnen of niet in strijd is met het NSL. Besluit en Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) Artikel 5.16, eerste lid, onder b, van de wet introduceert het begrip "niet in betekende mate. In het Besluit 'Niet in betekenende mate bijdragen' (Besluit Nibm) en de Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (Regeling Nibm) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip "niet in betekende mate (nibm)". Projecten waarvan vastgesteld is dat deze 'niet in betekenende mate' (nibm) bijdragen aan de luchtverontreiniging zijn vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit.

In artikel 2 van het besluit Nibm is bepaald dat indien aannemelijk is gemaakt dat de uitoefening van een of meer bevoegdheden of de toepassing van een of meer wettelijke voorschriften niet in betekenende mate bijdragen, als gevolg van die uitoefening of toepassing indien de toename van de concentraties in de buitenlucht van zowel zwevende deeltjes (PM10) als stikstofdioxide met ingang van het tijdstip dat een het NSL in werking is getreden niet de 3%- grens overschrijdt; In de Regeling Nibm is voor bepaalde categorieën van projecten de 3%-grens getalsmatig geconcretiseerd. Voor deze categorieën is het wettelijk geregeld dat in die gevallen de negatieve effecten de 3%-grens in ieder geval niet overschrijden. Dit betekent dat in de aangewezen gevallen zelfs geen indicatieve berekening hoeft plaats te vinden en dat het project zonder verdere motivering of toetsing door kan gaan.

De belangrijkste aangewezen categorieën voor de 3 %-grens zijn de bouw van niet meer dan 1.500 woningen (of 3.000 woningen indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling) en de bouw van kantoren met een bruto vloeroppervlak van niet meer dan 100.000 m2 ( of 200.000 m2 indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling). Verder zijn er nog drempels opgenomen voor de aanleg van gemengde woningbouw- en kantoorlocaties en voor het oprichten van landbouwinrichtingen en spoorwegemplacementen. In de toekomst zal deze lijst nog aangevuld worden met categorieën voor infrastructuur. Om versnippering van 'in betekenende mate' (ibm) projecten in meerdere nibm-projecten te voorkomen is een anticumulatie-bepaling (artikel 5 Besluit NIBM) opgenomen. Deze heeft betrekking op aan elkaar grenzende of in elkaars directe nabijheid gelegen bedrijfslocaties, kantoorlocaties, woningbouwlocaties of locaties voor inrichtingen of infrastructuur die (samengevat) worden gerealiseerd die gebruikmaken van dezelfde ontsluitingsinfrastructuur en die aan elkaar grenzen of in elkaars nabijheid zijn gelegen (tot maximum 1000 meter). In het Besluit Nibm is het bepaald dat deze locaties voor als één locatie worden gezien. Dit is om te voorkomen dat grote projecten in kleine stukjes worden opgedeeld die allemaal onder de Nibm-regeling zouden kunnen vallen.