2. Technische bijlage Onderzoek 60% CO2-reductie.docx

Technische bijlage: onderzoek potentiële maatregelen 60% CO2-reductie 2030 De gemeente Amsterdam heeft zich gecommitteerd aan ambitieuze klimaatdoelstellingen, waaronder 60% CO2-eq1 (hierna CO2) reductie op scope 1 en 2 in 2030 ten opzichte van 1990. Uit de jaarlijkse raming, uitgevoerd door CE Delft, blijkt dat Amsterdam deze doelstelling niet gaat halen met het huidige beleid. Dat betekent dat er aanvullende maatregelen nodig zijn. De tijd tot 2030 is echter nog beperkt. De gemeente Amsterdam en CE Delft hebben voor dit onderzoek een lijst opgesteld van potentiële maatregelen die nog significante CO₂-impact zouden kunnen hebben voor 2030. Voor de maatregelen heeft CE Delft een inschatting gemaakt van de mogelijke CO₂-impact en de kosten, deels o.b.v. data van de gemeente Amsterdam. Het betreft, in een aantal gevallen, ingrijpende maatregelen die ingewikkeld zijn om uit te voeren en/of vergaande consequenties hebben. Onderzoek naar juridische haalbaarheid, vereiste randvoorwaarden of het effect op sociale aspecten (b.v. rechtvaardigheid) waren geen onderdeel van dit onderzoek. In deze bijlage beschrijven we kort wat de maatregelen inhouden, wat de belangrijkste aannames bij de berekeningen zijn en de uitkomsten ervan. We nemen de meest recente emissieraming (april 2025) voor de gemeente Amsterdam als uitgangspunt: 46% CO2-reductie in 2030 t.o.v. 1990.

Deze emissiereductie is echter geen zekerheid want er kunnen ook tegenvallers zijn. Enkele specifieke elementen om rekening mee te houden zijn: • •

•

Het tempo van de uitvoering van de warmtetransitie is meer vertraagd dan waar rekening mee is gehouden in de raming. In de raming is op basis van de Klimaat- en energieverkenning (KEV) 2024 van het PBL een sterke daling van het gasverbruik in de utiliteitssector meegenomen. Het PBL verwacht deze ontwikkeling omdat in de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD IV) is opgenomen dat lidstaten de EFG-energie labels in de utiliteitssector moeten uitfaseren. Dit is echter nog niet in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. Het is niet ondenkbaar dat gemeenten een grote rol krijgen in de uitvoering van deze regelgeving. Op 16 september is een nieuwe Klimaat- en energieverkenning (KEV) uitgekomen. De nieuwe inzichten uit deze KEV zijn niet in deze raming verwerkt. De KEV 2025 neemt bovendien het beleid mee dat is vastgesteld vóór 1 januari. Door de val van het kabinet is er veel onzekerheid over de uitvoering van het landelijke beleid.

We geven per maatregel de volgende informatie: • CO₂-impact losstaande maatregel: Dit is de aanvullende emissiereductie van de betreffende maatregel boven op de emissieraming van 2025. We gaan er hierbij vanuit dat alléén deze maatregel aan het beleid wordt toegevoegd en dus geen andere nieuwe maatregelen. • CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: Hierbij gaan we ervanuit dat alle maatregelen in deze notitie worden uitgevoerd. Waar de maatregelen overlappen voeren we een correctie voor dubbeltelling door. We gaan daarbij steeds uit van één variant per maatregel. Dit is één scenario. Als een deel van de maatregelen wordt uitgevoerd of andere varianten worden gekozen, kan de dubbeltellingcorrectie anders uitpakken. 1

CO2 equivalent is een rekenmaat waarin de uitstoot van broeikasgassen zoals methaan, lachgas en gefluoreerde gassen wordt omgerekend naar een hoeveelheid CO2 met hetzelfde opwarmend effect.

•

Kosten: Hier maken we een grove inschatting van de kosten van de gemeente Amsterdam (tenzij anders aangegeven). De daadwerkelijke kosten hangen af van specifieke beleidskeuzes die verder gaan dan deze eerste aanzet tot maatregelen. De kosten moeten gezien worden als een indicatie van de ordegrootte.

Aanvullend gaan we in hoofdstuk 2 in op maatregelen die op dit moment buiten onze CO2boekhouding vallen en daarmee niet bijdragen aan ons eigen CO2-reductiedoel in 2030, maar wel grote impact hebben op het klimaat. Tot slot schetsen we in hoofdstuk 3 op hoofdlijnen het handelingsperspectief van de gemeente én het Rijk in de drie verschillende sectoren om tot CO2reductie te komen.

1 De maatregelen De maatregelen richten zich op de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving en de industrie omdat hier het grootste (beïnvloedbare) aandeel CO2-uitstoot voor het 60%-doel zit. De focus van het onderzoek is gelegd op maatregelen waar we als gemeente zelf invloed op hebben. Daarnaast zijn een aantal maatregelen meegenomen waarvoor inzet van het Rijk noodzakelijk is voor we als gemeente de benodigde stappen kunnen zetten, maar die wel tot significante emissiereductie leiden. Maatregelen met betrekking tot duurzame elektriciteitsopwekking zijn niet meegenomen, omdat deze slechts zeer indirect onderdeel uitmaken van onze CO2-cijfers2. De maatregelen zijn opgesteld in samenwerking met adviesbureau CE Delft. CE Delft heeft per maatregel een indicatie van de CO2-reductie en een kostenindicatie toegevoegd. Deze indicaties berusten op aannames, maar geven een goed eerste beeld van de CO2-impact en kosten van maatregelen. De maatregelen zijn expliciet géén voorstellen voor aanvullend beleid. Een overzicht van de potentiële maatregelen is in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 1 – Overzicht van potentiële maatregelen voor 2030, inclusief de geraamde CO₂-impact

Maatregel

CO₂-impact in 2030, losstaande maatregel (kton)

CO₂-impact in 2030, gecorrigeerd voor dubbeltelling (kton)

Gebouwde omgeving Hybride warmtepompen stimuleren

4,1 - 23,5

4,1 - 23,5

Airco’s gebruiken voor verwarming

9,7

9,0

0,2 - 0,9

0,2 - 0,9

Isolatieoffensief voor woningcorporaties uitbreiden Utiliteitsgebouwen met C en D-labels verduurzamen naar label A

2,3 – 21,2

2,2*

8

8

Duurzaam verstedelijken Mobiliteit

4,3 - 30,9

28,8*

Additionele woningen isoleren via verhogen WOZ-grens bij uitgifte subsidies

2 De CO₂-uitstoot die vrijkomt bij het opwekken van elektriciteit wordt landelijk berekend, om dubbeltellingen van

emissies en reducties te voorkomen. Omdat het effect hiervan in de Amsterdamse doelberekening beperkt zichtbaar is, zijn maatregelen rond verduurzaming van de elektriciteitsmix niet in dit overzicht opgenomen ook al zijn ze van groot belang voor de klimaatopgave.

