2. Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug.pdf

Figuur 17. Een indruk van hoe de Oostbrug mogelijk aan land komt in het Hamerkwartier in Noord. Ook kan de Oostbrug verder op de Johan van Hasseltweg aan land komen.

Er is onderzocht of de Oostbrug binnen het vastgestelde zoekgebied kan worden ingepast. De Beheersgroep heeft hiervoor de expertise van verschillende partners ingeschakeld. In het voorjaar van 2025 is samen met deze partners gekeken naar mogelijkheden voor een optimaal brugontwerp. Hierbij is vooral aandacht besteed aan de aansluiting met het Hamerkwartier (noordzijde IJ) en aan het ontwerpen van een comfortabele en aantrekkelijke fietsbrug. Het traject beoogde vast te stellen of de Oostbrug inpasbaar was in het vastgestelde zoekgebied. Knoppen om aan te draaien waren: • • • •

aanlanding brugdekdikte hellinghoek brug breedte nevengeulen.

De belangrijkste bevindingen in het advies over de ontwerp­ uitgangspunten zijn: •

•

•

Het is mogelijk om de brug goed aan land te laten komen in zowel het Hamerkwartier als op het Azartplein zonder dat dit ten koste gaat van het fietscomfort van de brug (met een gemiddelde helling van minder dan 2,7%). In Noord zijn er twee varianten voor het aan land komen mogelijk, die nu verder worden uitgewerkt. In beide gevallen komt de brug niet aan op de kade, maar iets verder op de Johan van Hasseltweg. Dit om te voorkomen dat de brug te steil wordt. In hoofdstuk 5 wordt dit nader toegelicht. Om de brug aan te laten sluiten op de kade van het Azartplein moet het stuk brug tussen het beweegbare

•

deel en de kade een aantal bochten maken. Vanuit stedenbouwkundig perspectief zijn de bochten acceptabel. Op advies van de Beheersgroep is er ook een variant onderzocht waarbij de brug niet op de kade aan land komt, maar verder op het Azartplein. Dat onderzoek resulteerde in een negatief advies voor deze variant. Een brug met een doorvaarthoogte van 12,5 meter (ten opzichte van Maatgevend Hoogwaterstand) en fietscomfort gaan goed samen door juist ontwerp.

De Beheersgroep heeft het uitgangspunt van een brug met twee beweegbare bruggen ook nog beschouwd. Een brug met twee beweegbare bruggen heeft vanuit nautische

veiligheid de voorkeur boven een brug met een beweegbare brug, in verband met het kunnen realiseren van een dubbele nevengeul (heen en terug richting gescheiden) en het scheiden van recreatievaart van beroepsvaart en het beperken van het aantal momenten waarop schepen elkaar kunnen kruisen. Daarmee wordt de veiligheid in en rond de vaarweg toekomstbestendig geborgd/gehandhaafd. Vanuit het gebruik van de brug als fietsverbinding heeft een beweegbare brug de voorkeur doordat de brug dan minder vaak openstaat. Een brug met twee beweegbare bruggen is nodig om te voorkomen dat tegengestelde verkeersstromen ten westen

20

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

van de Oostbrug moeten kruisen. Dat er meer botsgevaar is bij één beweegbare brug blijkt uit een uitgevoerde risico­ analyse door de Beheersgroep. Hierin zijn de resultaten van een kwantitatieve risicoanalyse opgenomen van een beschouwing van een brug met een beweegbare brug of twee beweegbare bruggen. Uit deze risicoanalyse volgt dat een brug met twee beweegbare bruggen tot minder aanvaringsrisico leidt. Dat maakt dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat zij geen vergunning zal verlenen aan de Gemeente Amsterdam als er een brug met één beweegbare brug wordt ingetekend. Overigens zijn daar meer redenen voor dan die welke zijn genoemd in de vorenbedoelde kwantitatieve risicoanalyse. Een brug is in de basis geen vergunbare oeververbinding over het IJ. Daarom wordt door het Rijk vaak primair ingezet op tunnels. Zoals in paragraaf 3.2 aan de hand van het beslismodel in Genereus Verbonden wordt uitgelegd is een tunnel echter geen redelijk alternatief. Het ontwerp van een

brug met twee beweegbare bruggen sluit als alternatief het beste aan op het huidige vaarweggebruik, is inpasbaar volgens richtlijnen en voorkomt ongewenste vaarweg­ bewegingen. Daarnaast niet alleen beschouwd vanuit de Oostbrug, maar ook de Westbrug: beiden dienen volgens hetzelfde referentieontwerp te worden gerealiseerd. Voor de beweegbare bruggen geldt dat breedte uitgaat van een nevengeul van 35 meter. In de verdere uitwerking wordt gestudeerd op de mogelijkheid de breedte van de nevengeul terug te brengen binnen een bandbreedte van 35 meter tot minimaal 26 meter.

Bediening van de brug Voor een vlotte doorgang en aantrekkelijkheid van de Oostbrug op zowel het water als over het land, is de bediening van de Oostbrug belangrijk. De bediening van de brug is een samenspel tussen vier elementen: openingsregime, brugontwerp en het verkeersafwikkelend

Figuur 18. Bij onderzoek over de bediening van de Oostbrug wordt ook rekening gehouden met het bedienschema van onder meer de Schellingwouderbrug.

vermogen van het geheel. Daarbij is ook de afstemming met de bedieningsregimes van de Schellingwouderbrug, de Oranjesluizen en de Prins Willem-Alexandersluis noodzakelijk tussen de gemeentelijke en de nautische partners. Het 4e element is de inrichting van de bediening (o.a. wie bedient de brug, wat wordt de wijze van bediening en vanaf waar wordt de brug bediend). Het onderzoek is al bezig, in een samenwerking.

4.3 Uitwerking nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ Als gevolg van de bouw van de Oostbrug zal het Oostelijk Binnen-IJ nautisch moeten worden ingericht. Deze nautische herinrichting behoort tot de opgave voor de realisatie van de Oostbrug en wordt vanuit dat perspectief meegenomen in de NRD. Op dit moment zijn er op het Binnen-IJ, ter hoogte van het Java-eiland en KNSM-eiland waar de Oostbrug gepland is, verschillende nautische functies. Er is een gebied met ligplaatsen voor schepen met spudpalen (ongeveer 5 lig­plaatsen), een afmeerplek voor 24 duwbakken, de sliksteiger voor kegelschepen met gevaarlijke stoffen, een wachtplaats voor de Prins Willem-Alexandersluis. En tot slot een meerboei, bekend als de Franse boei, die voornamelijk wordt gebruikt als wacht- of manoeuvreer­plek voor cruiseschepen die aanmeren bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA). Aan de Sumatra- en de Surinamekade zijn de bestaande ligplaatsen voor binnenvaartschepen opgenomen. Zowel aan de Surinamekade als aan de Sumatrakade is dit aantal gemaximeerd tot twaalf. Op dit moment bevindt zich ter

21

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

hoogte van het Azartplein de pontaanlanding voor de pont tussen Zamenhofstraat en Azartplein (F1). Wanneer de Oostbrug wordt gerealiseerd komt deze pont te vervallen. Aan de Sumatrakade ten westen van de huidige pont­ aanlanding is een ligplaats voor maximaal twee passagiers­ schepen met een maximum van 80 meter. Aan de kade is een auto-afzetplaats. Ten zuidoosten van de huidige locatie van de duwbakken ligt het Kompaseiland. Op de kaart hieronder zijn de huidige locaties van deze (nautische) functies en de huidige ligging van de vaarweg weergegeven. ABRI

Opgave nieuwe ligplaatsen vanuit het Inrichtingsplan Rijkswateren Voor een veilige en robuuste vaarweg adviseert de Commissie D’Hooghe om de zone rond het Kompaseiland te gebruiken voor nautische functies aan een strekdam. Dit zorgt voor een rustig en coherent vaarwegbeeld. Deze functies staan elders in het stedelijk gebied onder druk of kunnen niet worden gehuisvest. Vanwege de groei en schaalvergroting van de scheepvaart zijn deze extra ligplaatsen nodig. De ligplaatsen zijn bedoeld als aanleg- en overnachtings­ havens voor beroepsschepen. Het gaat om schepen van maximaal klasse CEMT VIa, die kunnen aanmeren in vakken van circa 23 meter breed en 135 meter lang. Een dergelijk vak biedt plaats aan één maatgevend schip of aan twee kleinere schepen. Daarnaast is het uitgangspunt dat voor

Figuur 19. Kaart met de huidige locaties van nautische functies en de huidige ligging van de vaarweg.

