3. 250922 Vervoerwaardeonderzoeken IJbaan
Tekst van het document
Vervoerwaardeonderzoek Tracé 3 IJbaan Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 4.5
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-230201
Gemeente Amsterdam O-230201 Rapport Vervoerwaardeonderzoek Tracé 3 IJbaan
22 april 2024 versie 1.1
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ........................................................................................................................ 5 1.1 AANLEIDING ....................................................................................................................................... 5 1.2 UW VRAAG ........................................................................................................................................ 5 1.3 RESULTAAT ........................................................................................................................................ 5 1.4 LEESWIJZER ........................................................................................................................................ 5 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN .......................................................................................................... 6 2.1 ALGEMEEN......................................................................................................................................... 6 2.2 TRACÉS ............................................................................................................................................. 6 2.3 ZICHTJAREN EN ECONOMISCHE SCENARIO’S ................................................................................................
7 2.4 VARIANTEN ........................................................................................................................................ 8 2.5 NETWERKEN....................................................................................................................................... 8 2.5.1 Bruggen over ‘t IJ ..................................................................................................................... 8 2.5.2 OV-netwerken ......................................................................................................................... 9 2.5.3 Modellering IJbaan ................................................................................................................ 10 2.5.4 Dienstregelingen Veren ......................................................................................................... 13 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN .................................................................................................................. 15 3.1 INLEIDING ........................................................................................................................................ 15 3.2 REIZIGERS IN DE IJBAAN ......................................................................................................................
15 3.3 GEVOELIGHEIDSANALYSES .................................................................................................................... 16 3.4 EFFECT IJBAAN OP OV-LIJNEN .............................................................................................................. 18 3.4.1 Effect IJbaan op OV op Westbrug........................................................................................... 18 3.4.2 Effect IJbaan op buslijn 36 ..................................................................................................... 18 3.4.3 Effect IJbaan op nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat.................................................. 19 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES ................................................................................................................... 20 WAT IS VMA? ................................................................................................................ 21 A.1 A.2 A.3
INLEIDING ................................................................................................................................. 21 ACHTERGROND........................................................................................................................... 21 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................ 22 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ .......................................... 23
B.1 INLEIDING ................................................................................................................................. 23 B.2 INFRASTRUCTUUR ....................................................................................................................... 23 B.2.1 Autonetwerk .................................................................................................................. 24 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ............................................................................................. 24 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING ............................................................ 24 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ......................................................................................... 24 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................ 25 B.3.3 Autobezit ....................................................................................................................... 26 B.4 BELEID...................................................................................................................................... 27
3
B.4.1 B.4.2 B.4.3 B.4.4
30 km/uur in de stad ...................................................................................................... 27 Agenda Autoluw ............................................................................................................. 27 Parkeertarieven.............................................................................................................. 27 Betaald rijden ................................................................................................................. 28
4
Gemeente Amsterdam O-230201 Rapport Vervoerwaardeonderzoek Tracé 3 IJbaan
22 april 2024 versie 1.1
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding Nu er een metrostation Hemknoop komt, geeft Stichting IJbaan de voorkeur aan een aangepast tracé voor de IJbaan, namelijk van C. Douwesweg/Softwareweg via de Minervahaven naar metrostation Hemknoop ipv naar Isolatorweg. Het nieuwe tracé heeft bovendien geen nautische bezwaren in tegenstelling tot het eerdere tracé naar Isolatorweg. Stichting IJbaan heeft daarom de gemeente Amsterdam verzocht om het tracé voor de IJbaan aan te passen. Met Stichting IJbaan is afgesproken dat de gemeente Amsterdam de vervoerwaardestudie uitvoert.
1.2 Uw vraag Wat is volgens de actuele versie van het VMA (versie 4.5) het verschil in vervoerwaarde van het aangepaste tracé met het eerder onderzochte tracé, Tracé 2?
1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het VMA.
1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.
5
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor deze verkeersstudie “VMA-onderzoek Aangepast tracé IJbaan” beschreven.
2.1 Algemeen Voor de studie VMA-onderzoek Aangepast tracé IJbaan is gebruik gemaakt van de meest recente versie van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 4.5).
2.2 Tracés Voor deze studie is voor het aangepaste tracé uitgegaan van het tracé zoals weergegeven in Figuur 2.1. Dit tracé wordt in dit onderzoek verder Tracé 3 genoemd. Tracé 3 verloopt via de haltes C. Douwesweg/Softwareweg– Minervahaven– Metrostation Hemknoop. Dit is een nieuw tracé dat in eerdere studies nog niet eerder is onderzocht. Figuur 2.1. Het aangepast tracé IJbaan, Tracé 3
De resultaten hiervan zullen worden vergeleken met het tracé dat in de studie “Verkeersonderzoek Sprong over ’t IJ” (2021) Tracé 2 werd genoemd. Dit tracé loopt via de haltes C. Douwesweg/Softwareweg – Kop Moermanskkade – Metrostration Isolatorweg. Tracé 2 is weergegeven in Figuur 2.2. Tracé 2 is ook onderzocht in de studie “IJbaan – Vervoerwaarde-studie – Aantal reizigers 2025-2055” (SWECO, 2022) en “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen” (2023).
6
Figuur 2.2. Tracé 2
Tracé 3 heeft t.o.v. Tracé 2 als westelijke eindhalte metrostation Hemknoop i.p.v. Isolatorweg, het tussenstation Minervahaven ligt iets anders, ligt iets anders. Beide tracés hebben de halte in Noord op dezelfde locatie.