2

Uitstootvrije zone stadslogistiek uitbreiden (ringweg A10 en bebouwde kom)

91-106

88-103

Uitstootvrije zone personenvervoer1

282,7

200,3

0,3 - 22,8

0,3 – 22,3

Uitbreiden en aanscherping milieuzone 1 Aanpassen snelheid op de ringweg naar 80 km/h1

19,9

19,1

Verdere aanscherping parkeerbeleid

74,8

68,3

Aanscherping eisen mobiele werktuigen in de hele stad via vergunningverlening1

7,9

7,5

48

48

161 - 209

161 - 209

Stimuleren biodiesel voor binnenvaart Industrie Opzet stoomnet

154 – 234 154 - 234 Aanleggen lokaal waterstofnet in de haven Totaal 799-984** 1 Voor deze maatregelen ligt het handelingsperspectief in eerste instantie bij het Rijk. Zonder aanvullend nationaal beleid of instrumentarium kan de gemeente deze maatregelen niet zelfstandig uitvoeren. * Bij de dubbeltellingcorrectie is één variant meegenomen ** Het verschil met het CO2-doel van 60% in 2030 en de huidige raming betreft circa 600 kton.

1.1 Gebouwde omgeving De gemeente heeft diverse sturingsmogelijkheden in de gebouwde omgeving. We voeren de regie op de warmtetransitie via het warmteprogramma en de Transitievisie Warmte en spelen een rol bij zowel collectieve warmtenetten als individuele verduurzaming en isolatie. De maatregelen tonen aan dat we door het stimuleren van oplossingen zoals warmtepompen en isolatie nog stappen kunnen zetten. Tegelijkertijd heeft de gemeente geen bevoegdheid voor ‘achter de voordeur’maatregelen. Dit betekent dat samenwerking met partners, bewoners en bedrijven cruciaal is voor het implementeren van de benodigde aanpassingen.

1.1.1 Hybride warmtepompen stimuleren De gemeente stimuleert de inzet van hybride warmtepompen bij particuliere woningeigenaren. Via de raadsbrief van 3 juli is aangekondigd dat de gemeente inzet op de realisatie van circa 8.000 extra warmtepompen tot 2030. Deze uitbreiding is nog niet verwerkt in de huidige emissieraming. Met voorliggende maatregel stimuleert de gemeente grootschalig hybride warmtepompen. De door CE Delft berekende maatregel laat zien wat een bredere opschaling tot 25.000–50.000 systemen in 2030 theoretisch zou kunnen opleveren aan CO₂-reductie, uitgaande van verschillende instrumenten zoals subsidies, inkoopacties, leningen, leaseconstructies waarbij de gemeente een deel van de rentekosten draagt, of zelfs het gratis beschikbaar maken van warmtepompen. In de raming van CE Delft is gerekend met een bandbreedte van 25.000 tot 50.000 woningen die tot en met 2030 zouden kunnen overstappen op een hybride systeem. De onderkant van deze bandbreedte ligt ruim boven de huidige aantallen waarop de gemeente nu denkt uit te komen (8.000), terwijl de bovenkant vooral bedoeld is om de reikwijdte van deze maatregel bij rigoureuze versnelling te laten zien. In de praktijk is dat maximum niet realistisch, omdat de gemeente 3

particuliere woningeigenaren niet kan verplichten om een warmtepomp te installeren, ook niet wanneer kosten en begeleiding volledig worden overgenomen. De uitvoering van een grootschaliger stimuleringsprogramma dan nu al wordt uitgevoerd, vergt een aanzienlijke organisatie-inspanning en afstemming met de markt. Bij deze aantallen is er mogelijk beperkte capaciteit bij installateurs, lange levertijden van apparatuur en het bereiken van woningeigenaren vergt intensieve communicatie. Bovendien ligt de conversieratio tussen stimulering en daadwerkelijke plaatsing in de praktijk lager dan theoretisch aangenomen. Daarmee is de maatregel in beperkte vorm uitvoerbaar en alleen met stevige inzet op uitvoering, financiering en samenwerking met marktpartijen. Bij het huidige tempo is het effect van de warmtepompen op netcongestie niet significant. Bij een veel hogere uitrolsnelheid (zoals bij deze maatregel) en een sterke concentratie in bepaalde wijken zou het zo kunnen zijn dat de extra belasting op het elektriciteitsnet wel merkbaar wordt, waardoor tijdige afstemming met de netbeheerder en eventueel aanvullende investeringen nodig zouden kunnen zijn. Hier is meer onderzoek voor nodig. CO₂-impact: 4,1-23,5 kton3 Hybride warmtepompen hebben dubbeltelling met verwarmen met airco’s en isolatieoffensief met woningcorporaties uitbreiden. Dit effect is gecorrigeerd bij die maatregelen.

Kosten: De investeringskosten voor 25.000-50.000 hybridewarmtepompen inclusief installatie bedragen: €181.5 mln. - €363 mln. De kosten voor de gemeente zijn; • Bij volledige financiering: €181.5 mln. - €363 mln. • Bij subsidie voor 50% van de kosten: € 91,8 mln. - €181,5 mln. • Bij het aanbieden van een leaseregeling: circa € 9mln - € 18 mln.

1.1.2 Bestaande airco’s gebruiken voor verwarming De gemeente Amsterdam gaat met deze maatregel woningeigenaren met een airco stimuleren om deze in te zetten voor verwarming. Het gaat hierbij om split-airco’s die uit een binnen- en buitenunit bestaan. Deze airco’s kunnen niet alleen koelen maar ook efficiënt verwarmen. In koelstand haalt de airco warmte uit de binnenlucht en geeft die buiten af. In de winter kan hetzelfde systeem worden omgedraaid: de airco onttrekt warmte aan de buitenlucht (zelfs bij lage temperaturen) en blaast die als verwarmde lucht naar binnen. Daardoor kan een woning een deel van de gasvraag vervangen zonder extra investering, omdat de apparatuur al aanwezig is. De enige kosten voor bewoners zijn het elektriciteitsverbruik tijdens gebruik. CE Delft schat in dat er in 2030 circa 32.000 woningen zijn met een airco die deze uitsluitend voor koeling inzetten. Deze overlappen deels met woningen die door de uitvoering van het

3

De hier berekende CO₂-reductie voor hybride warmtepompen is lager dan de cijfers in de raadsinformatiebrief van 3 juli 2025. Dat komt doordat CE Delft heeft gerekend met woningen met een gemiddeld gasverbruik, terwijl in de eerdere berekening is uitgegaan van het specifieke gasverbruik van de woningen met kansen voor een hybride warmtepomp (dat hoger dan gemiddeld ligt). Daarnaast corrigeert CE Delft voor autonome ontwikkelingen in de raming richting 2030, zoals huishoudens die ook zonder extra stimulans al een warmtepomp zouden nemen en nu subsidie aanvragen.