Hoofdvaargeul

Sliksteiger

Kegelligplaatsen

Duwbakken

Zwaaikom

Wachtplaats Oranjesluis

Franse boei

Spudpalengebied

de ligplaatsen een auto afzetplek, drinkwatertappunt en afvalinname beschikbaar moet zijn. De ligplaatsen moeten zijn voorzien van walstroom. Een korte studie, gedaan door Commissie D’Hooghe, wees uit dat er twintig ligplaatsen kunnen worden gemaakt in het Oostelijk Binnen-IJ. Uit nader onderzoek naar de ruimte in het Oostelijk Binnen-IJ met de nautische partners blijkt vooralsnog dat, uitgaande van behoud van de bestaande ruimte voor duwbakken (zoals vastgelegd in het omgevings­ plan) en afhankelijk van welke inrichtingsvariant wordt gekozen, in het gebied rond de Oostbrug enkel een deel van de benodigde twintig nieuwe ligplaatsen voor binnenvaart­­ schepen gerealiseerd kan worden. Het gaat om vijf tot acht ligplaatsen (afhankelijk van het al dan niet verwijderen Kompaseiland).

Er wordt door de gemeente samen met de nautische partners Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat/ Rijkswaterstaat en Port of Amsterdam/ Centraal Nautisch Beheer gewerkt aan een zoekopgave naar alternatieve locaties voor een deel van de nieuwe ligplaatsen en te compenseren nautische functies elders in en rondom het IJ. Deze extra zoekopgave valt buiten de reikwijdte van deze notitie die zich toespitst op het gebied rondom de Oostbrug.

Kompaseiland Auto afzetplek

Ligplaatsen

m

m

hm

22

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

5 Varianten Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen IJ Na de verdere uitwerking liggen er nu uitgangspunten voor het brugontwerp. Binnen dat ontwerp zijn er enkele varianten (keuzes), welke in dit hoofdstuk naar voren komen. Deze zijn belangrijk om verder te onderzoeken voor het OER en dus mee te nemen in deze onderzoeksopzet (NRD). In het OER worden twee varianten voor de Oostbrug onderzocht. Deze varianten verschillen in hoe de brug aan land komt op de Johan van Hasseltweg, aan de noordzijde van het IJ. Ook de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen IJ wordt na de uitwerking meegenomen in het onderzoek, dit wordt beschreven onder het nautisch programma. Hier wordt onderscheid gemaakt tussen de bij het project Oostbrug behorende te verplaatsen functies op het IJ en nieuwe nautische functies door de komst van de brug. Daarnaast wordt onderzocht of er ligplaatsen kunnen komen. Voor dit programma worden verschillende mogelijkheden bekeken.

5.1 De Oostbrug in varianten

•

•

•

In dit hoofdstuk zijn in figuur 20 en 21 twee tekeningen met varianten van het project opgenomen. • Het ontwerp Oostbrug is opgebouwd uit ten minste de volgende onderdelen:

•

•

•

Aan de noordzijde ligt een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de Staande Mast Route en hoge beroepsvaart richting het westen. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij

opening een onbeperkte doorvaarthoogte, waarbij, zoals in hoofdstuk 4 is vermeld, wordt gestudeerd op de mogelijkheid de breedte van de nevengeul terug te brengen binnen een bandbreedte van 35 tot 26 meter. Het middendeel van de brug heeft een hoofd­ overspanning en een doorvaartbreedte die minimaal 160 meter (=breedte vaarweg) is en een vaste doorvaarthoogte van minimaal 12,50 meter ten opzichte van het Maatgevend Hoog Water (n.a.p.-0,30 meter). De hoofdoverspanning zal naar verwachting langer zijn vanwege de aanvaarbescherming. Dit brugdeel faciliteert de beroepsvaart in beide richtingen. Aan de zuidzijde ligt eveneens een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de Staande Mast route en hoge beroepsvaart richting het oosten. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte, waarbij, zoals in hoofdstuk 4 is vermeld, wordt gestudeerd op de mogelijkheid de breedte van de nevengeul terug te brengen binnen een bandbreedte van 35 tot 26 meter. Aan beide zijden zijn er brugdelen die aan land komen op de Johan van Hasseltweg en op de kade bij het Azartplein en bestaande weginfrastructuur. Hellingbanen om op hoogte te komen, gemiddeld hellingpercentage 2,7%. Netto breedte wegdek: minimaal 12 meter, indeling nader te onderzoeken.

Aan beide zijden van de brug wordt er onderzoek gedaan naar stijgpunten in het kader van toegankelijkheid van de brug met trappen en liften.

Hiervoor is aan beide zijden op de tekeningen het ‘Zoekgebied Stijgpunt’ opgenomen. Daarbij gelden de volgende nautische uitgangspunten: • •

•

•

De hoofdoverspanning en de twee te openen delen van de Oostbrug liggen loodrecht op (de as van) de vaarweg. De minimale hoogte van de te openen delen in dichte stand is 11.35 meter ten opzichte van Maatgevend Hoogwater. Voor schepen die niet zonder opening onder de brug door kunnen en in geval van calamiteiten en stremmingen, worden wachtplaatsen voorzien. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde, naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor de maatgevende bootlengte. De wacht­ plaatsen worden voorzien op de tekeningen in het ‘Zoekgebied wachtplaatsen brug, recreatie- & beroeps­ vaart’. Zie ook 5.2 bij nieuwe nautische functies als onderdeel van de brug. De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden van aanvaarbescherming, geleide- en remmingwerken.

Daarbij gelden de volgende (langzaam) verkeersuitgangspunten: •

De doelgroepen van de Oostbrug zijn alle voertuigen die op de pont mogen: voetgangers, fietsers (incl. e-bikes), bromfietsers (incl. snorfietsen en speed pedelecs), gehandicaptenvoertuigen, en nood- en hulpdiensten.

23

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

•

Het uitgangpunt is een capaciteit van 15.000 tot 23.500 fietsers en ongeveer 500 voetgangers per dag.

Figuur 20. Variant Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ met ‘korte aanlanding’ in Noord.

Varianten voor de aanlanding in Noord en een aanlanding op de kade in Zuid Voor de Oostbrug zullen twee varianten voor het aanlanden van de brug onderzocht worden, zoals is te zien op de tekeningen. Voor Noord geldt een keuze tussen een diepe aanlanding of een korte aanlanding in het gebied. In Zuid wordt uitgegaan van een aanlanding op de kade. In eerdere studies is een aanlanding op de kade van de Johan Van Hasseltweg overwogen zodat de aanlanding niet verder op het maaiveld in de Johan van Hasseltzone aangelegd hoeft te worden. Deze variant wordt niet meer meegenomen omdat de variant op enkele bezwaren van verkeerskundige aard stuitte. Een rechte aanlanding van de brug krijgt een te steile hellingshoek (>3%). Als het hellingspercentage van maximaal 3% wel gehaald moest worden, kon dat alleen door de aanlanding te voorzien van te forse bochten. Dit werd stedenbouwkundig en verkeerskundig als onwenselijk beschouwd.

