20250813 ATA 2025 DEF.pdf

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 Actualisatie van de ATA 2021

TAXI

TAXI

Inhoud Inleiding3

Ontwikkelingen straattaximarkt en gemeente

5

Doelen en maatregelen

8

Uitvoering van de ATA 2025

14

Bijlage 1 ATA 2021: stand van zaken

15

Colofon Versie: 31 juli 2025 Gemeente Amsterdam | Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) Coördinatie en tekst: Programma Taxi | taxiteam@amsterdam.nl

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

2

Inleiding Voor u ligt de geactualiseerde Amsterdamse Taxiaanpak (vanaf hier: ATA 2025). In 2019 heeft de gemeenteraad de Agenda Taxi 2020-2025 vastgesteld. Vier doelen zijn centraal gesteld: “betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer in een leefbare stad”. Eindbeeld van de Agenda Taxi 20202025 is één Amsterdamse straattaximarkt voor opstap- en bestelritten, met gelijke normen voor alle chauffeurs en een gebiedsgerichte aanpak. In de Amsterdamse Taxiaanpak uit 2021 (vanaf hier: ATA 2021) is de Agenda Taxi 2020-2025 vertaald naar concrete doelen en maatregelen. De ATA 2021 omvatte 11 maatregelen. Inmiddels werken we ruim vier jaar aan deze maatregelen. In de afgelopen jaren zijn, om verschillende redenen, maatregelen uit de ATA 2021 nog niet of niet volledig uitgevoerd. Daar staat tegenover dat we flexibel reageren op de veranderende taximarkt en er gewerkt is aan andere maatregelen, zoals de lobby richting het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (vanaf hier: I&W) voor de aanpassing van de Wet personenvervoer 2000 (vanaf hier: Wp2000). Het belangrijkste doel van de lobby is om als gemeente lokaal te kunnen sturen op de hele (straat)taximarkt. De verschuiving in maatregelen komt onder andere voort uit verschillende ontwikkelingen in de straattaximarkt en bij de gemeente. Deze worden in het volgende hoofdstuk beschreven.

Dit gaf aanleiding voor de actualisatie van het maatregelenpakket uit 2021 in het voorliggende document. De Agenda Taxi 2020-2025 is nog steeds actueel en blijft het bovenliggende document voor de nieuwe ATA 2025. Bij de actualisatie is gekeken of de maatregelen goed aansluiten bij de nieuwe koers van de stad: ‘Amsterdam maakt Ruimte’. Deze actualisatie is tot stand gekomen in samenwerking met de taxibranche, Politie, de Inspectie voor Leefomgeving & Transport (ILT) en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W). Binnen de gemeente zijn tevens de directies V&OR, R&D, OOV, THOR en de stadsdeelorganisaties betrokken. De belangrijkste aanpassingen in deze ATA 2025 ten opzichte van de ATA 2021 zijn: 1. In stand houden Taxiverordening De belangrijkste aanpassing is dat de gemeente de Taxiverordening behoudt en optimaliseert. Het voornemen in de ATA 2021 was om de Taxiverordening en daarmee het TTO-stelsel in te trekken zodra de eerste taxizones succesvol in werking waren getreden. De verwachting was dat de taxizones voldoende regulerend zouden werken. Inmiddels zien we – mede door de veranderende straattaximarkt – een toenemend concurrentiegedrag en een groeiende onrust in de taxibranche.

Daarom is de inschatting van zowel de gemeente als politie dat de intrekking van de Taxiverordening een onwenselijke negatieve impact zal hebben op de kwaliteit van het taxivervoer en op de openbare orde en veiligheid. Daarnaast zijn de ontwikkelingen rondom intelligente toegang1 minder snel gegaan dan eerder gedacht. De geplande pilots voor taxizones met intelligente toegang zijn in 2023 stilgelegd. We vinden het noodzakelijk om de regie die we hebben op de straattaximarkt te waarborgen. We stellen dan ook voor om de huidige Taxiverordening voorlopig in stand te houden (in elk geval tot de komst van gewijzigde wetgeving) en in samenwerking met de taxibranche te optimaliseren. 1

Intelligente toegang is een geavanceerde vorm van toegangsbeheer waarbij op basis van automatische kentekenherkenning (ANPR) en andere digitale technieken op locatie wordt bepaald of een voertuig de openbare ruimte mag betreden.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

3

2. Aanvullen doelstellingen Met de nieuwe koers van de stad (zoals verwoord in de Omgevingsvisie Amsterdam en het Koersdocument Amsterdam maakt Ruimte) kijken we ook naar de doelstellingen bereikbaarheid en toegankelijkheid. Amsterdam maakt Ruimte schetst een stad waarin we oog hebben voor enerzijds onze ecologische impact en anderzijds voor het kunnen meedoen van iedereen in de stad. De taxi kan hier een belangrijke rol in spelen, omdat taxi’s altijd en overal bereikbaarheid kunnen bieden. De maatregelen van de ATA 2025 dragen daarmee bij aan zowel de doelstellingen in de Agenda Taxi 20202025 als de doelstellingen in Amsterdam maakt Ruimte. Daarnaast voegen we de doelen betrouwbaar en veilig taxivervoer samen onder de noemer kwalitatief goed taxivervoer, zodat de doelstelling beter aansluit bij het motief van de wetgever zoals verwoord in de Wp2000. Met de ATA 2025 werken we dus aan kwalitatief goed en bonafide taxivervoer, als onmisbaar onderdeel van de mobiliteit van mensen, in een bereikbare, toegankelijke en leefbare stad. 3. Aanpassen, aanvullen en structureren maatregelen We gaan door met de meeste maatregelen uit de ATA 2021, zoals het uitvoeren van een gebiedsgerichte aanpak voor leefbaarheid en verkeersveiligheid, het stimuleren van uitstootvrije taxi’s en anti-discriminatie en het actualiseren van het lijnbusbaanbeleid.