4

warmteprogramma worden verduurzaamd of waar één van de bovenstaande maatregelen wordt getroffen. Ook wordt bij de berekening ervan uitgegaan dat alle huishoudens die potentieel zouden kunnen deelnemen aan deze maatregel dit ook doen. In de werkelijkheid heeft de gemeente maar beperkt invloed op het gedrag van inwoners. Het weergegeven CO2-effect gaat dan ook uitdrukkelijk om een theoretische potentie. CO₂-impact losstaande maatregel: 9,7 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: 9,0 kton Kosten: Geen investeringskosten. Eventueel moet de gemeente wel kosten maken om inwoners met een airco te bereiken, bijvoorbeeld via een communicatiecampagne.

1.1.3 Additionele woningen isoleren via verhogen WOZ-grens bij uitgifte subsidies In de huidige Extra Isolatie Subsidie Amsterdam (EISA)-regeling hanteert de gemeente een WOZgrens van €370.000 (peiljaar 2021) voor het aanvragen van subsidie voor isolatiemaatregelen voor eigenaar-bewoners. Met voorliggende maatregel verhoogt de gemeente Amsterdam de WOZgrens tot €406.000,- of €713.000,-, waardoor meer woningen in aanmerking komen voor subsidies. CE Delft heeft de impact berekend voor verschillende bovengrenzen van de WOZ-waarde. Onder koopwoningen in de prijsklasse tussen €370.000,- en €406.000,- zijn er relatief weinig woningen met een slecht label, namelijk circa 5090. In de doelgroep tussen €370.000,- en €713.000 gaat het om 25.035 woningen. Hierbij is geen rekening gehouden met de bovengrens vanuit het Rijk van de gemiddelde WOZ-waarde (in het geval van Amsterdam €660.000) tot waar er subsidie aan eigenaar-bewoners gegeven kan worden. In het segment boven deze grens vallen alle kosten dus voor de gemeente. Ook is geen rekening gehouden met het principe ongelijk investeren voor gelijke kansen, gezien er met deze maatregel financiële ondersteuning wordt geboden aan eigenaar-bewoners met een hoog vermogen. Deze maatregel focust op subsidies vanwege de beperkte invloed ‘achter de voordeur’ om isoleren te bevorderen bij woningeigenaren.

In deze klasse is geld vaak niet de reden dat nog niet verduurzaamd is. Uit het WoON 2024 onderzoek blijkt dat slechts 18% van de woningeigenaren in het hogere segment ‘kan dit niet betalen’ als reden geeft om niet te verduurzamen. De CO₂impact van deze maatregel is daarmee beperkt, doordat het om een minder groot aantal huizen gaat. Voor de kosten zijn we uitgegaan van een subsidie van €2500,- per woning. Dit komt overeen met het maximumbedrag in de huidige regeling. CO₂-impact: Bij een WOZ-waarde tot €406.000,-: 0,2 kton Bij een WOZ-waarde tot €713.000,-: 0,9 kton Omdat het effect klein is, hebben we geen dubbeltellingscorrectie uitgevoerd.

5

Kosten: Bij een WOZ-waarde tot €406.000,-: ca. €2,3 mln. Bij een WOZ-waarde tot €713.000,-: ca. €11,3 mln.

1.1.4 Isolatieoffensief voor woningcorporaties uitbreiden Begin 2023 hadden de Amsterdamse woningcorporaties nog 29.453 woningen met een EFG-label in hun bezit4 (waarvan 3602 met een monumentenstatus en 1000 met sloop/ nieuwbouwplannen)5. De gemeente Amsterdam heeft voor de periode 2024 t/m 2027 met woningcorporaties afspraken gemaakt over het verbeteren van woningen met EFG-label. Deze opgave is groot, complex en verspreid over diverse complexen en in VvE’s. Om extra CO2 uitstoot te reduceren is doorgerekend wat het betekent om ook D-labels uit te faseren of alle woningen voor 2030 te isoleren tot de naoorlogse standaard. Daarbij zijn monumenten wel meegenomen, maar woningen met geplande sloop/nieuwbouw niet bij de inschatting van de CO₂-impact. Belangrijke randvoorwaarde is dat corporaties in staat zijn om deze extra ambitie waar te maken. Corporaties hebben echter duidelijk aangegeven dat de huidige E F G -opgave al zeer moeilijk haalbaar is. Het gaat daarbij niet om onwil, maar om uitvoerbaarheid: schaarste aan mensen, middelen en materialen, benodigde vervangende woonruimte en het in balans houden van renovatie met de nieuwbouwopgave.

CO₂-impact losstaande maatregel: Uitfaseren van EFG-labels voor 2030: 2,3 kton Uitfaseren van DEFG-labels voor 2030: 7,7 kton Alle woningen naar de naoorlogse standaard6 voor 2030: 21,2 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: Uitfaseren van EFG-labels voor 2030: 2,2 kton Kosten: de investeringskosten om de betreffende woningen te isoleren bedragen circa: Uitfaseren van EFG-labels € 332 mln. Uitfaseren van DEFG-labels voor 2030: €1.100 mln. Alle woningen naar de naoorlogse standaard voor 2030: €2.000 mln. Het is afhankelijk van het aandeel dat de gemeente Amsterdam bijdraagt aan de kosten, wat dit betekent voor de begroting van de gemeente Amsterdam.

4

https://assets.amsterdam.nl/publish/pages/784966/samen-werken-aan-de-volkshuisvesting_1.pdf

5 Monitor prestatieafspraken - Samen werken aan de volkshuisvesting 2024 - openresearch.amsterdam 6

De naoorlogse standaard is een isolatieniveau dat in Nederland nagestreefd wordt voor naoorlogse woningen. Het dient als maatstaf om te bepalen of de naoorlogse woning klaar is om van het gas af te gaan. Het is min of meer equivalent aan label A. Vooroorlogse woningen hebben hun eigen standaard, die minder streng is. In (deze versie van) de maatregel gaan we ervan uit dat zowel voor- als naoorlogse woningen naar de naoorlogse standaard gaan.

6

1.1.5 Utiliteitsgebouwen met C en D-labels verduurzamen naar label A In de meest recente raming is een landelijke ontwikkeling meegenomen waarbij het gasverbruik in de utiliteitssector sterk afneemt. Dat is gedaan op basis van de klimaat- en energieverkenning (KEV) uit 20247. PBL verwacht deze daling omdat de Europese richtlijn EPBD-IV lidstaten verplicht om E, F en G labels uit te faseren. Het verduurzamen van E, F en G labels zit dus al in de raming (al vraagt dit nog inspanning voor de uitvoering en handhaving). Daarom richt deze maatregel zich op het verduurzamen van utiliteitsgebouwen met een C of D-label naar een A-label. We nemen zowel commercieel als maatschappelijk vastgoed mee binnen de categorie utiliteitsgebouwen. Belangrijke risico's bij uitvoering van deze maatregel zijn onder andere beperkte personele (uitvoerings)capaciteit, financiering, netcongestie en technische haalbaarheid. CO₂-impact: 8 kton Er is geen sprake van dubbeltelling met andere maatregelen Kosten: €262 mln. Dit bedrag betreft de totale investeringskosten voor gebouwmaatregelen. Hoe deze kosten worden verdeeld tussen eigenaar en gemeente is niet vastgesteld en hangt af van de gekozen instrumenten zoals subsidies, leningen of normering.