III

II

I

Legenda Brug Aanvaarbescherming/geleidewerken

Auto afzetplaats

Zoekgebied I ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied II ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied III ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied kegelschepen Zoekgebied wachtplaatsen sluizen Zoekgebied wachtplaatsen brug, recreatie- & beroepsvaart Zoekgebied stijgpunt Zoekgebied coherent vaarwegbeeld op radar Zoekgebied bestaande autoafzetplaats en bestaande ligplaatsen Hoofdvaargeul Nevengeul As hoofdvaargeul Projectgebied Indicatief zoekgebied bediening brug Kompaseiland Bestaande uitzendmasten / radarmasten

Brug

Zoekgebied coherent vaarwegbeeld op radar

Aanvaarbescherming/geleidewerken

Zoekgebied bestaande autoafzetplaats en bestaande ligplaatsen

Zoekgebied I ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied II ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied III ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied kegelschepen Zoekgebied wachtplaatsen sluizen Zoekgebied wachtplaatsen brug, recreatie- & beroepsvaart

Hoofdvaargeul Nevengeul As hoofdvaargeul Projectgebied Indicatief zoekgebied bediening brug Kompaseiland

Zoekgebied stijgpunt Bestaande uitzendmasten / radarmasten

24

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

5.2 Nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Figuur 21. Variant Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen IJ “diepe aanlanding”

Door de komst van de Oostbrug moet het nautisch programma in de omgeving worden aangepast. Deze aanpassingen kunnen we verdelen in drie soorten: • • •

Nieuwe nautische functies als onderdeel van de brug. Het verplaatsen van bestaande nautische functies. Nieuwe nautische functies.

Nieuwe nautische functies als onderdeel van de brug Als direct gevolg van de aanleg van de Oostbrug worden er nieuwe nautische functies toegevoegd in het plangebied. III

Bij de brug worden nautische voorzieningen gerealiseerd voor wachtende schepen (die moeten wachten totdat de brug opengaat of als de brug in storing is). Dit zijn zoge­ naamde wachtplaatsen of opstelpunten voor schepen. Deze wachtplaatsen komen aan stuurboordzijde, vrij van de aanlooproute door de brugopening. Er wordt onderscheid gemaakt tussen wachtplaatsen voor de beroepsvaart en wachtplaatsen voor de recreatievaart. Op de tekeningen zijn deze functies voorzien in ‘Zoekgebied wachtplaatsen brug, recreatie- & beroepsvaart’. Ook komt er ruimte voor aanvaarbescherming, komen er golfbrekers en aanvullende VTS-middelen, zoals Walradar.

I

Brug

Zoekgebied coherent vaarwegbeeld op radar

Aanvaarbescherming/geleidewerken

Zoekgebied bestaande autoafzetplaats en bestaande ligplaatsen

Zoekgebied I ligplaatsen/duwbakken

Voor een coherent vaarwegbeeld op radar, nautische veiligheid en eventueel de bereikbaarheid van de ligplaatsen, is een voorziening nodig. Hiervoor zijn meerdere oplossingen mogelijk zijn. De verschillende varianten zullen in de effect­ onderzoeken worden meegenomen.

II

Zoekgebied II ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied III ligplaatsen/duwbakken Zoekgebied kegelschepen Zoekgebied wachtplaatsen sluizen Zoekgebied wachtplaatsen brug, recreatie- & beroepsvaart

Hoofdvaargeul Nevengeul As hoofdvaargeul Projectgebied Indicatief zoekgebied bediening brug Kompaseiland

Zoekgebied stijgpunt Bestaande uitzendmasten / radarmasten

25

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Figuur 22. De Oostbrug over het IJ wordt een brug voor fietsers en voetgangers.

voor cruiseschepen (Passenger Terminal Amsterdam) moet worden aangepast. Wegens een gebrek aan ruimte zullen de ‘Franse boei’ (voorziening voor het aanleggen van zeeschepen) en het spudpalengebied (met een capaciteit voor vijf ligplaatsen) komen te vervallen in het Oostelijk Binnen-IJ. In het op de tekeningen aangegeven ‘Zoekgebied bestaande auto-afzetplaats en bestaande ligplaatsen’ wordt gekeken naar een verschuiving in positionering van de bestaande auto-afzetplaats en de bestaande ligplaatsen in relatie tot de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen IJ.

Nieuwe nautische functies • • •

Een open oplossingsrichting, bijvoorbeeld palen met radarreflectoren over de volle lengte. Steiger ter plaatse van de ligplaatsen aangevuld met palen met reflectoren voor de duwbakken. Strekdam ter plaatse van de ligplaatsen aangevuld met palen met reflectoren voor de duwbakken.

Voor deze functie is het ‘zoekgebied coherent vaarwegbeeld op radar’ aangewezen op de tekeningen.

Te verplaatsen en vervallen bestaande nautische functies ten gevolge van de brug Voor de realisatie van de Oostbrug is het noodzakelijk om de vaargeul naar het zuiden te verplaatsen. Hierdoor komt de Sliksteiger, waaraan wachtplaatsen voor de Prins Willem Alexander Sluis en overnachtingsplaatsen voor twee zogenaamde kegelschepen zijn gelegen, midden in de nieuwe vaargeul te liggen. De betreffende wachtplaatsen en overnachtingsplaatsen zullen worden herplaatst in het projectgebied. Hiervoor zijn op de tekeningen ‘Zoekgebied wachtplaatsen sluizen’ en ‘zoekgebied kegelschepen’ aangegeven.

Voor de overnachtingsplaatsen kegelschepen geldt dat een plek buiten het aangegeven projectgebied nog optioneel is in de nabijheid van de Prins Willem-Alexandersluis. De begrenzing van het projectgebied kan in overleg met de nautische partners op dit punt nog nader worden aangepast. Daarnaast zullen door de verlegging van de vaargeul ook de ligplaatsen voor duwbakken en het Spudpalengebied in de nevengeul terechtkomen. Ook deze locaties moeten worden verplaatst. Voor de duwbakken wordt in de op de tekeningen aangewezen zoekgebieden I, II, III ligplaatsen/ duwbakken gekeken. De ruimte in zoekgebied III ligplaatsen/ duwbakken is er alleen als Kompaseiland wordt afgegraven. De twee nevengeulen moeten ook voldoende diepgang bieden voor de maatgevende beroepsvaart. Ook de VTS-sectorgebieden moeten opnieuw worden ingedeeld. In de toekomst zal de zeecruise worden verplaatst. De draaicirkel voor zeevaart is dan niet langer nodig: impact op wachtplaatsen Oostbrug moet worden onderzocht. Mogelijk dat hier een tijdelijke oplossing voor wordt gerealiseerd die na verplaatsen van de aanlegplaats

In paragraaf 4.3 is beschreven dat naast de huidige ligplaatsen voor 24 duwbakken nog ruimte is voor maximaal vijf lig- of rustplaatsen voor de binnenvaart. Als het Kompas­ eiland wordt afgegraven, ontstaat ruimte voor drie extra lig- of rustplaatsen voor de binnenvaart. Deze varianten worden op de tekeningen met de bovengenoemde duwbakken in zoekgebieden I, II en III ligplaatsen/ duwbakken’ onderzocht. De ruimte in zoekgebied III ligplaatsen/duwbakken is er alleen als Kompaseiland wordt afgegraven. Er zijn hiermee twee varianten te onderscheiden voor de realisatie van lig- en rustplaatsen. De varianten die in de effectonderzoeken worden meegenomen zijn: • •

5 ligplaatsen met behoud van Kompaseiland. 8 ligplaatsen zonder Kompaseiland

De huidige ligplaatsen in het Oostelijk Binnen IJ staan schepen toe met een lengte van maximaal 110 meter. Bij het onderzoek naar nieuwe ligplaatsen wordt uitgegaan van een maatgevend schip met lengte van 135 meter. (zoals is omschreven in paragraaf 4.3) Het verschil in effecten voor de omgeving tussen 110 en 135 meter zullen ook in kaart worden gebracht.

