2. Ruimtelijke verdieping tweede fietsring.pdf
Tekst van het document
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring 28 november 2022 Versie 1.1
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
Inhoud Coalitieakkoord 2022 – 2026
3
Samenvatting
4
1 Inleiding 1.1 Opdracht ruimtelijke verdieping 1.2 Aanpak en opzet
5 5 5
2 Huidige situatie 2.1 Inleiding 2.2 Bestaande profielen 2.3 Huidig straatbeeld 2.4 Stadsstraten 2.5 Hoofdbomenstructuur 2.6 Verkeer 2.6.1 Plusnetten 2.6.2 Afweging modaliteiten op kruispunten 2.6.3 Fietsstraat of niet – tellingen & toetsing 2.6.4 Parkeren fiets 2.6.5 Parkeren auto
7 7 7 9 11 11 12 12 13 15 17 17
3 Positie 2e fietsring in het fietsnetwerk 3.1 Huidig fietsnetwerk 3.2 Toekomstig fietsnetwerk Omgevingsvisie 3.3 Fietscorridors in het netwerk 3.4 Betekenis 2e fietsring als fietscorridor op huidig traject 3.5 Betekenis 2e fietsring als fietscorridor bij verlenging traject
19 19 20 21 22 23
4 Werk met werk maken 4.1 Geplande werkzaamheden en planvorming 4.2 Flankerend beleid 4.3 Transformatieprincipe 4.3.1 Van ‘fietsstraat in wording’ naar fietsstraat 4.3.2 Casus Ceintuurbaan 4.3.3 Verkeersveiligheid
26 26 27 27 28 30 36
5 Eindbeeld 5.1 Beleggen resterende stappen naar eindbeeld 5.2 Knips 5.3 Inrichtingsprincipes en materialisatie
37 37 37 39
6 Globale kosten
45
Bijlagen
47
2
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
Coalitieakkoord 2022 – 2026
Amsterdam zet in op meer ruimte voor de fietsers. De nieuwe coalitie zegt daarover het volgende in het coalitieakkoord 2022-2026. ‘We geven ruim baan aan fietsers en voetgangers. Er komen meer fietsstraten en we houden vast aan de eerdere ambitie voor het opheffen van parkeerplekken. We bezien op welke plekken superblocks* kunnen worden ingevoerd. Waar het een te grote druk op de leefbaarheid of verkeersveiligheid vormt, weren we doorgaand autoverkeer dwars door de stad of door woonwijken. In het kader voor het opheffen van parkeerplaatsen kijken we niet meer uitsluitend naar de parkeerdruk, maar ook andere noden in de buurt zoals de drukte in de openbare ruimte en het groen. Er komen meer elektrische laadpalen en we stimuleren uitstootvrij en duurzaam vervoer. Het programma Luchtkwaliteit zetten we door om uitstoot te verminderen en de lucht gezonder te maken. We gaan door met 30 km/u in de hele stad en doen dit met minimale aanpassingen aan de weg.’
* De term superblock verwijst in dit geval naar aaneengesloten buurten/wijken waarin geen doorgaand verkeer voor motorvoertuigen mogelijk is.
3
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
Samenvatting
Op verschillende plaatsen in de stad is voor de fietser al flinke vooruitgang geboekt. Te denken valt aan de Binnenring rond het oude centrum. Deze ring is de afgelopen jaren voor een groot deel getransformeerd naar een straat met prioriteit voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. De fietsstraten op de wegvakken, waar de auto te gast is, fungeren nu als een echte fietsring. Hierdoor geïnspireerd is in 2018 een verkennend onderzoek gestart naar de mogelijkheid van een 2e fietsring, iets verder van het centrum, door de 19e-eeuwse wijken. Te weten het traject vanaf de Amstel via de Ceintuurbaan in stadsdeel zuid, via de Bilderdijkstraat naar het Frederik Hendrikplantsoen in stadsdeel West. Na de verkenning is het onderzoek verdiept. Voorliggend stuk is daarvan het verslag. Conclusie van deze verdieping is dat het gewenste eindbeeld van de 2e fietsring goed inpasbaar is binnen de beschikbare ruimte van gevel tot gevel, over het gehele traject. Gelet op verkeersveiligheid zijn de hoge auto-aantallen op dit moment echter nog een beperking om het profiel van de ideale fietsstraat te realiseren. Maar met o.a. snelheidsbeperkende maatregelen (regime van 30 km/u en toevoegen verkeersdrempels) kan nu al een voor de fietser een tussentijdse ‘fietsstraat in wording’ worden aangelegd die later eenvoudig tot de definitieve fietsstraat is te transformeren.
De fietsstraat en de tussentijdse variant worden als noodzakelijke verbetering gezien van de huidige, weliswaar vrijliggende, maar ook erg smalle fietspaden. Deze fietspaden hebben onvoldoende capaciteit door de enorm toegenomen hoeveelheid fietsers, mede gelet op grote snelheidsverschillen tussen gewone en elektrisch ondersteunde fietsen en toegenomen bakfietsen met een grote breedte. Door de realisatie van de fietsring per deeltraject goed af te stemmen met wegonderhoud en werkzaamheden aan andere infrastructuur kunnen dubbele kosten worden vermeden. De verwachting is dat de VRA zal bijdragen aan de investering.
4
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
1 Inleiding
1.1 Opdracht ruimtelijke verdieping In het kader van de uitwerking van maatregel 9 van het Meerjarenplan Fiets (MJP Fiets) en de aanscherping in april 2019 van het fietsbeleid waarin een 2e fietsring als prioritaire fietsroute is benoemd, is gevraagd hoe en op welke moment de 2e fietsring een inrichting kan krijgen vergelijkbaar met de fietsstraat op de Binnenring. Een groot deel van deze Binnenring is sinds de pilot in 2016 al van stadsstraat tot fietsstraat getransformeerd en fungeert als de 1e fietsring rondom het oude centrum. De definitie van een Amsterdamse fietsstraat luidt: “Een gemengde 30 km/uur straat op het Plusnet Fiets waar de doorstroming van het doorgaand fietsverkeer prioriteit krijgt. Auto’s zijn er te gast. De fietsstraat kent specifieke inrichtingskenmerken, waaronder voorrang op de zijwegen, uitvoering in rood asfalt en bijbehorende bebording.” (Uit: Afwegingskader Fietsstraten, Fietspaden & Fietsstroken, september 2019). In een eerste verkenning naar de 2e fietsring uit 2018 (R&D) zijn maatregelen onderzocht om tot een optimale fietsroute te komen.
Deze voorliggende ruimtelijke verdieping is daar een vervolg op en sluit aan bij het coalitieakkoord “Het is tijd voor echte keuzes, waarin we voorrang geven aan voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer en waarin Amsterdam autoluw wordt ” en de Agenda Autoluw “Meer ruimte voor fietsers en voetgangers en minder voor de auto om de stad leefbaar en toegankelijk te houden”. De 2e fietsring is grotendeels nog in planfase. Niettemin wordt de route nu al intensief door fietsers over grote afstanden gebruikt. Op enkele delen zijn daarom al maatregelen genomen die anticiperen op de geschetste eindsituatie (Ceintuurbaan, Eerste Constantijn Huygensstraat). Echter, pas bij een definitieve, voor de fietser optimale inrichting van het gehele traject als fietsstraat kunnen we spreken van een werkelijke fietsring. In de navolgende tekst wordt met 2e fietsring dan ook de toekomstige 2e fietsring bedoeld.