In bijlage 1 is beschreven wat de stand van zaken is van de maatregelen van de ATA 2021, en of deze, en zo ja op welke wijze, worden doorgezet. Nieuw zijn de maatregelen om de taxiverordening te optimaliseren en een kaart met taxiinfrastructuur te realiseren. Deze maatregelen worden verder in dit document toegelicht.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

4

Ontwikkelingen straattaximarkt en gemeente In dit hoofdstuk beschrijven we de belangrijkste ontwikkelingen in en rondom de straattaximarkt en bij de gemeente in de afgelopen drie jaar. Ontwikkelingen straattaximarkt Sterke verschuiving van opstap- naar bestelritten De veranderingen in de taximarkt hebben zich sinds 2019 toen de Agenda Taxi 2020-2025 werd vastgesteld doorgezet. Platformbedrijven die via apps bemiddelen tussen taxiklanten (vraag) en taxichauffeurs (aanbod) hebben een steeds groter marktaandeel verkregen. We zien daardoor binnen de straattaximarkt een aanzienlijke verschuiving van opstapritten naar bestelritten. Dit speelt niet alleen in Amsterdam. Ook andere grote steden hebben met deze ontwikkeling te maken. Platformbedrijven opereren in een groeiend aantal steden wereldwijd. Als gemeente kunnen we op basis van de Wp2000 alleen regels stellen aan opstapritten. Dit doen we door middel van de Amsterdamse Taxiverordening. Opstapritten vinden onder andere plaats vanaf vaste taxistandplaatsen waar alleen taxichauffeurs gebruik van mogen maken die zijn aangesloten bij een toegelaten taxiorganisatie (TTO). Voor bestelritten kunnen we als gemeente geen regels stellen. Dit betekent dat we als gemeente slechts ‘grip’ hebben op de opstapritten, dit is circa 10-15% van het totaal aantal taxiritten.

De meeste taxichauffeurs bieden hun diensten bovendien via verschillende aanbieders aan (multihoming) en zijn zowel actief in het uitvoeren van opstap- als bestelritten. De huidige verschillen in regels tussen opstap- en bestelritten zorgen voor onduidelijkheid in de handhaving. De bedoelde chauffeurs gebruiken deze ruimte om onder de (lokale) regels uit te komen. Amsterdam pleit bij het ministerie van I&W en bij de staatssecretaris nadrukkelijk voor aanpassingen in de huidige wetgeving, om lokale bevoegdheden uit te breiden naar de gehele straattaximarkt. Demonstraties door taxichauffeurs in 2024 en 2025 In 2024 en 2025 heeft een groep van anonieme chauffeurs demonstraties aangekondigd in Amsterdam. Aanleiding voor de protesten is een brede ontevredenheid over een hele reeks aan samenhangende kwesties. Het gaat over het toenemend aantal chauffeurs op de taximarkt, de toestroom van nieuwe chauffeurs vanuit het UWV, de volgens chauffeurs te lage basiseisen die aan nieuwe chauffeurs worden gesteld (opleiding, leeftijdsgrens, rijervaring, beheersing Nederlandse taal en vakbekwaamheid) en de afspraken met Uber over onder andere tarieven. De demonstraties zijn gericht tegen de gemeente, het ministerie van I&W en Uber. Op 8 januari 2025 heeft een eerste demonstratie plaatsgevonden bij het kantoor van Uber in Amsterdam. Op 19 februari 2025 is gedemonstreerd bij het stadhuis.

Onrust bij de taxibranche over bereikbaarheid van de stad De afgelopen jaren zijn vele onderhoudsprojecten en herinrichtingen uitgevoerd. Ook zijn maatregelen getroffen om de stad autoluwer te maken. Naar aanleiding daarvan heeft de taxibranche zorgen geuit over de bereikbaarheid van de stad voor taxi’s. Denk daarbij aan afsluitingen, eenrichtingsverkeer, aanpassingen in de straten waar taxi’s gebruik mogen maken van de lijnbusbaan en aanpassingen van de verschillende typen taxiplaatsen, zoals standplaatsen, in-en uitstapplekken, bufferplaatsen, pop up plaatsen.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

5

Ook is onrust ontstaan gedurende de pilot Knip Weesperstraat in 2023. Taxi’s werden tot het normale gemotoriseerde verkeer gerekend en werden gedurende de zes weken durende pilot dus niet doorgelaten. Naar aanleiding van de evaluatie Knip Weesperstraat is geconcludeerd dat een ‘harde knip’ op een doorgaande hoofdroute niet meer gewenst is. Al tijdens de pilot was de conclusie dat te veel doelgroepen last hadden van de afsluiting van de Weesperstraat. Momenteel wordt er gewerkt aan het opstellen van een Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer om onder andere beter onderbouwd afwegingen te maken over de rechten van specifieke doelgroepen. Ook de taxi wordt daarin goed meegenomen bij afwegingen over verkeerscirculatie en inrichting van de openbare ruimte. Discussie over werkgeverschap Tussen FNV en Uber speelt een juridische discussie over het werkgeverschap. Zijn taxichauffeurs die voor Uber rijden zelfstandig ondernemers of werknemers van Uber? In oktober 2023 werd een uitspraak van het Gerechtshof verwacht, maar het Hof gaf aan eerst een aantal vragen aan de Hoge Raad te willen voorleggen. De gemeente houdt deze rechtszaak nauwlettend in het oog. Mocht door de rechter worden geoordeeld dat de taxichauffeurs die voor Uber rijden werknemers van Uber zijn, dan kan dit gevolgen hebben voor de gehele taxibranche.

Overleg met platforms De gemeente voert gesprekken met vertegenwoordigers van Uber en Bolt. Zoals hierboven aangegeven is, heeft de gemeente vanwege de beperkingen van de Wp2000 slechts een beperkte invloed op de platforms. Daarom proberen we maximaal samen te werken waar dat kan. De gemeente ziet de platforms als belangrijke stakeholders. Het doel van de samenwerking is onder andere om te komen tot borging van een eerlijk speelveld en tegelijkertijd uitvoering geven aan de visie van de stad op platformdienstverlening voor taxivervoer. Evaluatie landelijke taxiregelgeving Wp2000 In 2023 is de taxiregelgeving in de Wp2000 geëvalueerd in opdracht van het ministerie van I&W2. De doelmatigheid en effectiviteit van de landelijke wet- en regelgeving stonden hierin centraal. De effectiviteit van lokale regels en gemeentelijk toezicht op opstapritten is niet specifiek geëvalueerd. Als algemene constatering is wel opgenomen dat de effectiviteit van lokale regels en gemeentelijk toezicht is gedaald als gevolg van de sterke opkomst van platforms op de taximarkt. In het evaluatierapport wordt daarom de vraag opgeworpen of de lokale reguleringsbevoegdheid uitgebreid moet worden naar de bestel- en platformmarkt. Amsterdam pleit zoals eerder genoemd bij het Rijk nadrukkelijk voor aanpassingen in de huidige wetgeving.