2.3 Zichtjaren en economische scenario’s De berekeningen zijn uitgevoerd voor de zichtjaren 2030, 2035, 2040. Daarnaast zijn berekeningen uitgevoerd voor een scenario dat als doorkijk naar 2050 zal fungeren. Omdat 2050 niet beschikbaar is als standaard zichtjaar in VMA, is dit scenario deels gebaseerd op gegevens van een scenario met zichtjaar 2040. Voor de jaren 2030 en 2035 is gebruikt gemaakt van het scenario Amsterdams Realistisch (AR). Voor het jaar 2040 is gebruik gemaakt van het scenario AR Havenstad (ARHS). Hierin zit de geprognotiseerde ontwikkeling voor Havenstad in 2040. Het scenario ARHS is ook gebruikt in de studie “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen” (2023). Voor de doorkijk naar 2050 is een nieuw scenario gebouwd, dat we “MPN 4.5” noemen. MPN staat voor Mobiliteitsplan Noord en verwijst naar het verkeersonderzoek waarvoor deze SEG’s van Havenstad zijn opgesteld. Hierbij is in de zones van Havenstad het eindbeeld van Havenstad gebruikt en daarbuiten de SEG’s uit VMA4.5 AR. Dit MPN-scenario wijkt daarmee af van het MPNscenario zoals dat gebruikt is in de studie “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen” (2023), omdat daarin buiten Havenstad SEG’s uit VMA3.5 werden gebruikt.
In dit scenario is ook uitgegaan van autoluwe maatregelen (lager autobezit bewoners, hogere parkeertarieven bezoekers en langere parkeerzoektijden bezoekers). In Tabel 2.1 zijn de SEG’s van de economische scenario’s weergegeven.
7
Tabel 2.1. Sociaal-economische gegevens per stadsdeel per scenario naar inwoners en arbeidsplaatsen (arb), afgerond op 100-tallen. 2035AR
Stadsdeel
2040 ARHS
2040 MPN 4.5
inwoners
arb
inwoners
arb
inwoners
arb
Centrum
88.400
139.100
88.400
141.200
88.400
141.200
Westpoort
8.200
40.700
15.800
26.000
47.900
35.700
West
168.100
69.100
175.500
71.100
180.600
71.900
Nieuw-West
194.600
126.500
204.200
129.500
195.900
124.100
Zuid
161.400
165.500
163.700
187.100
163.700
187.100
Oost
178.400
92.200
184.600
102.300
184.600
102.300
Noord
143.500
50.600
156.000
60.800
169.800
65.700
Zuidoost
125.000
122.100
137.800
116.500
137.800
116.500
Totaal Havenstad
35.800
56.000
65.500
58.600
108.600
67.400
Totaal Amsterdam
1.067.600
805.800
1.125.500
843.000
1.168.700
844.500
2.4 Varianten De berekeningen zijn uitgevoerd voor de volgende varianten. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
2030 AR - Tracé 2 2030 AR - Tracé 3 2035 AR – Tracé 3 2040 ARHS - Tracé 2 2040 ARHS - Tracé 3 2040 ARHS - Tracé 3 met Westbrug 2040 ARHS - Tracé 3 met Westbrug met OV over Westbrug 2040 MPN 4.5- Tracé 3 met Westbrug met OV over Westbrug
Daarnaast zijn de gevoeligheidsanalyses uitgevoerd: 1. 2040 ARHS - Effect van systeemoptimalisaties IJbaan op vervoerwaarde IJbaan 2. 2040 ARHS - Effect van frequentie restdag 50% van spits op vervoerwaarde IJbaan 3. 2040 ARHS - Effect van tramlijn 3 over Westbrug op vervoerwaarde IJbaan 4. 2040 ARHS - Effect van nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat op IJbaan en van de IJbaan op de nieuwe buslijn 5. 2035 ARHS - Effect van nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat op IJbaan en van de IJbaan op de nieuwe buslijn
2.5 Netwerken 2.5.1 Bruggen over ‘t IJ In de varianten van 2030 en 2035 zitten geen vaste oeververbindingen over ‘t IJ. In de varianten van 2040 zit een Oostbrug zonder OV. Een Westbrug komt voor in twee van de varianten in 2040 ARHS, eenmaal met en eenmaal zonder OV. Ook komt de Westbrug voor in de twee varianten van 2040 MPN 4.5, in beide met OV. 8
De kenmerken van de Oost- en Westbrug zijn overgenomen uit de studie “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen” (2023) en staan in Tabel 2.2. Het traject van de Westbrug is daarentegen iets verschoven en loopt van de nieuwe voorkeurslocatie aan de noordkant, het Kraanspoor, naar de Danzigerkade ter hoogte van de Koivistokade, in plaats van de Haparandadam. Het OV over de Westbrug rijdt over de Koivistokade langs de IJbaanhalte Minervahaven. Tabel 2.2. Kenmerken Oost- en Westbrug Oostbrug Hellingbaan Hamerkwartier Hellingbaan Azartplein
Lengte (in meter)
Westbrug
Lengte (in meter)
512 (maaiveld 1 + NAP)
Hellingbaan Kraanspoor
591 (maaiveld 1.25 + NAP)
483 (maaiveld 1.82 + NAP)
Hellingbaan Koivistokade
532 (maaiveld 1.15 + NAP)
Vast brugdeel
180
Vast brugdeel
180
Totaal
1175
Totaal
1278
2.5.2 OV-netwerken In de varianten van 2030 AR is de huidige OV-lijnvoering aangehouden. Doorgetrokken metro en tramlijn 5 In de varianten 2035 AR en 2040 ARHS zijn de volgende wijzigingen in het OV-net meegenomen: Metro doorgetrokken van Isolatorweg naar Hemknoop. Tramlijn 5 doorgetrokken naar Moermanskkade OV-Pluspakket In de varianten 2040 MPN 4.5 is aanvullend het OV-Pluspakket opgenomen uit de studie “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen” (2023). Daarin zitten de volgende wijzigingen in het OV-net: Gesloten Kleine Ring metro met haltes Havenstad/Hemknoop en Westerpark; Zaan-IJ-verbinding; Tramlijn 5 doorgetrokken tot aan Havenstad Coen- en Vlothaven. OV over Westbrug Daarnaast is in alle 2040 varianten (zowel ARHS als MPN 4.5) met een Westbrug met OV over de Westbrug, tramlijn 3 doorgetrokken naar de Molenwijk en de nieuwe buslijn 32 ingevoerd van Sloterdijk naar station Noord over de Westbrug (buslijn 32 was voor de invoering van de NoordZuidlijn een verbinding tussen Centraal Station en Buikslotermeerplein en is daarna opgeheven). Dit is voor de Westbrug conform OV-pakket C uit de studie “Sprong over ’t IJ” (2021), zie Figuur 2.3.