26

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

6 Effectbeoordeling In het Omgevingseffectrapport (OER) worden het brugontwerp met de aanlandingsvarianten en de varianten voor de herinrichting van het Oostelijk Binnen IJ beoordeeld op basis van een beoordelingskader. In dit hoofdstuk geven we het raamwerk voor dit beoordelingskader. Zowel de effecten op de omgeving in de gebruiksfase als de aanlegfase worden in het OER beoordeeld.

6.1 Toetsing doelbereik Om inzicht te krijgen of de doelstellingen van de Oostbrug worden gehaald, wordt in het OER een doelbereiktoets uitgevoerd. Hierbij wordt getoetst in welke mate het brugontwerp en de varianten bijdragen aan het behalen van de doelen van de Oostbrug, zoals beschreven in paragraaf 4.1. Het beoordelen van de effecten gerelateerd aan doelstellingen kwaliteit, attractiviteit, inpassing en duurzaamheid van de Oostbrug zal zoveel als mogelijk vanuit verschillende perspectieven (gebruikers) worden gedaan. Vanuit ruimtelijke kwaliteit zal immers anders beoordeeld worden dan vanuit het nautisch gebruik. De impact van de Oostbrug als onderdeel van het traject dat de scheepvaart aflegt zal ook in beeld worden gebracht.

6.2 Toetsing omgevingseffecten gebruiksfase Voor de omgevingseffecten toetsen we de voor de besluitvorming over deze ontwikkeling relevante milieuaspecten (zie tabel 1). Deze hebben invloed op het fysieke woon- en leefmilieu (geluid, lucht, trillingen, licht, sociale veiligheid, gezondheid). Daarmee komen we ook tegemoet aan de aangedragen zorgen vanuit de omgeving. Daarnaast worden effecten op het gebied van ecologie, bodem en water, mobiliteit, veiligheid, landschap en cultuurhistorie en duurzaamheid meegenomen. De effecten worden deels kwalitatief (bijvoorbeeld op basis van expert judgement) en deels kwantitatief in beeld gebracht. Een kwantitatieve effectuering wordt gedaan op basis van (model)berekeningen, bijvoorbeeld bij geluid, rivierkunde, water, ecologie, ruimtegebruik. Er is een voorkeur voor kwantitatief onderzoek (daar waar mogelijk). Kwalitatief onderzoek komt pas aan de orde als kwalitatief onderzoek niet kan. Hieronder wordt de toetsing per thema toegelicht.

27

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Tabel 1. Beoordelingskader omgevingseffecten gebruiksfase

Thema

Beoordelingsaspect

Criteria

Methode

Woon- en leefmilieu

Geluid

Effecten op geluidgevoelige bestemmingen veroorzaakt door alle modaliteiten

Kwantitatief

Lucht

Veranderingen in concentraties van schadelijke stoffen

Kwantitatief

Trillingen

Effecten op trillinggevoelige bestemmingen veroorzaakt door alle modaliteiten

Kwantitatief

Licht

Veroorzaakte lichtvervuiling door gebruik van de brug

Kwantitatief/kwalitatief

Sociale veiligheid

De veiligheid en beleving van de brug

Kwalitatief

Gezondheid

De mate waarin de brug bijdraagt aan een gezonde leefomgeving

Kwalitatief

Natura 2000

Effecten van stikstofdepositie op Natura 2000-gebied

Kwantitatief

Flora en fauna

Effecten op beschermde soorten (Wet natuurbescherming), soortenrijkdom

Kwantitatief

Waterkwantiteit

Kwel, grondwaterstand, oppervlaktewatersysteem, veiligheid primaire waterkeringen

Kwantitatief

Waterkwaliteit

Grond- en oppervlaktewater, afvalwaterketen

Kwalitatief

Bodem

Bodemkwaliteit, grondbalans, aardkundige waarden

Kwantitatief/kwalitatief

Verkeer

Doorstroming, bereikbaarheid, netwerkeffecten (o.a. verkeersmodel Gemeente Amsterdam)

Kwantitatief/kwalitatief

Nautiek

Doorstroming, bereikbaarheid havens/ligplaatsen, wachttijden

Kwantitatief

Omgevingsveiligheid

Risico’s als gevolg van risicobronnen over weg en water, routes langs gevaarlijke bronnen Kwalitatief

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid, ongevalskansen

Kwalitatief

Nautische veiligheid

Nautische veiligheid, ongevalskansen, (radar)zichtlijnen

Kwalitatief

Archeologie en cultuurhistorische waarden

Archeologische waarden, bouwkundige waarden/structuren, monumenten

Kwalitatief

Landschappelijke en stedelijke kwaliteit

Landschappelijke waarden

Kwalitatief

Visuele kwaliteit/beleving

Visuele kwaliteit/beleving

Kwalitatief

Klimaat (CO₂)

CO₂-uitstoot, bijdrage aan een klimaatbestendige stad

Kwantitatief

Circulariteit

Hergebruik van materialen en grondstoffen

Kwalitatief

Ecologie

Bodem en water

Mobiliteit

Veiligheid

Landschap en cultuurhistorie

Duurzaamheid

28

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Woon- en leefmilieu De nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden getoetst op hun geluid- en trillingeffecten voor geluidgevoelige bestemmingen. Daarbij kijken we naar alle modaliteiten. De verandering van de luchtkwaliteit wordt berekend door te kijken naar de concentraties van schadelijke stoffen zoals CO₂, NO2, PM2.5, PM10 en roet. Deze onderzoeken zijn kwantitatief. De uitkomsten worden ook op kaart gepresenteerd. De effecten van de verschillende alternatieven op de luchtkwaliteit en geluidniveau toetsen we aan de wettelijke milieunormen voor luchtkwaliteit en geluid om te bepalen of daaraan kan worden voldaan. Verder kijken we naar de potentiële effecten van lichtvervuiling ervaren door omwonenden, wat bijvoorbeeld veroorzaakt kan worden door schepen en (brom)fietsen die gebruik maken van de brug of verlichting op de brug. Daarnaast worden de effecten van de brugvarianten op sociale veiligheid kwalitatief in kaart gebracht door de veiligheid en beleving van ‘prettig van deur tot deur’ te beschouwen. Hierbij wordt ook de interactie vaarweg en weggebruikers beschouwd. Niet alleen m.b.t. brug­ openingen, maar ook risico op brugspringers, objecten in het water gooien en dergelijke Verder wordt gekeken naar de effecten van het beoogde project op het aspect gezondheid; de mate waarin de brug bijdraagt aan een gezonde leefomgeving.

Ecologie •

•

Soortenbescherming: De effecten van de aanleg en het nautische gebruik op aanwezige beschermde soorten en de soortenrijkdom worden onderzocht door verkennend veldonderzoek en zo nodig aanvullend (jaarrond) onderzoek. Gebiedsbescherming: Voor flora en fauna op/rond de kade en in het water zijn geen directe ecologische effecten op Natura 2000-gebieden verwacht, kijkende naar de locatie, de aanlegfase en het nautisch gebruik. Echter zijn indirecte effecten door stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, bijvoorbeeld tijdens productie

van bouwmaterialen en het transport daarvan, op voorhand niet uit te sluiten en worden daarom onderzocht.