1.2 Aanpak en opzet De 2e fietsring is het traject vanaf de Nieuwe Amstelbrug, via de Ceintuurbaan, de Van Baerlestraat, de 1e Constantijn Huygensstraat, de Bilderdijkstraat en de Frederik Hendrikstraat naar het Frederik Hendrikplantsoen. Op veel deeltrajecten van de 2e fietsring vindt komende jaren groot wegonderhoud of ander werk plaats. Door werk met werk maken zijn er kansen om nu alvast maatregelen te nemen die voorsorteren op het gewenste eindbeeld van de 2e fietsring. Naast verbetering voor de fietser ontstaat ook meer ruimte voor de voetganger en zijn er kansen voor vergroening, voor klimaat adaptieve maatregelen in bredere zin en kansen voor een betere toegankelijkheid en meer kwaliteit van de openbare ruimte. 5
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
1 Traject 2e fietsring (dikke rode lijn) zoals opgenomen in het MJP Fiets 2017 – 2022
6
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2 Huidige situatie
2.1 Inleiding Dit hoofdstuk bespreekt de huidige situatie op de 2e fietsring. Het gaat o.a. in op de bestaande profielen, de identiteit van de verschillende wegvakken en huidige verkeersintensiteiten.
2.2 Bestaande profielen De meeste profielen van gevel tot gevel op de 2e fietsring zijn 30 meter breed. Op enkele plekken zijn de profielen 20 meter breed. Over het gehele ring rijdt de tram, meestal op een vrijliggende baan.
2 Huidige profielen 2e fietsring
Over het algemeen kan worden gesteld dat een rijbaan met brede fietsstroken of een fietsstraat (allebei 4,50 meter) invulling kan geven aan de ambitie uit het MJP Fiets om een royale fietsroute te realiseren op dit traject.
7
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
3 Impact inpassen rijbaan van 4,50 meter op bestaande bomen
In de verkenning uit 2018 is ervan uitgegaan dat de positie van de bestaande bomen bepalend is of er in de toekomst op de rijbaan, aan beide kanten van de trambaan, een fietsstraat of rijbaan met brede fietsstroken mogelijk is. De vereiste breedte daarvoor is 4,50 meter. Op de meeste wegvakken is dit ruimtelijk gezien, goed inpasbaar, zonder bomen te kappen. Wanneer er daadwerkelijk overal 4,50 meter nodig is zullen er circa 50 bomen verplaatst of gekapt en herplant moeten worden. Dit getal is exclusief de iepen die in 2020 zijn aangeplant n.a.v. de herinrichting van de Frederik Hendrikstraat. Bij deze bomen zijn voorzieningen getroffen (wortelschermen) wat het mogelijk maakt de bomen tot zeker 10 jaar na aanplant nog te verplaatsen, mocht dat nodig zijn. Overigens, of kap en herplant nodig is wordt pas in de uitwerkingsfase bekend. Het kan voorkomen dat bijvoorbeeld bij het toepassen van een knip in de verkeerscirculatie, waardoor er geen autoverkeer mogelijk is in betreffend wegvak, de rijbaan niet verbreed hoeft te worden en de bomen kunnen blijven staan.
8
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2.3 Huidig straatbeeld Momenteel is de openbare ruimte gefragmenteerd. Op grote delen van de tweede fietsring zijn de fietspaden te krap (1,50 – 1,80 meter), gezien de grote aantallen fietsers die er gebruik van maken. Op veel plekken gaat de ruimte om te verblijven en ondernemen ten koste van fiets- en voetgangersruimte. Ruimte om de fietspaden te verbreden naar 2,50 meter (Leidraad CVC en streven MJP Fiets) is er derhalve niet.
De beelden en puntsgewijze toelichting in deze paragraaf geven een weergave van de staat van de openbare ruimte, met daarin ook aandacht voor de knelpunten voor voetganger, fiets en auto.
9
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
Openbare ruimte Oversteekbaarheid slecht - Openbare ruimte is ‘stenig’ – Elke modaliteit heeft eigen areaal waarbij het trottoir en fietspad het kind van de rekening werden en minimaal zijn gedimensioneerd. Dit levert nu capaciteitsproblemen op omdat het aantal verplaatsingen te voet en per tweewieler enorm zijn gegroeid
Voetganger Weinig voetgangersruimte Veel obstakels – Moeilijk elkaar te passeren
Fietser Fietspaden zijn krap (< 2,5 m, Plusnet fiets) - Geen tot weinig inhaalmogelijkheid Lange wachttijden en drukte bij kruispunten
4 Inventarisatie huidige straatbeeld
10
Openbaar vervoer Meestal vrijliggende en verhoogde trambaan – Haltebreedte beperkt – Trambaanplaten - Route voor nood- en hulpdiensten
Auto Opstropen bij kruisingen - Eigen baan - Geneigd te hard te rijden – Veel langsparkeerplekken
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2.4 Stadsstraten Het traject van de 2e fietsring bestaat bijna geheel uit stadsstraten. Een stadsstraat is een straat met een belangrijke verblijfs- en economisch-maatschappelijke functie op verschillende schaalniveaus, met daarnaast een belangrijke verkeersfunctie. Veel van deze straten zijn ook drukke fietsroutes door de stad, zo ook het traject van de 2e fietsring.
5 Stadsstraten en potentiële stadsstraten
Zie ook: https://maps.amsterdam.nl/stadsstraat
2.5 Hoofdbomenstructuur De belangrijkste groene component in een straat zijn de bomen. Bijna het gehele traject van 2e fietsring maakt onderdeel uit van de hoofdbomenstructuur van de stad. Dat betekent dat deze belangrijke groenstructuur in de toekomst behouden en waar mogelijk versterkt/aangevuld dient te worden. Zo zijn er nu plekken op de fietsring waar geen of amper bomen staan zoals in de 1e Constantijn Huygensstraat.
11
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
6 Hoofdbomenstructuur
Zie ook: https://maps.amsterdam.nl/hbs
2.6 Verkeer 2.6.1 Plusnetten De Plusnetten * zijn als volgt verdeeld op de 2e fietsring: Voetganger Fiets Tram Bus Auto Calamiteiten
gehele traject gehele traject tussen Ferdinand Bolstraat en Paulus Potterstraat, rest Hoofdnet alleen Frederik Henrikplantsoen alleen op kruisingen (Amsteldijk, Hobbemakade, Overtoom, 2e Hugo de Grootstraat) van Overtoom tot Amsteldijk medegebruik trambaan door nood- en hulpdiensten
* De definitie “Plusnet” betekent niet dat de kwaliteit nu al goed is; het geeft prioriteit bij een volgende herinrichting aan.
12
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2.6.2 Afweging modaliteiten op kruispunten Waar de prioriteit op een wegvak goed inzichtelijk is op de beleidskaarten van de verkeernetten, is de prioriteit op de kruisingen dat niet. Daar is het op basis van de ‘wegvakkenkaart’ moeilijker te bepalen welke modaliteit (en hoe vaak) prioriteit krijgt. Om de afweging en keuzes op kruisingen in beeld te brengen is de zgn. ‘discobollenkaart’ (afbeelding 8) ontwikkeld. Deze kaart brengt in beeld welke plusnetten op de kruising gelden. Hoe meer taartpunten en cirkels om de taart, hoe meer belangrijke modaliteiten aanwezig, en dus hoe moeilijker te prioriteren.
7 Plusnetten, wegvakken [geel=voetganger, groen=fiets; blauw=ov; rood=auto]
8 Plusnetten, kruisingen (discobollenkaart) [geel=voetganger, groen=fiets; blauw=ov; rood=auto]
13
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Om op een eerlijkere wijze af te wegen welke modaliteit prioriteit verdient zijn cijfers nodig van de aantallen gebruikers van voetganger, fiets (figuur 9), ov en auto. In figuur 10 is het aandeel auto en fiets op (geregelde) kruisingen vergeleken. Op deze manier kan een betere verhouding van groentijden tussen, in dit geval, auto en fiets, bepaald worden.
