2. Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Inhoud 1

Inleiding 3 1.1 Projectgebied Oostbrug3 1.2 Waarom dit document: een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)?4 1.3 Leeswijzer5

4

Uitwerking Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ 19 4.1 Doelstellingen Oostbrug 19 4.2 Uitwerkingen project Oostbrug 19 4.3 Uitwerking nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ21

2

Aanleiding Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ 6 2.1 Drukte op en om het IJ6 2.2 Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam: plan voor de toekomst7 2.3 Opgave Oostbrug en Oostelijk Binnen-IJ8 2.4 Rollen in project en bevoegd gezag 8

5

Varianten Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen IJ  23 5.1 De Oostbrug in varianten23 5.2 Nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ25

6

Effectbeoordeling 27 6.1 Toetsing doelbereik27 6.2 Toetsing omgevingseffecten gebruiksfase27 6.3 Toetsing omgevingseffecten aanlegfase 30 6.4 Beoordelingsmethode omgevingseffecten 30

7

Participatie, inspraak en vervolg 31 7.1 Participatie Oostbrug 31 7.2 Inspraak NRD32 7.3 Vervolgprocedure32 7.4 Planning NRD, OER, Definitiebesluit en Wijziging Omgevingsplan34

3

Voorgeschiedenis en context 10 3.1 Voorgeschiedenis 10 3.2 Wat staat er in Genereus Verbonden over de IJ-oeververbindingen 12 3.3 Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 202215 3.4 Extra onderzoeken naar noodzaak van oeververbindingen (2022)16 3.5 Bredere context: beleidskaders Amsterdam17 3.6 Raakvlakken met de Oostbrug 17

Bijlage Beleid en kaders35

2

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

1 Inleiding Amsterdam groeit en verandert. Het wordt steeds drukker in de stad, op het water en in de regio. Om deze groei in goede banen te leiden, werkt de Gemeente Amsterdam samen met andere partijen aan plannen voor een betere bereik­baarheid en een toekomstbestendige inrichting van het IJ. Een belangrijk onderdeel hiervan is de aanleg van de Oostbrug over het IJ, een fiets- en voetgangersbrug die Amsterdam Noord verbindt met Amsterdam Oost.

Figuur 1. Projectgebied Oostbrug in het Oostelijk Binnen-IJ

De Oostbrug gaat het Hamerkwartier in Amsterdam Noord verbinden met het Azartplein in Amsterdam Oost. Het wordt een fiets- en voetgangersbrug waar tussen de 20.000 en 25.000 mensen per dag overheen gaan en vele schepen onderdoor. Bij de bouw van de Oostbrug moeten sommige plekken op het IJ verplaatsen, zoals de duwbakken. Ook onderzoeken we samen met nautische partijen waar nieuwe lig- en rust­plaatsen voor schepen kunnen komen en kijken we naar de bediening van de brug.

1.1 Projectgebied Oostbrug In welk deel van Amsterdam, aan het IJ, speelt het project zich af? Het projectgebied Oostbrug is gelegen in het Oostelijk Binnen-IJ op en rond het water van het IJ ten oosten van het Amsterdam Centraal Station en ten westen van de Oranjesluizen. Figuur 1 geeft de grenzen van het projectgebied aan. De noordelijke projectgrens wordt bepaald door aanlanding van de Oostbrug op de Johan van Hasseltweg. In Oost loopt het project door tot de kade bij het Azartplein. De grens op het IJ is tot waar aanpassingen nodig zijn voor de scheepvaart.

Het Oostelijk Binnen-IJ wordt intensief gebruikt. Naast vele functies in het gebied, is er ook sprake van veel en verschillende soorten verkeersstromen. Het IJ is met het Amsterdam-Rijnkanaal op dit punt een van Nederlands drukst bevaren vaarwegen. Het is een verkeersknooppunt voor de scheepvaart, waar twee belangrijke scheepvaart­corridors samenkomen: het IJ splitst zich hier via het AmsterdamRijnkanaal naar het zuiden richting Rotterdam, Antwerpen en het Ruhrgebied. Daarnaast loopt via de Oranjesluizen de hoofdvaarweg Amsterdam-Lemmer. Ook de recreatievaart maakt intensief gebruik van deze route, die via de Oranjesluizen door de stad voert.

Er bevinden zich op het Oostelijk Binnen-IJ ook afmeerpalen en ankergebieden voor duwbakken, binnenvaartschepen, woon­ boten, zeeschepen en spudpaalschepen. Zeecruise­schepen draaien op het Oostelijk Binnen-IJ wanneer zij de aanlegplaats voor cruiseschepen (Passenger Terminal Amsterdam) nabij de Ruijterkade verlaten en richting IJmuiden vertrekken. Daarnaast gebruiken dagelijks vele honderden scholieren, forenzen en bezoekers de pont die de vaarweg tussen de Johan van Hasseltweg en het Azartplein kruist.

3

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

1.2 Waarom dit document: een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)? Vanaf 1 januari 2024 geldt de Omgevingswet. Deze wet vervangt de oude bestemmingsplannen en brengt alle regels over de fysieke leefomgeving – zoals bouwen, wonen, natuur en verkeer – samen in één omgevingsplan. Dit omgevings­ plan bepaalt wat er in een gebied wel en niet mag, hoe plannen op elkaar aansluiten en wat de effecten ervan zijn op de omgeving.

Voor de aanleg van de Oostbrug en de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ is een wijziging van het omgevings­ plan nodig. Dit is een groot project met veel invloed op de omgeving. Denk bijvoorbeeld aan de effecten op verkeer, geluid, luchtkwaliteit, natuur, veiligheid en leefbaarheid. Om deze effecten goed in kaart te brengen, is een Omgevings­ effectrapport (OER) nodig. Dit rapport geeft inzicht in de gevolgen van de plannen en helpt bij het maken van een zorgvuldige keuze voor de beste variant van de Oostbrug, inclusief de nautische inpassing. De eerste stap in dit proces is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). In de NRD staat wat we willen

onder­zoeken, hoe we dat doen en welke onderwerpen belangrijk zijn. Ook beschrijft de NRD welke plannen en varianten voor de Oostbrug en de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ worden onderzocht, welke varianten zijn afgevallen en hoe gedetailleerd de onderzoeken worden uitgevoerd en gepresenteerd in het OER. Met de NRD leggen we de basis voor een transparant en zorgvuldig proces.

Wat is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor document? De NRD is de onderzoeksopzet voor het opstellen van het OER. De NRD legt vast: •

Figuur 2. Het IJ, achter en ten oosten van Centraal Station. •

•

welke alternatieven en varianten voor de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ worden onderzocht. welke aspecten en criteria belangrijk zijn, zoals de impact op scheepvaart, natuur, luchtkwaliteit, geluid en mobiliteit. hoe gedetailleerd de analyses en beoordelingen zullen zijn.

De NRD geeft ook inzicht in de eerder genomen beslissingen en het proces waarbij alternatieven stapsgewijs zijn afgewogen en beperkt.

