210307_vervoerwaarde_veer_Java-eiland_Hamerkwartier_def.pdf
Tekst van het document
Vervoerwaarde veer Java-eiland Hamerkwartier Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 3.5
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-210307 Kobus Zantema
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 5 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 5 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................ 5 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 5 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 5 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 7 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 7 2.1.1 Studiegebied ............................................................................................................................... 7 2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten ..................................................................................
8 2.2 NETWERKEN ........................................................................................................................................... 8 2.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE GEGEVENS ............................................................................................................. 9 2.4 GEBRUIK VEREN DOOR VOETGANGERS ......................................................................................................... 9 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN................................................................................................................. 11 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 11 3.2 VARIANTEN 2030 MPN ......................................................................................................................... 12 3.2.1 Kop Java-eiland II – Ponthaven (langste route) ......................................................................... 12 3.2.2 Java-eiland II – Hamerstraat (kortst mogelijke route) .............................................................. 13 3.2.3 Java-eiland II – Schaafstraat (middellange route) .....................................................................
14 3.3 VARIANTEN 2040 MPN ......................................................................................................................... 15 3.3.1 Kop Java-eiland II – Ponthaven (langst mogelijke route) .......................................................... 15 3.3.2 Java-eiland II – Hamerstraat (kortst mogelijke route) .............................................................. 16 3.3.3 Java-eiland II – Schaafstraat (middellange route) ..................................................................... 17 3.4 OVERZICHT RESULTATEN ......................................................................................................................... 17 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES EN DISCUSSIE ........................................................................................... 19 WAT IS VMA? ............................................................................................................... 21 A.1 A.2 A.3
INLEIDING ..................................................................................................................................... 21 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 21 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 22 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 23
B.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 23 B.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 23 B.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 24 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 24 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 24 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 24 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 25 B.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 26 B.4 BELEID.......................................................................................................................................... 26
3
B.4.1 B.4.2 B.4.3
Parkeergarages .................................................................................................................. 26 Parkeertarieven ................................................................................................................. 27 Betaald rijden .................................................................................................................... 27 RESULTATEN VERKEERSBEREKENINGEN ....................................................................... 29
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding In juni 2020 is het advies van Commissie D’Hooghe (Genereus verbonden) voor de oeververbinding over ’t IJ gereed gekomen. Naast de twee bruggen en de voetgangerstunnel wordt ook het veer Java-eiland - Hamerkwartier genoemd. In een verder verleden zijn er wel studies gedaan naar een brug ter hoogte van Hamerkwartier - Java-eiland (de Javabrug), maar met de vigerende modellen is nog geen vervoerwaardestudie voor het veer Java-eiland - Hamerkwartier uitgevoerd. Naast deze vervoerwaardestudie wordt ook een onderzoek uitgevoerd naar de nautische inpasbaarheid. Bij de varianten die zijn doorgerekend is al grof gekeken welke aanlandlocaties er mogelijk zijn.
1.2 Uw vraag Bepaal de vervoerswaarde voor het veer Java-eiland - Hamerkwartier voor 2 zichtjaren en 3 varianten.
1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het VMA in het kader van de verkenning van de vervoerwaarde van het veer Java-eiland - Hamerkwartier.
1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.
5
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de verkeersstudie beschreven.
2.1 Algemeen Voor de studie Verkenning vervoerwaarde veer Java-eiland – Hamerkwartier is gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 3.5). Deze versie is gebruikt om aan te sluiten bij de uitgangspunten van de varianten uit de studie Sprong over ’t IJ (O-210055). Het scenario uit Sprong over ’t IJ dat als referentie wordt gebruikt is de variant 2030MpN Oostbrug met OV pakket A. De variant bevat, naast aanpassingen in de fietsinfrastructuur, de Oostbrug, en een omvangrijker OV pakket. Het Oostveer is in deze variant opgeheven. Aanpassingen ten westen van CS hebben weinig invloed op het veer Java-eiland - Hamerkwartier, dus deze worden hier niet expliciet benoemd.
2.1.1 Studiegebied Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in Figuur 1.
Figuur 1. Studiegebied verkeersonderzoek veer Java-eiland - Hamerkwartier.
7
2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met het VerkeersModel Amsterdam versie 3.5. Als referentie wordt 2030MpN Oostbrug met OV pakket A uit de studie Sprong over ’t IJ gebruikt. Deze variant sluit ook aan bij het Mobiliteitsplan Noord. Er zijn 6 berekeningen uitgevoerd, 3 netwerkvarianten voor 2 zichtjaren. De varianten worden in de volgende paragrafen beschreven.