9 Kalibratie & extrapolatie fietsgebruik per kruising/etmaal
10 Verdeling aandeel auto [rood] en fiets [groen] per kruispunt
14
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2.6.3 Fietsstraat of niet – tellingen & toetsing Met het oog op de toekomstige 2e fietsring in de vorm van een fietsstraat, waarbij fiets- en autoverkeer worden gemengd, is het van belang kennis te hebben van de fiets- en autobewegingen. De laatste metingen waren van 2015 en 2016. In september 2021 is het fiets- en autoverkeer op verschillende wegvakken van de 2e fietsring opnieuw geteld. In vergelijking met 2015 hebben de autocijfers dezelfde orde grootte, namelijk 4.000 à 7.000 per etmaal, per richting. De aantallen fietsen zijn in vergelijking met tellingen uit 2016 gelijk gebleven tot een verdrievoudiging op sommige deeltrajecten. In vigerend Amsterdams beleid komt de term ‘fietsstraat’ in twee documenten ter sprake. In de Leidraad CVC (2020) wordt gesteld dat een straat geschikt is om als fietsstraat te worden ingericht als aan de volgende voorwaarden en criteria wordt voldaan: 1. De belangrijkste voorwaarde is dat de verhouding fietsers/motorvoertuigen minstens 2:1 is (zowel op etmaalniveau als tijdens spitsperioden); 2. De motorvoertuigenintensiteit (aantal auto’s) is maximaal 2.500 per etmaal (enkele richting); 3. De fietsintensiteit is minimaal 2.000 per etmaal (enkele richting); 4. Er is geen sprake van een sluiproute voor autoverkeer, een busroute of een vrachtautoroute; 5. Indien er sprake is van een tram is het uitgangspunt dat de tram een eigen baan heeft.
Het Afwegingskader Fietsstraten, Fietspaden, Fietsstroken geeft aan welk type fietsvoorziening bij een herinrichting de beste toepassing is. Dit is als bijlage opgenomen bij de in 2020 vastgestelde Agenda Amsterdam Autoluw en inmiddels ook opgenomen in het Handboek Rood van de Puccinimethode. In dit afwegingskader de volgende voorwaarden en criteria voor Amsterdamse fietsstraten: 1. Het betreft een 30 km/uur straat; 2. De straat maakt onderdeel uit van het Plusnet fiets én is een belangrijke doorgaande route voor (regionaal) fietsverkeer; 3. De fiets is de dominante modaliteit. Indicatie: meer dan 250 fietsen in het drukste uur en per auto minstens 2 fietsen; 4. Óf de onderbouwde verwachting is dat na herinrichting het gebruik richting deze norm zal gaan; 5. Fietsverkeer en (lijn)busverkeer zijn bij voorkeur niet gemengd. De voorwaarden en criteria uit beide documenten vullen elkaar aan. De uitkomst van de recente tellingen (figuur 11 en Bijlagen) is getoetst aan beide documenten. Het volgende kan worden geconcludeerd: • Aan de criteria voor aantallen fietsen per etmaal en aantallen fietsen op het drukste uur wordt ruimschoots voldaan. Op alle wegvakken tussen de Amstel en kruispunt met de De Clercqstraat 15.000 -20.000 fietsen/etmaal, ten noorden van de De Clercqstraat is het aantal fietsen iets lager. Op het drukste uur ruim meer dan 250 fietsen.
• De voor een fietsstraat vereiste verhouding fietsen/auto’s op etmaalniveau van minstens 2:1 wordt vrijwel nergens gehaald. Deze verhouding wordt wel ruim gehaald in de spitsperioden op veel wegvakken. • Het aantal auto’s per etmaal overschrijdt het maximum voor een fietsstraat met een factor 2 à 3. 15
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Over het laatste punt, maximaal 2.500 auto’s per etmaal enkele richting, is discussie of dit niet een te scherp criterium is. Referentie is de Binnering. Op het drukste stuk van de fietsstraat op de Sarphatistraat (Binnenring) is dit aantal 5.000 auto’s per etmaal, asymmetrisch verdeeld over beide richtingen, en gaat het delen van de rijbaan zonder problemen. Hoe dan ook, de aantallen auto’s zijn op de 2e fietsring nu nog te hoog om nu direct een fietsstraat aan te leggen. In de verkenning 2e fietsring 2018 is dit ook gesteld: optimaliseren van de fietsroute met menging van auto en fiets is mogelijk onder voorwaarde dat het autoverkeer fors gereduceerd wordt en de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/u. Met daarbij de opmerking dat fasering mogelijk is; eerst een aparte fietsstrook, later mengen (fietsstraat). Onderzocht moet worden waar ingrepen op het netwerk kunnen worden gedaan om het autoverkeer te reduceren zonder dat dit ongewenst effecten heeft op het omliggende netwerk. Hierbij wordt op dit moment gedacht aan enkel- of dubbelzijdige knips voor het autoverkeer. Meer daarover in hoofdstuk 4.
11 Verhouding fiets/auto (f/a) per etmaal (telling september 2021). a= totaal motorvoertuigen (auto’s) per etmaal
16
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
2.6.4 Parkeren fiets Omdat veel delen van de 2e fietsring ook fungeren als stadsstraat met, naast woningen ook veel bestemmingen, zijn er veel fietsparkeerplekken nodig. Deze functie wordt nu grotendeels opgelost in de openbare ruimte waardoor fietsen vaak geparkeerd staan naast de parkeerde auto’s op het trottoir. Dit verkleint de beloopbare ruimte ernstig. Zoeken naar stallingruimte op het trottoir, werkt fietsen op het trottoir in de hand.
2.6.5 Parkeren auto De parkeerdruk voor auto’s op de 2e fietsring varieert. Zuid kent een hogere druk dan West. Daarnaast zijn veel vakken nu te kort en/of te ondiep. Bij een herinrichting moeten de maten van de vakken aangepast worden naar de huidige richtlijnen (Puccini). Daardoor zal het aantal plekken iets gaan dalen. Deze aanpassing staat los van de discussie over opheffen autoparkeren ten behoeve van laden & lossen, fietsparkeren of vergroening. Dit zal per deeltraject verder worden uitgewerkt.
17
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
12 Parkeerdruk in de avond
Zie ook: https://maps.amsterdam.nl/parkeerdruk.
18
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
3 Positie 2e fietsring in het fietsnetwerk
3.1 Huidig fietsnetwerk De stad heeft al lange tijd aandacht voor de positie van de fietser. Dat vertaalt zich in een veelheid aan, in de loop der tijd ontwikkelde, netwerken en routes voor het fietsverkeer. Zo is er voor de fiets een: • Basisnet, alle plekken waar gefietst kan en mag worden; • Hoofdnet, een fijnmazig netwerk met een rasterwijdte van ongeveer 400 m; • Plusnet, doorfietsroutes binnen de stad, dit net valt samen met het regionet fiets van de Vervoersregio Amsterdam (VRA); • Groennet, aantrekkelijke groene fietsroutes in en om Amsterdam, autoluw en emissiearm; • Netwerk Metropolitane Fietsroutes, om snel en aantrekkelijk binnen de metropoolregio van stad naar stad fietsen. Het Groennet en het netwerk van Metropolitane Fietsroutes overlappen voor een groot deel met het Plusnet. Zie Bijlagen voor kaartjes van de verschillende fietsnetwerken. Met de groei van de stad groeit ook het aantal fietsers. Ook zien we nieuwe fietssoorten op het netwerk die vaak meer ruimte claimen dan de traditionele fiets. Hierdoor ontstaan meer knelpunten op het huidige fietsnetwerk. Een actuele vraag is welke routes nu de ruggengraat van het fietsnetwerk vormen, nu en in de toekomst. Voor het beantwoorden van die vraag is in de Omgevingsvisie (paragraaf 3.2) een aanzet gegeven.
