Document · PDF

2. Rapportage verkeersonderzoek Science Park

Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water 25 mei 2023, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Geen tunnel onder A10 richting Science Park8.737 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Versie definitief 04-12-2018

Verkeersonderzoek Science Park Onderzoek naar MacGillavrytunnel Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 2.0

Verkeer en Openbare Ruimte: Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl

Rapportnummer O-180242

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Inhoud Verkeersonderzoek Science Park Onderzoek naar MacGillavrytunnel

1 1

Inhoud

1. Inleiding 1.1. Aanleiding 1.2. Uw vraag 1.3. Resultaat 1.4. Leeswijzer

3 3 3 4 4

2. Uitgangspunten 2.1. Algemeen 2.2 Netwerken 2.3 Sociaal economische gegevens 2.4 Overige instellingen

5 5 6 6 6

3. Resultaten 3.1 Inleiding 3.2 Intensiteiten op wegen in het studiegebied 3.3 Kruispuntbelasting 3.4 Modal split

7 7 8 10 13

4. Conclusies

Bijlage 1 Wat is VMA? 1.1 Inleiding 1.2 Achtergrond 1.3 Invoer, berekeningen en output

16 16 16 17

Bijlage 2 Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ 2.1 Inleiding 2.2 Infrastructuur 2.3 Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling 2.4 Beleid

18 18 18 19 21

Bijlage 3

Resultaten verkeersberekeningen

Bijlage 4 Aanvullende doorrekening kruispunten Middenweg 4.1 Inleiding 4.2 Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt 4.3 Regelbaarheid kruispunten, 2020 + extra verkeer Science Park 4.4 Regelbaarheid kruispunten, 2030 met tunnel Science Park

23 23 23 24 27

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

1. Inleiding 1.1. Aanleiding De aanleiding voor een nieuw onderzoek naar de ontsluiting van Science Park is het collegeakkoord dat er ligt, waarin is benoemd dat de tunnel bij de MacGillavrylaan wordt uitgesteld. De actualisatie van het onderzoek uit 2015 is gewenst om het nut en noodzaak te onderzoeken in het licht van de ambities, zoals de autoluwe binnenstad. De Carolina MacGillavrylaan en tunnel (in dit rapport Gillavrytunnel genoemd) zijn in de volgende afbeelding weergegeven met de donkerrode lijnen.

Figuur 1: studiegebied onderzoek MacGillavrytunnel

1.2. Uw vraag Gebiedsontwikkeling Oost heeft aan Team Onderzoek & Kennis gevraagd het verkeersonderzoek Science Park uit te voeren. Daarin worden varianten met en zonder de tunnel bij de MacGillavrylaan doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam. De volgende vragen zijn in deze rapportage behandeld: 1. Is de tunnel noodzakelijk voor de bereikbaarheid van het Science Park zelf? 2. In hoeverre is de tunnel noodzakelijk voor de bereikbaarheid van andere delen van Oost?

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

3. Wat zijn de effecten van het afsluiten van de Kruislaantunnel voor autoverkeer? Doel van het onderzoek is boordeling van de effecten op de verkeersstromen, doorstroming en bereikbaarheid. Daarbij is ook beoordeeld in hoeverre de doorstroming acceptabel blijft.

1.3. Resultaat Deze rapportage geeft antwoord op bovengenoemde vragen. Daarnaast zijn de resultaten van de uitgevoerde berekeningen toegevoegd als bijlage: - Intensiteiten (motorvoertuigen) van alle varianten voor de ochtendspits, avondspits en het etmaal; - Kruispuntbelastingen (I/C-verhoudingen) van alle varianten voor de ochtend- en avondspits; - Verschilplots tussen de variant met en zonder tunnel én een verschilplot tussen de variant met en zonder afsluiting van de Kruislaantunnel.

1.4. Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

2. Uitgangspunten 2.1. Algemeen In deze paragraaf worden de uitgangspunten beschreven waarmee het onderzoek is uitgevoerd.

2.1.1 Studiegebied Voor dit verkeersonderzoek wordt in basis aangesloten op het ‘Juridisch Programma van Eisen Verkeersonderzoeken’. De verkeersgeneratie van het plan wordt berekend met het VMA 2.0. Het studiegebied omvat de wegen rondom het Science Park en aansluiting A10 én de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan. Dit laatste kruispunt is reeds een knelpunt en is een mogelijke alternatieve ontsluiting van Science Park. Daarom is deze meegenomen in deze studie. Het studiegebied omvat het gebied waarvoor met behulp van het verkeersmodel uitspraken gedaan worden. Binnen het studiegebied zijn voor het Science Park aanpassingen doorgevoerd volgens de recente inzichten, zoals besproken met T. Baardman (100.000 m2 kantoorfunctie en 30.000 m2 Laboratorium functie)1. Voor het gebied daarbuiten worden de standaard uitgangspunten gehanteerd behorende bij VMA2.0.

Figuur 2: Studiegebied 1

Mogelijk zijn deze aantallen een onderschatting. Hoe meer ontwikkelingen, hoe sterker de in deze rapportage beschreven effecten.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

2.2 Netwerken In de studie zijn 3 varianten onderzocht: • Variant 0: Autonome situatie: Geen Gillavrytunnel, de Kruislaantunnel blijft open • Variant 1: Gillavrytunnel gerealiseerd, de Kruislaantunnel blijft open • Variant 2: Gillavrytunnel gerealiseerd, de Kruislaantunnel is gesloten Daarnaast is de situatie in 2020 (met huidig netwerk) in de resultaten toegevoegd om de groei in kaart te brengen.

2.3 Sociaal economische gegevens In alle varianten is het modeljaar 2030 gehanteerd. Voor deze studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd voor de groei van Science Park. Tabel 1: Doorgevoerde veranderingen in VMA, Science Park programma 2030.

Zonenummer

Arbeidsplaatsen

Inwoners

391

653

392

2.881

393

1.086

348

som

4.620

380

Het model houdt tevens rekening met de aantallen studenten (circa 4.100) die van en naar Science Park reizen.

2.4 Overige instellingen Voor een overzicht van de belangrijkste instellingen van het VMA wordt verwezen naar Bijlage 2.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

3. Resultaten 3.1 Inleiding Om een overzichtelijke vergelijking van de varianten te krijgen zijn de intensiteiten en kruispuntbelastingen in de volgende paragrafen met elkaar vergeleken. In de onderstaande afbeelding zijn de locaties (doorsnede of VRI) waar vergeleken is genummerd.