Bodem en water De effecten van de alternatieven op het watersysteem, zowel het oppervlaktewatersysteem als kwel, het grond- en oppervlaktewater en de afvalwaterketen worden in beeld gebracht. Dit wordt gedaan voor zowel de effecten op de kwaliteit als op de kwantiteit. Er wordt een toets gedaan op de waterstaatkundige veiligheid van de primaire water­ keringen en brengen ook de effecten op de (water) bodemkwaliteit in beeld, net als eventuele zettingen. We gaan ook in op de effecten op aardkundige waarden. Tot slot kijken we naar de grondbalans.

Mobiliteit De effecten op de leefomgeving worden met name bepaald door de veranderingen in verkeer: men neemt andere routes of verandert van vervoerswijzen (modal shift). Een nieuwe oeververbinding kan een verandering van verkeersstromen op het (onderliggende) wegennet tot gevolg hebben, wat van betekenis is voor algehele bereikbaarheid voor gebruikers (fietsers en voetgangers). Daarom wordt de impact hiervan op het fiets- en voetganger netwerk onderzocht. Waar veranderen de verkeersstromen? Kunnen wegvakken en kruisingen eventuele toenames verwerken? Hoe functioneert straks het gehele netwerk en in hoeverre ontstaat er door de beoogde ontwikkeling een regionaal fietsnetwerk? Uitgangspunt is dat de oeververbinding zo wordt uitgewerkt dat deze een vlotte en veilige doorstroming van de beroepsen plezierscheepvaart garandeert, alsook een goede bereikbaarheid van havens voor beroeps- en pleziervaart. Bij de nadere uitwerking bekijken we gezamenlijk met CNB en RWS of en welke aanvullende maatregelen nodig zijn, daar waar belemmeringen optreden voor de doorvaart, zoals wachttijden voor bruggen, of voor de bereikbaarheid

van bijvoorbeeld havens en ligplaatsen. Hier gaan we kwantitatief naar kijken. Doorvaartbreedte, doorvaarthoogte, zichtlijnen, stroming, kruisende scheepvaart, wachttijden en dieptebeperkingen brengen we in beeld. Het brug­ openingsregiem zal hier ook aan bod komen.

Veiligheid Omgevingsveiligheid beschrijft de risico’s die ontstaan door transport of opslag van of handelingen met gevaarlijke stoffen. We brengen de verandering van de risico’s door vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water in beeld en bekijken ook of de nieuwe routes langs gevaarlijke bronnen komen en wat het effect daarvan is. Tevens wordt hier gekeken naar de mogelijke verandering op het groepsrisico, betreffende de nabij het projectgebied gelegen chemische fabriek van Ketjen. Voor de verkeers­ veiligheid kijken we naar de doorstroming en bereikbaarheid (ook voor hulpdiensten), ongevalskansen en netwerkeffecten ten gevolge van de ontwikkeling en de bijdrage aan verkeers­­veiligheid voor verschillende doelgroepen langzaam verkeer (voetgangers en verschillende type fietsers). Verder kijken we naar knelpunten ten aanzien van de nautische veiligheid, zoals de functie van een strekdam, steiger of een open oplossing, bijvoorbeeld palen met radarreflectoren, voor een eenduidig (radar)beeld en geleiding van de vaarweg, het ontstaan van te weinig manoeuvreerruimte ten opzichte van de lengte van een schip en hinder voor scheepsradars en zicht vanuit stuurhutten, ongevalskansen en de aanwezigheid van aanvaarbeveiliging voor de Oostbrug.

Landschap en cultuurhistorie Voor het aspect landschap worden de landschappelijke waarden in beeld gebracht en de effecten van de alter­ natieven op het landschap beoordeeld. Zo wordt ook gekeken naar landschappelijke en stedelijke kwaliteit, zoals de mate waarin de brug functioneert als landmark. De cultuurhistorische waarden, de bouwkundige waarden, historische structuren en monumenten (zoals het

29

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Kompaseiland) brengen we in beeld. De effecten van de alternatieven op deze thema’s worden beschreven en beoordeeld. De archeologische waarden worden (bijvoorbeeld via het Archeologische Informatie Systeem (ARCHIS) van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) in beeld gebracht. De effecten van de alternatieven op archeologische waarden alsook op de visuele kwaliteit en beleving worden beschreven en beoordeeld.

6.4 Beoordelingsmethode omgevingseffecten

Duurzaamheid

De omgevingseffecten worden beoordeeld door middel van een vijfpuntschaal (zie onderstaande tabel). In de OER wordt deze schaal specifiek gemaakt voor elk beoordelingsaspect. Zo is de beoordeling traceerbaar. Op basis van de beoordeling van de omgevingseffecten kan de gemeente het projectalternatief aanscherpen en de varianten afwegen.

Naast dat we in het ontwerpproces aandacht besteden aan klimaat en mogelijkheden op het gebied van duurzaamheid, zoals circulariteit beoordelen we ook in welke mate de alternatieven een bijdrage leveren aan een klimaat­ bestendige stad. Ook worden de alternatieven beoordeeld op hun CO₂-uitstoot.

De effecten worden beoordeeld ten opzichte van de referentie­situatie, of te wel de nul situatie. De referentie­ situatie is de bestaande situatie zonder het project Oostbrug, plus autonome ontwikkelingen tot het jaar 2040 met een doorkijk naar 2050.

6.3 Toetsing omgevingseffecten aanlegfase Door de aanlegwerkzaamheden en de transporten die daarvoor nodig zijn, zijn er effecten op de omgeving die kunnen leiden tot hinder in de aanlegfase. Daarom zijn de effecten van deze werkzaamheden op onder meer bereikbaarheid, verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit, eventuele lichthinder en hinder voor de scheepvaart relevant om in kaart te brengen. Er wordt een schatting gemaakt van deze effecten en de potentiële gevolgen die deze hebben op mensen en gebouwen. Ook zijn er in de aanlegfase mogelijk effecten op natuur (stikstof). De effecten in de aanlegfase worden op dezelfde manier beoordeeld als de effecten in de gebruiksfase

Tabel 2. Vijfpuntschaal om de omgevingseffecten te beoordelen.

Score

Verklaring

++

Zeer positieve bijdrage/effecten

+

Positieve bijdrage/effecten

0

Neutrale effecten/gelijkblijvende bijdrage

-

Negatieve bijdrage/effecten

--

Zeer negatieve bijdrage/effecten

30

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

7 Participatie, inspraak en vervolg De Oostbrug heeft veel invloed op de omgeving. Daarom is het belangrijk om bewoners, ondernemers en gebruikers van het land en water goed te betrekken. Door hun kennis en ervaring te gebruiken, kunnen we samen betere keuzes maken. Het delen van verschillende inzichten zorgt voor meer begrip en bewustere beslissingen. Voor de participatie rondom de Oostbrug volgen we het participatiebeleid, de participatieverordening en de richt­ lijnen uit de Omgevingswet. De gemeente heeft samen met Rijkswaterstaat (RWS) en Port of Amsterdam (PoA) een participatieplan opgesteld (bestuurlijk vastgesteld, december 2024). Hierin staat hoeveel invloed er mogelijk is per onderwerp.

7.1 Participatie Oostbrug Heldere communicatie en transparantie zijn cruciaal om verwachtingen te managen en teleurstellingen te voorkomen. Om de omgeving te informeren over het project, de participatie en het proces, zijn er al fysieke bijeenkomsten georganiseerd. Een Startbijeenkomst in november 2024 waarvoor zo’n 14.000 mensen uit de omgeving via een huis-aan-huisfolder zijn uitgenodigd en waar circa 200 mensen op afkwamen. Ook via de sociale mediakanalen, de digitale nieuwsbrief en via posters bij ondernemers en op de pont zijn mensen uitgenodigd hierbij aanwezig te zijn. Tijdens de start­ bijeenkomst kon men zich aanmelden voor gesprekstafels, dat zijn bijeenkomsten waar mensen samen praten over bepaalde onderwerpen en hun mening of zorgen kunnen delen onder begeleiding van een gespreksbegeleider. Voor vaarweggebruikers is er een webinar georganiseerd.