13 Indicatie fietsdrukte; geaggregeerde data uit fietstelweken 2015-2016-2017, hoe roder, hoe drukker. Bron : CyclePRINT
19
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
3.2 Toekomstig fietsnetwerk Omgevingsvisie In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 is een aanzet gedaan om de belangrijkste toekomstige fietsroutes te bepalen. De 2e fietsring maakt deel uit van dit netwerk. Onderstaande tekst in cursief is overgenomen uit de visie. “In een steeds autoluwere stad geldt nog meer dan nu dat je in principe in elke straat comfortabel en veilig kunt fietsen. Vanwege de intensiteit en snelheid van het autoverkeer waren op veel routes in de stad gescheiden fietsvoorzieningen nodig om snel, veilig en comfortabel door de stad te kunnen fietsen. In 2050 zal in de hele stad een maximumsnelheid van 30 km/u de norm zijn. Een lagere snelheid in combinatie met minder straatparkeren en de afname van de hoeveelheid auto`s maakt in meer straten het mengen van verkeerssoorten mogelijk. Dat betekent fietscomfort voor de steeds groter aantallen fietsers, waaronder de snellere e-bikes en brede bakfietsen, voor wie smalle fietspaden steeds problematischer worden. De aanleg van fietspaden is in de stad meestal ten koste gegaan van de trottoirs. Een verminderde noodzaak voor fietspaden betekent zeker in drukke stadsstraten dan ook meer ruimte voor lopen en verblijven. De belangrijkste functie van het verkeersnetwerk Fiets (figuur 14) is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen.
Dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op nieuwe bruggen over het IJ. Ook willen we routes van/naar/langs trein- en metrostations verbeteren. Te zien is een grofmazig netwerk van lange lijnen. Binnen dit netwerk ligt een veel fijnmaziger netwerk van (meer lokale) fietsverbindingen voor kortere afstanden en om bestemmingen te bereiken. Het fijnmaziger netwerk is ook opgenomen in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam. We zijn gewend om het fietsnetwerk van Amsterdam te zien als opgebouwd uit radialen en ringen, ongeveer zoals een spinnenweb. Vanuit het centrum geredeneerd is dat logisch. De strategische keuze voor een meerkernige stad maakt het spinnenwebmodel echter achterhaald. Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur).
Een netwerk van routes tussen bestaande buurten in Nieuw-West en Zuidoost en de scheggen (rasterstructuur) sluit aan bij de ontwikkelingen in deze stadsdelen. Samen vormen deze netwerken een relatief grofmazig raster van hoogwaardige fietsverbindingen, dat meer weg heeft van een uit rechthoeken opgebouwde grid, dan van een spinnenweb. Het netwerk van hoogwaardige en doorgaande fietsverbindingen ligt zoveel mogelijk langs (toekomstig) autoluwe routes. Hierdoor kan de fiets voldoende ruimte krijgen, bijvoorbeeld door de route in te richten als een ‘gewone’ straat met weinig auto’s (fietsstraat) of met royale fietspaden/stroken. Waar wenselijk lopen routes door of langs het groen of langs water.”
20
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
14 Verkeersnetwerk Fiets, Omgevingsvisie Amsterdam 2050
De Omgevingsvisie 2050 is een jaar geleden vastgesteld (juli 2021) en de gemeente heeft nu al besloten de maximumsnelheid op zoveel mogelijk wegen in de stad te verlagen naar maximaal 30 km/u om de stad verkeersveiliger, stiller en leefbaarder te maken. Op een beperkt aantal wegen blijft de snelheid nog wel 50 km/u of hoger. Hier is deze maximumsnelheid nog wel een passende uitzondering vanwege het gebruik, inrichting en/of omgeving. Door het uitvoeren van maatregelen als bebording en visuele versmallingen moet de verlaging van de snelheid naar 30 km/u medio 2023 al realiteit zijn. Meer info zie: https://maps.amsterdam.nl/30km. Zie https://amsterdam2050.nl/ en https://maps.amsterdam.nl/omgevingsvisie/ voor meer informatie over de Omgevingsvisie.
3.3 Fietscorridors in het netwerk Veruit de meeste doorgaande lange fietslijnen van het verkeersnetwerk Fiets in de omgevingsvisie zijn te beschouwen als ruggengraat van het stedelijke fietsnetwerk. Aangezien de omgevingsvisie aan deze lijnen geen naam geeft stellen we in dit document voor deze fietscorridors te noemen, in navolging van de fiets-ov-corridor Binnenring. Het begrip fietscorridor wordt hieronder verder toegelicht. Het aantal fietsers groeit elk jaar, vooral op de trajecten van en naar de NS-stations. Daarbij zien we ook nieuwe fietssoorten op het netwerk die vaak meer ruimte claimen dan de traditionele fiets, zoals de elektrische fiets, de speed pedelec en allerlei (elektrisch aangedreven) bakfietsen. De 21
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 grotere aantallen en de nieuwe fietssoorten zijn vaak niet goed te faciliteren op het huidige netwerk. De afmetingen van de infrastructuur op fietscorridors zijn nu en in de toekomst geschikt om de groei van het fietsverkeer te verwerken. De fietscorridor is daarom ruim van opzet en kan verschillende verschijningsvormen hebben, te weten een vrijliggend of solitair fietspad, een fietsstrook naast de autorijstrook, een fietsstraat of ‘gewoon’ op de rijbaan. Op de fietscorridors verplaatst het fietsverkeer zich niet alleen in de stad, maar ook over langere afstanden tussen de verschillende gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Zodat de fietser een samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel alternatief heeft voor de verplaatsing per auto. Het ontwikkelen van fietscorridors past in gemeentelijk beleid, o.a.: • • • • • • • • •
Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022, diverse maatregelen Afwegingskader Fietsstraten, fietspaden en fietsstroken Agenda Amsterdam Autoluw, vooral maatregel 12, ‘Meer ruimte creëren in (stads)straten voor fietsers en voetgangers’ Beleidskader Puccinimethode, met technische uitwerkingen in Handboek Rood, fietsstraten v.a. pag. 98 Voetgangersbeleid Amsterdam Programma De Bewegende Stad Ruimte Maken in Centrum, Zuid en West, ambtelijke verkenning 2022 Amsterdam Verbonden, nog niet vastgesteld
3.4 Betekenis 2e fietsring als fietscorridor op huidig traject Vanwege de ligging in het netwerk, en het nu al hoge fietsgebruik, komt de 2e fietsring in aanmerking voor een verbetering van de fietsinfrastructuur. Omdat dat niet door verbreding van de huidige fietspaden te realiseren is, lijkt een fietsstraat hier de meest geschikte oplossing, net zoals deze ook op de meer naar het centrum gelegen Binnenring is gerealiseerd. Bepaalde delen van de 2e fietsring behoren tot de drukste van het Amsterdamse fietsnetwerk, met 15.000 tot 20.000 of meer fietsers per dag. Deze deeltrajecten hebben nog te veel autoverkeer om nu in aanmerking te komen voor een inrichting als fietsstraat. Door voorgenomen groot onderhoud en herinrichting zijn er nu wel kansen om alvast stapsgewijs delen van het traject in te richten als een ‘fietsstraat in wording’. In het MJP Fiets 2017 – 2022 wordt met de 2e fietsring het traject bedoeld tussen de Nieuwe Amstelbrug en het Frederik Hendrikplantsoen. Dit is een drukke fietsroute, vooral het deel tussen de Amstel en de Rozengracht (Oranje Loper). De 2e fietsring kan door een verlenging echter veel meer fietsers in bestaande en nieuwe wijken bedienen. Daarover meer in de volgende paragraaf.
