20241220 beantwoording-raadsadres De Groot.pdf

Bezoekadres Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Telefoon 14 020 amsterdam.nl

Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam

E.J. de Groot

Datum

3 december 2024

Behandeld door V&OR (bestuurlijke.zaken.vor@amsterdam.nl) Bijlage

nvt

Onderwerp

Uw mail van 15 april over brandstofverspilling van de GVB veerponten

Geachte heer De Groot,

Hartelijk dank voor uw brief van 15 april over brandstofverspilling van de GVB veerponten aan de gemeenteraad. U vraagt om een toelichting over verschillende brandstofbesparende maatregelen voor de veerponten op het IJ en het Noordzeekanaal. Op 29 april heeft de gemeenteraad mij gevraagd om uw brief te beantwoorden. Op 16 juli 2024 heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen u, de beleidsadviseur veren van Gemeente Amsterdam en de projectmanager elektrische veren van GVB Veren. In dit gesprek heeft u verteld over de verschillende vragen die u in het verleden al heeft gesteld, en de manier waarop hierop is gereageerd. In dit gesprek is niet inhoudelijk op al uw vragen ingegaan. Wel is de afspraak gemaakt dat GVB Veren in de lopende en toekomstige projecten om de veren te verduurzamen contact met u zal onderhouden en gebruik kan maken van uw kennis. 1. Heeft Holland Shipyards het GVB in 2020 of 2021 een zelfde hydraulisch automooring systeem aangeboden als ze voor SFK Kiel hebben gebouwd, en zo ja, waarom is het GVB daar niet op ingegaan als dit systeem voor zelfs zwaardere omstandigheden dan in Amsterdam werd ontworpen en de noodzakelijk hydrauliek al aanwezig is voor de laadkleppen? Er is in die periode gesproken over brandstofbesparende systemen, zo ook over het systeem dat in Kiel gebruikt wordt.

Dit systeem was echter niet toepasbaar op de situatie van de ponten op het Noordzeekanaal omdat de fuikconstructie niet toelaat dat er iets

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum Kenmerk Pagina 2 van 6

naast het schip geïnstalleerd wordt. Ook bij de IJveren zou dit een compleet aangepaste setup van de palen naast het schip vergen, en dus een aanzienlijke investering. In deze omstandigheden is dus gekozen voor het systeem waarbij de klep met haken aan de aanlanding vastzit, en moet met minimale aanduwkracht gezorgd worden dat de pont niet wegdrijft of draait. Dit is nodig in verband met golven en zuiging op het water en om zo verzekerd te zijn van een veilige situatie bij het laden en lossen. 2. Waarom is het GVB in navolging van Teso niet al in 2013 zelf op zoek gegaan naar een automooring systeem als dat zoveel geld, uitstoot en slijtage van materieel scheelt? Zelfs niet nadat C-Job in hun rapport van 2017 wees op deze verspilling? De wijze waarop automooring is toegepast bij Teso liet en laat zich moeilijk vergelijken met de situatie op de Amsterdamse veren. Zo zijn de aanlegtijden van de veren in Amsterdam erg kort (3 tot 4 minuten doorgaans) wat veel van de automooring systemen vraagt. Ook zijn de Amsterdamse veren een stuk kleiner en is de investering in automooring systemen met de vele pontaanlandingen rondom het IJ en het Noordzeekanaal naar verwachting relatief omvangrijk. Dit neemt niet weg dat eerder en beter onderzoek gedaan had kunnen worden naar de mogelijkheden en business case van de aanleg van een automooring systeem op het IJ en het Noordzeekanaal.