1.1.6 Duurzaam verstedelijken In het huidige beleid stelt de gemeente geen bovenwettelijke duurzaamheidseisen aan nieuwbouw en wordt ingezet op bouwen van nieuwe gebouwen. Met deze maatregel kijken we naar het effect van dit beleid en wat er gebeurt als we dit aanpassen. We hebben onder deze maatregel verschillende varianten doorgerekend: de gemeente Amsterdam stopt met nieuwbouw óf verhoogt de energieprestatie-eisen voor nieuwbouw van BENG naar ENG. Het effect van deze maatregel overlapt deels met de inzet van airco’s. In deze trend is namelijk ook nieuwbouw meegenomen. Daarnaast zal het stoppen van nieuwbouwwoningen ook effect hebben op de mobiliteitsemissies. Dit effect is apart berekend in een derde variant. Het volledig stoppen van nieuwbouw is feitelijk een onmogelijke maatregel gezien het woningtekort. CO₂-impact losstaande maatregel: Nieuwbouweisen aanscherpen van BENG naar ENG, reductie in gebouwen: 4,3 kton (hier treedt geen reductie op door minder mobiliteit). Geen nieuwbouw: CO₂-reductie in gebouwen: 9,7 kton Geen nieuwbouw: CO₂-reductie door minder mobiliteit: 21,2 kton (de maximale variant is een combinatie van voorlaatste twee maatregelen: 30,9 kton) CO₂-impact gecorrigeerd: Geen nieuwbouw, reductie in gebouwen: 9,5 kton 7

https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2024

7

Geen nieuwbouw, minder mobiliteit: 19,3 kton (Totaal beide maatregelen: 28,8 kton) Kosten: geen directe kosten, maar indirect loopt de gemeente Amsterdam veel inkomsten mis als gevolg van het stoppen van gronduitgifte en verminderde belastinginkomsten. Dit is niet doorgerekend.

1.2 Mobiliteit8 Voor de sector mobiliteit kan de gemeente zelf maatregelen nemen die tot versnelde, significante reductie leiden zoals de uitbreiding uitstootvrije zone stadslogistiek en aanpassingen aan het parkeerbeleid ten nadele van de (niet uitstootvrije) personenauto. Ook ligt er nog potentie bij het stimuleren van biodiesel voor binnenvaart binnen Amsterdam. Voor verdere reductie op personenmobiliteit en bijbehorende CO2-uitstoot door de invoer van een uitstootvrije- en/of milieuzones zijn echter aanvullende nationale (juridische) randvoorwaarden nodig, net als bij strengere vergunningsverlening voor mobiele werktuigen . Tot slot kan het Rijk de snelheid op de ringweg aanpassen naar 80 km/u.

1.2.1 Uitstootvrije zone stadslogistiek uitbreiden (ringweg A10 en bebouwde kom) Vanaf 1 januari 2025 geldt in Amsterdam een uitstootvrije zone voor vracht- en bestelauto's binnen de S100-ring. Op dit moment is de ambitie om in 2028 de uitstootvrije zone uit te breiden naar de ringweg A10, waarbij het effect hiervan pas in de jaren daarna wordt verwacht vanwege de verschillende overgangsregelingen. Deze ambitie is in de huidige raming van CE Delft niet opgenomen. Met deze maatregel breidt de gemeente Amsterdam haar uitstootvrije zone stadslogistiek voor vrachtauto’s en bestelauto’s uit naar de ringweg A10. Dit vormt een logische tussenstap naar de tweede optie die is meegenomen; namelijk de uitbreiding van de zone binnen de gehele bebouwde kom voor 2030. Deze maatregel kan worden ingevoerd door de gemeente Amsterdam en past bij de ambitie uitstootvrij 2030, waarbij de kanttekening gemaakt kan worden dat dit een extra aanpassing voor ondernemers in en om de stad vraagt en met dit draagvlak geen rekening is gehouden. CO₂-impact losstaande maatregel: Ringweg A10: 91 kton Gehele bebouwde kom: 106 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: Ringweg A10: 88 kton Gehele bebouwde kom: 103 kton

8

Bij de kosteninschattingen voor de mobiliteitsmaatregelen is geen rekening gehouden met mogelijke compensatie voor kwetsbare groepen.

8

Kosten: Ringweg A10: €64 mln., Gehele bebouwde kom: €115.mln, De uitvoeringskosten van de huidige uitstootvrije zone zijn opgeschaald naar de gebieden ringweg A10 en gehele bebouwde kom voor de kostenberekening.

1.2.2 Uitstootvrije zone personenvervoer Op dit moment heeft de gemeente niet de bevoegdheid om een uitstootvrije zone in te richten voor personenauto’s (hetzelfde geldt voor taxi’s en autobussen). De gemeente heeft landelijke wetgeving nodig om dit mogelijk te maken. De maatregel ‘invoer van een uitstootvrije zone personenvervoer in de gehele bebouwde kom’ wordt wél meegenomen in deze lijst, vanwege de significante CO2-reductie die dit teweeg brengt en de uitstootvrije ambitie richting 2030. Dit is een rigoureuze maatregel, waarbij geen rekening gehouden is met het effect op de toegankelijkheid van Amsterdam, zowel voor Amsterdammers als bezoekers van buiten. Bij de CO2-berekening zijn we ervan uitgegaan dat deze uitstootvrije zone niet gelijk wordt ingevoerd met de milieuzone uit paragraaf 1.2.3. Het is niet logisch om de twee maatregelen naast elkaar in te voeren. Daarnaast overlapt deze maatregel voor een belangrijk deel met de maatregelen die ingaan op parkeerbeleid. Daardoor zit er veel dubbeltelling in deze maatregel. We zijn ervan uitgegaan dat de uitvoeringskosten vergelijkbaar zijn met de ZE-zone stadslogistiek van de bebouwde kom. CO₂-impact losstaande maatregel: 282,7 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: 200,3 kton Kosten: €128 mln. (bron: inschatting gemeente Amsterdam van de uitvoeringskosten; overlap met kostenmaatregel uit paragraaf 1.2.1.).

Er zijn geen kosten meegenomen voor eventuele compensatie- en overgangsmaatregelen.