Figuur 3: studiegebied onderzoek met onderzochte doorsneden en kruispunten

De resultaten zijn ook weergegeven als modelplots, deze zijn in de bijlage toegevoegd.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

3.2 Intensiteiten op wegen in het studiegebied Extra verplaatsingen De ontwikkelingen op Science Park leveren extra verplaatsingen op: circa 4.500 verplaatsingen per etmaal (van circa 2.200 naar 6.700). Deze zullen zich verspreiden over het netwerk. De intensiteiten op de relevante wegvakken binnen het studiegebied zijn voor de verschillende varianten vergeleken in tabel 1. In de onderstaande afbeeldingen zijn de meest relevante uitkomsten visueel weergegeven: • een vergelijking van variant 0 (autonoom) en variant 1 (met Gillavrytunnel) • een vergelijking van variant 1 (met Gillavrytunnel) en variant 2 (met Gillavrytunnel, zonder Kruislaantunnel)

Figuur 4: verschilplot autonoom 2030 – variant 1 met Gillavrytunnel 2030. Rood is toename, groen is afname van verkeer.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Figuur 5: verschilplot variant 1 met Gillavrytunnel 2030 - variant 2 met Gillavrytunnel, zonder Kruislaantunnel 2030 . Rood is toename, groen is afname van verkeer.

Tabel 1: Intensiteiten op relevante doorsneden [in mvt/etmaal]

Gillavrytunnel Kruislaantunnel Doorsnede A Gillavrytunnel

Doorsnede B Kruislaan

Doorsnede C MacGillavrylaan (west)

Doorsnede D Molukkenstraat

2020 autonoom Nee Ja

2030 autonoom Nee Ja

2030 Variant 1 Ja Ja

2030 Variant 2 Ja Nee

13.250

12.100

3.800

6.700

1.320

3.050

4.270

8.800

7.890

15.270

14.020

10.540

11.610

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Doorsnede E

Versie definitief 04-12-2018

24.960

Middenweg

24.760

19.250

19.760

In bovenstaande tabel valt het volgende op: • Het realiseren van de Gillavrytunnel leidt tot een afname van het verkeer op de Middenweg en Kruislaan (-5.500 mvt/etmaal) en Molukkenstraat (-3.500 mvt/etmaal). • Het realiseren van de Gillavrytunnel zorgt voor beperkt extra autoverkeer in Oost (+460 verplaatsingen/ etmaal op enkele 10.000 verplaatsingen). • Het sluiten van de Kruislaantunnel zorgt voor een afname van het verkeer in de Gillavrytunnel. Dit kan worden verklaard doordat de Middenweg dermate slecht doorstroomt dat verkeer omrijdt via de Gillavrytunnel én de Kruislaantunnel. Deze route kent geen verkeerslichten en een hogere gemiddelde snelheid. Deze route is in variant 2 niet meer mogelijk, waardoor dit verkeer (weer) via de Middenweg zal rijden. •

•

De extra verplaatsingen van/naar Science Park rijden veelal via de Middenweg (ca. 3.600) en de Molukkenstraat (ca. 1.400). Van het verkeer op de Middenweg komt circa 15% uit Science Park. Op de Molukkenstraat is dit circa 10%. Een lichte afname van het verkeer op de Middenweg (autonoom 2020 naar autonoom 2030) is verklaarbaar omdat door de drukte het verkeer een andere route gaat zoeken. Dit geeft duidelijk aan dat de Middenweg reeds aan zijn capaciteit zit.

3.3 Kruispuntbelasting De kruispuntbelastingen voor zowel ochtend- als avondspits op de belangrijkste kruisingen in het studiegebied zijn overgenomen uit het VMA. Hierbij geldt: • Het betreft de maximale kruispuntbelasting: een indicatie van de doorstroming van een kruispunt. Een hoge waarde vraagt om nader onderzoek; • Een waarde van boven de 1 betekent dat de verkeerslichten de verkeersstroom niet kunnen verwerken. Dit leidt tot wachtrijen; • Een waarde van 0,85 is de streefwaarde van de gemeente Amsterdam. Tabel 2: Kruispuntbelastingen relevante kruisingen [in I/C-verhouding]

Gillavrytunnel Kruislaantunnel Kruising 1 Middenweg - Voorlandpad

Kruising 2 Middenweg - Veeteeltlaan

Kruising 3 Middenweg – Wembleylaan

Kruising 4 Middenweg- Kruislaan

Kruising 5 Middenweg- Hugo de Vrieslaan

2020 autonoom Nee Ja

2030 autonoom Nee Ja

2030 Variant 1 Ja Ja

2030 Variant 2 Ja Nee

1,02 / 0,78

1,06 / 0,96

1,02 / 0,97

1,01 / 0,97

0,97 / 1,00

1,02 / 1,00

0,81 / 0,90

0,85 / 0,88

0,90 / 1,00

1,01 / 1,01

0,74 / 0,84

0,77 / 0,83

0,95 / 0,95

0,89 / 1,04

0,85 / 0,93

0,89 / 0,92

0,98 / 0,95

0,97 / 0,97

0,94 / 0,92

0,95 / 0,92

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Kruising 6

Versie definitief 04-12-2018

0,88 / 0,87

Zuiderzeeweg – IJburglaan

1,10 / 0,99

1,10 / 0,98

In bovenstaande tabel valt het volgende op: • De kruispuntbelastingen op de Middenweg (1 t/m 5) zijn in de autonome situatie allemaal te hoog. Dit duidt op grote verkeersproblemen. In variant 1 en 2 zijn de kruispuntbelastingen lager, omdat de Gillavrytunnel de Middenweg ontlast. • De aanleg van de Gillavrytunnel heeft zeer beperkt invloed op de VRI Zuiderzeeweg – IJburglaan.