2.2 Netwerken Er zijn 3 netwerkvarianten voor 2 zichtjaren doorgerekend. De potentiële aanlandlocaties staan in Figuur 2. De precieze aanlandlocaties zijn nog niet gekozen, deze studie is bedoeld om inzicht te krijgen in de potentiële vervoerwaarde. De 3 netwerkvarianten die we doorrekenen zijn: - De langst mogelijke route: Kop van Java II naar GVB Haven (Ponthaven); - De kortst mogelijke route: Java Eiland II naar Hamerstraat; - De middellange route: Java Eiland II naar Schaafstraat.
Figuur 2. Namen potentiële aanlandlocaties veer Java-eiland - Hamerkwartier
Behalve de locaties zijn ook de frequentie en de actieve vaartijd van belang voor het goed modelleren van het veer. Deze staan weergegeven in Tabel 1. Het netwerk van de fiets is uitgebreid om aan te sluiten op verschillende aanlandlocaties. Tabel 1. Frequentie en vaartijd varianten
Variant Lang Kort
Aanlandlocaties Java-eiland Hamerkwartier Kop Java II GVB-Haven Java Eiland II Hamerstraat
frequentie 2x per uur 4x per uur
vaartijd 15 5
Waarschijnlijk Java Eiland II
Schaafstraat
3x per uur
8
2.3 Sociaal-economische gegevens De sociaal-economische gegevens komen uit het Mobiliteitsplan Noord (MpN) en zijn ook gebruikt in de studie van Sprong over ‘t IJ. Hierin zijn ook projecten meegenomen die zeer waarschijnlijk geacht worden, maar ten tijden van het onderzoek van Mobiliteitsplan Noord nog niet waren vastgesteld. Het zichtjaar 2030MpN gaat over de ontwikkeling tot en met 2030. Het zichtjaar 2040MpN is meer een eindbeeld scenario, hierin zijn ook al bekende ontwikkelingen van na 2040 meegenomen. Beide scenario’s liggen wat betreft inwoners en arbeidsplaatsen daarmee boven het standaard gebruikte Amsterdams Realistisch (AR scenario). In het nieuwe VMA4 ligt het aantal inwoners voor Noord in 2030 op 131.000 en in 2040 op 156.000. Dit is een stuk lager dan de MpN varianten. De arbeidsplaatsen in Noord liggen in het MpN licht lager dan in de AR scenario’s van het VMA4. In Tabel 2 en Tabel 3 zijn de inwoners en arbeidsplaatsen van de twee gebruikte zichtjaren voor Amsterdam opgenomen. Tabel 2. Inwoners per stadsdeel per zichtjaar. Stadsdeel
2030MpN
2040MpN
Centrum
95.000
96.000
Westpoort
6.000
48.000
West
159.000
182.000
Nieuw-West
166.000
172.000
Zuid
156.000
160.000
Oost
170.000
182.000
Noord
165.000
213.000
Zuidoost Totaal Amsterdam
101.000
101.000
1.017.000
1.154.000
Tabel 3. Arbeidsplaatsen per stadsdeel per zichtjaar Stadsdeel
2030MpN
2040MpN
Centrum
105.000
106.000
Westpoort
27.000
44.000
West
38.000
47.000
Nieuw-West
83.000
87.000
Zuid
132.000
136.000
Oost
67.000
68.000
Noord
37.000
45.000
Zuidoost
87.000
92.000
Totaal Amsterdam
576.000
623.000
2.4 Gebruik veren door voetgangers Op basis van de tellingen van de veren hebben we het gebruik van de veren door voetgangers inzichtelijk gemaakt. Hierbij valt op dat de routes die op het Centraal Station aansluiten een veel hoger gebruik door voetgangers hebben dan de veren die dat niet hebben. Dit is logisch,
aangezien voetgangers doorgaans een kortere reisafstand hebben en daarmee hun bestemming dicht bij het veer moeten hebben. Tabel 4 bevat de verdeling per veer. Tabel 4: Type gebruikers per veer Voetganger
Fiets
Bromfiets
Snorfiets
Canta
Overig
Buiksloterwegveer
46%
48%
3%
2%
<0,5%
<0,5%
IJ-Pleinveer
39%
57%
1%
1%
<0,5%
1%
NDSM-veer
71%
29%
<0,5%
<0,5%
<0,5%
<0,5%
Distelwegveer (Schatting!)