De gemeente vindt het van groot belang om de lokale bevoegdheden uit te breiden naar de gehele straattaximarkt om een ‘level playing field’ te kunnen garanderen en ook de bestelritten te kunnen reguleren. De evaluatie is in april 2024 gedeeld met de Tweede Kamer. In de begeleidende aanbiedingsbrief doet (demissionair) staatssecretaris Heijnen geen urgente aanbevelingen voor een wetswijziging3. De brief bevat een procesvoorstel waarin het ministerie van I&W eerst met alle stakeholders, inclusief Amsterdam, in gesprek wil over verwachtingen en wensen. De gemeente houdt de ontwikkelingen rondom de Wp2000 nauwlettend in de gaten, omdat dit het juridische kader is waarbinnen de gemeente Amsterdam opereert. Amsterdam zal al haar invloed – zoveel mogelijk gebundeld met andere gemeenten – moeten aanwenden om de wet zo aan te laten passen, dat de problemen in de gehele straattaximarkt kunnen worden aangepakt. Om die reden zetten we de lobby voort.

2 3

Evaluatie Taxiwetgeving 2023 Wet Personenvervoer 2000 | Rapport | Rijksoverheid.nl Kamerbrief over evaluatie taxiwetgeving Wap2000 | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

6

Doorontwikkeling Boordcomputer Taxi ILT werkt aan de doorontwikkeling van de boordcomputer4 (BCT) voor taxi’s. Dit biedt mogelijkheden voor verdergaande gegevensdeling ten behoeve van informatiegestuurde handhaving en effectieve sanctionering. Relevante ontwikkelingen bij de gemeente Geen pilots taxizones vanwege vertraging intelligente toegang In de ATA 2021 is het instellen van taxizones als maatregel genoemd om de leefbaarheid in bepaalde gebieden zoals het Leidseplein, het gebied bij de Johan Cruijff ArenA en bij het Centraal Station te verbeteren. Belangrijk onderdeel van de zones was het gebruik van intelligente toegang ten behoeve van de handhaving. Door vertraging in de ontwikkeling van intelligente toegang is medio 2023 de realisatie van de eerste pilotzones stilgezet. Er wordt opnieuw onderzocht welke bestaande en/of nieuwe toepassingen kansen bieden om de leefbaarheid in bepaalde gebieden te verbeteren. Positie van taxi in de mobiliteitsmix Naar aanleiding van het Koersdocument Amsterdam maakt Ruimte is voor de positie van de taxi in de mobiliteitsmix meer nadruk gegeven aan de rol die taxi’s hebben voor de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de stad: “Taxi’s zijn een essentieel en volwaardig onderdeel van de mobiliteitsmix. Ze dragen bij aan een toegankelijke stad en zijn een belangrijke aanvulling op tijden en plekken waar het openbaar vervoer niet rijdt.

Het is daarbij altijd zoeken naar de juiste balans. Daar waar veel taxi’s en mensen bij elkaar komen, worden maatregelen getroffen in het kader van de leefbaarheid. Uitgangspunt is dat taxi’s overal moeten kunnen komen voor een fijnmazige dienstverlening.” Om deze reden zijn toegankelijkheid en bereikbaarheid expliciet toegevoegd aan de doelstellingen zoals benoemd in de Agenda Taxi 2020-2025. Uitstootvrij taxivervoer Momenteel is 28% van de taxi’s die rondrijden in Amsterdam uitstootvrij en dit aantal blijft groeien. Door de gemeente zet al een aantal jaar in op het stimuleren en faciliteren van uitstootvrij taxivervoer. Dit is in lijn met de afspraken uit de lokale convenanten (2016 en 2022), ondertekend door de taxibranche en de gemeente. De gemeente zorgt onder andere voor: • Voldoende laadinfrastructuur op strategische locaties • Inzicht in de financiële voordelen van elektrisch rijden • Regulering van de huidige milieuzones Ook breidt de gemeente in overleg met de branche gefaseerd het aantal uitstootvrije taxistandplaatsen uit. Hierdoor worden chauffeurs gestimuleerd om de overstap naar een uitstootvrij voertuig te maken. Daarnaast worden chauffeurs die de overstap al hebben gemaakt beloond door standplaatsen exclusief voor hen te maken. De gemeente is van plan zo snel als mogelijk een uitstootvrije zone voor taxi’s in te voeren.

Wanneer we een uitstootvrije zone mogen invoeren is echter afhankelijk van landelijke besluitvorming. Naar verwachting komt hier deze zomer duidelijkheid over vanuit de landelijke overheid.

4

Elke taxi in Nederland moet een geldige Boordcomputer Taxi (BCT) hebben. De BCT houdt de taxiritten en de arbeids- en rusttijden bij. Zo kan de ILT controleren of chauffeurs en taxiondernemers zich aan de regels houden.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

7

Doelen en maatregelen Concretisering van de hoofddoelen Het in de inleiding beschreven eindbeeld omvat een aantal hoofddoelen. In deze paragraaf concretiseren we deze hoofddoelen. Bereikbare en toegankelijke stad Taxivervoer is een volwaardig onderdeel van de publieke mobiliteit in de stad en draagt bij aan de bereikbaarheid en toegankelijkheid. Uitgangspunt is dat taxi’s overal moeten kunnen komen, maar dat we niet altijd de snelste en meest directe route kunnen garanderen, omdat er ook andere afwegingen spelen (leefbaarheid, veiligheid, bereikbaarheid andere modaliteiten). Een bereikbare en toegankelijke stad betekent concreet: • In- en uitstaplocaties zijn gedifferentieerd naar de behoeften en mogelijkheden van de klant en van de openbare ruimte. • Betere instandhouding van belangrijke verbindingen voor taxi’s in de stad. • Betere beschikbaarheid van taxi’s voor klanten die een opstaprit willen verkrijgen op drukke locaties en uitgaansgebieden. Leefbare stad Een stad is leefbaar als de openbare ruimte prettig en gezond is om in te verblijven. Taxivervoer in Amsterdam houdt rekening met de leefbaarheid van de stad en beïnvloedt deze niet nadelig. Daar waar veel taxi’s en mensen bij elkaar komen, zoals bij ov-, uitgaans- en evenementenlocaties, of waar een overaanbod van taxi’s is, kan de leefbaarheid onder druk komen te staan.