De gesprekstafels waren ingedeeld naar vier verschillende thema’s: Over de brug (ontwerp van de brug, inclusief hoe de brug aan land komt), Onder de brug (inrichting van het IJ met nautische functies), Van en naar de brug in Oost en in Noord (routes van en naar de brug, die aansluiten op de fietsring). Elke gesprekstafel heeft een goede vertegen­ woordiging van belangen aan tafel: een mix van bewoners (organisaties), ondernemers en belangen­verenigingen. De punten van aandacht die bij de gespreks­tafels naar voren kwamen en relatie hebben met milieu – zoals wind, geluid en licht – worden zoveel mogelijk meegenomen in het onderzoek naar de milieueffecten van de verschillende varianten (zie hoofdstuk 5).

Figuur 24. Tijdens de startbijeenkomst hingen er posters met informatie over een onderdeel en welke onderwerpen aan bod komen bij de gesprekstafels. Ook hing er een poster waarop men post-its plakten met hun wensen, zorgen en vragen.

Van de bijeenkomsten zijn verslagen gemaakt. Deze zijn terug te lezen in het Participatiedossier Oostbrug op Open Amsterdam (open.amsterdam/oostbrug).

Aanpak komende periode De wijze van participatie voor het vervolg worden afgestemd met de projecten die in de omgeving spelen, zoals de ontwikkeling van het Hamerkwartier en de Johan van Hasseltzone aan de noordzijde en de routes van en naar de brug in Oost en het Slavernijmuseum aan de zuidzijde van het IJ. De aanpak is actief in gesprek gaan over de inbreng en ideeën van de omgeving. Participatie gaat over de opgave, de eisen die er liggen, mogelijke oplossings­ richtingen, de afweging tot een voorkeursoplossing en de inpassing ervan. Ook worden de omgeving en geïnteresseerden actief meegenomen in het proces en de momenten van formele inspraak.

31

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

7.2 Inspraak NRD

Figuur 25. Tijdens de startbijeenkomst hoorden we wat de wensen en zorgen zijn voor de participatie en kon men zich opgeven voor verschillende gesprekstafels.

Deze notitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), komt ter inspraak te liggen. We nodigen de omgeving – bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en belanghebbenden – aan het begin van de inspraakperiode uit voor een informatieavond. Deze wordt georganiseerd in zowel stadsdeel Noord (noordzijde IJ) als stadsdeel Oost (zuidzijde IJ), zodat we hen kunnen informeren over wat de NRD is, wat erin staat en waarom het belangrijk is de notitie te lezen. We kunnen met de mensen in gesprek gaan over onder meer de inhoud, de inspraak en het proces. De formele inspraak wordt aangekondigd via een kennis­ geving in het Gemeenteblad (Overheid.nl) en via de website van de Gemeente Amsterdam. Daarnaast verschijnt deze aankondiging ook via verschillende sociale mediakanalen. De NRD komt voor inspraak ook te liggen bij de stadsdelen Noord en Oost. In de kennisgeving staat een omschrijving van het probleem, de aanpak en de planning. Ook wordt uitgelegd hoe mensen hun zienswijzen kunnen indienen. Tijdens de inspraakperiode vraagt de gemeente ook advies aan verschillende omgevingspartijen en/of maatschappelijke organisaties, waaronder de stadsdelen Oost en Noord. Daarnaast worden in beide stadsdelen technische sessies gehouden voor de stadsdeelcommissies. De NRD wordt ook ter advisering voorgelegd aan de Commissie voor de Milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.).

Na afloop van de inspraakperiode wordt een Nota van Antwoord opgesteld. Hierin staat welke zienswijzen zijn ingediend en hoe deze worden verwerkt. Deze nota wordt ter vaststelling aangeboden aan het College van burgemeester en wethouders. Na afronding van de NRD en de Nota van Antwoord start het daadwerkelijke onderzoek voor het Omgevingseffectrapport (OER).

Inspraak op ontwerp NRD Door het ontwerp van de NRD ter inspraak te leggen, willen we een ieder de mogelijkheid geven om hun mening en aandachts­ punten te geven op de onderzoeksopzet voor het OER. Om de inspraak goed te laten verlopen, worden er informatie­­ bijeenkomsten georganiseerd voor de omgeving. Deze bijeenkomsten vinden vlak na de start van de formele inspraakperiode plaats. We nodigen alle bewoners in de omgeving uit met een huis-aan-huisfolder. Tijdens de bijeenkomsten krijgen bewoners, bedrijven en andere betrokkenen uitleg over het onderzoek dat wordt gedaan en op welke manier zij daarop kunnen reageren. Ook wordt uitgelegd hoe het proces verder gaat richting besluitvorming en hoe zij hun inspraakreactie kunnen geven.

7.3 Vervolgprocedure Na afronding van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) wordt het Omgevingseffectrapport (OER) opgesteld. In dit rapport staan de effecten van het project op de omgeving. Het OER ligt mede ten grondslag aan het besluit om het omgevingsplan van de Gemeente Amsterdam te wijzigen (hierna: ‘wijzigingsplan’). Een ontwerp van het wijzigingsplan wordt samen met het concept-OER openbaar gemaakt, iedereen kan tijdens de inspraakperiode een formele reactie (zienswijze) indienen.

32

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Definitiebesluit

Figuur 26. Planning van de Oostbrug. Elke fase wordt afgesloten met een bestuurlijk besluit.

Voordat de gemeente het ontwerp wijzigingsplan kan maken, moet de gemeenteraad een definitiebesluit nemen. In het besluit staan alle eisen voor de brug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ. Ook wordt aangetoond dat het plan technisch haalbaar is. De gemeenteraad geeft hiermee akkoord op het schetsontwerp en de exacte locatie van de brug. Dit besluit bepaalt hoe het ontwerp verder wordt uitgewerkt en uitgevoerd. Het concept-OER wordt gebruikt om het definitiebesluit te onderbouwen. De definitienota komt ter zijner tijd ook ter inspraak te liggen.

De Commissie mer geeft ook een oordeel over het OER. Daarna worden het OER en het wijzigingsplan vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. Als belang­ hebbenden en niet belanghebbenden die een zienswijze hebben ingebracht op het ontwerp-wijzigingsplan zich niet met het OER kunnen verenigen, dan kunnen zij beroep tegen het vastgestelde wijzigingsplan instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In dat verband kan het OER juridisch worden bestreden. Zij beoordeelt in dat geval of het OER en het wijzigingsplan goed onderbouwd zijn en of de procedure correct is gevolgd. Als de Raad van State oordeelt dat er fouten zijn gemaakt, kan zij besluiten dat bepaalde onderdelen opnieuw moeten worden onderzocht of aangepast.

Er zijn ook andere toestemmingen nodig om de Oostbrug en de nautische functies mogelijk te maken. Deze volgen een eigen procedure en hebben een eigen bevoegd gezag. Dit kan het college van B&W zijn, maar soms ook de minister van I en W of een ander bestuursorgaan. In de berichten over de procedures wordt steeds duidelijk aangegeven waar men terecht kan met vragen en/of het indienen van een reactie. Tijdens het hele proces blijft de gemeente in gesprek met de buurt. We houden u op de hoogte van de voortgang en betrekken u waar mogelijk, zoals beschreven in paragraaf 7.2, bij de plannen. De mening van de omgeving blijft belangrijk, ook in de volgende stappen van het project.