Aanvullende analyse regelbaarheid kruispunten In een aanvullende analyse (uitgevoerd door R&D) is gekeken of de kruispunten op de Middenweg regelbaar zijn indien de Gillavrytunnel wel of niet wordt gerealiseerd. Hiervoor zijn de kruisingen op de Middenweg nader geanalyseerd met aanvullende software. Daarnaast is gekeken welke (infrastructurele) aanpassingen noodzakelijk zijn om het verwachte verkeer in 2030 te kunnen afwikkelen als de Gillavrytunnel niet wordt gerealiseerd. De volledige notitie is toegevoegd als bijlage 4. In onderstaande tabellen is door middel van kleuren (groen = regelbaar, oranje kritisch, rood onregelbaar) onderzoek gedaan naar het functioneren van de verkeerlichten. Tabel 3, overzicht regelbaarheid ochtendspits

Ochtendspits

Autonoom 2020 (zonder Gillavrytunnel)

Met ontwikkeling Science Park (zonder Gillavrytunnel)

Met ontwikkeling Science Park (met Gillavrytunnel)

Regelbaar

Kruising 1 Middenweg Voorlandpad (A10 binnen)

Kruising 1 Middenweg – A10 buiten

Kruising 2 en 3 Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat

Kruising 4 Middenweg – Kruislaan

Onregelbaar Regelbaar

(combi maatgevende conflictgroep + OV)

Regelbaar

(heeft in de praktijk langere cyclustijd vanwege OV en A10)

(heeft minder ruimte voor OV en A10 vanwege kritische cyclustijd)

(heeft in de praktijk langere cyclustijd vanwege OV en A10)

Regelbaar

Regelbaar (maar opstelvak te kort)

Regelbaar

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Tabel 4, overzicht regelbaarheid avondspits

Avondspits

Autonoom 2020 (zonder Gillavrytunnel)

Kruising 1 Middenweg – Middenweg Voorlandpad (A10 binnen)

Kruising 1 Middenweg – A10 buiten

Met ontwikkeling Science Park (zonder Gillavrytunnel)

Met ontwikkeling Science Park (met Gillavrytunnel)

Regelbaar Regelbaar

(kans op blokkade vanwege langere wachtrij)

Regelbaar

Onregelbaar

Kruising 2 en 3

Regelbaar

Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat

(heeft in de praktijk langere cyclustijd vanwege OV en A10)

Onregelbaar

(heeft in de praktijk langere cyclustijd vanwege OV en A10)

Regelbaar

Onregelbaar

Regelbaar

Kruising 4 Middenweg – Kruislaan

Regelbaar

De resultaten laten eenzelfde beeld zien als in tabel 2. In de tabellen komt naar voren dat: • In de huidige situatie de Middenweg kritisch is en reeds zijn capaciteit heeft bereikt, zoals eerder reeds is geconcludeerd. De avondspits is de periode dat de meeste doorstromingsproblemen zich vullen voordoen. • Als er geen Gillavrytunnel wordt gerealiseerd raken de VRI’s op de Middenweg door het extra verkeer afkomstig van Science Park onregelbaar. Door deze onregelbare situatie zullen er lange wachtrijen ontstaan met wachttijden als gevolg. • Als de Gillavryunnel wordt gerealiseerd blijven de VRI’s (op de kruising Middenweg-A10 buiten na) regelbaar. De situatie verbetert licht ten opzichte van 2020 autonoom.

Mogelijke oplossingsrichtingen indien Gillavrytunnel niet wordt gerealiseerd Om de extra verkeersbelasting op te kunnen vangen zijn rigoureuze ingrepen nodig. Kleine oplossingen, zoals het verlengen van opstelvakken of plaatselijk realiseren van een extra rijstrook, zal beperkt effect hebben. Met betrekking tot infrastructuur De verkeersdrukte is sterk spits gebonden, waardoor er voor beide richtingen infrastructuur bij moeten komen. Door een wegprofiel van 2x2 in te voeren mét aparte afslagvakken is er zicht op regelbare situaties. Deze oplossing is regelkundig niet onderzocht, maar is ruimte technisch niet reëel. Met betrekking tot het vereenvoudigen van kruispunten Door oversteken of richtingen van het kruispunt af te halen (bv voetgangersoversteken of eenrichtingsverkeer), wordt een kruispunt eenvoudiger. Het kruispunt krijgt hierdoor meer (afrijd)capaciteit op de Middenweg. Deze opties zijn gezien de locatie (bereikbaarheid woonwijken, woonwijken gebruiken de Middenweg om af te wateren, aansluiting A10 moet vanaf alle kanten bereikbaar zijn) niet reëel. De extra verkeersdruk is bovendien te hoog, waardoor het

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

effect minimaal is. Daarnaast zal de doorstroming van de auto zal ten koste gaan van de oversteekbaarheid van het langzame verkeer (fiets en voetganger). Verminderen verkeer, verkeersmanagement Een laatste oplossingsrichting is het verlagen van de intensiteiten op de Middenweg. Dat kan naast een alternatief bieden (bijvoorbeeld de tunnel) ook door verkeer te verdelen over het netwerk. De mogelijkheden zijn echter beperkt. Daarnaast is het verminderen van het verkeer mogelijk door algemene maatregelen (parkeertarieven, parkeerplaatsen verwijderen etc, zie maatregelen autoluwe binnenstad).

3.4 Modal split In onderstaande tabel is de modal split voor openbaar vervoer, auto en fiets voor de zones binnen het Science Park weergegeven. Tabel 3: Modalsplitzones Science Park [in %]

Gillavrytunnel Kruislaantunnel % OV % Auto % Fiets

2020 autonoom Nee Ja

2030 autonoom Nee Ja 21 % 31 % 38 %

2030 Variant 1 Ja Ja 20 % 33 % 37 %

2030 Variant 2 Ja Nee 20 % 32 % 38 %

In bovenstaande tabel valt het volgende op: • De Gillavrytunnel zorgt voor beperkt extra autoverkeer (+460 voertuigen/etmaal) en een beperkt groter aandeel auto in de modal split ten opzichte van de autonome situatie.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