1.2.3 Uitbreiding en aanscherping milieuzone In Amsterdam geldt er een milieuzone voor diesel(personen)auto's binnen de ring A10, waarbij vanaf 1 januari 2025 alleen dieselauto's met emissieklasse 5 of hoger zijn toegestaan. Met voorliggende potentiële maatregel breidt de gemeente haar milieuzone voor dieselauto’s uit naar de gehele bebouwde kom én verhoogt de euroklasse waarvoor deze milieuzone geldig is van euroklasse 5 naar euroklasse 6 (voor diesel én benzine personenauto’s). Dit sluit aan bij eerdere ambities van de stad richting uitstootvrij 2030. Hierbij moet wel rekening gehouden worden met het effect op de bereikbaarheid van de stad, het draagvlak en het mogelijk disproportioneel effect op kwetsbare groepen in (bepaalde delen van) de stad. Als alleen het gebied van de milieuzone zou worden uitgebreid naar de gehele bebouwde kom, zonder de emissie-eis aan te scherpen, zou het effect van deze maatregel beperkt zijn (ca. 0,3 kton). Met een aanscherping naar euroklasse 6 diesel en euroklasse 6 benzine neemt het effect toe 9

en daarom zijn deze meegenomen in deze lijst. Een voertuig met een emissieklasse 6 voldoet dus aan de strengste emissienorm van de gemeente, maar hoeft niet per se zero-emissie te zijn, in een uitstootvrije zone is dat wel verplicht (zie ook uitstootvrije zone 1.2.3). Op dit moment heeft de gemeente echter alleen de bevoegdheid om het gebied uit te breiden, maar niet om de milieuzone naar diesel euroklasse 6 en/of naar benzineauto's uit te breiden. De gemeente heeft landelijke wetgeving nodig om de aanscherping mogelijk te maken. CO₂-impact losstaande maatregel: Gehele bebouwde kom diesel euro 5: 0,3 kton (omvang) Gehele bebouwde kom diesel euro 6: 4 kton Gehele bebouwde kom benzine+diesel euro 6: 22,8 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: Gehele bebouwde kom diesel euro 5: 0,3 kton Gehele bebouwde kom diesel euro 6: 3,6 kton Gehele bebouwde kom benzine+diesel euro 6: 22,3 kton Kosten: €7,8 mln. (bron: inschatting gemeente Amsterdam uitvoeringskosten). Er zijn geen kosten meegenomen voor eventuele compensatie- en overgangsmaatregelen.

1.2.4 Aanpassen snelheid op de ringweg naar 80 km/u Een potentiële maatregel is het verlagen van de maximale toegestane snelheid op de gehele ringweg van 100 km/u naar 80 km/u. Dit ligt buiten de directe invloedsfeer van de gemeente, maar is vanwege de significante bijdrage wel meegenomen als potentiële maatregel. De maatregel bestaat uit de (succesvolle) lobby van de gemeente bij het Rijk voor deze aanpassing. Een snelheidsverlaging op de A10 heeft significant meer effect dan een snelheidsverlaging op de buitenwegen, waar 80 km/u gereden wordt. Een verlaging van 80 km/h naar 60 km/h op de buitenwegen levert slechts circa 0,3 kton emissiereductie op. Daarom nemen wij alleen de snelheidsverlaging op de A10 mee. CO₂-impact losstaande maatregel: Ringweg naar 80 km/h: 19,9 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: Ringweg naar 80 km/h: 19,1 kton Kosten: € 3 mln. (bron: inschatting gemeente Amsterdam, niet gevalideerd met RWS). Omdat het Rijkswegen betreft zijn dit kosten voor het Rijk.

1.2.5 Verdere aanscherping parkeerbeleid Het beleid van gemeente Amsterdam streeft naar een inrichting van de openbare ruimte die minder gericht is op parkeren en meer op voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en groen. De gemeente kan zelf invloed uitoefenen op de hoeveelheid auto’s in de stad via haar parkeerbeleid, zoals het verhogen van parkeertarieven voor kortparkeren en/of voor vergunningen, het verlagen 10

van parkeernormen, waardoor er bij nieuwbouw en ander vastgoed minder plekken gebouwd worden, het herinrichten van bestaande parkeerplekken en het stimuleren van deelauto’s en P+R gebruik als alternatief voor de eigen auto. Met deze maatregel limiteert de gemeente Amsterdam de mogelijkheden om in de gemeente te parkeren door een combinatie van verhoogde parkeertarieven (met 100% excl. inflatiecorrectie) en een lager aantal parkeerplekken op straat. Door veel minder parkeervergunningen uit te geven en zelfs in te trekken, komt er parkeerruimte vrij op straat in de bestaande stad. Deze ruimte kan worden ingezet voor groen, spelen, fietsparkeren etc. CE Delft heeft een maatregel doorgerekend waarin het aantal parkeerplekken met 60% kan wordt gereduceerd ten opzichte van 2023 (toen we een totaal aantal parkeerplekken van circa 267.000 hadden). Deze maatregel is zeer vergaand en heeft mogelijk effect op de toegankelijkheid van Amsterdam voor Amsterdammers en bezoekers van buiten. Daarbij vraagt het een mate van draagvlak waar nu geen rekening mee gehouden is en raakt het aan het rechtvaardigheidsvraagstuk. Bij de uitvoeringskosten voor gemeente Amsterdam is een inschatting gemaakt van personele lasten en de kosten voor aanpassingen in parkeersystemen.

Er is geen rekening gehouden met de kosten die gepaard gaan met de herinrichting van de parkeerplekken, de verminderde inkomsten van parkeren, de invloed op de grondopbrengst of de kosten voor het intrekken van parkeervergunningen. Het geraamde bedrag zit daarmee aan de onderkant van potentiële kosten voor gemeente Amsterdam. CO₂-impact losstaande maatregel: 74,8 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: 68,3 kton Kosten: €850.000,- (bron: inschatting gemeente Amsterdam o.b.v. personele lasten en kosten voor aanpassingen in parkeersystemen)

1.2.6 Aanscherping eisen mobiele werktuigen in de hele stad via vergunningverlening Amsterdam werkt aan het verschonen van mobiele werktuigen in de bouw, zowel vanuit ons eigen inkoopbeleid als via vergunningsverleningen. Voor onze eigen inkoopprocessen is 30 september de uitvoeringsagenda vastgesteld om alle nieuwe werkzaamheden met materieel onder 56 kW emissievrij te laten uitvoeren. Hiermee geeft Amsterdam invulling aan het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) die zij heeft ondertekend. Daarnaast werkt de gemeente Amsterdam aan eisen in vergunningverlening voor de inzet van mobiele werktuigen in de bouw. Het SEB minimumniveau, waarbij er wordt toegewerkt naar zeroemissie licht en middelzwaar materieel in 2030 en verder en invulling wordt gegeven aan het wettelijk minimum van het nationale Besluit bouwwerken en leefomgeving (Bbl), is meegenomen in de huidige raming. Deze maatregel en bijbehorende ingeschatte effecten gaan uit van de eisen die worden gesteld op het zogenaamde ‘koploperniveau’ van SEB, waarbij ook zwaarder materieel emissievrij wordt. Op dit moment biedt het Bbl onvoldoende juridische basis om verdere verschoning te eisen in de vergunningsverlening.