33

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

7.4 Planning NRD, OER, Definitiebesluit en Wijziging Omgevingsplan De planning van grote projecten vereist structuur en een tijdlijn op hoofdlijnen. In onderstaande tabel zijn de stappen te zien rondom de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), de Omgevings Effect Rapportage (OER), het Definitiebesluit en de wijziging van het omgevingsplan. Het tijdspad is onder voorbehoud.

De woorden ‘concept’ en ‘ontwerp’ betekenen dat het plan nog niet definitief is. Tijdens een inspraakperiode van zes weken kunnen mensen hun mening geven. Na verwerking van de reacties wordt een Nota van Antwoord gemaakt, waarin staat onderbouwd welke reacties zijn overgenomen en welke niet.

Na wijzigen van het omgevingsplan worden verschillende vergunningen aangevraagd die nodig zijn om de brug te bouwen en het water anders te gebruiken. Zodra een vergunning is verleend, hebben mensen zes weken de tijd om bezwaar te maken of in beroep te gaan als ze vinden dat het proces niet zorgvuldig is verlopen.

Tabel 3. Planning op hoofdlijnen, onder voorbehoud

Categorie

Q1 ‘26

Q2 ‘26

Q3 ‘26

Q4 ‘26

Q1 ‘27

Q2 ‘27

Q3 ‘27

Q4 ‘27

NRD ter inzage + advies commissie m.e.r. Verwerken reacties Vaststellen NRD Onderzoeken omgevingseffecten Concept OER gereed Concept OER ter inzage bij ontwerp-Definitiebesluit Verwerken reacties Definitiebesluit Concept OER ter inzage bij ontwerp Wijziging Omgevingsplan + advies commissie m.e.r. Verwerken reacties Aanvaarding OER + Wijziging Omgevingsplan Beroepsprocedure

2028 >

34

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Bijlage Beleid en kaders Omgevingsvisie 2050 en Actualisatie Omgevingsvisie Amsterdam 2050 – Actualisatie 2025

II Toenemende noodzaak voor vaste oever­ verbindingen als gevolg van groei van stad en regio

De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021) beschrijft al het Amsterdamse beleid voor de fysieke leefomgeving. Deze visie schetst de gewenste ontwikkeling van de stad en vormt het kader voor ruimtelijke ontwikkelingen. De Omgevingsvisie wordt geactualiseerd en zal naar verwachting in begin 2026 definitief worden vastgesteld en gepubliceerd. Bij de actualisatie worden de overwegingen voor oeververbindingen over het IJ niet anders. In het vervolg zal de Actualisatie Omgevingsvisie Amsterdam 2050 – Actualisatie 2025 betrokken worden.

De aanleg van vaste oeververbindingen over het IJ past binnen de Verstedelijkingsstrategie MRA. Het Rijk en de regio hebben afgesproken om tot 2040 ongeveer 250.000 woningen te bouwen in de Metropoolregio Amsterdam, waarvan minimaal 70.000 in Amsterdam vóór 2030. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam hangt nauw samen met deze regionale ontwikkeling. Niet alleen de groei van de stad zelf beïnvloedt het verkeer: veel bezoekers en werknemers komen van buiten Amsterdam. Daardoor neemt ook vanuit de groeiende regio de druk op de stad toe. Naast de woningbouw speelt ook de groei van de werkgelegenheid een belangrijke rol. Het aantal banen zal in de MRA naar verwachting met 230.000 toenemen tot 2040.

De vaste oeververbindingen zijn meer dan alleen een functionele verbinding. Mede op basis van de Omgevings­ visie 2050 zijn de volgende overwegingen hiervoor geformuleerd voor verbindingen over het IJ:

I Duurzaam vervoer over water en over de twee bruggen gaan goed samen. In het advies van de commissie ontstaat een oversteek waar de belangen van de scheepvaart en de stad goed samenkomen. Door met alle eisen rekening te houden, kan de doorvaart voor alle soorten scheepvaart veilig en vlot verlopen, nu en in de toekomst. Vervoer over water vervangt deels vervoer over de weg en draagt zo bij aan een duur­zamere bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam (MRA).

III Een belangrijk deel van deze groei komt terecht in Amsterdam Noord De afgelopen jaren is bijna de helft van de nieuwbouw in Amsterdam in Noord gerealiseerd. Sinds juni 2020 wonen daar meer dan 100.000 mensen. Op de lange termijn groeit dat aantal mogelijk naar 160.000 tot 180.000 inwoners. Noord ontwikkelt zich tot een stedelijk gebied met een mix van wonen, werken en voorzieningen. Steeds meer Amsterdammers, forenzen, dagjesmensen en toeristen weten Noord te vinden. In regionaal verband groeit Noord samen met Haven-Stad en Zaandam tot één stedelijk gebied met dichtheden die vergelijkbaar zijn met die van de binnenstad. Nieuwe vaste oeververbindingen versterken niet alleen de fysieke, maar ook de sociale verbinding tussen Noord en de zuidzijde van het IJ. Dat sluit goed aan bij de Omgevings­ visie, waarin ‘Verbinding’ één van de zes hoofdthema’s is.

IV Bruggen op de flanken en een voetgangers­ passage achter het Centraal Station passen in de meerkernige ontwikkeling van de stad en verminderen de druk op het centrum Bruggen aan de oost- en westkant van het IJ en een voetgangerspassage achter het Centraal Station passen bij de meerkernige ontwikkeling uit de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Deze ontwikkeling zorgt voor een betere spreiding van voorzieningen en werkgelegenheid over de stad. Daarvoor is een hiërarchisch fietsnetwerk met lange, logische lijnen van groot belang. In de Omgevingsvisie staat hierover: ‘dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op de nieuwe IJ-oeververbindingen.’ Ook benadrukt de Omgevingsvisie dat Amsterdam zich ontwikkelt van een spinnenwebstructuur (met het centrum als uitgangspunt) naar een ladderstructuur: ‘Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oostwestverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur).’

35

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

V Advies biedt kansen voor duurzame mobiliteit, groen en gezondheid Op het gebied van mobiliteit biedt de keuze voor twee bruggen en een tunnel de kans om meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers. Zo wordt hun aandeel in de stedelijke mobiliteit versterkt. De geplande verbindingen dragen sterk bij aan deze ambitie en versterken de positie van Amsterdam als internationaal toonaangevende fietsstad. De groei van het fietsverkeer via goed verbonden netwerken ondersteunt de stedelijke agenda’s Autoluw en Bewegende Stad. De commissie D’Hooghe spreekt in haar rapport over combinaties van routes en groen. Dat sluit aan bij de gemeentelijke ambitie om grotere groengebieden en parken met elkaar te verbinden tot één samenhangend netwerk. De nieuwe verbindingen vormen belangrijke schakels in het Hoofdnet Fiets. Dat gaat verder dan het afronden van de binnenring: het zorgt ook voor aansluiting op een tweede ring en op fietsroutes in de bredere Metropoolregio Amsterdam (MRA). Zo worden de verbindingen onderdeel van een sterker en beter verbonden fietsnetwerk voor de hele regio.

VI Bijdrage van oeververbindingen aan ruimtelijkprogrammatische kwaliteit De commissie D’Hooghe noemt vier belangrijke argumenten voor haar keuze voor twee bruggen als primaire oeververbindingen: • • • •

Bruggen zijn socialer en veiliger dan tunnels. Ze geven de verbinding een culturele betekenis. Bruggen vergroten de openbare ruimte en verbeteren de kwaliteit daarvan. Het verduurzamen van mobiliteit vraagt om het stimuleren en verleiden van gebruikers – iets wat bruggen beter doen dan tunnels.