Waarom een Omgevingseffectrapport (OER)? In Nederland is het verplicht voor ontwikkelingen met een mogelijk grote impact op de ‘fysieke leefomgeving’ een milieueffectrapportage (mer) op te stellen. Hoewel er geen directe mer-plicht op het project rust, zijn er activiteiten binnen het project die mogelijk een mer-beoordeling vereisen. Denk aan het aanpassen van een haven, het aan­ leggen van een weg of het verdiepen van een vaargeul. Ook kan de stikstofuitstoot door deze activiteiten een extra beoordeling nodig maken. Waar een mer vroeger alleen over milieueffecten handelde, gaat het tegenwoordig ook over thema’s als mobiliteit, gezondheid, ruimtelijke kwaliteit,

4

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

energie en circulair bouwen. Dit past ook bij de Omgevings­ wet die op 1 januari 2024 in werking is getreden. De term milieueffectrapportage dekt de lading dus niet helemaal. Daarom is gekozen voor een naam die recht doet aan de brede scope: een Omgevingseffect­rapportage (oer). Vanuit juridisch oogpunt gelden uiteraard nog wel gewoon de verplichtingen die er zijn voor een mer qua inhoud en procedure. De Gemeente Amsterdam heeft gekozen om een volledige oer-procedure te doorlopen, ook al was een beperkte beoordeling mogelijk. Dit biedt maximale transparantie en zorgt ervoor dat de omgevingseffecten onafhankelijk worden getoetst.

Wat gebeurt er na de NRD? De NRD vormt ook het startpunt van de van de juridischplanologische procedure. Deze procedure is nodig om de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ mogelijk te maken. Het uiteindelijke resultaat van deze procedure is het Omgevingseffectrapport (OER) samen met de wijziging van het omgevingsplan. Naast een planologisch besluit is voor de uitvoering van het project ook een definitie- en uitvoeringsbesluit nodig van de Raad in het kader van het Plan- en besluitvormingsproces Infrastructuur. Het concept-OER zal dan ook gebruikt worden ter onder­ bouwing van het definitiebesluit. Dit rapport dient als basis voor de besluitvorming over de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ. In hoofdstuk 7 wordt hier verder op ingegaan.

U kunt reageren Daarnaast biedt de NRD u als bewoner, ondernemer, (maatschappelijke) organisatie of belanghebbende de mogelijkheid om mee te denken. U kunt aangeven welke onderwerpen volgens u belangrijk zijn en meegenomen moeten worden in het onderzoek. In hoofdstuk 7 staat omschreven hoe u kunt reageren.

Open Amsterdam: besluiten, kaders en onderzoeken In deze Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) wordt uitgelegd hoe we stap voor stap tot de huidige varianten voor verder onderzoek zijn gekomen. In de tekst leest u dat verschillende opties zijn afgevallen op basis van eerdere besluiten, kaders en onder­ zoeken. Alle besluiten en uitgevoerde onderzoeken die aan deze keuzes ten grondslag liggen, zijn openbaar en te vinden via Open Amsterdam. Hier kunt u de achterliggende informatie raadplegen en meer lezen over de afwegingen die zijn gemaakt. Kijk in het participatiedossier Oostbrug op open.amsterdam/oostbrug.

1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de aanleiding van het project Oostbrug. Hoofdstuk 3 beschrijft de voorgeschiedenis van het project, met de keuzes die eerder zijn gemaakt en die hebben geleid tot het plan voor de Oostbrug en de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ. Hoofdstuk 4 gaat in op de verdere uitwerking van het project en de keuzes die zijn gemaakt voor de uitgangs­punten van het brugontwerp en de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ. In hoofdstuk 5 worden de varianten van de uitgangspunten van het brugontwerp en van het nautisch programma beschreven, die onderwerp van het onderzoek voor het OER zullen zijn. Hoofdstuk 6 beschrijft het beoordelingskader dat zal worden gehanteerd voor de beoordeling van de effecten. In hoofdstuk 7 staan de vervolgstappen van de procedure van het OER en gaat in op participatie en inspraak.

Figuur 3. De Oostbrug vervangt pont F6, die het IJ oversteekt tussen Hamerkwartier en het Azartplein.

5

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

2 Aanleiding Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ 2.1 Drukte op en om het IJ Het IJ loopt dwars door Amsterdam en is een Europese hoofdvaarweg. Amsterdam Noord en de rest van de stad worden door het IJ van elkaar gescheiden. Nu gebruiken fietsers en voetgangers de ponten om het IJ over te steken. Maar door de grote woningbouwopgave rondom het IJ willen in de toekomst veel meer mensen deze oversteek maken. Alleen al aan de noordkant van het IJ, in stads­ deel Noord, groeit Amsterdam tot 2040 naar meer dan 150.000 inwoners. Dat zijn zo’n 50.000 inwoners méér

Figuur 4. Met bruggen over het IJ zullen minder fietsers de centrale ponten gebruiken.

dan nu. Bij al deze nieuwe woningen komen ook voor­ zieningen, zoals scholen, sportlocaties en uitgaans­ gelegenheden. En ook de regio groeit. In 2040 zou daarom een verdubbeling van het aantal ponten nodig zijn, en na 2040 zelfs nog meer. De scheepvaart gebruikt het IJ als toegangsweg voor het Noordzeekanaalgebied richting belangrijke Europese achterlandverbindingen en internationale waterwegen, waaronder de Noordzee. De haven van Amsterdam, gelegen aan het Noordzeekanaal, is de vierde grootste haven van Europa en een belangrijk internationaal logistiek knooppunt

voor de productie, doorvoer, opslag en overslag van goederen. De binnenvaart blijft toenemen, zowel in passerende schepen als in tonnage. Kortom, Amsterdam groeit en het wordt steeds drukker op, over en rondom het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit vraagt om een toekomstbestendige aanpak die Amsterdam Noord en de rest van de stad beter verbindt. Tegelijkertijd is het essentieel dat een vrije, veilige en robuuste vaarweg voor de scheepvaart en de haven van Amsterdam gewaarborgd blijft, nu en in de toekomst.

Figuur 5. Het IJ en het Noordzeekanaal vormen de verbinding voor goederenstromen tussen havens, zee en achterland.

6

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

2.2 Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam: plan voor de toekomst

Figuur 6. De Oostbrug is onderdeel van een breder pakket aan maatregelen

Duurzame groei op én rond het IJ vereist dat de beide hoedanigheden van het water, als stedelijke ruimte en als nautische internationale hoofdtransportas, tegelijker­tijd en naast elkaar bestaan. In toekomstige plannen voor het IJ moet de vaarweg robuust, toekomstbestendig en nautisch veilig blijven. Het doel is dan ook om de oversteek structureel te verbeteren, waarbij rekening wordt gehouden met belangen van de stad, regio én die van de (internationale) scheepsvaart. Om deze uitdagingen aan te pakken, is een Inrichtings­plan voor de Rijkswateren Amsterdam (hierna Inrichtings­plan) opgesteld. Dit plan is ontstaan uit het advies van de onafhankelijke adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren onder leiding van de Belgische professor Alexander D’Hooghe (hierna Commissie D’Hooghe). Deze commissie leverde een advies op genaamd ‘Genereus Verbonden. Een concept-inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’ hierna: ‘Genereus Verbonden’ in 2020. Dit inrichtingsplan is een gezamenlijk project van onder andere Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en de Gemeente Amsterdam en maakt deel uit van het bredere programma ‘Sprong over het IJ’.