4. Conclusies Algemeen De ontwikkelingen op en rondom het Science Park (+4.600 arbeidsplaatsen, +400 woningen) zullen zorgen voor extra autoverkeersbewegingen (circa 4.500 per etmaal), welke leiden tot extra verkeersdruk op de bestaande ontsluitingsroutes. Deze routes met bijbehorende kruisingen zijn in de huidige situatie al zwaar belast en kunnen het extra verkeer niet goed afwikkelen. Met de Gillavrytunnel ontstaat een alternatieve ontsluitingsroute vanaf Science Park, waardoor de bestaande routes worden ontlast. Is tunnel noodzakelijk voor de bereikbaarheid van het Science Park zelf? Indien er geen tunnel wordt gerealiseerd zullen de bestaande routes verder onder druk komen te staan en zal het Science Park minder bereikbaar zijn met de auto. De verkeerslichten op de Middenweg zullen onregelbaar worden. De tunnel draagt dus positief bij aan de bereikbaarheid (kortere route, minder verkeerslichten) van het Science Park. In hoeverre is de tunnel noodzakelijk voor de bereikbaarheid van andere delen van Oost? De realisatie van de Gillavrytunnel draagt positief bij aan de bereikbaarheid én leefbaarheid van de wijken rondom de Middenweg. De intensiteiten op de Middenweg (-5.500 mvt/etmaal), de Kerklaan (-5.500 mvt/etmaal) en de Molukkenstraat (-3.500 mvt/etmaal) nemen af.

Doordat de intensiteit op deze wegen afneemt zullen de kruispunten op de Middenweg beter doorstromen en zal de bereikbaarheid van aanliggende wijken verbeteren. Daarnaast zal langzaam verkeer (fiets, voetganger) beter kunnen oversteken. Noodzaak of upgraden bestaande routes? De noodzaak blijkt uit de effecten indien de tunnel niet wordt gerealiseerd. De bestaande infrastructuur zit in de huidige situatie al aan capaciteit en kan het extra verkeer niet goed verwerken. Mogelijke oplossingsrichtingen om toch al het verkeer via de Middenweg kunnen sturen zijn onderzocht: • Infrastructuur: met een wegprofiel van 2x2 en mét aparte afslagvakken is er zicht op regelbare situaties. Deze oplossing is ruimte technisch echter niet reëel. • Vereenvoudigen van kruispunten: Door oversteken of richtingen van het kruispunt af te halen (bv voetgangersoversteken of eenrichtingsverkeer), wordt een kruispunt eenvoudiger. Het kruispunt krijgt hierdoor meer (afrijd)capaciteit op de Middenweg. Deze opties zijn gezien de locatie (bereikbaarheid woonwijken, woonwijken gebruiken de Middenweg om af te wateren, aansluiting A10 moet vanaf alle kanten bereikbaar zijn) niet reëel. De extra verkeersdruk is bovendien te hoog, waardoor het effect minimaal is. • Verminderen verkeer, verkeersmanagement. Verkeer verdelen over het netwerk.

Daarnaast is het verminderen van het verkeer mogelijk door algemene maatregelen (parkeertarieven, parkeerplaatsen verwijderen etc, zie maatregelen autoluwe binnenstad). Effect niet op korte termijn.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

In het algemeen zal een verbeterde doorstroming van de auto zal ten koste gaan van de oversteekbaarheid van het langzame verkeer (fiets en voetganger). Wat zijn de effecten van het afsluiten van de Kruislaantunnel voor autoverkeer? Door de aanleg van Gillavrytunnel neemt het verkeer in de Kruislaantunnel af. Hierdoor is een totale afsluiting voor autoverkeer van de Kruislaantunnel mogelijk. Als gevolg hiervan neemt de intensiteit op de Middenweg (+500 mvt/etmaal) en Molukkenstraat (+1.000 mvt/etmaal) weer iets toe, maar blijft verbeteren ten opzichte van de autonome situatie. Luchtkwaliteit Binnen het studiegebied bevinden zich geen knelpunten met betrekking tot luchtkwaliteit. Het verschuiven van verkeersstromen heeft uiteraard wel invloed op de luchtkwaliteit rondom de Middenweg.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Bijlage 1 Wat is VMA?

1.1

Inleiding

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).

Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 1.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage2.

1.2

Achtergrond

Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de kalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS.

Beiden op te vragen bij de afdeling Kennis en Onderzoek of door een mail te sturen aan verkeersonderzoek@amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

1.3

Versie definitief 04-12-2018

Invoer, berekeningen en output

De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Dienst Ruimte & Duurzaamheid van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenparameters zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM-20123 en VENOM. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2015 is de invoer van het model opgesteld. Hiermee is VMA 2015 tot stand gekomen, dit is de vigerende versie van het model. VMA 2015 is gekalibreerd4 op het basisjaar 2010. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van trein en metro, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

De vigerende versie van het verkeersmodel dat Rijkswaterstaat inzet voor het Rijks- en hoofdwegennet IJking van het model: op basis van de invoergegevens wordt in een bijstellingsproces gecontroleerd of het model de werkelijke verkeerssituatie in een recent historisch jaar voldoende representeert. 4

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Bijlage 2 Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 2.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.0, 4 oktober 2016

2.1

Inleiding

De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2015, 2020, 2025 en 2030 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2015 is een jaar dat inmiddels in het verleden ligt, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie voor jaren tot 2020 mogelijk te maken). De gegevens van het jaar 2015 zijn gebaseerd op werkelijke data, de toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2025 en 2030 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaal-economische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 20155 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.

2.2

Infrastructuur

Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2010 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2011-2016 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen 5 De WLO 2015 is de opvolger van de WLO 2006. VMA 1.0 ging nog uit van de WLO 2006, omdat ten tijde van de ontwikkeling van het VMA de WLO 2015 nog niet was verschenen.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 2.2.1

Autonetwerk

Tussen 2010 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2020 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Andere belangrijke aanpassingen zijn de maatregelen rond de Munt, de Spaarndammertunnel en de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg.

2.2.2

Openbaar vervoernetwerk

Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJtram is verlengd tot Strandeiland en de Zuidtangent naar Buiteneiland. In het bus- en tramnet hebben diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2015 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.