Een leefbare stad betekent concreet: • Minder overlastgevend gedrag van taxichauffeurs • Minder overlast door taxivoertuigen • Minder overlast door taxiklanten Kwalitatief goed taxivervoer Amsterdam zet in op veilig taxivervoer, een goede dienstverlening aan de taxiklant en eerlijke concurrentie tussen ondernemers. Kwalitatief goed taxivervoer betekent concreet: • Taxivervoer is veilig voor de klant, de chauffeur en overige weggebruikers • Taxivervoer is betrouwbaar voor de klant • De klant kan klagen over de kwaliteit van taxivervoer. Bonafide taxivervoer Taxivervoer is bonafide. Taxi’s en taxibedrijven worden gebruikt waar ze voor bedoeld zijn. Niet voor vervoer van drugs of wapens, fraude, mensenhandel, witwassen of andere criminele activiteiten. Maatregelen Verschillende gemeentelijke onderdelen dragen bij aan de realisatie van de doelen zoals opgenomen in de vorige paragraaf. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om gemeentelijke directies zoals: V&OR, THOR, OOV, R&D, stadsdelen en Stadswerken. Een groot deel van de werkzaamheden rondom Taxi zijn structureel van aard, denk daarbij aan vergunningen ontheffingverlening, toezicht en handhaving en het onderhouden van taxivoorzieningen. Deze werkzaamheden worden niet allemaal genoemd in dit stuk, maar zijn wel essentieel voor de Amsterdamse Taxiaanpak en realisatie van de doelen.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

8

In deze paragraaf beschrijven we de maatregelen die bijdragen aan het behalen van de doelen uit voorgaand hoofdstuk. We beschrijven achtereenvolgens: 1. M  aatregelen I-VII die projectmatig worden uitgevoerd door Programma Taxi Het gaat hier om maatregelen die bedoeld zijn om werkprocessen, beleid, regels en kaders te verbeteren, optimaliseren of nieuw beleid te ontwikkelen. 2. M  aatregelen VIII-IX die structureel door de gemeente worden uitgevoerd De gemeentelijke organisatie voert een groot aantal structurele maatregelen uit voor taxivervoer. Een aantal aspecten wordt in meer detail beschreven. 3. Maatregelen X-XII die binnen andere programma’s of aanpakken worden uitgevoerd. In deze paragraaf beschrijven we de inzet van andere programma’s en aanpakken die bijdragen aan het behalen van de taxidoelen. Maatregelen binnen het Programma Taxi I: Participatie in wetswijziging Wp2000 Het ministerie van I&W heeft in 2023 een evaluatie laten uitvoeren van de werking van de Wp2000. Conclusie was dat de wet over het algemeen goed functioneert, behalve in de grote steden waar relatief veel taxi’s rondrijden die bestelritten uitvoeren. In deze gemeenten is behoefte aan uitbreiding van regelgeving zodat ook de bestelritten gereguleerd kunnen worden. Het ministerie onderzoekt nog of en op welke manier aanpassing van de Wp2000 nodig is op het onderdeel Taxi.

Amsterdam heeft groot belang bij wijziging van de wet, zeker omdat een derde van de taxi’s in Nederland (!) met regelmaat in onze stad rijdt. We blijven daarom aandacht vragen bij het ministerie om de wetgeving aan te passen, dit doen we samen met andere grote gemeenten in het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI). We gaan door met de lobbyactiviteiten die we reeds zijn gestart toen de wet werd geëvalueerd. Wethouder van der Horst (Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit) heeft in 2024 onze wensen voor aanpassing van de Wp2000 onder de aandacht gebracht bij het ministerie van I&W en voormalig staatssecretaris Heijnen: 1. Toekomstgerichte regulering van de gehele straattaximarkt. We hebben behoefte aan verruiming van de huidige lokale bevoegdheden naar de gehele straattaximarkt, voor alle taxiritten dezelfde lokale regels. De meeste taxichauffeurs bieden hun diensten via verschillende aanbieders aan (multihoming) en zijn zowel actief in het uitvoeren van opstap- als bestelritten. 2. Het kunnen aanwijzen van een gebied met lokale vergunningplicht, inclusief volumebeleid. Ter verduidelijking voor de klant, de taxichauffeur en de uitvoering van handhaving, is het wenselijk om één groter gebied in het leven te kunnen roepen, waar chauffeurs een Amsterdamse toestemming voor nodig hebben. 3. Een beweging van repressie naar preventie.

We hebben behoefte aan wetgeving die een meer preventieve insteek mogelijk maakt, waardoor bepaalde overtredingen in de basis minder zullen voorkomen. Alleen repressieve handhaving is nauwelijks meer uitvoerbaar. 4. Betrouwbare en transparante ritprijs door een verplicht ritbewijs vooraf of een taxameterprijs (met bon) achteraf. We hebben behoefte aan een landelijke regeling die ervoor zorgt dat perverse prikkels voor winstmaximalisatie voor taxichauffeurs worden weggenomen.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

9

II: Optimaliseren gemeentelijke taxiregelgeving op basis van de Wp2000 De Wp2000 reguleert onder andere het taxivervoer van personen in Nederland, met als doel om de kwaliteit van het taxivervoer te waarborgen en bevorderen. De Wp2000 stelt landelijke eisen aan taxibedrijven (‘vervoerders’) en taxichauffeurs. In de Wp2000 is ook opgenomen dat gemeenten aanvullende kwaliteitseisen kunnen stellen, maar alleen aan chauffeurs die opstapritten uitvoeren. Een eventuele wijziging van de Wp2000 zal nog jaren duren. We willen echter niet stilstaan. Daarom onderzoeken we – samen met stakeholders zoals de taxibranche, handhaving en politie – de mogelijkheden om op korte termijn de gemeentelijke Taxiverordening te optimaliseren. Daarbij kijken we zowel naar de regels voor de TTO’s als regels voor de taxichauffeurs. Het doel is om onder andere de kwaliteit van het taxivervoer te bevorderen en de handhaafbaarheid te verbeteren. Hierbij besteden we aandacht aan wat een optimalisatie van de Taxiverordening betekent voor de TTO’s en de taxichauffeurs. III: Ontwikkelen taxi bereikbaarheidskaart Uitgangspunt is dat taxi’s overal moeten kunnen komen voor een fijnmazige dienstverlening. Om hier invulling aan te geven, zorgen we voor betere ontsluiting van informatie over de toegankelijkheid van het wegennet voor taxichauffeurs.