Het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal zijn beide Rijkswateren, en zijn als gevolg hiervan in beheer van het Rijk (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat/ Rijkswaterstaat). Zowel de minister van Infrastructuur en Waterstaat (bij brief van 18 februari 2021 aan de Tweede Kamer) als het college van B&W van Amsterdam (bij brief van 18 februari 2021 aan de gemeenteraad) hebben aangegeven Genereus

Verbonden als een goede basis te zien voor de verdere planvorming voor de vaste oeververbindingen over zowel het IJ als het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit jaar hebben het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Gemeente Amsterdam de aanbevelingen van de commissie D’Hooghe uit het adviesrapport ‘Genereus verbonden.

Een concept-inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’ (2020) herbevestigd. Het concept-inrichtingsplan, krijgt door deze herbevestiging de status van Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam.

7

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Het Inrichtingsplan legt de gebruiken en gebruiks­mogelijk­ heden op en rondom het IJ vast om de samenhang tussen nautiek en stedenbouw inzichtelijk te maken, gezien de verwachte toename van zowel scheep­vaart als het aantal overstekende passagiers. De onafhankelijke commissie, die de basis voor het plan heeft gelegd, adviseert over nieuwe oeververbindingen, waaronder de Oostbrug, en over de herinrichting van het IJ ten gevolge van de brug. Het doel is om een balans te vinden tussen de groei van de stad en de nautische functies van het IJ. In hoofdstuk 3 wordt verder ingegaan op de inhoud van Genereus verbonden en het Inrichtingsplan en hoe dit heeft geleid tot het door de Gemeenteraad vastgestelde (actualisatie) Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ in 2022.

landverkeer. Een goede, veilige doorstroming van al het vaar- en wegverkeer staat hierbij voorop.

gaat een belangrijke rol spelen in het regionale fietsnetwerk en zorgt voor een betere spreiding van het fietsverkeer.

De opgave behelst meer dan alleen de aanleg van de Oostbrug. Als gevolg van de brug moet het Oostelijk Binnen-IJ, waar de brug komt te liggen, anders worden ingericht. Ook is bij de vaststelling van het Inrichtingsplan afgesproken om extra ligplaatsen voor grote binnenvaart­ schepen te realiseren. In het Inrichtingsplan wordt ook een strekdam geadviseerd aan de zuidzijde van het IJ voor een coherent vaarwegbeeld op radar, nautische veiligheid en eventueel de bereikbaarheid van de ligplaatsen.

De realisatie van de Oostbrug is echter niet mogelijk zonder de medewerking van het Rijk. Zij is mede-initiatiefnemer van het Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam en eigenaar en beheerder van het IJ. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is bevoegd gezag voor activiteiten die de vaarweg beïnvloeden, zoals de aanleg van de brug. Rijkswaterstaat voert als uitvoeringsorganisatie namens de minister plannen uit en neemt bepaalde besluiten met betrekking tot activiteiten op en over de Rijksvaarweg. Dit betekent dat Rijkswater­staat, als uitvoeringsorganisatie van het Rijk en beheerder van de waterwegen, betrokken is bij de afstemming van het ontwerp van de brug en bijbehorende nautische voorzieningen en de waarborging van de nautische veiligheid. Ook zijn zij namens de minister van I&W betrokken bij de vergunningverlening voor het bouwen van de Oostbrug.

In hoofdstuk 3 wordt beschreven hoe de opgaven zijn opgenomen in de (actualisatie) Nota van Uitgangs­punten Sprong over het IJ in 2022.

2.3 Opgave Oostbrug en Oostelijk Binnen-IJ

2.4 Rollen in project en bevoegd gezag

In het inrichtingsplan staan drie vaste oeververbindingen: een Oostbrug, een Westbrug en in de toekomst een voetgangerstunnel tussen het centrum en Amsterdam Noord. Aangezien voor de Westbrug en de voetgangers­tunnel de Cruiseterminal moet worden verplaatst en voor de Oostbrug niet soortgelijke obstakels gelden, is vanuit Genereus Verbonden geadviseerd om eerst een verbinding aan de oostkant van het IJ te maken.

De ontwikkeling van de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ is een complex project dat vraagt om nauwe samenwerking tussen verschillende partijen. Naast de Gemeente Amsterdam zijn ook andere over­heden en organisaties betrokken, zoals het Ministerie van I en W, Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam, Centraal Nautisch Beheer, de Vervoerregio Amsterdam en de Provincie Noord-Holland.

De Oostbrug verbindt straks de Johan van Hasseltweg aan de noordzijde van het IJ (stadsdeel Noord) met het Azartplein aan de zuidzijde (stadsdeel Oost). Het wordt een fiets- en voetgangersbrug waar circa 20.000 mensen per dag overheen gaan en vele schepen onderdoor varen: jaarlijks 70.000 beroepsvaart en 55.000 recreatie­vaart. Met de Oostbrug maken we een kruispunt van water- en

De Gemeente Amsterdam is initiatiefnemer van het project Oostbrug. De Vervoerregio Amsterdam is mede­financier van de Oostbrug, samen met de gemeente. Beide partijen dragen 50% van de kosten. De Gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project, uiteraard in nauwe samenwerking met de Vervoerregio en de nautische partners. De Vervoerregio speelt een belangrijke rol vanwege de regionale impact van de brug. De Oostbrug

Daarnaast zijn er bestaande nautische functies op het IJ, zoals die van Port of Amsterdam, die een belangrijke rol spelen in de logistieke keten van het Noordzeekanaal­gebied (NZKG). Het IJ en het Noordzeekanaal vormen de verbinding voor goederen­stromen tussen havens, zee en achterland. Ook liggen er nautische functies van Rijkswaterstaat. De bestaande nautische functies moeten worden verplaatst om de realisatie van de Oostbrug mogelijk te maken. Het Centraal Nautisch Beheer (CNB) coördineert de nautische veiligheid in het NZKG en is een belangrijke partner in het proces. Het CNB heeft als taak om een veilige, vlotte en milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer te bevorderen. Binnen het project zijn verschillende onderwerpen onderworpen aan specifieke bevoegdheden van diverse bestuursorganen:

8

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

• •

•

•

De gemeenteraad van Amsterdam is bevoegd gezag voor het wijzigen van het omgevingsplan. Het college van burgemeester en wethouders (B&W) van Gemeente Amsterdam is bevoegd gezag voor het verlenen van omgevingsvergunningen en het nemen van verkeersbesluiten. De Minister van I&W is bevoegd gezag voor vergunningen met betrekking tot activiteiten op en over de Rijksvaarweg. Rijkswaterstaat heeft van I&W mandaat om hierover te besluiten. Het college van gedeputeerde staten van de provincie Noord-Holland is bevoegd gezag voor het verlenen van een Natura 2000-vergunning, als eventuele stikstofdepositie negatieve effecten kan hebben op beschermde natuurgebieden.