11

Deze maatregel heeft in 2030 effect, maar is ook in 2050 zeer relevant. De resterende uitstoot voor mobiliteit in 2050 volgens de raming bestaat voor een aanzienlijk deel uit die van mobiele werktuigen. Het SEB convenant loopt maar tot 2030. Daarom is deze maatregel wel opgenomen. CO₂-impact losstaande maatregel: 7,9 kton CO₂-impact gecorrigeerd voor dubbeltelling: 7,5 kton Kosten: € 1 mln. (bron: inschatting gemeente Amsterdam)

1.2.7 Stimuleren biodiesel voor binnenvaart Samen met Port of Amsterdam wekt de gemeente walstroom op voor de binnenvaart en cruiseschepen. Daarmee wordt de uitstoot verminderd van de aangemeerde schepen binnen Amsterdam, maar nog niet van de vaarbewegingen binnen de gemeentegrenzen. Daarnaast faciliteert de Port of Amsterdam het bunkeren (tanken) van duurzame brandstoffen, wat bijdraagt aan de visie van Port of Amsterdam om in 2050 emissievrij te zijn. Voorliggende maatregel focust op het faciliteren en stimuleren van biodiesel op Amsterdams grondgebied. Binnen deze maatregel kunnen binnenvaartschepen alleen nog biodiesel bunkeren op Amsterdams grondgebied. Amsterdam neemt daarbij de extra kosten ten opzichte van reguliere diesel en aardgas op zich. Er is gekozen voor een focus op biodiesel omdat dit geen (grote) technische aanpassingen vraagt van de binnenvaart en dus voor 2030 gerealiseerd kan worden. Randvoorwaardelijk hierbij is wel de aanwezigheid van grote hoeveelheden (duurzame) biodiesel (als overgangsmaatregel naar schonere brandstoffen). Er is uitgegaan van de huidige emissies die op dit moment per jaar varen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen worden veroorzaakt door de binnenvaart. De prijs van diesel ligt rond de €1,10/L, terwijl de prijs van HVO 100 (een veel gebruikt type biobrandstof) rond de €1,80/L ligt. LNG kost ongeveer €1,15/L.

Wanneer alle schepen die op dit moment fossiele brandstoffen bunkeren op Amsterdams grondgebied overstappen naar HVO, en de meerkosten worden betaald door de gemeente Amsterdam, resulteert dit in kosten van circa. €13,8 miljoen. Omdat de schepen maar een heel beperkt gedeelte van hun reis binnen Amsterdam afleggen, wordt maar een klein gedeelte van de emissiereductie toegekend aan de gemeente Amsterdam. Deze maatregel kan echter een prikkel veroorzaken voor binnenvaartschepen die op dit moment níet binnen Amsterdamse grenzen bunkeren, maar dit wel gaan doen vanwege de gunstige prijs van biodiesel. Terwijl ook bij deze schepen maar een klein gedeelte van de emissiereductie toegekend wordt aan de gemeente Amsterdam. Dit zorgt ervoor dat de kosten voor emissiereductie binnen de gemeente flink kunnen oplopen, naar inschatting met een factor 100 of meer. Hierbij moet ook rekening gehouden worden met de maximale subsidie die gemeente Amsterdam zou kunnen geven voor het wordt geclassificeerd als staatssteun en de oorsprong en wenselijkheid van (het stimuleren van) de biodiesel. CO₂-impact: 48 kton Er is geen dubbeltelling met andere maatregelen.

12

Kosten: €13,8 miljoen voor de schepen die nu in Amsterdam varen. Dit kan een factor 100 of meer hoger worden door passerende internationale schepen, die bunkeren in Amsterdam.

1.3 Industrie De verantwoordelijkheid voor de verduurzaming van de industrie ligt in de eerste plaats bij het Rijk. Voor Amsterdam is er vooral een rol als bevoegd gezag bij de energiebesparingsplicht, de ruimtelijke inpassing van bedrijvigheid en de rol als aandeelhouder. Voor versnelde en significante CO2-reductie kan de gemeente het versneld opzetten van een stoomnet en waterstofnet stimuleren.

1.3.1 Opzet stoomnet De gemeente Amsterdam faciliteert met deze maatregel de aanleg van een stoomnet om stoom van AEB aan Amsterdamse bedrijven te leveren. Dit initiatief sluit aan bij de ambities uit het programma Haven en Industrie en is in de provinciale energievisie aangemerkt als een prioritair project voor de energietransitie. Daarbij wordt het project opgesplitst in twee fases: in de eerste fase wordt stoom geleverd aan Argent (voor 2030) en fase twee waarbij ook stoom geleverd wordt aan Sonneborn, Renewi en de circulaire schil (mogelijk pas 2030 of daarna). Deze maatregel wordt in dit onderzoek meegenomen omdat het investeringsbesluit (voor beide fases) nog niet is genomen. Bij de opzet van het stoomnet spelen meerdere inhoudelijke afwegingen: het produceren van stoom vraagt een aanzienlijk deel van de beschikbare energie van AEB, die ook nodig is voor elektriciteitsproductie, warmtelevering en mogelijke CO₂-afvang (fossiel en biogeen). Omdat de totale energiecapaciteit beperkt is, kunnen niet al deze functies gelijktijdig maximaal worden benut. Daarom zal een studie nodig zijn naar het totale energiesysteem rondom het AEB. Daarnaast moet worden voorkomen dat het project leidt tot een lock-in van de huidige bedrijfsvoering van AEB, wat haaks kan staan op bredere circulaire en emissiereductiedoelen.

Immers, als afvalverbranding tot 2050 onderdeel van de energiemix blijft zal de circulaire doelstelling niet behaald worden. Tot slot is zorgvuldige ontwerp van de maatregel nodig om risico’s op ongeoorloofde staatssteun te voorkomen. Tabel 2 – Stoomvraag van verschillende bedrijfslocaties die mogelijk stoom kunnen afnemen van het stoomnet

Bedrijfslocatie Argent Sonneborn Renewi Circulair schil Totaal

Stoomvraag (ton stoom) 105 10 4 17 136

Met een stoomnet met een flow van 136 ton stoom wordt 117.400.000 m3 aardgas vervangen, waardoor in totaal 209 kton CO₂ wordt gereduceerd.

13

CO₂-impact: Stoomnet alleen voor Argent: 161 kton Stoomnet met meerdere afnemers: 209 kton Er is geen sprake van dubbeltelling met andere maatregelen. Kosten: Investering: €30 mln. (bron: inschatting gemeente Amsterdam via Argent/AEB). De gemeente kan hier eventueel een gedeelte aan bijdragen. Op dit moment vragen ze een lening van 10 miljoen.