9
Figuur 2.3. OV-lijnvoering over de Westbrug in de studie “Sprong over ’t IJ” (2021) in het OV-pakket C.
Door de nieuwe voorkeurslocatie van de Westbrug aan de noordkant van het IJ, het Kraanspoor, ligt de Westbrug in deze studie iets westelijker. Het OV over de Westbrug rijdt daardoor over de Koivistokade in plaats van de Haparandadam. Nieuwe buslijn GVB is van plan een nieuwe buslijn in te voeren tussen Sloterdijk en Zamenhofstraat via de Coentunnel, Cornelis Douwesweg, Klaprozenweg en metrostation Noorderpak. Met deze buslijn wordt in de gevoeiligheidsanalyses 4 en 5 gerekend. De halten en rijtijden van deze nieuwe buslijn zijn als volgt: Sloterdijk (nieuw busstation Piarcoplein), Keerkringpark (6 minuten), Softwareweg (nieuwe halte aan ZaanIJcorridor, 1 minuut), Stenendokweg (1 minuut), Klaprozenweg (1 minuut), Floraweg (2 minuten), Mosplein (2 minuten), Noorderpark (2 minuut), Johan van Hasseltweg / Meeuwenlaan (1 minuut), Zamenhofstraat (eindpunt bij Oostveer, 2 minuten). Totale rijtijd van 18 minuten. Spitsfrequentie: 8x/uur Frequentie restdag: 6x/uur
2.5.3 Modellering IJbaan Rij/zweeftijden IJbaan: T2 en T3: C. Douwesweg/Softwarewe-Minervahaven/Moermanskkade: T2: Moermanskkade-Isolatoweg: T3: Minervahaven-Hemknoop:
5,9 minuten 5,5 minuten 5,0 minuten
Tarieven:
OV-tarief
Frequentie: Snelheid:
1 cabine per 23 seconden, ofwel 156,52 cabines per uur. 8 m/sec (in de rij/zweeftijden zit daarnaast tijd verwerkt voor het versnellen en afremmen en in- en uitstappen, ca. 3 minuten per deeltraject). 10
Overstap van IJbaan naar metro: Overstap van IJbaan naar bus, tram, lopen of fiets:
30 seconden 2,0 minuten
Type kabelbaan Het type kabelbaan voor de IJbaan staat nog niet vast, verschillende opties worden nog geëvalueerd. De uitgangspunten in deze studie zijn in lijn met die van het type omloopbaan met koppelbare gondels. De omloopbaan heeft een kabel die rondgaat. Dat kan een gecombineerde trek- en draagkabel zijn of alleen een trekkabel. In het laatste geval zijn er daarnaast een of twee statische draagkabels waar de gondel met wieltjes aan hangt en overheen rolt. Aan de kabel(s) hangen meerdere gondels. In de eindstations draaien de gondels. De gondels worden bij de stations van de kabel(s) afgekoppeld en afgeremd. De gondel heeft in het station een zeer lage snelheid waardoor men eenvoudig in- en uit kan stappen. Na het sluiten van de deuren versnelt de gondel en wordt de gondel weer aan de kabel(s) gekoppeld. Het type pendelkabelbaan, waarbij slechts één of twee gondels voor- en achteruit pendelen, zonder te draaien in het eindstation, is niet aan de orde. Fietsen in de IJbaan In deze studie is ervan uitgegaan dat fietsen niet worden meegenomen in de IJbaan. Het type kabelbaan staat nog niet vast. Onze inschatting is dat het moeite kost om een fiets en zeker een elektrische fiets aan of in een gondel te parkeren, wat zorgt voor extra weerstand. Deze moeite zal afhangen van de grootte van de gondel en daarmee van het type kabelbaan.