Figuur 7. Het IJ is een Europese hoofdvaarweg voor de beroepsvaart. Ponten kruisen deze vaarweg vele keren per dag om reizigers naar de overkant te brengen. De geplande bruggen over het IJ kunnen in de toekomst bijdragen aan een betere spreiding van het verkeer en de druk op de ponten deels verlichten.

Naast de genoemde bestuursorganen en nautische partners zijn er veel partijen direct of indirect betrokken bij het project, hoewel zij geen bevoegd gezag zijn. Dit zijn onder andere omwonenden, bedrijven, belangenverenigingen en andere stakeholders. Hun belangen worden meegenomen in het proces, bijvoorbeeld door participatie en inspraak. In hoofdstuk 7 wordt hier verder op ingegaan.

9

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

3 Voorgeschiedenis en context De voorgeschiedenis van het programma ‘Sprong over het IJ’ laat zien hoe de plannen voor betere verbindingen tussen Amsterdam Noord en de rest van de stad zich hebben ontwikkeld. Vanaf de eerste ideeën in 2015 tot de recente besluitvorming in 2022 zijn er diverse alternatieven onderzocht en keuzes gemaakt. Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste stappen, zoals de selectie van haalbare plannen, de rol van de Commissie D’Hooghe, en de uiteindelijke keuze voor bruggen als primaire oever­ verbindingen. Ook wordt ingegaan op de uitdagingen en afwegingen die hebben geleid tot de huidige plannen, waaronder nautische eisen, ruimtelijke inpassing en maatschappelijke kosten en baten.

3.1 Voorgeschiedenis

Figuur 8. Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ (2022)

2015: Ideeënvorming Sprong over het IJ In 2015 begon de Gemeente Amsterdam met het programma ‘Sprong over het IJ’. Het doel was om de verbinding tussen Amsterdam Noord en de rest van de stad te verbeteren. Er werden 77 ideeën opgehaald voor een betere oversteek over het IJ. Hieruit werd een eerste selectie gemaakt van haalbare plannen die pasten bij de doelen van het programma. Een van de ideeën was een brug aan de oostkant van het IJ, van Amsterdam Noord naar het Javaeiland. Deze brug kreeg de werk­naam ‘Javabrug’ en was bedoeld voor fietsers en voetgangers. Het plan was om de brug vanaf 2020 te bouwen.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 Op basis van het advies Genereus verbonden van de commissie D’Hooghe

Figuur 9. Belangrijke momenten voor het project Oostbrug.

10

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

2017: Voorkeursbesluit Javabrug In juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met het Definitief Voorkeursbesluit fase 2 Sprong over het IJ. In het onderzoek voor het Voorkeurs­besluit zijn zes alternatieven uitgewerkt en vergeleken. In alle alternatieven blijft het systeem van veerponten bestaan en wordt het verbeterd. De verbindingen worden aangevuld met één of meer vaste oeververbindingen; dat kunnen bruggen of tunnels zijn. Naast deze zes is er ook een ‘nul-alternatief’ beschreven dat duidelijk maakt wat er zou gebeuren zonder de ‘Sprong over het IJ’. De onder­zochte alternatieven zijn:

• • • • • • •

Alternatief 0: Het huidige pontensysteem vaart vaker en met grotere ponten. Alternatief 1: Optimalisering pontverensysteem. Alternatief 2: Optimalisering pontveren plus IJpleinverbinding. Alternatief 3: Optimalisering pontveren plus Javaverbinding. Alternatief 4: Optimalisering pontveren plus Stenen Hoofdverbinding. Alternatief 5: Optimalisering pontveren plus Javaén Stenen Hoofdverbinding. Alternatief 6: Aanvullende pontverbeteringen in het centrale deel van het IJ: Metrostation Sixhaven en/of voetgangerstunnel Buiksloterweg-CS.

Figuur 10. Het beslispad dat in 2017 voor Sprong over het IJ is gemaakt met daarin vijf afwegingsstappen.

Voor elk alternatief is berekend hoeveel reizigers het zou trekken. Ook zijn de maatschappelijke kosten en baten en de kwaliteit van de alternatieven beoordeeld door een onafhankelijke adviescommissie van deskundigen. In het onderzoek is gekeken naar een sterke en minder sterke groei langs de IJ-oevers (hoog en laag scenario). Daarnaast zijn zwakke plekken in het bestaande fiets­netwerk aan beide kanten van het IJ in kaart gebracht, zodat deze samen met de oversteek verbeterd kunnen worden. Uit het onderzoek blijkt dat het beter is om het fiets­verkeer over meerdere oversteekplaatsen te verspreiden. Nu hoopt de drukte zich op bij het centrale deel van het IJ, bij het Buiksloterwegveer en het IJpleinveer. Bij sterke groei is dit niet houdbaar. Een brug of fietstunnel op die plek zou de drukte alleen maar erger maken, en er is aan de wal weinig ruimte. Door het fietsverkeer te verspreiden naar de randen, zoals bij de Kop van Java-eiland in het oosten of het Stenen Hoofd in het westen, kan de druk op het centrale deel worden verminderd. De afweging leidde in het Voorgenomen Voorkeursbesluit tot een pakket maatregelen, uit te voeren in de periode 2017-2030: • • • • •

Maatregel 1: Optimaliseren IJpleinveer Maatregel 2: Start planvoorbereiding bouw Metrostation Sixhaven Maatregel 3: Start planvoorbereiding aanleg Javabrug Maatregel 4: Op termijn aanleg Stenen Hoofdverbinding Maatregel 5: Mogelijke aanleg Voetgangerspassage CS-Buiksloterweg

Maatregel 3 werd hierbij als volgt omschreven: De aanleg van een langzaam verkeerbrug tussen Kop Java en het Hamerstraatkwartier om het groeiend fietsverkeer over het IJ te spreiden via de oostelijke flank. De voorbereiding van de Javabrug begon eind 2017.

11

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

2018: Javabrug niet inpasbaar: instellen van Commissie D’Hooghe

Figuur 11. Voor realisatie van de Westbrug moet eerst de zeecruise weg uit de binnenstad. Met de Oostbrug kunnen we direct starten.

De Javabrug bleek echter niet mogelijk vanwege nautische bezwaren. De betrokken nautische partijen constateerden dat een brug ter hoogte van Java-eiland niet inpasbaar is volgens de geldende wettelijke nautische eisen en dat daar­door de integrale veiligheid niet wordt geborgd. Dit was aanleiding voor het instellen van Commissie D’Hooghe die een advies uitbracht over vaste oeververbindingen in Genereus Verbonden, zoals hiervoor beschreven in paragraaf 2.2. Over het metrostation Sixhaven, maatregel 2, heeft de Gemeente Amsterdam in 2021 besloten het niet te bouwen. Dit vanwege een enorme kostenstijging en afgenomen urgentie door een aantal alternatieve maatregelen. Zoals het gebruik van meer en grotere ponten en verbetering van het IJpleinveer. Ook zijn in 2022 zowel de fiets- en voetgangers­ brug over het Noordhollandsch Kanaal van en naar het IJpleinveer als het Pontplein Zuid in gebruik genomen. Hiermee wordt het IJpleinveer beter bereikbaar en een volwaardig alternatief van het Buiksloterwegveer. De inschatting is dat daarmee er tot 2030 voldoende capaciteit is op de twee centrale veerverbindingen. •

3.2 Wat staat er in Genereus Verbonden over de IJ-oeververbindingen Commissie D’Hooghe heeft in haar onderzoek naar verbindingen tussen de IJ-oevers vijf punten bekeken: • • • • •

de keuze tussen een brug of tunnel de doorvaarhoogte van bruggen de locatiekeuze de nieuwe ligplaatsen voor de binnenvaartschippers het compenseren van wacht- en ligplaatsen en wachtplaatsen door de nieuwe bruggen.