Daarbij gaat het om de wegen waar taxichauffeurs met een lijnbusbaanontheffing gebruik mogen maken van de lijnbusbaan, de locaties van de (uitstootvrije) taxistandplaatsen en de overige typen taxiplaatsen en informatie over grote afsluitingen en werkzaamheden. De taxi bereikbaarheidskaart levert informatie waarmee goede en tijdige afwegingen gemaakt kunnen worden over taxi-infrastructuur en toegang voor taxi’s. IV: Uitvoeren pilots met taxizones Op een aantal locaties in Amsterdam, zoals het Leidseplein, het gebied bij de Johan Cruijff ArenA en bij het Centraal Station, zien we op bepaalde momenten drukte door grote hoeveelheden bezoekers en/of rondrijdende taxi’s. Deze drukte ontstaat vaak tijdens de weekenden en uitgaansavonden, en/of tijdens evenementen. Dit heeft effect op de leefbaarheid en (verkeers)veiligheid op deze locaties. Het gaat hierbij veelal om een aantal aaneengesloten straten en pleinen. Voor deze locaties is het concept van de taxizones ontwikkeld. Dit houdt in dat chauffeurs die in een taxizone taxivervoer willen verrichten, een ontheffing moeten hebben. Ook moeten zij voldoen aan locatiespecifieke toegangseisen en gedragsregels. Aanvullend openbaar vervoer (AOV, meestal met blauw kenteken) zal altijd toegang hebben, deze taxi’s hebben automatisch een ontheffing.

Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat een taxizone uitsluitend kan worden overwogen wanneer er aantoonbare leefbaarheids- en veiligheidsvraagstukken spelen en andere maatregelen onvoldoende soelaas bieden. Als de leefbaarheids- en veiligheidsproblematiek slechts één straat betreft, pakken we dit niet aan met een taxizone, maar gericht met bijvoorbeeld een inrijverbod. We weten nog niet of deze maatregel succesvol zal zijn. We gaan daarom een aantal pilots uitvoeren met taxizones. De locaties van deze pilots worden in overleg met de stadsdelen bepaald. Tijdens de pilots evalueren we de werking en effectiviteit van de taxizones en de gevolgen voor de omgeving, waaronder het ontstaan van een waterbedeffect. V: Vastleggen richtlijnen, werkwijze en afwegingskader taxi-infrastructuur Onder taxi-infrastructuur verstaan we alle voorzieningen in de openbare ruimte ten behoeve van taxivervoer: routes, taxiplaatsen, slagbomen, laadplekken, toiletvoorzieningen, lijnbusbanen, verkeers- en matrixborden, mupi’s, etc. Een goede taxi-infrastructuur draagt bij aan de bereikbaarheid, toegankelijkheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid van de stad. We ontwikkelen nieuwe richtlijnen en werkwijze voor de (her)inrichting van taxi-infrastructuur. Dit leggen we vast in een handboek voor taxi in de openbare ruimte. Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

10

Onderdeel van dit handboek is een afwegingskader dat gebruikt kan worden voor het aanwijzen van lijnbusbanen waar medegebruik is toegestaan. Ook nemen we een afwegingskader voor taxizones op. De ligging, omvang en locatiespecifieke toegangseisen en gedragsregels van een taxizone worden namelijk bepaald op basis van gegevens van het gebied, zoals de ervaren overlast, het aantal taxi’s dat in een gebied rijdt, beschikbare opstapplaatsen, de functie van het gebied, tijdstippen van drukte en de infrastructuur in een gebied. Tot slot kan het gebruikt worden voor het meewegen van het belang van taxi’s bij keuzes over verkeersfilters, omleidingen en werkzaamheden. Waar nodig dragen we bij aan de ontwikkeling van beleid en instrumenten om dit goed te kunnen uitvoeren. Deze maatregel heeft raakvlakken met het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer (in ontwikkeling) en de taxi bereikbaarheidskaart (maatregel III). VI: Samenhangend gemeentelijk taxi-ontheffingenbeleid (RVV) Taxi’s mogen niet overal komen in de stad. Wel kunnen zij onder voorwaarden toegang krijgen tot bepaalde aangewezen routes en locaties. Deze voorwaarden leggen we vast in een samenhangend gemeentelijk taxi-ontheffingenbeleid dat wordt gebaseerd op het gemeentelijke RVV-ontheffingenbeleid.

Het taxi-ontheffingenbeleid bestaat uit voorwaarden, toegangseisen en gedragsregels voor: • medegebruik van lijnbusbanen; • verrichten van taxivervoer in taxizones; • toegang tot aangewezen routes bij werkzaamheden, omleidingen en verkeersfilters. Het taxi-ontheffingenbeleid gaat gelden voor de gehele straattaximarkt en hangt samen met de taxi bereikbaarheidskaart (maatregel III) het handboek voor taxi in de openbare ruimte (maatregel V), het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer en de ontwikkelingen voor het stedelijke RVVontheffingenbeleid. We hebben het medegebruik van de lijnbusbanen door taxi’s in 2021 door de Kwink Groep laten evalueren. De resultaten van de evaluatie worden gebruikt om de voorwaarden voor medegebruik te herzien. Een belangrijk element van deze herziening is het harmoniseren van de lijnbusbaanontheffingen, om gelijke regels te stellen voor medegebruik van de lijnbusbaan voor alle straattaxichauffeurs. VII: Ontwikkelen aanpak voor gedragsbeïnvloeding We ontwikkelen een aanpak voor gedragsbeïnvloeding in het taxidomein. Deze omvat een communicatieboodschap, strategie, richtlijnen en voorbeelden. Deze aanpak leggen we vast in een leidraad gedragsbeïnvloeding. De aanpak stelt de gemeente in staat om: • Bij taxichauffeurs de kennis en bewustwording te vergroten door voorlichting over gewenst gedrag c.q.

gedragsregels; • Bij taxiklanten de weerbaarheid te vergroten door voorlichting over taxiregels en het kunnen indienen van klachten. Structurele maatregelen VIII: Aanpassen en beheren van de taxi-infrastructuur Er zijn verschillende redenen waarom de gemeente de taxi-infrastructuur al dan niet tijdelijk aanpast, zoals (1) herinrichting van een gebied, (2) werkzaamheden waardoor bijvoorbeeld standplaatsen worden opgeheven, of (3) de aanpak van overlast. In de eerste twee situaties adviseert V&OR over de verkeerskundige aspecten en het bereikbaar en toegankelijk houden van de locatie voor taxivervoer.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