22
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
3.5 Betekenis 2e fietsring als fietscorridor bij verlenging traject De 2e fietsring is nu beleidsmatig een rondweg die de 19e -eeuwse wijken rondom het centrum met elkaar verbindt. Om de groei van het fietsverkeer op te vangen is verkend wat de betekenis is van de tweede fietsring in het stedelijke fietsnetwerk en hoe deze ring een vervolg kan krijgen. Wanneer de fietsring verlengd kan worden kan het fietsverkeer zich beter spreiden over de stad. Behalve de ontwikkeling van Haven-Stad zal er, de komende jaren, vooral buiten centrum, veel woningbouw, kantoren en bedrijvigheid ontwikkeld worden. Ook zijn er twee fietsbruggen over het IJ voorzien (Sprong over ’t IJ). Dit alles zal 35% extra fietsverkeer opleveren (uit: verkenning Ruimte Maken, 2022).
15 Stedelijke ontwikkeling volgens Omgevingsvisie Amsterdam 2050
Omdat er veel ontwikkellocaties buiten het centrum zijn zal dit ook nieuwe fietsroutes door de stad op gaan leveren. Het is daarbij niet meer zo evident dat veel van die routes via de radialen door het centrum zullen gaan. Hoogwaardige tangentiele routes (ringen) zijn belangrijk om het extra fietsverkeer in de stad te verwerken. Door een verlenging richting het oosten en westen kan de 2e fietsring een meer volwaardige ringfunctie vervullen voor het groeiende fietsverkeer in de stad. Verlenging richting het westen In het westen buigt de 2e fietsring nu af richting de S100 en komt uiteindelijk uit op eerste ring (Binnenring). Dat is onwenselijk voor een functie als ‘ring’. Beter is de ring bij af te buigen van het centrum, richting de toekomstige woon- en werkwijk Haven-Stad (70.000 woningen en 58.000 arbeidsplaatsen). Op die manier kan de fietsring ook nieuwe wijken zoals Food Center en Haven23
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Stad verbinden met de stad. Voor het fietsverkeer van en naar Haven-Stad zal het westelijk deel van de verlengde 2e fietsring een groot belang zijn.
16 Ligging van de (verlengde) 2e fietsring in het netwerk van fietscorridors
Om Haven-Stad per fiets goed aan te hechten op de bestaande stad is het wenselijk dat er twee ontbrekende schakels worden gerealiseerd t.w. 1) een noord-zuid fietsverbinding over het Food Center en 2) een fietsroute door het volkstuinencomplex in Westerpark. In de Omgevingsvisie zijn de ontbrekende schakels over Food Center en de fietsroute door het volkstuinenpark in het Westerpark echter niet opgenomen in de kaart. Op het Food Center ligt een reservering van 8 meter breed langs de kade van het Westelijk Marktkanaal t.b.v. een toekomstige fietsverbinding richting Haven-Stad. Er is echter veel weerstand gekomen tegen het realiseren van de ontbrekende schakel door de volkstuinen. Mocht deze belangrijke schakel voor Haven-Stad voorlopig nog niet te realiseren zijn dan is ook te overwegen om de 2e fietsring te verlengen via de Oranje Loper en de Admiraal de Ruijterweg. De fietsroute over de Admiraal de Ruijterweg is nu al een drukke fietsroute van en naar Sloterdijk, en zal met de groei van de stad en de ontwikkeling Haven-Stad in het bijzonder, nog drukker 24
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 worden. De route over de Admiraal de Ruijterweg bevat nu fietspaden van 1,80 meter die niet verder verbreed kunnen worden naar de wensmaat van 2,50 meter, omdat er dan te weinig loopruimte overblijft op het trottoir. Kansrijk voor een eventuele transformatie van de Admiraal de Ruyterweg naar fietsstraat naast een vrijliggende ov-baan is dat op alle wegvakken er nu al veel lagere auto-intensiteiten zijn dan op het traject van de niet verlengde 2e fietsring. Er zijn zelfs verschillende wegvakken waar er maar 1000 – 2000 auto’s per dag rijden (Bron: https://maps.amsterdam.nl/verkeersprognoses). De prognoses tussen Oranje Loper en Haarlemmerweg komen zelfs niet boven 6000 motorvoertuigen/etmaal uit, met de meeste weg vakken < 2000 mvt/etm. Verlenging richting het oosten Ook is het verstandig de fietsring in oostelijke richting te verlengen (Amstel III, tweede fase IJburg). Bij het doortrekken van de 2e fietsring richting station Sloterdijk en het Westerpark in het westen en station Muiderpoort en Flevopark in oosten komen er extra verbindingen met belangrijke en aantrekkelijke bestemmingen. Behalve twee NS-stations verbindt de route dan ook zes belangrijke groene ruimtes in de stad. De verlenging richting het oosten volgt een logisch traject via 1e Oosterparkstraat, Oosterpark, Wijttenbachstraat en Insulindeweg.
17 De verlengde 2e fietsring, van Flevopark naar Westerpark, verbindt 6 grote groene bestemmingen in de stad
25
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
4 Werk met werk maken
4.1 Geplande werkzaamheden en planvorming De 2e fietsring heeft zoals gezegd nu nog te veel autoverkeer voor een inrichting als fietsstraat, het gewenste eindbeeld. Er is echter op korte termijn veel werk op en langs het traject zoals groot onderhoud (GO) van de wegverharding en trambaan, opheffen van verkeersonveilige black spots en red routes, projecten vanuit programma’s fiets en verkeersveiligheid. Dit biedt op veel plekken kansen om alvast als eerste stap een profiel van een ‘fietsstraat in wording’ te realiseren, zodat daarna op die plekken binnen afzienbare tijd met een tweede stap getransformeerd kan worden naar een volwaardige fietsstraat. Op die manier kunnen we werk met werk maken op diverse delen van de 2e fietsring. In figuur 18 zijn de geplande werkzaamheden op de 2e fietsring e.o. weergegeven.
18 Combinatiekaart Stedelijke Programmering, Blackspots en Meerjaren Vervangings Programma (MVP) tramsporen (s.v.z. oktober 2021)
26
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
4.2 Flankerend beleid Naast de voordelen van werk met werk maken kan de 2e fietsring ook bijdragen aan invulling van ander beleid zoals bijvoorbeeld: •
Het stimuleren van een actieve leefstijl van bewoners en bezoekers door 1) het maken van een veilige en royale fietsroute op de rijbaan op een autoluwe straat 2) meer ruimte voor de voetganger op het trottoir door het verwijderen van de smalle vrijliggende fietspaden en de autoparkeerplekken te vervangen door fietsparkeren (bij afnemende parkeerdruk)
•
Aanpakken hittestress en rainproof-opgaven met vergroening door 1) het bijplaatsen van extra bomen 2) het realiseren van een groene trambaan bij alternatieve routes nood- en hulpdiensten i.h.k.v. 50 naar 30 km/u
4.3 Transformatieprincipe Een praktische manier om de transformatie van de 2e fietsring mogelijk te maken is om dat stap voor stap te doen. In één keer het eindbeeld zoals op de Binnenring is nu nog niet mogelijk, behalve als de autoverkeerscirculatie actief wordt beïnvloed. Dat kan door het nemen van verkeerscirculatiemaatregelen op het traject, of op andere delen in de stad welke ook een positief effect hebben op de gewenste afname van het autoverkeer op de fietsring. Wel kunnen we nu al via groot onderhoud plus / herprofilering op de meeste trajectdelen al de meeste voorbereidende stappen zetten richting het gewenste eindbeeld door het aanleggen van een ‘fietsstraat in wording’.