De doorontwikkeling van systemen in recente jaren maakt dat toepassing van automooring in potentie interessanter is geworden en komt de business case (mogelijk) ten goede. Daarbij merken we op dat automooring, het automatisch mechanisch afmeren van de veren, het focuspunt is van uw vragen. GVB Veren wil dit graag op een brede manier en via twee invalshoeken benaderen. Enerzijds door een onderzoek te laten uitvoeren in de vorm van een studieopdracht voor bachelorstudenten van de afdeling Maritime and Transport Technology. Anderzijds wordt in het Programma van Eisen (PvE) voor de nieuw te bouwen veren een eis opgenomen voor automooring, maar dit hoeft niet per se alleen mechanisch te zijn. Denk bijvoorbeeld ook aan het schip op positie houden door middel van ‘dynamic positioning’; een computergestuurd systeem dat automatisch de positie en koers van een schip handhaaft door gebruik te maken van de eigen thrusters. Positiereferentiesensoren, gecombineerd met windsensoren, bewegingssensoren en gyroscopen, leveren informatie aan de computer over de positie van het schip en de grootte en richting van de omgevingskrachten die de positie beïnvloeden. Belangrijk is dat GVB Veren zich technologie-neutraal opstelt en daardoor objectief kan zoeken naar de beste oplossing.

Daarbij wordt gekeken naar welke systemen technisch haalbaar zijn, wat het beste systeem is voor de Amsterdamse situatie, en hoe investeringen en (maatschappelijke en financiële) baten zich tot elkaar verhouden.

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum Kenmerk Pagina 3 van 6

3. Waarom werd in de mislukte aanbesteding van augustus 2022 opnieuw gevraagd naar veel te zware, twee megawatt laadvoorzieningen terwijl toen al bekend was dat het verbruik van de NZK veren veel te hoog was ingeschat, en waarom gaan alle berekeningen uit van de benodigde energie ínclusief het onnodig verbruik tijdens laden en lossen? Allereerst is het belangrijk om het werkelijke vermogen vast te stellen. Een AC5aansluiting bij Liander heeft een maximaal transportvermogen van 1700 kW. Dit betekent dat er maximaal 1700 kW via de aansluiting geleverd kan worden, maar het is niet noodzakelijk om altijd het volledige vermogen af te nemen; minder is ook mogelijk. Het was een goede beslissing om destijds de aansluitingen voor Buiksloterweg en IJplein meteen aan te vragen, aangezien de aansluitingen die daarna werden aangevraagd onder de netcongestie van TenneT vallen en naar verwachting pas tussen 2031 en 2034 over capaciteit zullen beschikken. Daarnaast staat de energiebehoefte nog niet vast en kan deze in de toekomst toenemen. Door nu strategisch positie in te nemen voor de aanvraag van netaansluitingen, kunnen we ervoor zorgen dat de IJveren in de toekomst voldoende vermogen hebben om een betrouwbare en emissievrije dienstregeling uit te voeren.

4. Waarom blijft het GVB behalve voor het NDSM veer vasthouden aan het op één oever laden als dit leidt tot meer netcongestie, minder bedrijfszekerheid en hogere aanschaf- en afschrijvingskosten van batterijen en laadvoorzieningen? GVB Veren heeft de visie om een betrouwbaar en emissievrij verensysteem aan Amsterdam te leveren. Om dit te realiseren is het essentieel om eerst een duidelijke laadstrategie te ontwikkelen. Op basis van deze laadstrategie kunnen we de biedingen vanuit de markt toetsen op haalbaarheid en tegelijkertijd strategisch positie innemen voor netaansluitingen rond het IJ. Gezien de beperkte capaciteit door netcongestie is het belangrijk hier niet te lang mee te wachten. Eventuele veranderingen in de benodigde capaciteit kunnen, zolang de aanvraag in de wachtrij staat, nog worden aangepast. We zullen niet koste wat kost vasthouden aan het op één oever laden, maar kijken naar wat de meest efficiënte optie is vanuit de energievraag. Bijkomend voordeel van aan één oever laden is wel dat er minder hardware nodig is en dat ruimtelijke inpassing aan de zuidkant van het IJ ingewikkeld is.