1.3.2 Aanleggen lokaal waterstofnet in de haven Firan, onderdeel van Alliander, werkt aan een waterstofdistributienet in het havengebied van Amsterdam. Hierbij wordt uitgegaan van geplande groene waterstofbronnen (o.a. import & uit wind op zee). Doordat hiermee waterstof beschikbaar komt, is de verwachting dat ook de vraag wordt gestimuleerd. Het project is aangemerkt als prioritair binnen het MIEK-proces, volgend uit de provinciale energievisie, en is opgenomen in zowel de provinciale MIEK als de clusterenergiestrategie. De gemeente kan een faciliterende en stimulerende rol spelen om te zorgen dat de uitrol van het net versneld wordt doorgevoerd en wordt gevoed met groene waterstof. Uit een impactstudie van Duurzaam energie perspectief (2024) blijkt dat met het volledige gebruik van groene waterstof in het net, er maximaal 234 kton CO₂ per jaar bespaard kan worden. In deze studie wordt de totale vraag naar waterstof in het havengebied ingeschat op 44 kton H2 per jaar. CE Delft schat in dat 29 kton H2 verbruikt zal worden, waardoor zij het reductiepotentieel van de maatregel op 154 kton schatten. Daarnaast biedt het mogelijkheden tot economische ontwikkeling en ontstaan koppelkansen in het energiesysteem, bijvoorbeeld voor het creëren van flexibiliteit. Om deze CO₂-reductie daadwerkelijk te realiseren moeten de volgende activiteiten zijn afgerond: • • •

Aanleg waterstofnet (inclusief voorbereiding, vergunningverlening, bouw net etc.); Aantrekken afnemers van waterstof en ombouw van de technische installaties bij de betreffende afnemers; Aanleg productielocaties van groene waterstof.

Firan geeft aan eind 2026 een investeringsbesluit te willen maken en in 2029 operationeel te kunnen zijn met de eerste afnemers en invoeders. Ook zijn diverse interessebetuigingen (EoI's) getekend en werkt de gemeente met het havenbedrijf aan het opzetten van een importketen, bijvoorbeeld met Oman. Daarom ziet de gemeente het als mogelijke en grote maatregel, die ook past bij het halen van klimaatdoelen voorbij 2030 en ontwikkeling van het bredere energiesysteem, al is volledige opzet voor 2030 erg ambitieus. De CO₂-impact ontstaat pas als bedrijven daadwerkelijk overstappen op waterstof voor het opwekken van warmte. Daarvoor moeten bedrijven ketels en branders aanpassen of vervangen. Ook zijn investeringen nodig in veiligheid, leidingen, compressie en opslag. De investeringsinschatting voor de Amsterdamse H₂avennet-afnemers (29 kton/jaar) varieert van ongeveer €90 miljoen tot €180 miljoen.

14

Door de hoge kosten is dit alleen haalbaar bij beschikbaarheid van ondersteunend instrumentarium en een rendabel businessmodel. Doordat EU-ETS CO2-emissies beprijst met een emissieplafond zal rond 2040 het fossiele alternatief steeds minder concurrerend worden wat de businesscase bevorderd. Omdat publieke ondersteuning waarschijnlijk noodzakelijk is, moet het project worden getoetst aan de staatssteunregels, met transparante tarieven en marktconforme voorwaarden om concurrentieverstoring te voorkomen. CO₂-impact: 154 kton – 234 kton Er is geen sprake van dubbeltelling met andere maatregelen. Kosten: Aanleg waterstofnet: ca. €40 mln. (bron: Firan). De gemeente kan hier eventueel een gedeelte aan bijdragen. Daarnaast moeten bedrijven die waterstof afnemen hun installaties aanpassen. De kosten daarvoor zijn sterk afhankelijk van de situatie per bedrijf, maar een eerste inschatting komt uit op een bandbreedte van €90 mln. tot €180 mln.

2 Ingrepen buiten onze directe boekhouding Bovenstaande maatregelen betreffen scope 1 en scope-2 emissies (onze directe en energiegerelateerde uitstoot) die toegerekend kunnen worden aan de 60% CO2-doelstelling. Hieronder wordt een drietal categorieën benoemd met een potentieel zeer grote directe impact die buiten onze scope-1 en -scope 2 boekhouding vallen: het verminderen van scope 3 emissies en de afvang van (biogene) CO2. Scope 3-emissies Van de totale uitstoot die samenhangt met de Amsterdamse consumptie vindt circa 80% buiten de stad plaats. Dit zijn de zogenoemde scope 3-emissies: indirecte emissies die optreden in de productieketens van goederen en diensten die in Amsterdam worden gebruikt. In 2023 ging het om circa 3.400 kton CO₂-uitstoot binnen de stad en ruim 13.000 kton daarbuiten. Hoewel deze uitstoot formeel niet onder onze 60%-doelstelling valt, laat dit zien dat de werkelijke klimaatvoetafdruk van de stad veel groter is dan de directe uitstoot. Een concreet voorbeeld: de scope 3-emissies die samenhangen met de woningbouw bedragen momenteel circa 1.800 tot 3.000 kton per jaar. Door volledig biobased te bouwen zou hier naar schatting circa 600 tot 1.000 kton per jaar kunnen worden bespaard.

Dit laat zien dat circulaire strategieën, materiaalreductie en biobased bouwen een enorme aanvullende bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van onze mondiale klimaatvoetafdruk. Afvang van CO2 buiten onze boekhouding AEB werkt al aan de voorbereiding van grootschalige CO₂-afvang via project Aurora, waarmee circa 520 kton fossiele uitstoot per jaar kan worden gereduceerd. Voor dit project is ook SDEsubsidie toegekend. Omdat deze emissies aan de nationale elektriciteitsmix worden toegerekend, telt de reductie niet direct mee in de stedelijke CO2-boekhouding, maar de klimaatwinst is aanzienlijk op nationaal niveau. Hoewel de effecten dus niet volledig zichtbaar zijn in ons eigen

15

60%-doel, gaat het waarschijnlijk om één van de maatregelen met de grootste impact waar al aan gewerkt wordt. Dit project is al in voorbereiding en daarom niet meegenomen als additionele maatregel maar blijvende aandacht en inzet (ook van het Rijk) zijn cruciaal om te zorgen dat de realisatie tijdig doorgaat. Met de aanleg van CO₂-infrastructuur in het havengebied ontstaat bovendien de mogelijkheid om ook andere bedrijven aan te sluiten. Negatieve emissies Biogene materialen, zoals hout- en groenafval, bevatten van nature opgeslagen CO2. Bij verbranding wordt deze uitstoot doorgaans als klimaatneutraal beschouwd, omdat de CO2 eerder en kortgeleden uit de atmosfeer is opgenomen en dus geen fossiele bron heeft. Wanneer de vrijgekomen biogene CO2 echter wordt afgevangen en opgeslagen, ontstaat er een negatieve emissie: er verdwijnt netto CO2 uit de atmosfeer. Er liggen kansen om dit principe toe te passen, bijvoorbeeld door afvang en opslag van biogene CO₂ bij partijen als Cargill, RWZI en AEB. De potentiële reductie bedraagt in totaal circa 700 kton. Tegelijkertijd zijn de financiële en praktische risico’s groot, is realisatie vóór 2030 onzeker en zijn we afhankelijk van het Rijk voor het faciliteren van de benodigde infrastructuur. Bij AEB kan het oppakken van biogene afvang bovendien leiden tot vertraging van de lopende plannen voor fossiele CO₂-afvang.