19 Referentiebeelden Sarphatistraat na herinrichting als fietsstraat
27
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
20Transformatie 2e fietsring van bestaande situatie naar eindbeeld (transformatie begint meestal bij stap 1)
4.3.1 Van ‘fietsstraat in wording’ naar fietsstraat Afbeelding 27 toont de stappen van een ‘fietsstraat in wording’ naar het meest gewenste eindbeeld, een autoluwe fietsstraat in een groene, aantrekkelijke omgeving. Toelichting transformatieprincipe: 1. Fietsstraat in wording (tijdelijke situatie), opmaat naar een fietsstraat-profiel aan beide kanten van de trambaan: a. Opheffen smalle vrijliggende fietspaden op trottoir b. Eventueel verplaatsen trammasten & maken toegankelijke tramhaltes c. Zodat de rijbaan kan worden verbreed tot 4,50 meter om fietsen op de rijbaan mogelijk te maken d. Indien de straat nog smalle trottoirbanden heeft, deze vervangen door een 30 cm brede band conform Handboek Rood Puccini e. Gehele rijbaan krijgt rood asfalt met brede fietsstroken en fietsvriendelijke drempels f. 30 km/u, uitgezonderd tram g. Mits voldoende doorloopruimte overblijft, een zone voor laden & lossen, fietsparkeren, extra bomen, autoparkeren (Puccini – Klassiek 3 of Modern) * h. Eventueel vergroening trambaan (MVP-tramsporen) als andere routes nood- en hulpdiensten dit mogelijk maken (volgens voorstel 50 -> 30) ** 2. Bij onnodig doorgaand autoverkeer toepassen asymmetrische fietsstraat-variant (partiële knip). Bijvoorbeeld door een brede tramhalte met fietspad achterlangs, zodat fietsring geknipt wordt à la Binnenring, Weesperplein. 3.
Realisatie van het eindbeeld, een volwaardige Amsterdamse fietsstraat, toepassen bij voldoende daling autoverkeer: a. Opheffen fietsstrook b. Toevoegen bebording en wegmarkering ‘fietsstraat’
28
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 *) Bij afnemende parkeerdruk komt er ruimte vrij voor fietsparkeren op plek autoparkeren. Dit is vaak een verbetering van de doorloopruimte en het verblijf op het trottoir omdat de rekken nu nog vaak achter de auto’s op het trottoir staan. Bij transformatie nietjes toepassen of fietsrekken omdraaien zodat inrijden vanaf straat mogelijk is. Dit gaat ook fietsen op de stoep tegen. **) Het is op veel deeltrajecten mogelijk de trambaan te vergroenen omdat nood- en hulpdiensten naar verwachting andere routes gaan rijden. De invoering van 50 naar 30 km/u is gepland in 2023 voor de gehele stad. Onderdeel van de gesprekken is het verleggen van de routes voor nood- en hulpdiensten. Een groot deel van de het traject van de 2e fietsring maakt nu nog deel uit van deze calamiteitenroutes. In het toekomstig scenario van 50 naar 30 maakt het traject in het geheel geen deel meer uit van deze routes. Dit biedt kansen om grote delen van de trambaan te gaan vergroenen. Voordelen: • Verkoeling stad en meer waterberging (aanpak hittestress, rainproof); • Beter verblijfsklimaat.
21 Voorstel alternatieve calamiteitenroutes uit presentatie 50 naar 30 km/u (s.v.z. mei 2021)
29
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
4.3.2 Casus Ceintuurbaan Een voorbeeld voor de geleidelijke transformatie van 50 km/u straat naar ‘fietsstraat in wording’ naar fietsstraat is de aanpak op de Ceintuurbaan. Op de Ceintuurbaan tussen Ferdinand Bolstraat en 2e van der Helststraat heeft in 2021 groot onderhoud plaatsgevonden. Daarbij is alvast voorgesorteerd op het gewenste eindbeeld van de 2e fietsring door het aanleggen van het transformatieprofiel ‘fietsstraat in wording’ volgens stap 1 zoals hieronder beschreven. De situatie op de meeste wegvakken van de 2e fietsring is vergelijkbaar met het deel van de Ceintuurbaan dat besproken wordt vanaf stap 2 en verder. Stap 1 - ‘fietsstraat in wording’ middels groot onderhoud plus (GO+) De aantallen auto’s waren in 2021 volgens de richtlijnen (CROW en afwegingskader fietsstraten) nog te hoog om hier een fietsstraat zoals op de Binnenring van te maken. Tijdens de verkenning naar een mogelijke 2e fietsring in 2018 werd al geconcludeerd dat autoverkeer op de Ceintuurbaan eerst fors terug moet, voordat echte menging van auto en fiets mogelijk is. Toch was er een kans om op dit tracé al voor te sorteren op een fietsstraatachtig profiel, juist op het deel van de Ceintuurbaan dat geen vrijliggende fietspaden, maar wel fietsstroken kende, tussen de Ferdinand Bolstraat en de 2e van der Helststraat.
Daardoor was het hier niet nodig vrijliggende fietspaden op te heffen om een fietsstraat-achtige inrichting te testen door: • De gehele deklaag, van tramband tot trottoirband/parkeervak, in een rode kleur aan te brengen, met daarop een fietsstrookmarkering; • Het snelheidsregime op dit deel te verlagen van 50 km/u naar 30 km/u, duidelijk zichtbaar in bebording en markering. De tram kan hier vooralsnog van uitgezonderd zijn, net zoals nu (nog) het geval is op de Binnenring; • Tevens dit snelheidsregime fysiek af te dwingen door het aanbrengen van fietsvriendelijke verkeersdrempels (zoals in de Sarphatistraat); • Markering fietsstroken en fietssymbolen in wegenverf i.p.v. thermoplast. Dit levert minder schade op aan het asfalt bij verwijderen over een aantal jaar, wanneer delen wellicht omgevormd kunnen worden naar een volwaardige fietsstraat.
22 Stap 1: gerealiseerde ‘fietsstraat in wording’ op de Ceintuurbaan
30
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Stap 2 - ‘fietsstraat in wording’ middels GO++/ herprofilering Het vergt een herprofilering als ook de rest van de Ceintuurbaan, tussen 2e van der Helststraat en Van Woustraat, dit uiterlijk zou krijgen. De reden daarvoor is dat er op dit moment op het grootste deel een smal vrijliggend (tegel) fietspad is gelegen. Dit fietspad kan niet verder verbreed worden en heeft op diverse punten last van overhangende stammen van platanen.
23 Bestaande situatie Ceintuurbaan bij het Sarphatipark, fietsend van west naar oost (geen spits)
31
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
24 Bestaande situatie Ceintuurbaan bij het Sarphatipark, fietsend van oost naar west (geen spits)
Om het profiel ‘fietsstraat in wording’ uit te rollen dient de rijbaan verbreed te worden van 3,25 naar 4,5 meter. Daarna kan het rood geasfalteerd met fietsstrook en fietsvriendelijke drempels. De verbreding van de rijbaan gaat niet ten koste van bomen, de parkeervakken kunnen opschuiven naar de plek waar nu het vrijliggende fietspad ligt. Door weer op de rijbaan te gaan fietsen ontstaat er ook meer ruimte voor de voetganger en vergroening. Dit profiel en transformatieproces is voorgelegd in de WBA-commissie op 16 maart 2022 voor een veiligheidsadvies. Immers, het voorstel is, bij nog relatief hoge aantallen autoverkeer, het vrijliggend fietspad op te heffen en auto en fiets te scheiden met alleen een fietsstrook-markering (overigens wel met 3o km/u regime en verkeersdrempels). De commissie adviseerde positief over transformatie naar ‘fietsstraat in wording’. In dit verband is het ook de uitkomst van een enquête uit 2021 onder bewoners en bezoekers over verkeersveiligheid in stadsdeel Zuid relevant. Daarin geeft men o.a. aan dat: 1. Er weinig ruimte is door drukte op de fietspaden; 2. Sommige fietspaden erg smal zijn waardoor het gevaarlijk is om in te halen, zeker met grote bakfietsen. 32
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
33
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
25 Profielstudies - van bestaande situatie via ‘fietsstraat in wording’ naar fietsstraat
Dergelijk profiel wordt, naast de Ceintuurbaan tussen de Ferdinand Bolstraat en de 2e van der Helststraat, inmiddels ook op andere plekken in de stad toegepast (o.a. op de Clercqstraat als onderdeel van de Oranje Loper). En ook op de ‘red route’(gevaarlijke stuk weg waar relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden) 1e Constantijn Huygensstraat verdwijnen de smalle vrijliggende fietspaden en gaan de fietsers op een brede fietsstrook van de 30 km/u rijbaan gebruik maken. Hier overigens zonder dat daarbij de rijstrook voor auto’s alvast in rood asfalt uitgevoerd is.