5. Hoe kan het dat behalve C-Job, geen van de toch tientallen ingenieurs die zich afgelopen tien jaar met de verduurzaming van de veren hebben bezig gehouden een automooring systeem hebben voorgesteld, en waarom zijn al deze bedrijven akkoord gegaan met onderzoek zonder over exacte cijfers van het energieverbruik te beschikken? Er is zeker onderzoek gedaan naar het energieverbruik, en C-Job heeft dit onderzoek uitgevoerd op basis van de data die door GVB Veren is aangeleverd. Hierdoor is er een beeld ontstaan van het energieverbruik van de 60-serie, wat nu de basis vormt voor de laadstrategie. Omdat de rompvorm van de 70-serie gelijk is aan die van de 60-serie, is deze data representatief voor het verbruiksprofiel van de nieuw te bouwen schepen. Wel

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum Kenmerk Pagina 4 van 6

is het zo dat de huidige schepen geen verbruiksmonitoring in het Power Management System (PMS) hebben, en dat de verbruiksdata handmatig verzameld moest worden. Automatische monitoring van verbruik is iets wat het GVB graag wil toepassen bij de nieuw te bouwen schepen én bij de refit van de 60-serie. Dit geeft veel nauwkeurigere informatie over het verbruik in verschillende omstandigheden. Op deze manier kan het GVB de verbruiksdata analyseren en daarop sturen.

6. Hoe kan het dat alle drie de NZK veren zijn aanbesteed zonder de noodzakelijke vermogensprofielen als deze 70 procent van de tijd onnodig energie liggen te verbruiken en materieel verslijten? Voor de nieuw gebouwde elektrische schepen op het Noordzeekanaal is berekend hoeveel kracht de motoren moeten hebben om naar de overkant te komen. Omdat dit de eerste elektrische schepen waren was het verbruik moeilijk te vergelijken met de oude dieselaangedreven schepen. Zoals in het antwoord op vraag 1 al aangegeven is, is gekozen voor een systeem waarbij enige aanduwkracht nodig is om het schip op zijn plek te houden tijdens het laden en lossen van reizigers. Dit is nodig voor een veilige situatie. Als blijkt dat voor nieuwe schepen een systeem als dynamic positioning goed werkt, kan dit ook toegepast worden op de Noordzeekanaalschepen.

7. Aangenomen dat het besluit om maar liefst twee reserve NZK veren á 10 miljoen aan te schaffen, gebaseerd was op de huidige situatie waarbij de aandrijflijnen en batterijen 24 uur per dag gebruikt worden, lijkt het me logisch dat één reserve veer voldoende zou zijn als dat aantal uren van 24 uur naar 7 uur per dag gaat door een automooring systeem. Zou dat betekenen dat er wel degelijk een pont beschikbaar is voor Velsen? Nee, dat heeft hier geen invloed op. Gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor het opereren van de drie 24/7 verbindingen op het Noordzeekanaal. Bij overname van deze verantwoordelijkheid door het Rijk is overeengekomen dat de veerverbindingen te allen tijde in bedrijf moeten zijn. Om de operationele zekerheid van de verbindingen te garanderen is altijd één veer nodig als operationele reserve. Daarnaast is met regelmaat één van de vijf veren niet operationeel vanwege gepland klein en groot onderhoud. Ook kan er sprake zijn van onvoorziene zaken, zoals storingen en/of reparaties. Omwille hiervan is bepaald dat een vloot van vijf schepen nodig is voor het Noordzeekanaal (drie voor de reguliere inzet, één operationele reserve en één onderhoudsreserve). Indien Velsen besluit tot het inzetten van een tweede veer bij Velsen, dan zal hiervoor een extra veer aangeschaft moeten worden.