2.3

Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen. 2.3.1

Inwoners en arbeidsplaatsen

De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 1 Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario) stadsdeel

2010

2015

2020

2025

2030

Centrum

83.000

86.000

88.000

86.000

Westpoort

1.000

4.000

5.000

West

133.000

142.000

150.000

153.000

Nieuw-West

138.000

149.000

156.000

157.000

Zuid

134.000

142.000

149.000

153.000

152.000

Oost

120.000

131.000

142.000

147.000

151.000

Noord

87.000

93.000

97.000

107.000

112.000

Zuidoost

82.000

85.000

88.000

94.000

totaal Amsterdam

776.000

828.000

871.000

903.000

910.000

Bron: Ruimte en Duurzaamheid

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Tabel 2 Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario) stadsdeel

2010

2015

2020

2025

2030

Centrum

110.000

117.000

120.000

121.000

Westpoort

48.000

49.000

50.000

51.000

West

48.000

54.000

55.000

Nieuw-West

59.000

Zuid

109.000

117.000

128.000

133.000

137.000

Oost

63.000

69.000

71.000

73.000

74.000

Noord

34.000

36.000

39.000

41.000

43.000

Zuidoost

69.000

78.000

79.000

80.000

totaal Amsterdam

540.000

578.000

598.000

610.000

620.000

Bron: Ruimte en Duurzaamheid

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad. 2.3.2

Kostenontwikkeling

In de uitgangspunten wordt geen invoering van beprijzen van mobiliteit (kilometerheffing, rekeningrijden, Anders Betalen voor Mobiliteit) verondersteld. De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in het regionale verkeersmodel VENOM. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: + 7% vanaf 2010 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; + 3% vanaf 2010 tot 2020 voor reizen per trein. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Voor de kosten in het jaar 2015 is interpolatie toegepast. De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2010): – 5% tot 2030 in het scenario Laag; – 26% tot 2030 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s. Voor het trendscenario wordt uitgegaan van het Trendscenario 2020 van het PBL. Voor de jaren na 2020 wordt de ontwikkeling afgeleid van het scenario Hoog en Laag.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

2.3.3

Versie definitief 04-12-2018

Autobezit

Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. In VMA wordt gerekend met een autobezit per zone. Het autobezit is scenarioafhankelijk en wordt door het autobezitmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met door de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit. Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan. Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het jaar 2010 het aantal auto’s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners wordt de totale groei van het aantal auto’s verdeeld over Nederland.

2.4

Beleid

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven. 2.4.1

Parkeergarages

Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in het jaar 2010 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

2.4.2

Parkeertarieven

Voor parkeren wordt uitgegaan van de huidige (anno 2016) gebieden waar betaald parkeren geldt en de huidige tarieven. Het prijspeil van de toekomstige tarieven is 2016, er wordt voor de toekomst geen inflatie- of deflatiecorrectie toegepast.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Bijlage 3 Resultaten verkeersberekeningen

Hierna zijn de volgende resultaten uit het verkeersmodel als PDF opgenomen: - Intensiteiten (motorvoertuigen) van alle varianten voor de ochtendspits, avondspits en het etmaal; - Kruispuntbelastingen (I/C-verhoudingen) van alle varianten voor de ochtend- en avondspits; - Verschilplots tussen de variant met en zonder tunnel én een verschilplot tussen de variant met en zonder afsluiting van de Kruislaantunnel.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Bijlage 4 Aanvullende doorrekening kruispunten Middenweg

4.1 Inleiding Aan de hand van de verkeersprognoses zijn de kruispunten op de Middenweg doorgerekend met het regelkundig programma COCON. Het gaat om vijf kruispunten; het kruispuntnummer 437 is een verkeersregeling voor twee kruispunten (Wembleylaan en Veeteeltstraat). krpnummer 426 437 478 479

Middenweg kruist met Kruislaan Wembleylaan – Veeteeltstraat A10 binnenkant A10 buitenkant

4.2 Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt Een verkeerslichtenregeling moet altijd voldoen aan de (Amsterdamse) regelkundige voorwaarden die zijn opgesteld in het ‘Afwegingskader plusnetten bij Verkeerslichtenregelingen’ (zie bijlage X).

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

4.3 Regelbaarheid kruispunten, 2020 + extra verkeer Science Park Krp 426 Middenweg - Kruislaan De prognose 2020 voor het kruispunt met de Kruislaan kan met de huidige verkeersregeling verwerkt worden. In zowel de ochtend- als avondspits zit het kruispunt al aan zijn maximum (cyclustijd is 90 seconden in de ochtend- en 100 in de avondspits). Effect Science Park: Met extra verkeer zal het kruispunt in de ochtendspits nog net regelbaar zijn. Het opstelvak op de Middenweg (rechtsaf richting Science Park) is echter wel te kort om het wachtende verkeer voldoende te kunnen bergen. In de avondspits is de verkeersbelasting te hoog en kan het verkeer niet meer verwerkt worden, het kruispunt is hiermee onregelbaar. Krp 437 Middenweg - Wembleylaan - Veeteeltstraat Voor beide T-kruisingen is één verkeersregeling ontworpen om er voor te zorgen dat de groentijden op elkaar afgestemd kunnen worden (koppeling). Voor de prognoses 2020 kan de huidige verkeersregeling de verkeersdruk verwerken met een cyclus van 72 seconden in de ochtend en 85 seconden in de avondspits. In de praktijk loopt de cyclustijd echter op vanwege de vele openbaar vervoer ingrepen en de auto-koppeling die moet voorkomen dat de autowachtrij terugslaat op de A10. Effect Science Park: Met extra verkeer zal het kruispunt in de ochtendspits nog net regelbaar zijn.

De extra ruimte om openbaar vervoer of autoverkeer zo snel mogelijk te verwerken is dan echter wel verdwenen. In de avondspits is de verkeersbelasting te hoog en kan het verkeer niet meer verwerkt worden, het kruispunt is hiermee onregelbaar. Krp 478 Middenweg - Aansluiting A10 binnenkant De prognose 2020 voor het kruispunt met de aansluiting A10 kan met de huidige verkeersregeling verwerkt worden. In zowel de ochtend- als avondspits kan dit met een cyclustijd van 75 seconden. Effect Science Park: Met extra verkeer zal het kruispunt in de ochtendspits regelbaar blijven omdat er nog ruimte is voor extra verkeer. De verkeersdruk neemt namelijk toe op de rechtsaf richting vanaf de A10 en vanaf Diemen. In de avondspits neemt de verkeersdruk toe vanaf Amsterdam en is er een hogere cyclustijd nodig om het verkeer te werken. Met 80 seconden blijft het regelbaar, maar de kans op blokkades wordt groter omdat het verkeer vanaf Amsterdam niet meer helemaal binnen de opstelvakken past. Krp 478 Middenweg - Aansluiting A10 buitenkant Voor dit kruispunt geldt dat de prognose 2020 wel in de ochtenspits, maar (net) niet in de avondspits met de huidige verkeersregeling verwerkt kan worden. De conflicterende autorichtingen zijn allen druk, hierdoor zal de wachttijd voor openbaar vervoer net te hoog worden (>25 sec).