11

In de laatste situatie hanteren we een meer gebiedsgerichte aanpak. Deze aanpak is bedoeld voor aandachtslocaties waar structureel (te) veel overlast van taxi’s wordt ervaren, of waar veel taxi’s en klanten bij elkaar komen (uitgaansgebieden, ov-locaties, evenementenlocaties, etc.). Hierbij worden interventies tegelijk en in samenhang toegepast, zoals de inrichting van taxizones, de aanpassing van de weginrichting, het herinrichten van taxiplaatsen en het aanbrengen van bebording. IX: Handhaving Handhaving van de taxibranche wordt uitgevoerd door de directie Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte (THOR), de politie, ILT, de Belastingdienst en de RDW (voor meer informatie zie figuur 1). Handhavers van de gemeente zien toe op de naleving van taxiregels enerzijds, en van algemene verkeersen openbare ruimte voorschriften anderzijds. Daarbij houden zij gerichte locatiespecifieke controles. Er worden frequent integrale controles uitgevoerd samen met politie en ILT. Deze samenwerking heeft een synergetisch effect door de gezamenlijke expertise, vakkennis en bevoegdheden integraal in te zetten. Naast handhaving wordt er ook gebruikgemaakt van taxihosts, die op drukke momenten op de drukste locaties worden ingezet. Hun taak is om ervoor te zorgen dat de doorstroming en veiligheid van het taxiverkeer zo goed als mogelijk wordt gewaarborgd.

Taxihosts geven aanwijzingen aan de taxichauffeurs en informeren taxiklanten. Zij hebben geen handhavingsbevoegdheden.

Figuur 1 Schematische weergave taximarkt Taximarkt

Contractmarkt

Opstap vervoer 15%

Amsterdamse regels voor opstapvervoer

Gemeente Politie

TAXI

TAXI

TAXI

TAXI

Amsterdamse regels voor medegebruik lijnbusbanen

Straattaximarkt

TAXI

Gemeente Politie

Besteld vervoer

TAXI

85%

Landelijke regels

Meer informatie? Ga naar amsterdam.nl/taxi

TAXI

ILT RDW Belastingdienst Politie Gemeente

Maatregelen in andere programma’s en aanpakken X: Verschonen taxivervoer Deze maatregel valt binnen de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam 2023-2026. Amsterdam werkt in stappen aan een stad waar verkeer rijdt en vaart zonder uitstoot van schadelijke stoffen. Met een breed pakket aan maatregelen verbetert de gemeente de luchtkwaliteit en vermindert de CO2-uitstoot. Zo worden er ook maatregelen genomen om het taxivervoer in Amsterdam te verschonen. Er wordt ingezet op het stimuleren van taxichauffeurs om de overstap naar uitstootvrije taxi’s te maken. Het aanbieden van uitstootvrije standplaatsen is uit onderzoek onder taxichauffeurs een effectief instrument gebleken om de transitie naar elektrische taxi’s te stimuleren. Deze gaat de gemeente de komende jaren uitbreiden. Er wordt ook onderzocht hoe de lijnbusbaanontheffing kan worden ingezet om elektrisch rijden te stimuleren.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

12

Ook is de gemeente van plan om, binnen de Ring A10, een uitstootvrije zone voor taxi’s in te voeren. Dit is in lijn met het convenant dat is afgesloten met een aantal TTO-organisaties in 2016 en is herbevestigd in 2022 met additioneel de platformorganisaties Uber en Bolt. XI: Aanpak ondermijning Deze maatregel valt binnen de Amsterdamse aanpak ondermijning. De taximarkt biedt kansen voor malafide praktijken. In opdracht van het Regionaal Informatie en Expertise Centrum (RIEC) Amsterdam Amstelland5 heeft onderzoeksbureau Beke in 2021 onderzoek gedaan naar malafide activiteiten en (ondermijnende) criminaliteit in de Amsterdamse straattaxibranche, gebaseerd op gegevens van 1 juli 2016 tot en met 30 juni 2019. Dit rapport schetste een verontrustend beeld van zowel individuele chauffeurs als de taxibedrijven die in Amsterdam hun diensten aanbieden. De taxibranche is vatbaar voor criminaliteit. De inmiddels opgerichte Expertgroep Taxi en Ondermijning6 heeft 2 hoofddoelen geformuleerd: bevorderen van de compliance binnen de Amsterdamse taxibranche en actief bestrijden van malafide elementen in de branche. Elementen hierin zijn het uitvoeren van strafrechtelijke onderzoeken, het intensief controleren van (door)startende bedrijven en het verbeteren van informatie- en analysegestuurd werken.

XII: Aanpak anti-discriminatie Het college heeft zich de afgelopen periode ingezet om de veiligheid van LHBTIQ+-personen te verbeteren, zodat zij veilig zijn en zich veilig voelen. Het college heeft mede op verzoek van de Gemeenteraad, een evaluatieonderzoek laten uitvoeren naar een discriminatievrije taximarkt. Hieruit blijkt dat er te weinig zicht is op de daadwerkelijke aard en omvang van discriminatie in de taxiwereld. Bij de taxiorganisaties komen weinig meldingen binnen van discriminatie. Bovendien is het niet transparant op welke wijze meldingen worden behandeld. Het evaluatierapport bevat een aantal aanbevelingen om bewustzijn over discriminatie te vergroten en discriminatie tegen te gaan in de taximarkt. De gemeente is in gesprek met de taxibranche over de aanpak van discriminatie.

5 6

Het RIEC Amsterdam-Amstelland is een samenwerkingsverband van o.a. de gemeenten in de regio Amsterdam-Amstelland, politie, Openbaar Ministerie, de Belastingdienst, UWV, Douane en Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Expertgroep Taxi en Ondermijning is een samenwerkingsverband tussen de gemeente, politie, IL&T, Belastingdienst, OM, daarbij deels ondersteund vanuit het RIEC.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

13

Uitvoering van de ATA 2025 Rapportage Het bestuur wordt periodiek op de hoogte gehouden van de stand van zaken van de uitvoering van de ATA 2025. Begin 2026 stellen we een voortgangsrapportage op met de monitoringsresultaten, die met de ambtelijke en bestuurlijke opdrachtgevers wordt besproken en met de gemeenteraad worden gedeeld. Het bestuur wordt een voortgangsbrief aangeboden, waarin de stand van het maatregelenpakket wordt toegelicht. Actuele ontwikkelingen of monitoringsresultaten kunnen tussentijds aanleiding zijn het bestuur te informeren, al dan niet aangevuld met een wijziging van maatregelen. Participatie en communicatie De opgaven waar we voor staan, willen we samen met bezoekers, chauffeurs en andere branche- en vakverenigingen aanpakken. Belangrijk is dat er voldoende ruimte is voor bovengenoemde partijen om mee te denken over de taxidienstverlening die het beste past in de stad. We bieden belanghebbenden mogelijkheden om mee te bouwen en werken aan projecten en pilots, vanuit de gedachte dat het eindbeeld iets is dat alleen met álle betrokkenen bereikt kan worden. De bijvangst van bovenstaande is dat we iedereen meenemen in de complexiteit van de ATA 2025, en de afwegingen die de gemeente moet maken in de inrichting van de openbare ruimte. Communicatie kent meerdere doelen binnen de ATA 2025.