Ook moet dit in de ogen van het college geen excuus zijn voor het (langer) inzetten van houtige biomassa. Toch zijn dit interessante ontwikkelingen om al op voor te sorteren voor additionele CO2-reductie (ook na 2030). Daarnaast zijn er potentiële negatieve emissie maatregelen met een kleinere impact, zoals het produceren van biochar (houtskool als bodemverbeteraar uit snoeihout en groene afvalstromen), die enkele tientallen kilotonnen reductie kunnen opleveren. Deze mogelijkheden vragen nadere onderzoek en bij AEB zorgvuldige afweging om de voortgang van bestaande CCS-projecten niet te hinderen. Zo is binnen het Amsterdamse Bos de ontwikkeling van biochar gestart, waarmee niet alleen permanente CO2-afvang en opslag economisch worden gewaardeerd, maar waarin ook voordelen op het terrein van klimaatadaptatie, biodiversiteit, bodemgezondheid en waterbeheer worden verkend.

3 Handelingsperspectief gemeente Niet alle restemissies vallen onder directe verantwoordelijkheid van de gemeente. Vaak ligt de primaire verantwoordelijkheid bij het Rijk of de provincie, maar vrijwel altijd is er sprake van gedeelde invloed. Gebouwde omgeving De gemeente heeft veel sturingsmogelijkheden in de gebouwde omgeving, met name bij woningen. We voeren de regie over de warmtetransitie via het warmteprogramma en de Transitievisie Warmte en speelt een rol bij zowel collectieve warmtenetten als individuele verduurzaming en isolatie. Voor utiliteitsgebouwen is de verantwoordelijkheid gedeeld, met landelijke verplichtingen zoals energielabel C en de energiebesparingsplicht. Dit alles vraagt om een actueel en compleet juridisch kader. De Wet Gemeentelijke Instrumenten Warmtetransitie (WGIW) is aangenomen en verplicht gemeenten om een warmteprogramma op te stellen en past de Omgevingswet daarop aan. De Wet Collectieve Warmte (WCW), die de huidige Warmtewet vervangt en de regierol van gemeenten bij collectieve warmtevoorzieningen vastlegt, is door de 16

Tweede Kamer aangenomen en ligt bij de Eerste Kamer met als doel inwerkingtreding per 2026. Zonder tijdige inwerkingtreding en bijbehorende uitvoeringsregels lopen warmtenetten, investeringsbesluiten en bescherming van afnemers vertraging op. Ook is betaalbaarheid een belangrijke randvoorwaarde voor deze transitie, waarbij structureel geld van het Rijk nodig is (CE Delft, 2025). Mobiliteit Op mobiliteit kan de gemeente sturen op verkeer binnen de bebouwde kom en op mobiele werktuigen, terwijl het Rijk en de provincie over snelwegen en buitenwegen gaan. Voor uitstootvrije zones geldt nu een nationaal kader dat uitsluitend inzet op stadslogistiek voor bestelauto’s en vrachtauto’s. Personenauto’s vallen buiten dit instrument en gemeenten kunnen daar nu geen uitstootvrije zone voor instellen. Voor verdere emissiereductie op personenmobiliteit is dus aanvullend nationaal instrumentarium nodig. Industrie De verantwoordelijkheid voor de verduurzaming van de industrie ligt in de eerste plaats bij het Rijk. Voor Amsterdam is er vooral een rol als bevoegd gezag bij de energiebesparingsplicht voor niet-complexe bedrijven en bij de ruimtelijke inpassing van bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied. Daarnaast oefent de gemeente, als aandeelhouder van diverse ondernemingen met een grote klimaatimpact, via deelnemingen invloed uit op de koers richting verduurzaming.

De gemeente kan tot slot een faciliterende rol spelen in onderzoek naar het lokale energiesysteem, waarbij vanuit een systeembenadering inzichtelijk wordt gemaakt welke bronnen er zijn, welke flexibiliteit er in het systeem zit, welke verliezen er zijn en welke ingrepen er mogelijk zijn en waar de gemeente zelf invloed op kan uitoefenen om meer CO2 te reduceren. Voor een nadere analyse van het handelingsperspectief verwijzen wij naar de bijlage bij de voortgangsrapportage Onze Stad van Morgen met de emissieraming voor 2030 en 2050 van CE Delft. In hoofdstuk 6 wordt specifiek ingegaan op het handelingsperspectief van de verschillende overheidslagen en de rol die Amsterdam kan vervullen in verschillende sectoren. Uitvoering huidig beleid Ondanks dat de geïdentificeerde maatregelen de 60% reductiedoelstelling theoretisch gezien haalbaar maken, is de 46% CO2-reductie die al in de raming zit voor 2030 nog geen gegeven. Het behalen van 46% CO2-reductie in 2030 vereist het volledig uitvoeren en naleven van bestaande wetten, regels en beleid die in het model van CE Delft als basis pad genomen worden op diverse overheidslagen. Denk aan het EU Emissions Trading System (EU-ETS) of de energy performance of buildings directive (EPBD), maar ook het nationale beleid. In de Klimaat- en Energieverkenning van 2024 en 2025 zien we echter dat de uitvoering van het nationale beleid stokt.

De afschaffing van de CO2-heffing op de industrie werkt bijvoorbeeld door in het basis pad en heeft daarmee effect op het behalen van de Amsterdamse doelstellingen. Ook de implementatie van ons eigen beleid, zoals het op tempo houden van het isolatieoffensief, de verduurzaming van maatschappelijk vastgoed en aardgasvrij verwarmen, sluiten nog niet altijd aan op (het benodigde tempo voor) de vastgestelde doelen en plannen van onszelf en het Rijk. We zien in onze stad dat de verwachte 46% CO2-reductie in 2030 een uitdaging blijft om te behalen. Dit komt door een gebrek aan (financiële) middelen, capaciteit en ruimte op het elektriciteitsnet. Ontwikkelingen op aanpalende dossiers, zoals het maatschappelijk prioriteren binnen aansluitingen op het elektriciteitssysteem en de beschreven ontwikkelingen in de warmtetransitie kunnen tevens tot vertraging in de energietransitie leiden of een (tijdelijke) 17

toename in CO2-uitstoot veroorzaken. Om de 60%-doelstelling in zicht te krijgen is overprogrammeren van belang.

18