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Effect Science Park: Met extra verkeer zal het kruispunt in zowel de ochtend- als avondspits onregelbaar zijn. Interactie tussen kruispunten De interactie van de vier geregelde kruispunten tussen Wembleylaan en A10 buitenkant zullen in de praktijk de verkeersdoorstroming beïnvloeden. Met behulp van simulatie is het mogelijk om een gedetailleerd beeld van de doorstroming te krijgen. Verwacht mag worden dat de interactie tot een negatief effect op de doorstroming zal leiden. Wachtrijvorming van het ene kruispunt kan namelijk de afrijcapaciteit op het andere kruispunt verminderen.

Samenvatting In tabel 1 en 2 zijn de resultaten samengevat. Door middel van kleuren (groen = regelbaar, oranje kritisch, rood onregelbaar) komt naar voren dat de avondspits de periode is dat de meeste doorstromingsproblemen verwacht mogen worden. In de huidige situatie is dat al kritisch en met extra verkeer zal er een onregelbare situatie ontstaan met lange wachtrijen en wachttijden als gevolg. tabel 1, overzicht regelbaarheid ochtendspits

OCHTENDSPITS Middenweg – Kruislaan

Autonoom 2020 Regelbaar 90”

+ ophoging SP2030 Regelbaar 95”

Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat

Regelbaar 72”

Regelbaar 93”

(heeft in de praktijk langere

(heeft minder ruimte voor OV en A10

cyclustijd vanwege OV en A10)

vanwege kritische cyclustijd)

Middenweg – A10 binnen

Regelbaar 75”

Middenweg – A10 buiten

Regelbaar 65”

Onregelbaar

(maar opstelvak te kort)

(combi maatgevende conflictgroep + OV)

tabel 2, overzicht regelbaarheid avondspits

AVONDSPITS Middenweg – Kruislaan Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat

Autonoom 2020 Regelbaar 100” Regelbaar 85”

+ ophoging SP2030 Onregelbaar Onregelbaar

(heeft in de praktijk langere cyclustijd vanwege OV en A10)

Middenweg – A10 binnen

Regelbaar 75”

Regelbaar 80” (kans op blokkade vanwege langere wachtrij)

Middenweg – A10 buiten

Onregelbaar

Mogelijke oplossingen Om de extra verkeersbelasting op te kunnen vangen zijn er rigoureuze ingrepen nodig. Met het verlengen van opstelvakken of een extra rijstrook zal het niet lukken.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Met betrekking tot infrastructuur Aangezien de verkeersdrukte sterk spits gebonden is zal er bovendien in beide richtingen infrastructuur bij moeten komen. Door een wegprofiel van 2x2 in te voeren mét aparte afslagvakken is er zicht op regelbare situaties. Deze oplossing is regelkundig niet onderzocht, maar lijkt ruimte technisch ook niet reëel. Met betrekking tot het vereenvoudigen van kruispunten Door oversteken of richtingen van het kruispunt af te halen (bv voetgangersoversteken of eenrichtingsverkeer), kan het kruispunt eenvoudiger zijn en meer afrijcapaciteit bieden op de Middenweg. Deze opties zijn gezien de locatie (woonwijken hebben Middenweg nodig om af te wateren, aansluiting A10 moet vanaf alle kanten bereikbaar zijn) niet reëel. De extra verkeersdruk is bovendien te hoog.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

4.4 Regelbaarheid kruispunten, 2030 met tunnel Science Park Krp 426 Middenweg - Kruislaan De prognose 2030 + tunnel Science Park kan met de huidige verkeersregeling verwerkt worden. Ten opzichte van de autonome cijfers zal de cyclustijd in beide spitsen 10 seconden korter worden (ochtend 80 seconden, avond 90 seconden). Krp 437 Middenweg - Wembleylaan - Veeteeltstraat De prognose 2030 + tunnel Science Park kan met de huidige verkeersregeling (inclusief koppeling tussen beide T-kruispunten) verwerkt worden. Ten opzichte van de autonome cijfers zal de cyclustijd in beide spitsen korter worden (ochtend 65 seconden, avond 75 seconden). Krp 478 Middenweg - Aansluiting A10 binnenkant Ook bij dit kruispunt valt de prognose 2030 + tunnel lager uit dan de autonome cijfers 2020. De verkeersdruk vanuit het centrum naar de A10 is fors lager, vanuit Diemen komt er juist meer verkeer. De verkeersregeling kan zowel in de ochtend- als de avondspits het verkeer verwerken. De cyclustijd is iets lager dan bij de autonome cijfers 2020. Krp 479 Middenweg - Aansluiting A10 buitenkant De prognose 2030 + tunnel Science Park is op dit kruispunt hoger dan prognoses 2020 autonoom. In de ochtendspits blijft het kruispunt regelbaar met een cyclus van 68 seconden, maar zijn de maatgevende signaalgroepen verzadigd.

Een kleine extra hoeveelheid verkeer kan hier al snel voor een flink hogere cyclustijd zorgen. In de avondspits zijn de verkeerscijfers echter veel te hoog om het kruispunt regelbaar te houden. De verkeersstroom vanuit Diemen, vanaf de A10 richting Amsterdam en de verkeersstroom de A10 op vanuit Amsterdam zorgt voor een te hoge verkeersdruk. Het kruispunt is overigens met de autonome groei voor 2020 ook niet regelbaar.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

Samenvatting In tabel 3 en 4 zijn de resultaten samengevat . Door middel van kleuren (groen = regelbaar, oranje kritisch, rood onregelbaar) komt naar voren dat de avondspits de periode is dat de meeste doorstromingsproblemen verwacht mogen worden. Ten opzichte van de autonome verkeerscijfers zal de situatie verbeteren. tabel 3, overzicht regelbaarheid ochtendspits

OCHTENDSPITS Middenweg – Kruislaan Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat Middenweg – A10 binnen Middenweg – A10 buiten

Autonoom 2020 Regelbaar 90” Regelbaar 72”