26 Visualisatie 1e Constantijn Huygenstraat (eind september 2022 gereed)
34
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
27 Visualisatie Ceintuurbaan bij het Sarphatipark – transformatieprofiel ‘fietsstraat in wording’
28 Visualisatie Ceintuurbaan bij het Sarphatipark – mogelijk eindbeeld ‘fietsstraat’
Om tot het eindbeeld ‘fietsstraat’ te komen dienen onderstaande stappen en aanvullende maatregelen ook uitgevoerd te worden. Dit wordt nader besproken in het hoofdstuk 5, Eindbeeld. 35
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Stap 3 - eindbeeld fietsstraat Bij weinig autoverkeer kan t.z.t. de fietsstrookmarkering verwijderd worden en kunnen desbetreffende wegvakken de status van een volwaardige fietsstraat krijgen, inclusief bebording en markering. Mogelijke aanvullende maatregelen om stap 3 uit te kunnen voeren Mochten de auto aantallen op de 2e fietsring niet voldoende dalen na stap 1 en 2 dan zou een volgende stap kunnen zijn om (partiële) knip(s) aan te brengen voor autoverkeer. Knips, op welke plek dan ook, zullen goed moeten worden onderzocht. Hierover meer in de paragraaf Knips in het volgende hoofdstuk.
4.3.3 Verkeersveiligheid Het schetsontwerp van de casus Ceintuurbaan is op 20 april 2021 behandeld in de Centrale Verkeers Commissie (CVC). De CVC gaf toen een akkoord op uitvoering een fietsstraat in wording tussen de Ferdinand Bolstraat en de 2e van der Helstraat, het deel waar geen vrijliggende fietspaden aanwezig waren. De CVC was toen van mening de fietsstraat in wording nog niet aan te leggen op het gedeelte tussen de 2e van der Helststraat en Van Woustraat, gezien de hoeveelheid autoverkeer. Hogere aantallen autoverkeer zijn echter ook nog aanwezig op de Van Baerlestraat en de 1e Constantijn Huygensstraat welke van april tot september 2022 is getransformeerd van een GOW50-profiel met smalle vrijliggende fietspaden naar een GOW30-profiel met brede fietsstroken (zie afbeelding 26). Vanwege deze ontwikkeling is op 16 maart 2022 is de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) gevraagd specifiek de fietsveiligheid van dit ontwerp te beoordelen waarbij de fietspaden worden opgeheven en de fietser de rijbaan gaat delen met de auto, bij voorlopig nog gelijkblijvende aantallen auto’s. Volgens het WBA-advies is het een prima idee om te beginnen met brede fietsstrook in plaats van fietspad. Indien de auto-intensiteit lager wordt dan is een fietsstraat een logisch vervolg. Zowel de voetgangers als de fietsers krijgen zo meer ruimte.
36
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
5 Eindbeeld
5.1 Beleggen resterende stappen naar eindbeeld De ambitie voor de 2e fietsring is het maken van echte autoluwe fietsstraten. Als opmaat naar een fietsstraat worden wegvakken al wel volledig volgens de kenmerken van een fietsstraat ingericht, met uitzondering van de markering en bebording. Als faseringsstap wordt een fietsstrookmarkering aangebracht. Op de meeste wegvakken is het gewenste eindbeeld dus nog niet gerealiseerd nadat de transformatie op de rijbaan is voltooid. De ‘fietsstraat in wording’ is daarmee een tijdelijke situatie als opmaat naar de toekomstige fietsstraat. Het is dus belangrijk dat er daadwerkelijk zicht blijft op het realiseren van deze echte fietsstraat binnen afzienbare termijn. Voor de uitvoering hiervan dient dan wel budget gereserveerd te zijn. Ook kan er op het moment van transformatie van de rijbaan sprake zijn van: • Een te hoge parkeerdruk. Dat kan een reden zijn nu nog geen autoparkeerplaatsen te vervangen voor fietsparkeren of vergroening; • Tramsporen die nog niet aan vervanging toe zijn, waardoor de groene trambaan ook nog even op zich laat wachten; In die gevallen dienen de resterende stappen (met budget) belegd te worden bij andere stakeholders (Stadsdelen, Stadswerken, GVB, Waternet) zodat de realisatie van het eindbeeld gegarandeerd blijft.
5.2 Knips De 2e fietsring heeft nu geen knips om doorgaand autoverkeer te ontmoedigen deze route te gebruiken. De autoaantallen zijn nog een factor 2 à 3 te hoog voor een inrichting als fietsstraat. De Binnenring heeft dergelijke knips al sinds eind jaren ’70. Daar werd toen in de meeste straten eenrichtingsverkeer voor auto’s en een wisselende rijrichting gerealiseerd, waardoor er geen doorgaand autoverkeer over de Binnenring meer mogelijk was. Sindsdien zijn als gevolg daarvan de aantallen auto’s op de Binnenring laag. In 2016 maakte de afwaardering van de rijbaan van een ‘grijze’ 50 km/u weg naar een 30 km/u straat (pilot fietsstraat) de transformatie naar het huidige profiel Sarphatistraat mogelijk. Omdat de autoaantallen al laag waren en de fietsaantallen hoog, was deze transformatie relatief gemakkelijk en snel te realiseren (verhouding fiets:auto was 7:1). Inmiddels is de Binnenring al voor een groot deel ingericht met dit fietsstraatprofiel en zijn de aantallen fietsers verder gestegen. Voor de 2e fietsring moeten locaties worden bepaald waar dergelijke knips à la Binnenring geplaatst kunnen worden zodat de 2e fietsroute niet meer als doorgaande autoroute gebruikt kan worden en kan transformeren naar een profiel met fietsstraten. Eventueel als tussenstap, als een knip nog niet direct kan (bijvoorbeeld door omgevingseffecten) en de autoaantallen nog hoog zijn, 37
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 voorafgegaan door een profiel ‘fietsstraat in wording’. Dit tijdelijke profiel heeft een rijbaan van 4,5 meter, geheel in rood asfalt en voorzien van fietsvriendelijke drempels, maar nog wel met een fietsstrook erop en een 30 km/u regime. In relatie tot de 2e fietsring is in 2021 met de Urban Strategy Tool (UST, V&OR) gekeken waar we op het traject van de 2e fietsring ‘no regret’ knips konden plaatsen. Deze maatregelen zijn in 2022 met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 3 en later VMA 4, V&OR) verder onderzocht en ook op kruispunteffecten beoordeeld. Hieruit lijkt dat knippen bij het Vondelpark en/ of het Sarphatipark en/ of het Roelof Hartplein kansrijke interventies zijn zonder veel waterbedeffect van het autoverkeer op het omliggende netwerk. Ruimte Maken In 2022 is de ambtelijke verkenning ‘Ruimte Maken in Centrum, Zuid en West’ gepresenteerd. Deze verkenning was nodig omdat deze stadsdelen nog geen mobiliteitsplan hadden. De lopende plannen en initiatieven in de stadsdelen zijn hierin in samenhang bekeken en er is inzicht gerezen over in impact van de Omgevingsvisie in deze gebieden. De verkenning bevat concrete voorstellen om ruimte te maken voor voetganger, fiets, ov en groen. Voor de verdere uitwerking van de 2e fietsring moet met Ruimte Maken nader worden afgestemd, met name over autoluwe maatregelen.