Steeds geldt dat deze wordt ingezet om iedereen, van chauffeurs tot taxiklanten en bewoners, te voorzien van begrijpelijke, toegankelijke en betrouwbare uitleg van de aanpak. We communiceren proactief over de doelen en maatregelen, de onderliggende projecten en pilots, en over de resultaten die we boeken met de aanpak. Financiën Begroting Het Programma Taxi brengt periodiek de financiën in beeld. Jaarlijks wordt een begroting opgesteld. Bij het programma horen bijvoorbeeld proceskosten, regievoering en advisering, onderzoek en monitoring. En ook kosten voor de uitvoering van pilots en maatregelen. Budgetten De verschillende type maatregelen zoals hierboven beschreven hebben verschillende financierings-bronnen. De programmataken, waaronder het monitoren van de ATA 2025, het initiëren van projecten of opstarten van pilots en overige bestuurlijke, beleidsmatige en juridische werkzaamheden, worden gefinancierd vanuit het Programma Stadsverbetering (voormalige SMF gelden). Voor de jaren 2024-2025 zijn binnen de financiële systematiek van de Planning & Control-cyclus van de directie V&OR middelen gereserveerd. Bij de voorjaarsnota wordt besloten over de definitieve toekenning van deze budgetten.

De kosten die verbonden zijn aan de structurele taken, zoals de backoffice taxi, toezicht en handhaving en het inzetten van taxi hosts worden, tot en met 2027, gedragen door het budget van de Algemene Dienst. Omdat het Programma Taxi een adaptieve aanpak kent en daarmee de maatregelen en de werkzaamheden mogelijk verschuiven, kunnen de kosten per kalenderjaar variëren. Bijvoorbeeld voor het initiëren van projecten of het opstarten van pilots kan het nodig zijn om met een projectvoorstel extra budget aan te vragen. Financiële verantwoording De ambtelijk opdrachtgever van de directie V&OR wordt ieder kwartaal (in zgn. OSF-gesprekken) geïnformeerd over de financiële stand van zaken van het Programma Taxi. Daarbij wordt ook een doorkijk gegeven naar de meerjarenprogrammakosten voor de periode 2024-2027. Kosten en dekking voor de uitvoering zijn opgenomen in de begroting programma Taxi voor 2025 en zijn onderdeel van de overdracht van middelen en medewerkers naar de lijn per 2026.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

14

Bijlage 1 ATA 2021: stand van zaken Maatregelen die we situationeel inzetten: daar en wanneer het nodig is 1. Gebiedsgerichte aanpak ten behoeve van leefbaarheid en (verkeers)veiligheid Wat hield het in? In de ATA 2021 was een gebiedsgerichte aanpak opgenomen met een tweetal typen zones: de Taxiluwzone en de Taxihotspotzone. In deze zones mag een chauffeur alleen onder bepaalde voorwaarden met de taxi komen. Hij moet een taxizone-ontheffing hebben en de taxi moet onder andere aangemeld zijn. Met een succesvolle werking van de eerste twee taxizones, zou de Taxiverordening worden ingetrokken. Stand van zaken: het inrichten van de taxizones was gekoppeld aan de ontwikkeling van intelligente toegang in Amsterdam. Door de vertraging in de ontwikkeling hiervan is medio 2023 ook de realisatie van de eerste zones stilgezet. In de ATA 2025 is opgenomen dat we alsnog enkele pilots gaan uitvoeren van taxizones waarbij ook naar andere instrumenten wordt gekeken dan intelligente toegang. De gebiedsgerichte aanpak is benoemd als een structurele maatregel. 2. (Verkeers)veiligheid en doorstroming op de lijnbusbaan bij medegebruik door taxi Wat hield het in? Lijnbusbanen vormen een belangrijk element van de infrastructuur in Amsterdam en medegebruik ervan door taxi’s is en blijft wenselijk. Chauffeurs hebben een ontheffing nodig om op de lijnbusbanen te rijden.

Deze maatregel omvatte het actualiseren van het beleid voor medegebruik lijnbusbaan door taxi’s. Stand van zaken: we hebben het medegebruik van de lijnbusbanen door taxi’s in 2021 geëvalueerd op verschillende aspecten, waaronder verkeersveiligheid. Uit dit onderzoek blijkt dat het medegebruik door taxi’s bijdraagt aan een betere dienstverlening voor klanten. Er zijn echter ook zorgen over de veiligheid van het medegebruik. De resultaten van de evaluatie worden gebruikt om het belang van het medegebruik te benadrukken, de voorschriften voor medegebruik te herijken en het lijnbusbaanbeleid te herzien. Het optimaliseren van het beleid voor medegebruik lijnbusbaan door taxi’s is als maatregel opgenomen in de ATA 2025. 3. Standplaats- en parkeerbeleid voor eerlijk en veilig gebruik van stopplekken voor taxi Wat hield het in? We willen in- en uitstapmogelijkheden faciliteren in gebieden met vraag naar taxi aanbod en daarmee leeg rondrijden in de stad voorkomen. Ook willen we overlast, parkeerexcessen en illegale standplaatsen voorkomen. Een maatregel in de ATA 2021 was het vaststellen van een standplaatsbeleid voor taxi’s, waarin de verschillende functies van de standplaatsen worden gedefinieerd (instappen, uitstappen, bufferen, parkeren).