Deze punten en de bijbehorende adviezen worden hieronder uitgelegd. •

De keuze tussen brug of tunnel Op basis van onderzoek heeft Commissie D’Hooghe een keuze gemaakt voor bruggen in plaats van tunnels als primaire verbindingen op de flanken van de stad. De Commissie heeft regels voor besluitvorming ten aanzien van bruggen en tunnels opgenomen. In deze ‘beslisboom’ staan vijf criteria waaraan moet worden voldaan om de keuze voor een brug over een belangrijke en drukke vaarweg zoals het IJ te rechtvaardigen: •

De verbinding moet een hoge vervoerwaarde hebben (er moet veel verkeer overheen kunnen).

•

•

Het moet gaan om een uitzonderlijke situatie met betrekking tot nationale welvaartscreatie (de verbinding moet economisch van belang zijn). De nautische veiligheid moet volgens de richtlijnen zijn gewaarborgd (scheepvaart moet vlot en veilig kunnen passeren). Er zijn positieve bijvangsten op land en op het water (denk aan nautische voorzieningen zoals ligplaatsen of de toevoeging van een park). De aanlandingen moeten ruimtelijk inpasbaar zijn en kunnen worden verbonden met het netwerk.

De beslisboom is nodig vanuit het gegeven dat een nieuwe brugverbinding altijd de veiligheid op de vaarweg vermindert. In de meeste situaties zijn bruggen dan ook moeilijk te rechtvaardigen als een tunnel een alternatief is.

12

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

De commissie geeft aan dat wanneer aan deze criteria wordt Figuur 12. Doorsnede van het referentiemodel uit de Actualisatie Nota van Uitgangspunten (2022). Dit model laat de hoogte en voldaan, een brug de beste optie is. Een brug biedt Actualisatie Nota breedte zien van de Oostbrug Westbrug. van Uitgangspunten Sprongenover het IJ 2022 meerwaarde ten opzichte van een tunnel op het gebied van sociale veiligheid, de culturele waarde van een verbinding (zoals de beleving), en de continuïteit van het openbaar domein (een brug zie je liggen, een brug kan een verblijfplek zijn). Voor de Oostbrug en de Westbrug geldt dat het verbindingen betreft met een hoge vervoerwaarde. De verbindingen hebben een economisch belang en dragen bij aan de groei van Amsterdam. Door de verbindingen zijn arbeidsplaatsen in bijvoorbeeld Haven-Stad in de toekomst beter bereikbaar vanuit Noord en de regio. De bruggen kunnen op de gekozen locaties in worden gepast, volgens de Richtlijnen Vaarwegen, met de uitgangspunten zoals overeengekomen met de nautische partners. Deze uitgangspunten worden hierna onder het kopje ‘Locatiekeuze’ verder toegelicht. Er zijn positieve bijvangsten mogelijk bij beide bruggen, zoals het Haparandapierpark en de toevoeging van lig­plaatsen bij de Oostbrug.

De bruggen zijn op deze locaties ruimtelijk inpasbaar in de (bestaande) stad en kunnen goed worden verbonden met het fiets en OV-netwerk. Op basis hiervan is door de commissie gekozen voor een West- en Oostbrug als primaire oever­verbindingen voor fietsers, voetgangers en mogelijk OV. Bij het Centraal Station is gekozen voor een (ondiepe) voetgangerstunnel, mede omdat de vaarweg hier te smal is om een hoge brug in te passen. • Figuur 13: langsdoorsnede referentiemodel brug. Deze langsdoorsnede is het uitgangspunt voor de Oostbrug en de Westbrug met de genoemde hoogtes en breedtes. In de volgende fase van ontwerp wordt dit model nader uitgewerkt, maatwerk voor de verschillende bruggen Schepen met lege containers liggen minder diep in het water waarbij De doel­ groepplaatsvindt recreatievaart kent geen marifoonplicht:

De doorvaarhoogte van de bruggen

De hoogte van de bruggen is door de commissie vast­gesteld en zijn dus hoger. De doorvaart van 4 lagen lege highcube beroepsvaart kan daar niet mee communiceren. Anticiperen op 12,50 meter. Hier kan alleen van worden afgeweken containers vereist een fysieke hoogte van 11,35 meter ten op onverwachte scheepsbewegingen is daarom niet goed dagkant. meterEen ten hoogte opzichte van Maatgevend • Voor beide bruggen dat op het hoog­waterstand. als ontwerpmatig is bewezen dat een dergelijke brug niet opzichte vangeldt de maatgevende mogelijk. EenHoog brug met eenen vrije hoogteDe vanideale 12,50referentiematen meter is vormen een gegarandeerde Water in gesloten stand en onbeperkt in gehele IJ een vaargeul gewaarborgd blijft inpasbaar is in het fietsnetwerk volgens de eisen die in van 12,50 meter is echter veiliger: dan is er vanuit de dan ook de standaard, mits de aanlandingen ingepast vaargeul (of drie parallelle geopende stand. interactie tussenzonder té steile minimaal 160 meter Genereus Verbonden zijn gesteld, waarbij de minimale met een breedte stuur­hut,van over de containers heen, ook onder een brug nog Dit omkunnen worden hellingen envaargeulen). ingewikkelde • De benodigde nautische breedte is de doorgaande beroepsvaart, de hoge doorvaartbreedte en doorvaart hoogte van vrije hoogte 11,35 meter boven de maatgevende hoog­ zicht op het water vóór het schip.

Dit ook gezien het grote wokkels. In de verdere uitwerking van de brug is aan­ hiermee 292 meter, waarbij de opstelruimt beroepsvaart en de recreatievaart te 12,5 meter ten opzichte van Maatgevend waterstand is. aantal scheepvaart­bewegingen en vaarwegkruisende getoond dat het inpasbaar is zoals is beschreven in paragraaf direct naast de nevelgeul kan worden voorkomen. Hoog Water. oostgaande scheep­vaart naar de Oranjesluizen. 4.2. Met een vrije hoogte van 12,50 meter boven geplaatst ter hoogte van de pijler. De • Naast de nevengeul is aan weerskanten • Aan beide zijden van de hoofdgeul zijn breedte van de pijler is nader te bepalen. ruimte voor opstelplaatsen met een twee parallelle nevengeulen van ieder • Een brug ligt loodrecht op de as van de breedte van 27 meter en naast de 35 meter doorvaartbreedte en met een vaarweg. Dit geldt voor het hele opstelplaatsen 4 meter tussen palen doorvaarthoogte van minimaal 11,35 13brugdee

36

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

maat­gevende hoogwaterpeil = NAP-0,3 m zijn de grote bruggen van Amsterdam toekomstvast.