Autonoom 2030 + tunnel Regelbaar 80” Regelbaar 65”

(heeft in de praktijk langere cyclustijd

vanwege OV en A10)

Regelbaar 75” Regelbaar 65”

Regelbaar 70” Regelbaar 68”

Autonoom 2020 Regelbaar 100” Regelbaar 85”

Autonoom 2030 + tunnel Regelbaar 90” Regelbaar 75”

(heeft in de praktijk langere cyclustijd

vanwege OV en A10)

Regelbaar 75” Onregelbaar

Regelbaar 68” Onregelbaar

tabel 4, overzicht regelbaarheid avondspits

AVONDSPITS Middenweg – Kruislaan Middenweg – Wembleylaan / Veeteeltstraat Middenweg – A10 binnen Middenweg – A10 buiten

Interactie tussen kruispunten Vanwege de lagere intensiteiten op de Middenweg (binnen de A10), zullen de kruispunten elkaar minder sterk beïnvloeden. De uitzondering hierop is de aansluiting met de A10 aan de kant van Diemen. Dit kruispunt kan het verkeer onvoldoende verwerken waardoor er alsnog een wachtrij op de Middenweg zal ontstaan.

Gemeente Amsterdam Onderzoek naar Mac Gillavrytunnel

Versie definitief 04-12-2018

BIJLAGE X Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt Een verkeerslichtenregeling moet altijd voldoen aan de (Amsterdamse) regelkundige voorwaarden die zijn opgesteld in het ‘Afwegingskader plusnetten bij Verkeerslichtenregelingen’. Deze voorwaarden zorgen voor een basisniveau waarbij verondersteld mag worden dat het kruispunt het verkeer (robuust) kan verwerken, gebaseerd op eisen ten aanzien van doorstroming én verkeersveiligheid. De voorwaarden richten zich op wachttijd en voorkomen van blokkades. Met betrekking tot gemiddelde wachttijd: • Fiets / Voetganger: < 45 sec • OV: < 25 sec • Auto: geen directe voorwaarde, de gemiddelde wachttijd kan in de praktijk uitvallen tot meer dan een minuut, maar wordt wel gelimiteerd met twee indirecte voorwaarden: Verzadigingsgraad <90% Cyclustijd maximaal 100 sec Met betrekking tot het voorkomen van blokkades: Blokkades leiden tot onveilige situaties omdat er stilstaand verkeer op een wegvak aanwezig is, terwijl ander verkeer aan komt rijden. Blokkades zijn in twee types in te delen: 1 Kruispuntblokkade. Als er een verhoogd risico is op een blokkade van het kruispuntvlak vanwege het ontbreken van een koppeling tussen verkeerslichten, dan is deze koppeling een vereiste en moet hij uitgevoerd worden. Geldt voor alle modaliteiten. 2Rijstrookblokkade.

Om het risico op het blokkeren van rijstroken te verkleinen moeten opstelvakken in 95% van de spitstijd het verkeer kunnen bergen. Hiermee wordt voorkomen dat stilstaand verkeer op het ene opstelvak, de doorstroming op andere richtingen beperkt. Geldt voor alle modaliteiten. Wanneer uit doorrekening volgt dat het verkeer niet binnen de randvoorwaarden geregeld kan worden, is het kruispunt formeel ‘onregelbaar’. Het ontwerp van het kruispunt (vorm) en/of het gebruik (bv intensiteiten door aanpassen circulatie) moet dan worden aangepast om filevorming of te hoge wachttijden te kunnen voorkomen. Zodoende kan het kruispunt weer ‘regelbaar’ gemaakt worden.

30 -30

Legend -30

-3 0

-40

400

40 40

-200

-20 30

60 330 4

-2 -40

-80

-250

-30

-20

80 80

30 -40

-350

20 -40

4530

49 50

-60

0 20

40 -6

600

340

50 50

-30

-4 0

-2 20

0 -60

-90 28 0 -60

-60 10 0

10 0

00 -5

200 -19 -510

-8 0

-60

- 30 34 0

120

170 -70-30

160

130

-30

-100

130 -50

-100

44 0

-7

0 -030 -51

Verschilplot Science Park 2030 met - zonder Tunnel etmaal in motorvoertuigen

-30

100

76 0

-40

760

340

830

0 -14

-73000

0 28

-40

400

-60

30 3 0

00 -6 1 10 640 -1

-20

280

-360

292000

0 280

100 170 70

-87110 0 0 - 100 -10

22 0

- 70

0 44

400

420

-20

0 65710

20-20

11 90 0

1-120 0

0 0 59 81

7 70 -2 -230 60 -330

-8 0

-1 1580220 0 0

-420 70

200

22 0

10 10

410 0 24

0 40 50

0 -6

220

-110

0 79

-1-23060

-40

200

0 -3

30 -3

0 -5 1

0 69 20 0

202 770

-1 62 1250 0 00

-1 1 40 0 12 0 19

20 12 0 82 -230 -60

-50

-4 0 -40

0 62

0 22

20 -1

0 -49

91 0

-12 0

-30

00 -5

170

40 2 7 0

-6 0

-90

16 0 -3 0

0 67 -1 30 -5

-180

-60

-33

0 15

-30

2 -1

-390

-90

-20

0 41 -1

-20

13 2 34 50 0

-610

0 50 -5

0 -2

5 -5

-20

-6 0

-280

-30

0 28

1325

--5530 00

-90

0 -640

0 44

-60

-430

0 78 -5

-69

0 24

00 -7

-30

0 -3

-60

-40

-30

-5 38 0

-7 10

0 47 10

0 -3

0 11

-60

-5 1

-200

-4 0

-40

30 -1

140

0 12

-30

-20

0 -3 0 -3

0 -2

-30

-3 0

-90

-3 0

-2 50 60

-3 0

-30

-34 80

100

0 -3

-60

0 -41

-25

0 -6 1

-30

-20

120 420

-30

1020

470

-80

20 60

-50

-24

330 -150 80

-47

-350

-60

0 -20

0 20-17

-5 0

-6040

130 -90

-30 -80

-30

-90

-70

-1440

0 -8

-70

-600

-740

-40

-48 0

-470 11

-5 80

-1

-80

-200

44 0

580

-260

-80

-90

-1 44 0

-770

-40

-90

530

-90

-5

-14 40

-190

0 -3

0 -6

-180

-36

-9 0

110

-4 400

0 -2

-380

-3 0

-380

-560

-60

120

100

-3 0

-20

-170

-80

-340

60 -70 -

-40 -90

-6 0

(sum(load))