Daarin zouden ook de voorwaarden en voorschriften voor het gebruik, de standplaatslocaties en de regulering van de standplaatsen opnieuw vastgelegd worden. Stand van zaken: op verschillende locaties zijn standplaatsen, pop-up plekken en in- en uitstapplekken gerealiseerd en gewijzigd. Ook is op een aantal locaties medegebruik van laad- en losplekken gerealiseerd. Een aantal van deze interventies zijn gedaan naar aanleiding van signalen van chauffeurs over problemen door (tijdelijke) werkzaamheden en herinrichting van locaties. We hebben een proces ingericht om het belang van taxi bij werkzaamheden en herinrichting te borgen. Het standplaatsbeleid is in de ATA 2025 omgezet naar een op te stellen werkwijze met richtlijnen voor onder andere taxiplaatsen.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

15

4. Aanpak verkeersveiligheid Wat hield het in? De Gemeente Amsterdam richt zich op een aantal manieren specifiek op veilig taxiverkeer. Mede op verzoek van de gemeenteraad zou er een rapportage komen. Deze laat zien wat de gemeente Amsterdam al doet voor verkeersveiligheid, wat zij van plan is en wat zij extra kan doen om onveilig rijgedrag van taxichauffeurs te voorkomen en het gevoel van veiligheid bij taxiverkeer te vergroten. Stand van zaken: op 18 januari 2022 is een raadsbrief naar de gemeenteraad gestuurd met de resultaten van twee onderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid. In dit rapport is een beschrijving gegeven van harde en zachtere maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, zowel gericht op de taxichauffeur als op de taxibedrijven. In de ATA 2025 zijn deze maatregelen meegenomen. 5. Handhaving op algemene verkeersvoorschriften en handhaving op overlast in de openbare ruimte Wat hield het in? Handhaving op verkeersvoorschriften en overlast in de openbare ruimte is niet taxi-specifiek. Wel kunnen deze maatregelen specifiek worden toegepast in de situaties waarin het taxiverkeer leidt tot verkeersonveilige en onleefbare situaties. Stand van zaken: Handhavers van de gemeente zien voortdurend toe op de naleving van taxiregels enerzijds en van algemene verkeers- en openbare ruimte voorschriften anderzijds.

Daarbij houden zij gerichte locatiespecifieke controles. Op drukke locaties worden ook taxihosts ingezet. Er worden periodiek integrale controles uitgevoerd met politie en Inspectie Leefomgeving en Transport. Handhaving is in de ATA 2025 opgenomen als structurele maatregel. Maatregelen die gericht zijn op de gehele straattaximarkt 6. Aanpak bonafide taxivervoer Wat hield het in? De huidige taximarkt biedt kansen voor malafide praktijken. Onderzoek naar ondermijning in de taxibranche geeft aanleiding tot een daadkrachtige aanpak. Dit zal een gezamenlijke aanpak moeten zijn met ministeries van I&W en Justitie en Veiligheid en toezichthouders zoals ILT en de Belastingdienst, waarin de gemeente een signalerende rol kan hebben. Stand van zaken: de RIEC samenwerking ketenpartners (politie, OM, ILT, Belastingdienst, gemeente) is tot stand gekomen. Eind 2021 heeft Bureau Beke in opdracht van het RIEC Amsterdam-Amstelland het rapport Taxi! opgesteld. Hierin wordt een beeld gegeven van de ernst en omvang van ondermijnende activiteiten in de Amsterdamse taximarkt. De aanpak van ondermijning is in de ATA 2025 opgenomen als een aanpak vanuit de directie OOV. 7. Samenwerkingsplatform Taxi020 Wat hield het in? We wilden een overleg- en samenwerkstructuur organiseren met taxibedrijven en de KNV.

Stand van zaken: het platform is opgericht met alle directies van Amsterdamse taxibedrijven en FNV en KNV. De gemeente organiseert en faciliteert. Gezamenlijk zijn thema’s geïnventariseerd en geprioriteerd voor overleg. Op de agenda staan onderwerpen zoals uitstootvrij, knip Weesperstraat, stakingen etc. Het samenwerkingsplatform is in de ATA 2025 benoemd als structurele communicatie- en participatieactiviteit.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

16

8. Transparantie en gedragscode via een Amsterdams Taxikeurmerk Wat hield het in? Het plan was om een vrijwillig Amsterdams Taxikeurmerk op te richten. Chauffeurs met een Amsterdams Taxikeurmerk verklaren dat zij transparant zijn en zich aan een aantal basisregels houden (bijvoorbeeld geen ritweigering). We wilden daarnaast de mogelijkheden onderzoeken van een visueel bewijs van het keurmerk, zoals een QR-code. Stand van zaken: deze maatregel is in vrijwillige vorm niet uitgevoerd. Met het behouden en optimaliseren van de Taxiverordening onderzoeken we de mogelijkheden van een Amsterdams keurmerk met een meer verplicht karakter. Dit is opgenomen in de ATA 2025. 9. Aanpak anti-discriminatie Wat hield het in? Er zou, mede op verzoek van de gemeenteraad, een rapportage opgesteld worden met aanbevelingen om bewustzijn over discriminatie te vergroten en discriminatie tegen te gaan in de taximarkt. We zouden dit als onderwerp inbrengen bij het Samenwerkingsplatform Taxi020. Stand van zaken: de genoemde evaluatie is uitgevoerd. Er is een programma Aanpak anti-discriminatie gestart. Vanuit dit programma is een campagne uitgevoerd door Uber ter bevordering van acceptatie LHBTQ, met steun van gemeente. Ook zijn op initiatief van de queergemeenschap gesprekken met taxibedrijven gestart. Verschillende ideeën worden uitgewerkt, zoals een betere opstapplek dichterbij Reguliersdwarsstraat.

De aanpak voor anti-discriminatie is in de ATA 2025 opgenomen als een aanpak vanuit de directie OOV. 10. Voorlichting en gedragsbeïnvloeding van zowel chauffeur als taxiklant Wat hield het in? We wilden de mogelijkheden onderzoeken om chauffeurs te stimuleren verkeersveilig gedrag te vertonen (denk aan aandacht op de weg zonder afleiding, de regels in acht nemen etc.), onder andere via aanpassingen in de infrastructuur. Daarnaast wilden we klanten rond stations en standplaatsen voorlichten over waar ze op moeten letten voor een betrouwbare taxirit. Stand van zaken: de bestaande nieuwsbrief voor taxichauffeurs is opnieuw vormgegeven en is nu gericht op informatie over wegwerkzaamheden en programma-acties. Hieraan gekoppeld is een Operationeel Taxi-overleg gestart waaraan taxibedrijven kunnen deelnemen. Er is een campagne uitgevoerd voor taxiklanten in het kader van ADE 2024. Het uitvoeren van pilots op het gebied van gedragsbeïnvloeding is als maatregel opgenomen in de ATA 2025.

Amsterdamse Taxi Aanpak 2025 

17