De locatiekeuze Bij het beslismodel brug of tunnel is het belang van een hoge vervoerswaarde en een goed ruimtelijke inpas­baarheid opgenomen. De belangrijkste oever­verbindingen moeten aansluiten op de belangrijkste routes in de stad. Hiermee worden ze het meest waarde­vol en onderdeel van het bestaande netwerk in de stad. Met dit gegeven heeft Commissie D’Hooghe geadviseerd om de bestaande fiets- en OV-ring om de binnenstad te ‘sluiten’ in Amsterdam Noord via de twee bruggen over het IJ. De huidige fiets- en OV-ring is ruim 7 kilometer lang en loopt via de Czaar Peterstraat, Sarphatistraat, Weteringschans en de Marnixstraat. Het ‘sluiten’ van de fietsbinnenring gaat in Noord via de Johan van Hasselt­weg, het Mosplein en de Papaverweg. De commissie benoemt hier als belangrijke bijvangst dat daarmee de verkeersdruk op het overbelaste centrum kan worden verlicht. Voor de locatie van een nieuwe brug over het IJ is het belangrijk dat er genoeg ruimte is op de plekken waar de brug aansluit op het land. Een belangrijke eis is dat fietsers de brug kunnen gebruiken zonder af te stappen. Volgens de richtlijnen voor vaarwegen mogen bruggen niet in of vlak bij bochten of kruispunten worden geplaatst. Daarnaast moeten de Oostbrug en de Westbrug worden ontworpen volgens een vast referentiemodel.

Dit model bepaalt de minimale afmetingen van de vaarweg en zorgt voor een veilig en vlot gebruik van het water en garandeert een rustig en coherent vaarwegbeeld op het IJ. Het referentie­model (figuur 5) voor een brug voorziet in drie geulen: de hoofdgeul (160 meter breed) en twee nevengeulen (35 meter). De brugpijlers staan tussen de geulen. De totale breedte van 319 meter voorziet ook in opstelruimte voor schepen die wachten voor de te openen brugdelen in de neven­geulen.

Er zijn slechts twee locaties op het IJ die voldoen aan bovenstaande eisen. Aan de oostkant is dat een verbinding tussen het Azartplein aan de zuidkant van het IJ en de Johan van Hasseltweg aan de noordzijde van het IJ. Aan de westkant is dat een verbinding tussen de NDSM-werf aan de noordkant van het IJ en de Danzigerkade in de Minervahaven/ toekomstig Haven-Stad.

nodig om op langere termijn, de economische groei van Nederland, toenemende behoefte aan wacht- en rustplaatsen voor binnenvaartschepen op te vangen. In paragraaf 4.3 wordt beschreven hoe hiermee wordt omgegaan bij de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ.

Nieuwe ligplaatsen voor de binnenvaartschippers

Wachtplaatsen zijn plekken waar schepen tijdelijk kunnen aanmeren, bijvoorbeeld om te wachten tot een brug opent of bij een storing. Wachtplaatsen zijn onlosmakelijk verbonden aan het brugontwerp en zijn essentieel voor het borgen van een veilige en vlotte passage van de brug. Ze zijn essentieel voor een veilige en soepele doorvaart. Op het Binnen-IJ zijn verschillende soorten wacht- en ligplaatsen aanwezig: een wachtplaats voor de Prins Willem Alexander­ sluis, bedoeld voor schepen uit de haven (zowel gewone schepen als kegelschepen), een ligplaats voor duwbakken, een spudpalengebied en een boeienwachtplaats voor zeevaart.

Commissie D’Hooghe heeft de nautische partijen gevraagd naar hun huidige en toekomstige behoeften. Hieruit blijkt dat er meer ligplaatsen nodig zijn voor binnenvaartschippers, vergelijkbaar met parkeerplaatsen langs de snelweg voor vrachtwagenchauffeurs. Door de groei van vervoer over water en de schaalvergroting in de scheepvaart (schepen worden groter) is er binnen Amsterdam een tekort aan deze ligplaatsen voor de binnenvaart. Vervoer over water vermindert transport over de weg en draagt zo bij aan een duurzame bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam. Het advies van de commissie D’Hooghe om te kiezen voor bruggen in plaats van tunnels is mede gebaseerd op de overweging dat bij bruggen de mogelijkheid bestaat om als positieve bijvangst nautische en/of stedelijke functies te realiseren. Het betreft functies die de vaarweg en/of de stedelijke mobiliteit kunnen versterken. Dat kunnen enerzijds nieuwe pleinen of kansen voor andere stads­ ontwikkeling zijn, en anderzijds ingrepen die de vaarweg meer robuust maken of andere nautische functies huisvesten. Hierbij is in het advies opgenomen dat in elk toekomst­ scenario ruimte gereserveerd moet worden voor onder­ steunende nautische functies op en rondom het IJ.

Als uitwerking hiervan adviseert de commissie dat de zone rondom Kompaseiland gereserveerd moet worden voor nautische functies die elders in het stedelijk gebied onder druk staan of niet kunnen worden gehuisvest. In het advies wordt ervan uitgegaan dat hier onder andere 20 extra ligplaatsen kunnen worden voorzien. Deze ligplaatsen zijn

Het compenseren van wacht- en ligplaatsen en de wachtplaatsen door de nieuwe bruggen

Bij de bouw van nieuwe bruggen, zoals in het oosten, westen en bij het Slik, kunnen bestaande wacht- en ligplaatsen verdwijnen. Waar nodig worden deze gecompenseerd om de scheepvaart goed te laten functioneren. Daarnaast worden bij de nieuwe bruggen wachtplaatsen aangelegd. Deze komen aan de stuurboord­zijde van de vaarweg (rechterzijde van het schip), buiten de aanlooproute naar de brugopening, zodat schepen veilig kunnen wachten zonder het vaarverkeer te hinderen. In paragraaf 4.3 wordt beschreven hoe met de verschillende wacht- en ligplaatsen wordt omgegaan bij de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ.

Samenvattend overwegingen locatie Oostbrug De bovenstaande punten hebben geleid tot een advies van de commissie om onder meer een brug over het IJ te realiseren die meer oostelijk ligt dan de Javabrug: tussen

14

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

de Johan van Hasseltweg in het Hamerkwartier en het Azartplein op de grens tussen het Java- en KNSM-eiland. Samenvattend hebben de volgende overwegingen hierbij tot dit advies geleid: •

Een brug is hier nautisch inpasbaar. Het IJ heeft pas ter hoogte van het Azartplein voldoende breedte en recht verloop om een brug volgens richtlijnen in te passen. Zo is er op deze plek voldoende ruimte voor recreatie­ vaart in nevengeulen. De brug ligt hier niet in een bocht en er is voldoende ruimte voor het scheiden van beroepsvaart en recreatievaart met nevengeulen.

•

Een brug met een strekdam op deze locatie draagt bij aan een rustig en coherent vaarwegbeeld doordat er een spiegeling ontstaat met de Westbrug en Haparanda­ dam. Voor de schippers ontstaat hierdoor een voor­ spelbaar vaarwegbeeld. Dit draagt bij aan de nautische veiligheid op het IJ.