~10%
Oostveer
Rest is samen 90%, hiervan warschijnlijk >90% fiets Onbekend
Omdat het veer van Java-eiland naar het Hamerkwartier ook niet direct op het station aansluit, maar juist van woonwijk naar woonwijk gaat (na ontwikkeling van het Hamerkwartier) sluiten we voor het aandeel voetgangers aan bij het Distelwegveer. Hierbij wordt het aandeel ingeschat op maximaal 10%. Omdat er geen betere gegevens bekend zijn, houden we in deze studie een percentage aan van 10% voetgangers op het veer Java-eiland - Hamerkwartier.
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Hoofdstuk 3 Resultaten
3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de vervoerwaarde van het veer Java-eiland - Hamerkwartier weergegeven. De afbeeldingen van de intensiteiten (plots) zijn als pdf ook in de bijlagen opgenomen. Zoals ook met de opdrachtgever besproken worden intensiteiten met een bandbreedte weergegeven. Voor het detailniveau waar we naar kijken is het VMA aan de grove kant, waardoor preciezere cijfers een schijnnauwkeurigheid zouden bieden. Eerst worden per jaar en per variant de intensiteiten in plots en cijfers weergegeven. Uiteindelijk wordt in paragraaf 3.4 het overzicht van de totale intensiteiten gepresenteerd. Alle cijfers zijn op doorsnede (beide richtingen bij elkaar opgeteld) voor de gemiddelde werkdag. Ook gaat het om absolute personen en niet om personen equivalenten (pev).
11
3.2 Varianten 2030 MpN 3.2.1 Kop Java-eiland II – Ponthaven (langste route) De langste route heeft een zeer beperkt gebruik. Het grootste deel van het fietsverkeer blijft via de Oostbrug of het IJ-pleinveer reizen. In de intensiteitenplot (zie Figuur 3) valt het veer vrijwel niet op naast deze twee verbindingen. Als voetgangers erbij geschat worden dan komt het totaal aan passagiers nog steeds uit op minder dan 200 per etmaal.
Figuur 3: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2030MpN lang
3.2.2 Java-eiland II – Hamerstraat (kortst mogelijke route) De kortst mogelijke route is qua gebruik gelijkwaardig aan het Oostveer in de huidige situatie. Nog steeds blijft het gebruik ver achter bij het IJ-pleinveer of de Oostbrug. In Figuur 4 is de berekende intensiteit van het aantal fietsers per etmaal opgenomen. Als de voetgangers hierbij geschat worden komt het totaal van het aantal gebruikers uit tussen de 1800 en 2300 personen per etmaal.
Figuur 4: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2030MpN kort
3.2.3 Java-eiland II – Schaafstraat (middellange route) De middellange route heeft een hoger gebruik dan de lange route, maar het gebruik ligt weer veel lager dan bij de korte route. In de intensiteitsplot (Figuur 5) valt wederom op dat de Oostbrug en het IJ-pleinveer door meer mensen gebruikt worden. Na toevoegen van het geschatte aantal voetgangers komt het gebruik van de middellange route uit tussen de 400 en 600 passagiers per etmaal.
Figuur 5: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2030MpN waarschijnlijk
3.3 Varianten 2040 MpN
3.3.1 Kop Java-eiland II – Ponthaven (langst mogelijke route) Net als in 2030 wordt de langst mogelijke route nauwelijks gebruikt. De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen is zichtbaar in de aantallen, maar zelfs inclusief het geschatte aantal voetgangers blijft het gebruik onder de 200 passagiers per etmaal.
Figuur 6: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2040MpN lang
3.3.2 Java-eiland II – Hamerstraat (kortst mogelijke route) Op de kortst mogelijke route is de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen beperkt zichtbaar in het gebruik. In de intensiteitenplot in Figuur 7 valt het nog niet heel sterk op omdat het aantal fietsers in dezelfde klasse blijft vallen. Inclusief voetgangers stijgt het gebruik naar 2000 tot 2500 passagiers per etmaal.
Figuur 7: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2040MpN kort
3.3.3 Java-eiland II – Schaafstraat (middellange route) Het aantal passagiers van de middellange route stijgt als gevolg van de groei in de sociaaleconomische gegevens. Daarentegen is het aantal passagiers voor de middellange route nog steeds laag (zie ook Figuur 8). Inclusief geschatte voetgangers komt het aantal uit op 600 tot 800 passagiers per etmaal.