Gerealiseerde tijdelijke ‘knip’ Vondelbrug 2022 Bij de werkzaamheden aan de 1e Constantijn Huygensstraat in april tot september 2022 was tijdelijk geen autoverkeer mogelijk tussen de Overtoom en de Jan Luijkenstraat. Fietsers konden wel te allen tijde langs het werk. De effecten van deze tijdelijke ‘knip’ zijn m.b.v. gegevens van TomTom onderzocht. Vanwege de knip was er in de ochtendspits een waterbedeffect te zien op omrijdroutes zoals de S100, Overtoom, Paulus Potterstraat, Hobbemakade en Amstelveenseweg. Echter, vanwege lockdown-maatregelen door COVID-19 in de referentiemaand (januari 2022) is het lastig uitspraken te doen over volume-effecten. Verder is er geen ander onderzoek of bron bekend dat deze tijdelijke afsluiting in werkelijkheid tot grote problemen in de doorstroming op het omliggende wegennet heeft geleid.
29 Tijdelijke knip Van Baerlestraat, ter hoogte van de PC Hooft waar de afsluiting begint
38
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
30 Hoge ruimtedruk op het traject van de 2e fietsring – afbeelding uit verkenning Ruimte Maken 2022
5.3 Inrichtingsprincipes en materialisatie Het gewenste eindbeeld van de 2e fietsring is qua inrichting gelijk aan dat van de fietsstraat op de Binnenring. De toegepaste principes en materialen die op fietsstraat Binnenring gebruikt worden zijn in 2021 opgenomen in het Handboek Rood van de Puccinimethode, ter illustratie volgen hieronder enkele beelden uit dat document.
39
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
40
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
41
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
42
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
43
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
44
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
6 Globale kosten
In dit stadium van de planvorming zijn de investeringskosten slechts globaal te ramen. Door werk met werk te maken kan een deel van de kosten worden vermeden. Bijvoorbeeld door het moment van herinrichting tot een fietsstraat (of de voorloper daarvan) te koppelen aan gepland groot wegonderhoud. Raakvlakkosten kunnen aanzienlijk zijn als sprake is van onvoorziene knelpunten in de ondergrond, of in het geval de trambaan, riolering of andere infrastructuur moet worden verlegd om de fietsstraat vorm te geven. Uit de eerste ontwerpverkenning volgt dat er geen noodzaak is de ligging van de trambaan te wijzigen. Voor de raming van de investeringskosten van de 2e fietsring is dit als uitgangspunt gesteld. Wel is een aanname gedaan voor aanpassing van tramhaltes. Andere uitgangspunten voor de raming zijn 1) geen grote verplaatsing of vervanging van kabels en leidingen 2) geen aanpassing openbare verlichting 3) een gesloten grondbalans 4) geen rainproof-voorzieningen. De totale kosten, over een periode van 10 jaar (aanname) van het traject van 4,9 km tussen het Frederik Hendrikplantsoen en de Nieuwe Amstelbrug, zijn geraamd op 36 miljoen euro (prijspeil juli 2022) inclusief risicoreservering, exclusief indexering naar de toekomst. Bij dit bedrag is geen rekening gehouden met vermeden kosten door werk met werk te maken.
45
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022 Uitgave van: Gemeente Amsterdam • Ruimte & Duurzaamheid, contactpersoon: K. Vernooij • Ingenieursbureau, contactpersoon: L. van Stralen
46
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
Bijlagen
1 Aantallen en verhouding fiets/auto (telling september 2021) 01. Ceintuurbaan tussen Van Woustraat en Servaes Noutsstraat (Oostwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 3984 8144 2,04 304 606 2,00 300 766 2,55 19 12 0,61 300 766 01. Ceintuurbaan tussen Van Woustraat en Servaes Noutsstraat (Westwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5193 9031 1,74 388 826 2,13 347 963 2,77 25 14 0,55 347 963 02. Sarphatipark tussen Tweede van der Helststraat en Tweede Sweelinckstraat (Oostwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4516 8305 1,84 340 785 2,31 340 785 2,31 21 9 0,43 340 785 02. Sarphatipark tussen Tweede van der Helststraat en Tweede Sweelinckstraat (Westwaarts) Totaal etmaal drukste moment drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5213 8533 1,64 376 756 2,01 312 927 2,97 23 11 0,49 312 927 03.
Ceintuurbaan tussen Ruysdaelkade en Dusartstraat (Oostwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4430 8440 1,90 324 790 2,44 324 790 2,44 31 15 0,49 324 790 03. Ceintuurbaan tussen Ruysdaelkade en Dusartstraat (Westwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4400 8161 1,85 306 682 2,23 241 823 3,42 60 38 0,64 241 823 04. Roelof Hartstraat tussen J M Coenenstraat en Pieter Baststraat (Oostwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4790 8198 1,71 354 749 2,12 354 749 2,12 23 11 0,50 354 749 04. Roelof Hartstraat tussen J M Coenenstraat en Pieter Baststraat (Westwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4655 8076 1,73 310 666 2,15 286 757 2,65 19 12 0,61 286 757 05.
Van Baerlestraat tussen Frans van Mierisstraat en Nicolaas Maesstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5428 9752 1,80 379 887 2,34 358 904 2,53 24 12 0,48 379 887 05. Van Baerlestraat tussen Frans van Mierisstraat en Nicolaas Maesstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5538 9659 1,74 399 819 2,05 316 1092 3,46 27 15 0,56 316 1092 06. Van Baerlestraat tussen Museumplein en Paulus Potterstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5977 10118 1,69 399 948 2,37 396 965 2,44 30 10 0,33 396 965 06. Van Baerlestraat tussen Museumplein en Paulus Potterstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4323 9400 2,17 317 554 1,75 234 1072 4,58 27 15 0,54 234 1072 07.
Van Baerlestraat tussen P C Hooftstraat en Vossiusstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 6857 9447 1,38 504 952 1,89 504 952 1,89 39 15 0,37 504 952 07. Van Baerlestraat tussen P C Hooftstraat en Vossiusstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5275 8754 1,66 375 1062 2,84 375 1062 2,84 36 22 0,59 375 1062
47
2,55
2,77
2,31
2,97
2,44
3,42
2,12
2,65
2,34
3,46
2,44
4,58
1,89
2,84
Ruimtelijke verdieping 2e fietsring, versie 1.1, 28-11-2022
08. Eerste Constantijn Huygensstraat tussen Overtoom en Eerste Helmersstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5036 4728 0,94 375 430 1,15 375 430 1,15 16 4 0,22 375 430 08. Eerste Constantijn Huygensstraat tussen Overtoom en Eerste Helmersstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4545 9321 2,05 269 561 2,08 239 970 4,06 26 9 0,34 239 970 09. Bilderdijkstraat tussen Kinkerstraat en Kwakersplein (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4974 8355 1,68 366 877 2,40 366 877 2,40 19 8 0,42 366 877 09. Bilderdijkstraat tussen Kinkerstraat en Kwakersplein (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4671 8670 1,86 317 1027 3,24 317 1027 3,24 18 9 0,51 317 1027 10.
Bilderdijkstraat tussen Kwakersplein en Ter Haarstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4738 8883 1,87 346 886 2,56 346 886 2,56 19 7 0,37 346 886 10. Bilderdijkstraat tussen Kwakersplein en Ter Haarstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4805 9337 1,94 326 607 1,86 304 1064 3,50 17 10 0,59 304 1064 11. Frederik Hendrikstraat tussen Hugo de Grootkade en Derde Hugo de Grootstraat (Noordwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 4300 6383 1,48 315 455 1,44 309 669 2,16 16 5 0,31 309 669 11. Frederik Hendrikstraat tussen Hugo de Grootkade en Derde Hugo de Grootstraat (Zuidwaarts) Totaal etmaal drukste uur auto drukste uur fiets slechtste verhouding drukste moment auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a auto fiets f/a 5359 6441 1,20 367 567 1,55 351 772 2,20 17 5 0,30 351 772 12.