•

Goede en effectieve verbindingen met het bestaande fietsnetwerk kunnen worden gemaakt. De Oostbrug verbindt de Czaar Peterstraat en de Johan van Hasselt­ weg en sluit daarmee de fietsbinnenring. Het is boven­ dien mogelijk een fietsroute aan te leggen die de Czaar Peterstraat in een vrijwel rechte lijn verbindt met het Azartplein via een fietsbrug over de IJhaven.

•

Er kunnen extra (nautische) functies gerealiseerd worden. De zone rond het Kompaseiland kan worden gebruikt voor nieuwe functies. De commissie adviseert om dit aan te wenden voor functies die een vlotte en robuuste vaarweg ondersteunen, met een rustig en coherente vaarwegbeeld.

•

Omdat een brug sociaal veiliger en aantrekkelijk is voor grote aantallen ‘stedelijke overstekers’ is deze te verkiezen boven een tunnel. Daarbij adviseert de

commissie om de Oostbrug (net als de Westbrug) niet alleen geschikt te maken voor fietsers en voetgangers, maar ook voor openbaar vervoer. In paragraaf 3.4 is te lezen dat OV op een later moment weer uit de plannen is verdwenen.

3.3 Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 Voor het programma Sprong over t IJ betekent Genereus Verbonden dat het voorkeursbesluit uit 2017 moet worden aangepast. Genereus Verbonden is gebruikt als onder­ bouwing bij de Actualisatie Nota van Uitgangs­punten Sprong over het IJ, 2022 (hierna NvU). Commissie D’Hooghe heeft geadviseerd om eerst een verbinding aan de oostkant van het IJ te maken: de Oostbrug. Nautische en ruimtelijke richtlijnen zijn als uitgangspunten en opgaven voor de Oostbrug vastgelegd in de Actualisatie Nota van Uitgangs­ punten Sprong over het IJ (2022). Bij de vaststelling zijn de resultaten van inpassingsstudies, prognoses over vervoer­ waarden, de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en reacties van bewoners en belanghebbenden mee­ genomen. Onderdeel van de actualisatie is het voorkeurs­ besluit Oostbrug. Dit vervangt het eerdere besluit voor de Javabrug (2017) en bepaalt het gebied waar de Oostbrug moet komen.

en vorm van de dam. Plannen voor de nieuwe ligplaatsen worden nog nader onderzocht en in overleg met de buurt gemaakt. Hierbij worden de bezwaren van bewoners tegen eerdere plannen voor (extra) ligplaatsen voor het KNSMeiland en de afspraken die hierover gemaakt zijn ook betrokken. Voor de NvU is een inspraakprocedure doorlopen in het najaar van 2021. Rondom de inspraak zijn bijeenkomsten georganiseerd en iedereen die dat wilde kon een inspraak­ reactie geven op het plan. Dat leverde zo’n 1.600 inspraak­ reacties op. In een Nota van Antwoord is onderbouwd welke reacties zijn overgenomen en welke niet. De Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ is in januari 2022 door het Amsterdamse college van burgemeester en wethouders goedgekeurd en in februari 2022 door de Amsterdamse gemeenteraad vastgesteld. De nautische uitgangspunten in het NvU is zorgvuldig afgestemd met de betrokken partijen Ministerie van I&W/ Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam/ Centraal Nautisch Beheer, en de overige uitgangspunten met Vervoerregio Amsterdam en de Provincie Noord-Holland.

Enkele wijzigingen in NvU ten opzichte van Genereus Verbonden

Voor de inpassing van de toekomstige Oostbrug is een verkenningsgebied gedefinieerd, te zien in figuur 6. Dit verkenningsgebied markeert de uiterste grenzen waarbinnen de definitieve bruginpassingen ingepast moet worden en is opgenomen in de NvU.

De NvU heeft ook geleid tot enkele belangrijke wijzigingen in de plannen voor de Oostbrug. Zo is geconcludeerd dat de vaarweg iets zuidelijker moet worden verplaatst om de aanlandingen van de Oostbrug voor fietsers inpasbaar te krijgen. Het verkeer van de Oostbrug wordt niet via een nieuwe IJ-havenbrug maar via de bestaande verbindingsdam geleid. Deze aanscherpingen in de geactualiseerde nota hebben geleid tot een concreter en beter afgestemd plan voor de Oostbrug, met aandacht voor zowel de behoeften van weggebruikers als de eisen van het vaarverkeer.

In de NvU worden opgaven strekdam en de extra ligplaatsen benoemd als een apart project. Voor de strekdam daar waar het niet behoort tot de aanlanding van de Oostbrug. Bij de strekdam komt er studie naar de precieze ligging, omvang

Na het vaststellen van de NvU heeft Amsterdam het project Oostbrug, inclusief de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ, volgens het Plan- en besluitvormings­proces (PBI, zie ook hoofdstuk 4) van de Gemeente Amsterdam verder uitgewerkt.

15

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

OOSTBRUG OOSTBRUG verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes 17.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 23.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

3.4 Extra onderzoeken naar noodzaak van oeververbindingen (2022)

Figuur 13. Verkenningsgebied Oostbrug Vliegenbos Vliegenbos

Albemarle Albemarle EN TS AA PL N SE HT AT AC LA W TP CH A W

Strekdam Strekdam ligplaatsen ligplaatsen

Hamerkwartier Hamerkwartier

KNSM-eiland KNSM-eiland

EN

TS AA

PL

HT

AC W

IJ IJ

N

SE AT

LA

TP

CH WA

Erts-haven Erts-haven

TSEN PLAA

HT WAC

SEN LAAT

TP WACH

Java-eiland Java-eiland IJ-haven IJ-haven

Borneo-Sporenburg Borneo-Sporenburg

In 2022 heeft de gemeenteraad aan het College gevraagd om extra onderzoek over de noodzaak van oever­ verbindingen over het IJ. Met de komst van een nieuw stadsbestuur is er opnieuw gekeken naar de gemeente­ begroting. En met name naar schaal­overstijgende projecten. Er is extra onderzoek gedaan naar de oever­verbindingen over het IJ. Of deze wellicht nog kunnen wachten. Er is daarbij gekeken hoe om te gaan met het groeiende aantal mensen die tussen 2030 en 2040 het IJ willen oversteken en naar eventuele toekomstige problemen op het water en op het land als de bruggen er later komen dan gepland.

Zonder bruggen is er een verdubbeling van het aantal ponten nodig luchtfoto 2020 luchtfoto 2020 Legenda LEGENDA Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Vaargeul IJ

0

100

0

100

300

400m

N

200 300 1:10000

400m

N

200

1:10000

WACHTPLAATSEN

Vaargeul IJ wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Zone t.b.v.