Bij kleinere gondels kan een fiets wellicht aan de buitenkant hangen (vaak max. 1 per gondel), het meenemen van een normale of elektrische fiets ín een kleinere gondel wordt meestal niet door medepassagiers op prijs gesteld. In grotere gondels kan het meenemen van een fiets wellicht in zekere mate worden gefaciliteerd. Een systeem met grotere gondels is echter kostbaar en daardoor niet realistisch op het gehele traject. We schatten in dat de intensiteit van meegenomen fietsen in de IJbaan vergelijkbaar kan zijn met die van vouwfietsen in de trein/bus. Hoeveel (vouw-)fietsen er zijn in het huidige OV is echter onbekend. Gevoeligheidsanalyse met systeemoptimalisaties In gevoeligheidsanalyse 1 met systeemoptimalisaties aan de IJbaan is gerekend met de volgende uitgangspunten voor de IJbaan. Dit zijn maximale technisch haalbare optimalisaties. Deze zijn kostbaar en niet alle in gelijke mate realistisch. Rij/zweeftijden IJbaan: T3: C. Douwesweg/Softwareweg-Minervahaven: 4,8 minuten T3: Wachttijd op de halte Minervahaven 1,0 minuut (dit is de doorlooptijd van de gondel door het tussenstation) T3: Minervahaven-Hemknoop: 1,7 minuten (Deze kortere rij/zweeftijden t.o.v. die in de overige varianten worden verderop toegelicht) Overstaptijden: Overstap van lopen/fiets naar IJbaan op Softwareweg: Overstap van bus naar IJbaan op Softwareweg: 11
30 seconden 1,0 minuten
Overstap van lopen/fiets naar IJbaan op Minvervahaven: Overstap van tram naar IJbaan op Minervahaven: Overstap van metro naar IJbaan op Hemknoop: Overstap van lopen/fiets naar IJbaan op Hemknoop: Overstap van lopen/fiets naar metro op Hemknoop:
30 seconden 2,0 minuten 1,0 minuten 2,0 minuten 1,0 minuten
Deze kortere rij/zweef- en overstaptijden zijn mogelijk bij: - Een locatie van halte Minervahaven op het bedrijventerrein ten zuiden van het Houtveemkanaal (in plaats van in de zuidelijke hoek van de Minervahaven), waardoor de afstand tussen halte Minervahaven en Hemknoop met ca. 600 meter aanzienlijk korter is en die tussen Noord en Minervahaven met ca. 2000 meter aanzienlijk langer is dan in de overige varianten) - Een snelheid van ca. 8 m/sec. - Een instap- en versneltijd van ca.30 seconden en een afrem- en uitstaptijd van ca. 30 seconden. (dit scheelt ca. 2 minuten per deeltraject t.o.v. de uitgangspunten in de overige varianten) - Een optimale integratie van de IJbaanhaltes met metrohaltes, bushaltes en fietsenstallingen. Realisme van systeemoptimalisaties: - De systeemoptimalisaties gaan uit van 8 m/sec over het gehele traject. Het is echter realistischer dat er twee verschillende systemen worden ingericht, aangezien aan het traject Noord – Minervahaven andere eisen worden gesteld dan aan het deel Minervahaven – Hemknoop. Gezien de doorvaarthoogte en de onmogelijkheid om veel steunpalen te plaatsen, is er een veel duurder systeem benodigd op het tracé over het water. Voor het tracé over land zal een eenvoudiger systeem volstaan; dat heeft dan mogelijk een lagere snelheid.
In dit geval zal er een overstap van de ene in de andere gondel moeten plaatsvinden in het station Minervahaven. Deze overstap zal barrièrevrij worden uitgevoerd, waardoor de ervaring ervan vergelijkbaar zal zijn met een overstap tussen twee roltrappen. De overstapweerstand is daardoor zeer laag en het overstappen zelf zal geen extra reistijd opleveren. Met een eventuele lagere snelheid van 6 m/sec (gangbare snelheid voor een éénkabelomloopbaan1) op het eenvoudigere systeem tussen Hemknoop en Minervahaven zou dit traject ca een halve minuut langer duren. - Een optimale integratie van de IJbaanhaltes met metrohaltes, bushaltes en fietsenstallingen in hetzelfde gebouw is complex en kostbaar. Langere overstaptijden zijn realistischer. Gevoeligheidsanalyse met frequentiereductie restdag In gevoeligheidsanalyse 2 is gerekend met een frequentiereductie van de IJbaan tijdens de restdag naar 50% ten opzichte van de spitsperioden. Frequentie:
1 cabine per 46 seconden, ofwel 78,26 cabines per uur
1
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (2022), Urbane Seilbahnen im öffentlichen Nahverkehr, Handlungsleitfaden für Kommunen, Verkehrsunternehmen und Verbünde
12
2.5.4 Dienstregelingen Veren In deze studie is gebruikt gemaakt van de dienstregeling zoals die v00r 2030 is geprognosticeerd in de “Update Nota Veren” (2021). Dit komt overeen met dummy-dienstregeling 1 uit de studie “Verkeersonderzoek Sprong over het IJ – Veerverbindingen”. Voor 2040 vervalt het Oostveer vanwege de Oostbrug, (2023). In de varianten met de Westbrug vervalt bovendien het Houthavenveer. In Tabel 2.3 zijn de dienstregelingen naast elkaar gezet. Tabel 2.3. Dienstregelingen veren in VMA standaard en de dummy-dienstregeling 1.
Veerverbinding
Buiksloterwegveer IJpleinveer NDSMveer Distelwegveer Houthavenveer Oostveer Totalen (in spitsen)
freq/uur per freq/uur per freq/uur per freq/uur per richting VMA richting richting richting standaard (alle DummyDummyDummyjaren) dienstregeling 1 dienstregeling dienstregeling 2030 1 2040 1 2040 met Westbrug 15 15 15 15 8 15 15 15 4 6 6 6 3 6 6 6 3 6 6 0 3 3 0 0 51 48 42 36
13
Gemeente Amsterdam O-230201 Rapport Vervoerwaardeonderzoek Tracé 3 IJbaan
22 april 2024 versie 1.1
Hoofdstuk 3 Resultaten
3.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de aantallen reizigers in de IJbaan beschreven.