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum Kenmerk Pagina 5 van 6

8. Met het voornoemde SFK uit Kiel als voorbeeld; denkt het GVB ooit nog te kunnen opereren zonder dieselgeneratoren als backup? Deze twee keer 300 kW motoren draaien namelijk in de meeste gevallen zwaar onder-belast hetgeen zeer inefficiënt en milieuonvriendelijk is. Bovendien zijn deze motoren wettelijk niet verplicht als backup. GVB Veren is voornemens om, zodra de netcapaciteit aan de wal dit toelaat, de gehele vloot elektrisch te laten varen en de dieselmotoren volledig uit te faseren. Hiervoor zullen we gebruik maken van kortstondig laden (op hoog vermogen) bij de aanlandingen, en daarnaast langdurig laden (op laag vermogen) in de ponthaven, omdat dit beter is voor de levensduur van de accu’s. Voor de nieuw te bouwen 70-serie zal naast elektrische aandrijving ook nog een dieselmotor ingebouwd worden omdat nog niet op alle verbindingen volledig elektrisch gevaren kan worden (daarvoor ontbreekt nog de laadinfrastructuur). De huidige dieselaangedreven schepen zullen één voor één worden omgebouwd naar elektrisch aangedreven schepen. De toekomstige 80-serie zal worden ontworpen met uitsluitend elektrische aandrijving als uitgangspunt. Deze verschillende stappen in de ontwikkelingen van de vloot zullen nog bestuurlijk vastgesteld moeten worden.

9. Nog voor dat het aangekondigde onderzoek door Arcadis is gedaan, gaat nu de voorkeur uit naar een nog voor de omstandigheden te ontwerpen systeem met elektromagneten. Op basis van welke argumenten is dat, en waarom wordt er niet gekozen voor een naar alle waarschijnlijkheid veel goedkoper hydraulische systeem dat door iedere werf kan worden gebouwd en veel makkelijk op bestaande ponten en fuiken ingepast kan worden? Het is niet bekend om welk onderzoek het hier gaat. Ook is het niet zo dat er nu al een voorkeur is voor een bepaald systeem, zoals elektromagneten. Integendeel: GVB Veren staat open voor verschillende technologieën en er zal gekozen worden voor de beste oplossing binnen de kaders van de aanbesteding, het budget en de beschikbare fysieke ruimte.

10. Het is opvallend hoe weinig adviezen uit alle eerdere onderzoeken worden opgevolgd. Ook als onderzoekers eensgezind zijn. Worden die rapporten wel gelezen? Ja, deze rapporten worden wel degelijk gelezen.

11. Waarom wordt er vastgehouden aan de eis dat elk nieuw E-veer inzetbaar moet zijn op het traject CS-NDSM als er op dat traject ook op HVO of vergelijkbare brandstoffen kan worden gevaren en zo miljoenen kunnen worden bespaard op onnodig grote batterijen van 1000 kWh en laadpalen van 3,6 MW? Het traject NDSM-CS (lijn F4) vormt inderdaad een uitdaging in de laadstrategie, gezien de lengte van de route. Het uitgangspunt van GVB Veren is om een uniforme vloot te hebben die op alle lijnen kan worden ingezet. Echter, als dit technisch niet haalbaar is of

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum Kenmerk Pagina 6 van 6

leidt tot onnodige verspilling van kostbare grondstoffen, zal hiervoor een alternatieve oplossing moeten worden gevonden. Wat betreft HVO: dit is geen onderdeel van de transitiedoelstellingen van de Gemeente Amsterdam omdat het geen goed (lange termijn) alternatief is. Er zijn nog steeds schaarse grondstoffen voor nodig. HVO100 heeft als belangrijk voordeel dat de CO2-uitstoot met 90-95 % omlaag gaat, maar zorgt voor een zeer beperkte reductie van fijnstof (PM; -10%) en stikstofoxiden (NOX; -15%). Juist fijnstof en stikstofoxiden zorgen voor slechte luchtkwaliteit en daarmee voor een slechtere gezondheid.

Ik vertrouw u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Mocht u nog vragen hebben dan kunt u contact opnemen via 06 12641995 of r.oostra@amsterdam.nl).

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Melanie van der Horst Wethouder Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.