-40

-20-2 0

0 880

Bandwidths Mvt etm verschil VMA sum(load) Toename Afname

-3-030 100

20 20

-50

-6 0

-30

-60 -60 -50

-30 -3-30 0

-60

0-30

90 100

-10 0 -60 0 -2

-30 -3030-3

-3

00 -3-3

-10 0

LJ/180242 Goudappel Coffeng BV

Legend

-10

80 -4 0

40 40

-190

-40

30 03 -

-3 -1 0

-3

030

-3 030

-3 0

-2 0

-48

50 50

0 20

400

12 0

12 01 20 20 0

190

-1140 10 0 01 50

-3 0

-1 0

0 -3

240

Verschil 2030 zonder tunnel - variant 2 (met T, zonder K)

-330 40 -40 3 10 1 0 0

130

-40

12 0

-2 2 0

12 38 100 0

140

-510

-12 -310 249008 0 0 15 0 150-22

0 56

40210

0 00

70 0

-90

0 -1

30 -3

-10 0 -1 -10 19809 7 82 0

-50

-01 21

0 34 100 475 002

10 0 1 60 0 1 0 -6

-3 50

-50

-5

0 870 -1-42

-70

-40

0 00 -5

0 -4

30 -3

-187

-60 -10 220 0

4 60 10 400-

-50

-50 -50

5050

-20

0 23

0 -1

-59

0 63 6 -

-10

10 -7 490

1210

-2 20

80 92

- 10

-450

-640

-24 10

-1

30 0-3

-6 1 0 20

0 -2

70 90

0 52 1 -

300 -40 31600 0 0 3 -0 -3 61 -1

180242 - Science Park

37 60

-1

0 -610 0 1

-9 0

70 -760

-2-8760 0 93 0 10

-1

10-2

-10 0 8 2 -

0 0-5 -6

0 10 -1 0 -1

0 -1

0 -2-1

-1 36 0

0 -3

-1

80 90 70 40 0 2

-4 90

10 0 1 0

00 02 20 0 19

-90

-1 32 0

5 590 8

0 41 9 0-5 -59

-1270

7 -1

0 -1

0 38

0 -1

0 19

10 20 -

-4

-20

6060

450

0 -8

40 -6

-480 --43230 0 -30

-30

20 -38 0 -540 -540 -500 -490 -100 10 -10 -20 60 20 -1 0 -10 10 10 -2 1101 10 -20-20 40 1 0 -3 -110 -40 60 -30 -20 40 -40 20 0 40 0 -20 -4640 10 4 -10 -30 0 -410 110 12017 0 -40 -10 -3 8 -10 -10 0 -4 0 30 30 -21 30 30 0 6 60 -10 3630 0 -20 -2 00 0 10 10 1 0 2 0 -6 20 -1 20 0 -70 0 8 70 -3 40 0 0 -1 01 0 5 1 -

-650

-10

10 -220

-1 0 40

40 40

-150

440 490

40 100

-170

-160

-380 -13 20

30 30 30 30

-230

60 0 0 - -1 40 5 -

10 60 -10 0 1-3080 10 10 1

-1270 -310

-510

-90

27 0

-40 -3 0

110

-20-50

Bandwidths Mvt etm verschil VMA Toename Afname

280

-2 0

-4 0

-20

80 80

-2 30 0

10 10

-20

RV/22-10-2018 - Goudappel Coffeng BV

-30

Legend

(sum(load))

-3 0 60

130

-1 9 0

30 -11 50

80 80

20 80

0 51

-30

20 20

-1 0

-50

0 17

-1 0

-2 10

-7

-1 900 -110

-30

-40

10 10

-1

50 -1

00 -2 0 11

-2 0

-7

0 0 57 1

-30

2 -1

-50

0 17

-30

-200

0 -6

0 -1 -70

-80

-10 -10

190

160

-4 0

-1 00

-3

-1 60

-1 0 -1 -20 0

-10

-40

0 15

-20

0 -1

120

60-30

Verschilplot Science Park 2030 zonder Kruislaantunnel etmaal in motorvoertuigen

6 -1

0 -1

-20

-2

0 -1

-4 0

5 200

-2 00

-40

0 -3

0 -12

00 -2

20 0 -9

110

0 12

90 -1

-10

-1 0

-10 -60

0 50

90 -1

-20

-10

00 -2

0 -1

-30

-50

0 -2

-70

0 -5

-40

0 -2

-20

-70

-130

-115

0 -3

110 170

50 -8

0 -5

0 19

250

-40

0 63

-4

-110

250

-20

0 -8

-40

16 0

-80

-10

0 -1

0 -8

160

250

-20

19 -1

30 20

-10

10 -20

0 -4

-10

0 -5

0 25

0 -4

-20

0 -1

-10

3 -1

-50

10-

0 -5

-1 19 0

-80

-10

-12

10 30

-30 -11 0

50 20

-900

10 70

-20

- 20

-20

- 20

-1 0

-20

-30

-10

160

-20

-10 10

-11

-1

-10

0 -1

-10

-100

-170

-10

180

10 50

-10

-30

-50

-290

-210

-10

-40

110

-10

20 360

240

70 -24500 -2

10 50

1 19 0 0

270 10

17 0 10

-10

0 19

-50

-10

-20

10 -20

-30

-20 -20

40 20

70 -10

-20

100

-60 -20

-70

0 -9

0 -1

170

-50

110

-30

-30 20

-10

0 -7

-50

-30

-20

-30 10

-10

-130

-10

110

-2 0

-10

-40

- 10

-20

12 0 10

-40 -4

-40

-30

-10

-4 0

-10

Bandwidths Mvt etm verschil VMA sum(load) Toename Afname

120

180

4030 -20

0 -1

2700

10 20

LJ/180242 Goudappel Coffeng BV

920

50 1450

100

2250

350 570

Verschil 2020 - 2030 zonder Tunnel 180242 - Science Park

RV/24-10-2018 - Goudappel Coffeng BV

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12755637/1