3.2 Reizigers in de IJbaan In Figuur 3.1 is het totaal aantal reizigers per etmaal (instappers totaal) en de bezetting op de twee deeltrajecten weergegeven. Het betreft de som van beide richtingen.
Resultaten varianten IJbaan 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000
3,000 2,000 1,000 0
2040 2040 2040 2030 AR 2030 AR 2035 AR 2040 2040 ARHS T3 ARHS T3 MPN4.5 T2 T3 T3 ARHS T2 ARHS T3 WB WBOV T3
Instappers totaal
2,300
800
4,600
7,200
6,700
6,200
2,000
6,000
Bezetting Noord-Centrum
1,900
700
4,000
6,000
5,800
5,400
1,900
5,600
Bezetting Centrum-West
2,100
200
3,000
5,100
4,500
4,100
1,800
5,200
Figuur 3.1. Resultaten varianten IJbaan
In 2030 trekt Tracé 3 veel minder reizigers dan Tracé 2, omdat in 2030 de metro nog niet is doorgetrokken naar Hemknoop en de metro en de IJbaan bij Tracé 3 niet op elkaar aansluiten en bij Tracé 2 wel. Ook in 2040 trekt Tracé 3 minder reizigers dan Tracé 2. De reistijd bij Tracé 3 tussen IJbaanhalte Minervahaven en metrohalte Isolatorweg met overstap op Hemknoop is ongeveer 1 minuut langer 15
dan de reistijd bij Tracé 2 tussen IJbaanhalte Moermanskkade en metrohalte Isolatorweg inclusief de overstap op Isolatorweg van de IJbaan naar de metro. In de variant met Westbrug zonder OV (2040 ARHS T3 WB) trekt de IJbaan minder reizigers dan in de variant zonder Westbrug (2040 ARHS T3). Die reizigers gaan waarschijnlijk fietsen. In de variant met Westbrug met OV (2040 ARHS T3 WBOV) neemt het aantal instappers in de IJbaan af met circa 70% ten opzichte van de variant zonder Westbrug (2040 ARHS T3). Bij een Westbrug met OV is voor het overgrote deel van de verplaatsingen het OV duidelijk een sneller alternatief dan de IJbaan. In de variant 2040 MPN4.5 T3 is er ook een Westbrug met OV en daarin is de vervoerwaarde van de IJbaan vergelijkbaar met die van de variant 2040 ARHS zonder Westbrug (2040 ARHS T3). Dit komt doordat in het 2040 MPN4.5-scenario er circa 40.000 nieuwe inwoners bijkomen rondom de IJbaan en door het sluiten van de kleine metroring, waardoor de IJbaan vanuit de richting van CS beter bereikbaar wordt.
3.3 Gevoeligheidsanalyses De volgende gevoeligheidsanalyes zijn uitgevoerd: - GA1: Effect systeemoptimalisaties IJbaan - GA2: Effect verlaging frequentie IJbaan tijdens de restdag naar 50% van de spitsperioden - GA3: Effect Westbrug zonder tramlijn 3 met alleen buslijn 32 op IJbaan - GA4: Effect nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat op IJbaan in scenario 2040 ARHS - GA5: Effect nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat op IJbaan in scenario 2035 AR
16
Resultaten gevoeligheidsanalyses IJbaan 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0
2040 ARHS 2040 T3 ARHS WBOV 2040 T3 GA3 ARHS WBOV (alleen T3 GA1 bus, WBOV (Syst.op geen t.) tram over WB)
2040 ARHS T3
2040 2040 203 ARHS ARHS 5ARHS T3 GA2 2035 AR T3 NBL T3 NBL (Freq. T3 GA4a GA5a RD (NBL) (NBL) 50%)
Instappers totaal
2,000
6,700
Bezetting Noord-Centrum Bezetting Centrum-West
4,400
3,100
6,700
1,900
3,500
3,000
5,800
1,800
3,800
2,300
4,500
3,800
4,600
2,600
5,800
3,000
4,000
2,100
4,500
1,900
3,000
1,300
Figuur 3.2. Resultaten gevoeligheidsanalyses en referentievarianten
De systeemoptimalisaties (variant 2040 ARHS T3 WBOV GA1) zorgen voor meer dan een verdubbeling van het aantal reizigers in de IJbaan ten opzichte van de variant met de oorspronkelijke uitgangspunten voor de IJbaan (2040 ARHS T3 WBOV). Dit komt door een verkorting van de reistijd van 10,9 tot 7,5 minuten op het gehele traject en kortere overstaptijden. Als bij het OV over de Westbrug alleen wordt uitgegaan van buslijn 32, dus zonder tramlijn 3 (variant 2040 ARHS WBOV GA3), leidt dit tot circa een derde meer reizigers in de IJbaan ten opzichte van de variant met tramlijn 3 over de Westbrug (2040 ARHS WBOV). Het modelleren van de IJbaan met een 50% lagere frequentie tijdens de restdag dan tijdens de spitsperioden (2040 ARHS T3 GA2) leidt niet tot andere modelresultaten dan de variant met gelijke frequenties tijdens de restdag en spitsperioden (2040 ARHS T3). De invoering van een nieuwe buslijn tussen Sloterdijk en Zamenhofstraat via de Coentunnel en Klaprozenweg (varianten 2040 ARHS T3 NBL GA4a en 2035 AR T3 NBL GA5a) leidt tot iets minder dan een halvering van het aantal instappers in de IJbaan ten opzichte van de varianten zonder nieuwe buslijn (2040 ARHS T3 en 2035 AR T3).