Figuur 8: Fietsintensiteiten (etmaal) variant 2040MpN waarschijnlijk
3.4 Overzicht resultaten In Tabel 5 staat het overzicht van het aantal passagiers per etmaal op het veer tussen Hamerkwartier en Java-eiland. Alleen de korte route komt wat betreft gebruik bij het huidige niveau van de Oostveer. Het Oostveer had in 2019 geschat aantal passagiers van 3.000 per werkdag, beide richtingen bij elkaar opgeteld. De andere routes zorgen voor minimaal gebruik van het veer. Tabel 5: Passagiers per etmaal veer Java-eiland - Hamerkwartier
Route Kort Waarschijnlijk Lang
2030MpN 1800-2300 400-600 <200
2040MpN 2000-2500 600-800 <200
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Hoofdstuk 4 Conclusies en discussie
Er zijn meerdere varianten doorgerekend voor het onderzoek naar de vervoerwaarde van een veerverbinding tussen het Java-eiland en het Hamerkwartier. Alleen bij de korte route is het gebruik van het veer Java-eiland - Hamerkwartier gelijkwaardig aan het huidige gebruik van het Oostveer. Voor de andere varianten van de route geldt dat deze te onaantrekkelijk is ten opzichte van de Oostbrug of het IJ-pleinveer, waarmee het aantal passagiers beperkt blijft. Logischerwijs liggen de aantallen passagiers voor 2040 hoger dan voor 2030, maar dit zorgt bij de onaantrekkelijke routes er niet voor dat gebruik in de buurt van het gebruik van het huidige Oostveer komt. Een onzekerheid in de resultaten is dat sommige mensen juist een voorkeur voor de betrouwbaarheid van een vaste oeververbinding hebben boven het veer. Ook zullen er mensen zijn voor wie het veer ontspannener is dan een hoge brug op fietsen. Hoe groot deze groepen mensen zijn als onderdeel van de gemiddelde fietser is niet bekend. Daarmee is dit ook niet meegenomen in de modellering van de passagiersaantallen op het veer Java-eiland – Hamerkwartier. De verwachting is niet dat deze groepen zo groot zijn dat de conclusies van het onderzoek niet meer blijven staan. De grote onzekerheid voor de toekomst is de onzekerheid van corona op het aantal passagiers op de veren.
De laatste jaren laten zien dat de passagiers op de veren sneller terugkomen dan bijvoorbeeld in het OV, maar als meer mensen thuis werken zal toch het aantal fietsers in totaal afnemen.
19
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Wat is VMA?
A.1
Inleiding
Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).
Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .
A.2
Achtergrond
Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal. 21
A.3
Invoer, berekeningen en output
De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.
Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019
B.1
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken). De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.
B.2
Infrastructuur
Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 23
B.2.1 Autonetwerk In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).
B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.
B.3
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 6. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
86.000
89.000
92.000
95.000
96.000
0
0
0
0
0
West
143.000
150.000
159.000
166.000
167.000
Nieuw-West
147.000
155.000
165.000
166.000
171.000
Zuid
141.000
144.000
150.000
156.000
160.000
Oost
129.000
138.000
154.000
169.000
182.000
Noord
91.000
105.000
123.000
128.000
140.000
Zuidoost
85.000
94.000
101.000
101.000
101.000
Totaal Amsterdam
822.000
875.000
944.000
981.000
1.1017.000
Westpoort
Tabel 7. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
117.000
124.000
126.000
128.000
129.000
Westpoort
22.000
27.000
30.000
33.000
34.000
West
60.000
65.000
67.000
69.000
70.000
Nieuw-West
79.000
88.000
94.000
98.000
103.000
Zuid
117.000
134.000
146.000
158.000
162.000
Oost
69.000
78.000
84.000
90.000
93.000
Noord
36.000
43.000
49.000
53.000
55.000
Zuidoost
78.000
86.000
91.000
95.000
100.000
Totaal Amsterdam
578.000
645.000
687.000
724.000
746.000
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.
B.3.2 Kostenontwikkeling De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein. De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast). De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014): –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s.
Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de
langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.
B.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het aantal parkeervergunningen. Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 8.
Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. Personenauto’s
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Amsterdam
229.000
242.000
257.000
269.000
282.000
Nederland
7.965.000
8.243.000
8.462.000
8.682.000
9.049.00
De landelijke toename van het aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks het parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.
B.4
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
B.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in
het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
B.4.2 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.
B.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
Gemeente Amsterdam Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier
23 februari 2022
Resultaten verkeersberekeningen
Hierna zijn de volgende resultaten uit het verkeersmodel als PDF opgenomen: Intensiteit fiets (bandbreedte) 2030MpN lange route; Intensiteit fiets (bandbreedte) 2030MpN korte route; Intensiteit fiets (bandbreedte) 2030MpN middellange route; Intensiteit fiets (bandbreedte) 2040MpN lange route; Intensiteit fiets (bandbreedte) 2040MpN korte route; Intensiteit fiets (bandbreedte) 2040MpN middellange route.
29