Deze overwegingen sluiten goed aan bij de ambitie van het programma Sprong over het IJ: de vaste oeververbindingen moeten niet alleen de bereikbaarheid verbeteren, maar ook bijdragen aan de stedenbouwkundige ontwikkeling en de ruimtelijke kwaliteit van de gebieden aan weerszijden van het IJ én van het IJ zelf. Zoals uit de vervoerswaardestudie blijkt, zorgen de bruggen voor veel extra verplaatsingen tussen Noord en Zuid, maar ze zijn meer dan een verbinding van A naar B. Ze versterken ook de kwaliteit en structuur van de stad. Bruggen voegen waarde toe aan de openbare ruimte, de infrastructuur en de economische potentie van Amsterdam. Ook het ontwerp en beeld van de bruggen zelf dragen bij aan het aanzien van de stad als geheel.

Bouwen aan buurten van de toekomst (ontwikkelstrategie 2035) Voor de locatie van toekomstige woningen heeft Amsterdam een nieuwe strategie gekozen: ‘Amsterdam: Bouwen aan buurten van de toekomst, Ontwikkelstrategie 2035’. De ontwikkelstrategie beschrijft hoe Amsterdam zich op middellange termijn (tot 2035) gaat ontwikkelen. Als gevolg van deze ontwikkelingen zal het aantal verplaatsingen over het IJ sterk toenemen n en heeft de stad de ambitie voor vaste IJ-oeververbindingen omarmd. Investeringen die hieraan zijn gerelateerd (zoals de Van Hasseltzone, IJ-oeververbindingen, bruggen over het IJ, groen en sport) zijn voor een goede en evenwichtige verdere ontwikkeling van het stadsdeel cruciaal. De Oostbrug is hierbij van essentieel belang.

Amsterdam Maakt Ruimte Amsterdam Maakt Ruimte is een koersdocument van de Gemeente Amsterdam dat beschrijft hoe de openbare ruimte in de groeiende stad toekomstbestendig kan worden ingericht. Het doel is om dit op een ecologisch veilige en sociaal rechtvaardige manier te doen, met aandacht voor alle huidige en toekomstige gebruikers. Omdat de ruimte

beperkt is, zijn keuzes onvermijdelijk. Samen met de stad wordt gekeken naar wat behouden blijft, wat anders moet en waar we mee stoppen.

Uitvoeringsagenda Mobiliteit Tot 2025 worden er per jaar meer dan 5.000 woningen bijgebouwd. De bevolkingsdichtheid zal toenemen van 5.100 inwoners per km2 nu naar 5.700 in 2030. De sterkste toename van de bevolkingsdichtheid wordt verwacht rondom Sloterdijk, IJ-oevers en Zeeburgereiland. In de uitvoeringsagenda Mobiliteit vertaalt Amsterdam het beleid van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030 naar een concreet pakket aan maatregelen. Onderdeel van de maatregelen zijn de nieuwe fietsbrug- en veerverbindingen over het IJ om betere fietsroutes te krijgen en de verbinding met Noord te verbeteren. Na de vaststelling van dit beleidskader is door Commissie Oeververbindingen, het rapport D’Hooghe en de geactualiseerde nota van uitgangspunten vastgelegd dat als de Oostelijke oeververbinding de aanleg van een brug wordt uitgewerkt. Daarmee wordt voorzien in de afhandeling van de toename van de in het beleid genoemde verkeersdruk.

Mobiliteitsplan Noord De aanpak is om eerst het voetgangers- en fietsnetwerk op orde te krijgen, te experimententeren met slimme mobiliteits­oplossingen en een significante verbetering voor het openbaar vervoer te realiseren. Vervolgens kan de groei van het autogebruik beperkt worden. Voor het fiets- en voetgangersnetwerk wordt gekozen voor dragende corridors waarover het langzaam verkeer veilig en comfortabel van A naar B kan fietsen en lopen. In de ‘Van Hasseltzone’ komen veel opgaven bij elkaar: een reconstructie van de auto­ aansluiting, de toekomstige invulling van het HOV op de ZaanIJ-corridor, realiseren van een oostwest fietsverbinding zoals geadviseerd door Commissie D’Hooghe, verbeteren van de OV-knoop metrostation Noorderpark, fietsparkeren en het verbeteren van de gebiedskwaliteit. Het project Oostelijk Binnen-IJ voldoet aan de uitgangspunten van het Mobiliteitsbeleid Noord. De aanlanding van de Oostbrug

36

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

op de Johan van Hasseltweg zal met respect voor de Johan van Hasseltzone worden ingepast. Dit betekent dat de aanlanding op maaiveld vanuit ruimtelijke kwaliteit en gebruikswaarde van de openbare ruimte de voorkeur geniet boven een aanlanding dieper het plangebied in.

Agenda Amsterdam Autoluw In Amsterdam vinden veel bewegingen nog plaats via auto­verkeer. Om de toenemende drukte in de stad het hoofd te bieden heeft de gemeente een agenda opgesteld met concrete maatregelen om de rol van de auto binnen de stad zo veel mogelijk te beperken. De uitwerking van de Agenda Amsterdam Autoluw heeft invloed op de verkeers­ intensiteiten in Gemeente Amsterdam. Het gebruik van de auto, autobezit en de modal split wordt door uitvoering van het beleid veranderd. Dit beleid is meegenomen in de uitgangspunten van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 4.1.), waarmee tevens is gerekend voor het berekenen van de verkeersintensiteiten van het fietsverkeer op de Oostbrug.

Nota Veren (2021, herzien in 2023)

bezoekers in goede banen leiden en de drukte en overlast aanpakken. Ook stelt de gemeente grenzen aan de groei van toeristische voorzieningen, activiteiten en attracties in de stad en op het water.Voor de realisatie van de Oostbrug heeft de Nota Varen geen directe invloed. De Oostbrug staat de stimulering van goederenvervoer niet in de weg. De brede overspanning over de vaarweg zorgt voor een vlotte doorgang.

Watervisie Amsterdam 2040 De Watervisie Amsterdam 2040 geeft een ruimtelijke economisch perspectief op het gebruik van water en oevers in Amsterdam op de lange termijn (2040) met een aantal speerpunten voor de korte termijn (2018). De centrale ambitie van deze Watervisie Amsterdam 2040 is als volgt: Amsterdam gebruikt haar water en oevers beter en duurzamer en optimaliseert de ordening van het gebruik van het water en oevers. Dit leidt er toe dat Amsterdam zich verder kan ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame en leefbare Europese metropool. De verdergaande ontwikkeling en stedelijke intensivering van de noordelijke IJ-oevers noodzaakt het compenseren van wacht- en ligplaatsen en de extra wachtplaatsen door de nieuwe bruggen.

In de Nota Veren legt de gemeente uit op welke wijze de gemeente de capaciteit van de pontveren op het IJ op peil houdt en hoe de vloot wordt verduurzaamd. In de nota is een groeiscenario opgenomen op basis van het aantal te verwachten reizigers. Het aantal reizigers zal tot 2030 met 70% groeien ten opzichte van peiljaar 2019. Daaruit volgt dat er een noodzaak is om het aantal veren tot 2030 naar 18 te laten groeien. De komst van de Oostbrug moet de groei van het aantal benodigde veren beperken. Daarnaast zal de pont tussen Zamenhofstraat en Azartplein (F1) door de realisatie van de Oostbrug komen te vervallen.

Nota Varen De gemeente heeft via de Nota Varen in 2019 diverse maatregelen genomen om de leefbaarheid en het stedelijk milieu te verbeteren en voldoende ruimte voor bewoners te houden. Hiermee wil de gemeente de groei van het aantal

37

Colofon Project Oostbrug, Gemeente Amsterdam In samenwerking met Haskoning Beelden Gemeente Amsterdam Figuur 5: Port of Amsterdam/ Jesse Kraal

amsterdam.nl/oostbrug oostbrug@amsterdam.nl

ONT2025461

Januari 2026