17
3.4 Effect IJbaan op OV-lijnen 3.4.1 Effect IJbaan op OV op Westbrug Bij een Westbrug met OV is het uitgangspunt dat tramlijn 3 en buslijn 32 over de Westbrug rijden. Tramlijn 3 rijdt dan tussen Flevopark en Molenwijk en buslijn 32 tussen Sloterdijk en Station Noord. In het scenario met IJbaan, neemt de bezetting van tramlijn 3 ter hoogte van het IJ, op de Westbrug, af met 500 reizigers per etmaal (-6%). De bezetting van buslijn 32 ter hoogte van het IJ op de Westbrug neemt af met 1.000 reizigers per etmaal (-10%).
Effect IJbaan op OV over Westbrug 20,000 15,000 10,000 5,000 0 -5,000
Bezetting op Westbrug
Bezetting op Westbrug
Bezetting op Westbrug
2040 ARHS WBOV
7,700
10,000
17,700
2040 ARHS T3WBOV
7,200
9,000
16,200
verschil
-500
-1,000
-1,500
verschil in %
-6%
-10%
-8%
Figuur 3.3. Bezetting van de OV-lijnen over de Westbrug ter hoogte van het IJ in varianten zonder (WBOV) en met IJbaan (T3WBOV) in scenario 2040 ARHS.
3.4.2 Effect IJbaan op buslijn 36 Buslijn 36 rijdt tussen de station Sloterdijk en station Noord via de Coentunnel en verbindt zo de twee IJ-oevers en vormt een alternatief voor reizigers van de IJbaan. Als er een IJbaan komt, leidt dat tot een afname van de vervoerwaarde van lijn 36. De bezetting van lijn 36 ter hoogte van het IJ, in de Coentunnel, daalt met 300 reizigers per etmaal (-10%).
18
Effect IJbaan op Lijn 36 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 -500
Bezetting in Coentunnel
2040 ARHS Ref
3,000
2040 ARHS T3
2,700
Verschil
-300
Verschil in %
-10%
Figuur 3.4. De bezetting in de Coentunnel van buslijn 36 in varianten zonder (Ref) en met IJbaan (T3) in scenario 2040 ARHS.
3.4.3 Effect IJbaan op nieuwe buslijn Sloterdijk – Zamenhofstraat GVB plant een nieuwe buslijn (NBL) tussen Sloterdijk en de Zamenhofstraat via de Coentunnel en de Klaprozenweg. Als er een IJbaan komt, leidt dat tot een afname van de vervoerwaarde van deze nieuwe buslijn. Dit effect is berekend voor de scenario’s 2035 AR en 2040 ARHS. In 2035 AR neemt de bezetting van de nieuwe buslijn ter hoogte van het IJ, in de Coentunnel, af met 600 (-7%). In 2040 ARHS neemt de bezetting in de Coentunnel af met 900 (-8%).
Effect IJbaan op nieuwe buslijn Sloterdijk - Zamenhofstraat 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 -2,000
Bezetting in Coentunnel
Bezetting in Coentunnel
2035 AR
2040 ARHS
NBL
9,000
11,800
NBL T3
8,400
10,900
Verschil
-600
-900
Verschil in %
-7%
-8%
Figuur 3.5. Bezetting van de nieuwe buslijn in de Coentunnel in varianten zonder (NBL) en met IJbaan (NBL T3) in scenario’s 2035 AR en 2040 ARHS.
19
Hoofdstuk 4 Conclusies
In 2030 trekt Tracé 3 veel minder reizigers dan Tracé 2, omdat in 2030 de metro nog niet is doorgetrokken naar Hemknoop en de metro en de IJbaan bij Tracé 3 niet op elkaar aansluiten en bij Tracé 2 wel. Het aantal reizigers per etmaal in de IJbaan ligt dan bij Tracé 3 op 800. Dit is 65% minder dan Tracé 2. In 2040 ligt het aantal reizigers per etmaal in de IJbaan bij Tracé 3 op 6.700. Dit is circa 7% lager dan bij Tracé 2. Dit komt doordat de reistijd bij Tracé 3 tussen IJbaanhalte Minervahaven en metrohalte Isolatorweg ongeveer 1 minuut langer is dan de reistijd bij Tracé 2 tussen IJbaanhalte Moermanskkade en metrohalte Isolatorweg inclusief de overstap op Isolatorweg van de IJbaan naar de metro. Wanneer de Westbrug er komt zonder OV, heeft dit een beperkt effect op het aantal reizigers in de IJbaan (-500 reizigers per etmaal). Echter, wanneer de Westbrug er komt met OV, dan concurreert het OV met de IJbaan en heeft dat een belangrijk negatief effect op de vervoerwaarde van de IJbaan. Dat leidt tot een afname van het aantal reizigers in de IJbaan met circa 70% (-4.700 reizigers per etmaal). Wanneer bij een Westbrug met OV alleen buslijn 32 en geen tramlijn 3 over de Westbrug zou rijden, leidt dat tot een afname van het aantal reizigers per etmaal in de IJbaan met circa 50% (3.600) ten opzichte van het scenario zonder Westbrug.
In het hoge scenario 2040 MPN4.5 is er ook een Westbrug met OV, maar daarin is de vervoerwaarde van de IJbaan weer vergelijkbaar met die van de variant zonder Westbrug in scenario 2040 ARHS (6.000 reizigers per etmaal). Dit komt door het hogere aantal inwoners rondom de IJbaan en het sluiten van de kleine metroring, waardoor de IJbaan vanuit de richting van CS beter bereikbaar wordt. De IJbaan heeft omgekeerd een minder sterk effect op de vervoerwaarde van het OV over de Westbrug (-1.500 reizigers per etmaal). Ook het effect op buslijn 36 door de Coentunnel is beperkt (-300 reizigers per etmaal). De maximale technisch haalbare systeemoptimalisaties aan de IJbaan kunnen voor meer dan een verdubbeling van de vervoerwaarde zorgen. Dit komt door een maximale verkorting van de reistijd van 10,9 tot 7,5 minuten op het gehele traject en kortere overstaptijden. Deze systeemoptimalisaties zijn echter kostbaar. Langere reis- en overstaptijden zijn hoogstwaarschijnlijk realistischer. De invoering van een nieuwe buslijn tussen Sloterdijk en Zamenhofstraat via de Coentunnel en Klaprozenweg heeft een sterk negatief effect op het aantal reizigers in de IJbaan (-2.900). Dit leidt tot iets minder dan een halvering van het aantal instappers in de IJbaan (-43%).
Omgekeerd leidt de IJbaan in scenario 2035AR tot een daling van de bezetting van de nieuwe buslijn ter hoogte van het IJ, in de Coentunnel, van 600 reizigers per etmaal (-7%) en in scenario 2040ARHS tot een daling van 900 reizigers per etmaal (-8%). 20
Wat is VMA?
A.1
Inleiding
Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).
Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 4.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .
A.2
Achtergrond
Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd.
21
Alle kalibraties, Auto, OV en Fiets zijn uitgevoerd met het programma SigKal.
A.3
Invoer, berekeningen en output
De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2022 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 4.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA4.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2019. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2025, 2030, 2035 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.
Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.
22
Gemeente Amsterdam O-230201 Rapport Vervoerwaardeonderzoek Tracé 3 IJbaan
22 april 2024 versie 1.1
Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.0, 28 oktober 2021
B.1
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2025, 2030, 2035 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor het jaar 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaal-economische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.
B.2
Infrastructuur
Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2019 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2020-2022 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2019 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses.
23
B.2.1 Autonetwerk Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).
B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen.
B.3
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 4. Aantal inwoners voor het jaar 2019 en prognoses voor het jaar 2025, 2030, 2035 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel
2019
2025AR
2030AR
2035AR
2040AR
Centrum
87.000
88.000
88.000
88.000
88.000
0
0
0
8.000
16.000
Westpoort West
147.000
154.000
161.000
168.000
175.000
Nieuw-West
160.000
180.000
190.000
195.000
199.000
Zuid
147.000
152.000
159.000
162.000
164.000
Oost
142.000
156.000
172.000
178.000
185.000
Noord
99.000
119.000
132.000
144.000
156.000
Zuidoost
90.000
107.000
112.000
125.000
138.000
Totaal Amsterdam
872.000
956.000
1.014.000
1.068.000
1.121.000
24
Tabel 5. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2019 en prognoses voor het jaar 2025, 2030, 2035 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel
2019
2025AR
2030AR
2035AR
2040AR
Centrum
135.000
136.000
138.000
139.000
141.000
Westpoort
28.000
33.000
36.000
41.000
45.000
West
67.000
68.000
68.000
69.000
70.000
Nieuw-West
99.000
109.000
117.000
126.000
136.000
Zuid
145.000
152.000
158.000
166.000
173.000
Oost
84.000
87.000
89.000
92.000
95.000
Noord
46.000
48.000
49.000
51.000
52.000
Zuidoost
98.000
106.000
114.000
122.000
131.000
Totaal Amsterdam
702.000
739.000
769.000
806.000
843.000
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas en Havenstad, maar ook door verdichting in de bestaande stad.
B.3.2 Kostenontwikkeling In de uitgangspunten wordt geen invoering van beprijzen van automobiliteit (kilometer/cordonheffing) verondersteld. Ook maakt invoering van een vrachtwagenheffing per 2030 geen onderdeel uit van de uitgangspunten van VMA, vooral omdat we geen grote betekenis hiervan voor het stedelijk wegennet verwachten. De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat. Voor reizen per openbaar vervoer is het beleidsuitgangspunt dat er in de toekomst geen veranderingen in de tarieven plaatsvinden anders dan een indexatie conform inflatiecorrectie (CPIindex). Omdat het VMA met kosten in het prijspeil van het basisjaar rekent betekent dit dat de OV-tarieven uit 2019 ook in de toekomstjaren als modelinvoer dienen. Dit geldt zowel voor de trein als voor de bus, tram en metro (BTM). Voor autogebruik is het uitgangspunt dat dit in de toekomst per kilometer goedkoper wordt: –2,6% in 2025, –4,7% in 2030, –11,0% in 2035 tot –17,0% in 2040 in het trendscenario AR; –29,0% tot 2040 in het scenario Hoog; –5,2% tot 2040 in het scenario Laag.
De veronderstelde daling van de variabele kosten voor het autogebruik wordt veroorzaakt doordat het aandeel elektrische auto’s in het wagenpark naar de toekomst toe steeds verder toeneemt (ondersteund door enkele fiscale voordelen en subsidies) en doordat er geen compensatiemaatregel voor gederfde accijnsinkomsten als gevolg hiervan verondersteld wordt. Gebruik van een elektrische auto is ook nu al per kilometer goedkoper dan gebruik van een auto met verbrandingsmotor.
25
B.3.3 Autobezit Wel of geen auto bezitten speelt een belangrijke rol bij de vervoerwijzekeuze. Het is evident dat mensen met een auto gemakkelijker ervoor kiezen om autoritten te maken dan mensen zonder auto. In het VMA wordt gerekend met auto’s per huishouden. Voor het basisjaar 2019 is hiervoor voor de gemeente Amsterdam gebruikgemaakt van gegevens van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) over particulier voertuigbezit op postcode-6 niveau. In Amsterdam zijn dit 201.826 auto’s. De aantallen particuliere auto’s per Amsterdamse VMA-zone zijn uniform opgehoogd naar het (geschatte) totaal aantal voertuigen inclusief lease- en bedrijfsauto’s in Amsterdam zoals dat in het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat wordt gehanteerd. Het totaal aantal auto’s in Amsterdam komt zo op 246.700. Het toekomstig autobezit in het VMA wordt berekend per zone aan de hand van inkomensontwikkelingen, demografische kenmerken en gebiedsspecifieke kenmerken, zoals de aanwezigheid van betaald parkeren. Hierbij zijn een aantal randvoorwaarden van toepassing: op landelijk niveau is het verwachte aantal auto’s in Nederland in de toekomst een invoervariabele voor deze berekening, en dat geldt tevens voor het verwachte aantal auto’s per Amsterdams stadsdeel. De landelijke ontwikkelingen in het autobezit worden overgenomen uit het NRM-verkeersmodel van Rijkswaterstaat.
Hierin stijgt het aantal auto’s in Nederland van 8,61 miljoen in het jaar 2019 als volgt: 9,08 miljoen in 2025, 9,50 miljoen in 2030, 9,73 miljoen in 2035 tot 9,97 miljoen in 2040 in het trendscenario AR; tot 10,81 miljoen in 2040 in het scenario Hoog; tot 9,13 miljoen in 2040 in het scenario Laag. In Amsterdam wordt ervan uitgegaan dat het aantal auto’s in bestaande gebieden zonder nieuwe ontwikkelingen waar betaald parkeren geldt en waar inwoners een parkeervergunning kunnen aanvragen tot 2025 afneemt met het aantal vergunningen waarmee het plafond per stadsdeel conform vigerend beleid in de toekomst wordt verlaagd. Dit leidt in deze gebieden tot een reductie van in totaal 9244 auto’s ten opzichte van 2019, als volgt verdeeld: –2157 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Centrum; –2460 vergunningen (auto’s) in stadsdeel West; –3197 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Zuid; –1430 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Oost. De stadsdelen Nieuw-West, Noord en Zuidoost en gebied Westpoort worden door deze maatregel niet geraakt. Hoewel het gemiddelde autobezit per persoon in Amsterdam al jaren daalt, is het totaal aantal auto’s in Amsterdam de afgelopen jaren wel gestegen als gevolg van de bevolkingsgroei die de stad heeft doorgemaakt.
Ditzelfde verschijnsel zien we nu ook in de nieuwe prognoses op landelijk niveau: het totaal aantal auto’s stijgt in de toekomst, maar omdat de bevolking nog veel harder groeit is er toch sprake van een afname van het gemiddeld autobezit per persoon. Dit geldt voor alle prognosejaren en scenario’s.
26
B.4
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid staan hieronder kort samengevat.
B.4.1 30 km/uur in de stad Amsterdam werkt sinds de jaren ’90 van de vorige eeuw aan verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het is een internationale trend dat een maximumsnelheid van 30 km/uur in de stad een steeds normaler instrument wordt om hieraan bij te dragen. Op 23 december 2021 heeft de gemeenteraad de beleidsnota ‘Amsterdam veilig en leefbaar – 30 km/uur in de stad’ vastgesteld. Hiermee wordt 30 km/uur de standaard maximumsnelheid op wegen in de stad, tenzij er een uitzondering wordt gemaakt. Planning is dat de maatregel in 2023 wordt geïmplementeerd. In VMA 4.0 is daarom uitgegaan van invoering van 30 km/uur op alle wegen die in de vastgestelde beleidsnota zijn aangegeven voor de prognoses vanaf 2025.
B.4.2 Agenda Autoluw Op 23 januari 2020 heeft de gemeenteraad de Agenda Amsterdam Autoluw vastgesteld. Deze bestaat uit 27 maatregelen om minder rijdende en stilstaande auto’s in Amsterdam tot stand te brengen. De maatregelen variëren in de mate waarin zij concreet zijn uitgewerkt en in planning (Nu, Straks & Later). Voor zover individuele maatregelen uit de Agenda Autoluw concreet zijn uitgewerkt en tevens qua detailniveau implementeerbaar als definitieve ingreep in het verkeerssysteem, zijn deze in de uitgangspunten van het VMA opgenomen. Dit zijn: Maatregel 15: circulatiemaatregelen Oostertoegang (eenrichtingsverkeer noordwaarts + verplicht rechtsaf vanuit Geldersekade), per 2023; Maatregel 16: verkeersluwe noordelijke Van Woustraat, per 2023; Maatregel 22: verlaging maximaal aantal uit te geven parkeervergunningen per gebied, tot en met 2025.
B.4.3 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2019 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2019 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor de prognosejaren 2030 en verder is geen verdere uitbreiding van het gebied waar betaald parkeren geldt voorzien. Er wordt vanuit gegaan dat de parkeertarieven in Amsterdam in de toekomst voor inflatiecorrectie zullen worden gecorrigeerd. Andere stijgingen (of dalingen) zijn niet voorzien. Omdat het VMA met kosten in het prijspeil van het basisjaar rekent, betekent dit dat de tarieven uit 2019 ook in de toekomstjaren als modelinvoer dienen.
27
B.4.4 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
28