WACHTPLAATSEN

Indicatieve positie strekdam Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Indicatieve positie strekdam Potentiële toevoerroutes OV Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• Figuur 3: verkenningsgebied inpassing Oostbrug inclusief potentiële toevoerroutes OV en fiets. NB op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Er varen nu 11 ponten. Dat aantal groeit volgens de Nota Veren (zie bijlage 1) tot 2030 naar 18 ponten. In 2040 zijn er 23 ponten nodig om alle mensen te kunnen vervoeren. Er is nog meer onderzoek nodig naar wat de gevolgen zijn van meer drukte bij de op- en afstapplaatsen van de ponten en de wegen ernaartoe. Vooral achter het Centraal Station en bij Pontsteiger is dat belangrijk. Ook moet er voldoende personeel beschikbaar zijn voor zoveel extra ponten.

Met bruggen zijn er 40% minder fietsers op de ponten Met de bouw van de Oostbrug en vervolgens de West­brug (2040) wordt de fietsbinnenring van de stad afgemaakt. Dan zullen er steeds minder fietsers gebruik­maken van de ponten. Als de twee bruggen er liggen, zijn in 2040 maximaal 12 ponten in 13de spits voldoende. Dat is vergelijkbaar met het huidige aantal ponten. Hierdoor ontstaat een afname van bijna 40% van het aantal fietsers op de ponten. Na de stijging van 11 naar 23 ponten, daalt door de aanleg van de bruggen, het aantal fietsers op de ponten met 40%.

Fietsbrug met of zonder openbaar vervoer Samen met de Vervoerregio Amsterdam is indertijd onder­ zocht wat de gevolgen zijn van wel of geen openbaar vervoer over de Oostbrug. In geval van OV over de Oostbrug zouden in 2032 circa 11.000 en in 2040 circa 13.000 OV-reizigers per dag hier gebruik van maken. Het betreft zowel nieuwe als bestaande reizigers waarbij veel reizigers de voorkeur geven aan OV over de brug in plaats van aan de Noord/Zuidlijn. Indien er geen OV over de Oostbrug beschikbaar komt, blijkt dat zowel de Noord/Zuid-lijn als bus 37 (over de Schelling­ wouder­brug) drukker worden maar dat beide OV-lijnen dit goed kunnen opvangen. Overwegingen bij dit scenario zijn dat de kosten van een Oostbrug mét OV ongeveer 2,5 keer zo hoog zijn als voor een fietsbrug. Ook de kosten-baten verhouding voor een Oostbrug als fietsbrug is zeer positief – de verwachte maatschappelijke baten zijn 2.5 keer zo groot als de kosten. Voor een Oostbrug met OV geldt dat de kostenbaten­ verhouding in evenwicht is. Het realiseren van openbaar vervoer op de Oostbrug is daarmee als uitgangspunt bij de verdere uitwerking van de Oostbrug komen te vervallen. Immers bij de voorjaars­nota 2023 heeft het college impliciet gekozen voor een ‘brug voor fietsers’, en dus niet voor een brug voor fietsers en OV. Daar zijn de middelen voor gereserveerd en dat is ook zo in de begroting 2024 bekrachtigd.

Gebruik door OV (bus of tram) is afgevallen en is geen onderdeel van de scope van het project. Er wordt geen rekening gehouden met het in de toekomst plaatsen van een brug voor OV naast de Oostbrug. Dit uitgangs­punt zal nog expliciet worden vastgesteld in het definitie­besluit dat door de gemeenteraad genomen gaat worden.

16

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Figuur 14. Met bruggen zijn er 40% minder fietsen op de ponten.

Figuur 15. Aan de noordoostkant van de stad kunnen mensen gebruikmaken van bus 37 en de metro. Beide OV-lijnen kunnen toekomstige drukte aan.

en vermindert de afhankelijkheid van de IJtunnel en pontverbindingen.

Ketjen Aan de noordkant van het IJ, nabij de toekomstige aanlanding van de Oostbrug, ligt het industrieterrein van Ketjen. Ketjen is een chemisch bedrijf, met zwaar industriële functies in een gebied dat aan het verstede­lijken is. De industrie op het Ketjen-terrein valt onder BRZOwetgeving (risicovolle stoffen), waarmee bij plannen in de omgeving rekening moet worden gehouden. De komst van de brug brengt mogelijk meer mensen dichter bij een risicogebied, wat veiligheids­vraagstukken oplevert. In het OER zal daar speciale aandacht aan worden besteed.

Vaststellingsovereenkomst Surinamekade

3.5 Bredere context: beleidskaders Amsterdam De realisatie van het project is belangrijk voor het bereiken van diverse gemeentelijke beleidsdoelen op het gebied van stedelijke ontwikkeling (Omgevingsvisie), mobiliteit, verduurzaming en leefbaarheid. Belangrijk is de Omgevings­ visie Amsterdam, dat een integrale visie voor de ontwikkeling van Amsterdam bevat. Het stads­bestuur zet in de Omgevingsvisie de lijnen uit naar 2050. Hoe wordt de stad ingericht ten behoeve van welvaart, welzijn en geluk van de Amsterdammers, regiobewoners en bezoekers? Waar wordt er gewoond en gewerkt en vervoerd van A naar B? Hoe zien de publieke ruimtes eruit en welke plek is er straks voor groen? In de omgevings­visie is de keuze voor twee vaste IJ-oeververbindingen en een regionaal fietsnetwerk vastgelegd als strategische keuze voor een meerkernige stad. De nieuwe oever­verbindingen zijn essentiële schakels in het realiseren van een doorgaande fietsring rond het centrum, dat het centrum moet ontlasten

en onderdeel vormt van een veilig, aantrekkelijk en compleet fietsnetwerk door Amsterdam dat tevens regionale fiets­ routes verbindt. In bijlage 1 is een samenvatting van het relevante beleid opgenomen.

3.6 Raakvlakken met de Oostbrug Er zijn verschillende ontwikkelingen en afspraken in de Gemeente Amsterdam die van invloed zijn op het project Oostbrug.

Gebiedsontwikkeling Hamerkwartier Het Hamerkwartier verandert de komende 10 tot 20 jaar van een bedrijventerrein in een wijk met ongeveer 6.500 woningen en veel ruimte voor werken. De Oostbrug speelt een cruciale rol in het verbeteren van de bereik­ baarheid van het Hamerkwartier vanuit Amsterdam Oost en vice versa. Amsterdam mikt bij het Hamerkwartier op klimaatadaptieve inrichting, circulair bouwen en autoluwe woonwijken. De Oostbrug stimuleert duurzame mobiliteit

Bewoners aan de Surinamekade, de Gemeente Amsterdam en Port of Amsterdam hebben een mediation­traject doorlopen, wat in 2016 leidde tot de vaststellings­overeenkomst aanleg binnenvaart Surinamekade. Daarin zijn afspraken gemaakt over de inrichting van het IJ voor nautische functies ter hoogte van de genoemde kade. De afspraken uit de vaststellingsovereenkomst worden ook nu nog gemonitord en de partijen voeren gesprekken over de toekomstige inrichting van het IJ. De aanleg van de Oostbrug heeft invloed op de gemaakte afspraken omdat door de komst van de brug, bepaalde nautische functies verplaatst moeten worden en (nieuwe) ligplaatsen worden onderzocht.

Ontwikkeling Oranjewerf De gemeente is in gesprek met de ontwikkelaar die de gronden van de Oranjewerf heeft gekocht om het gebied te ontwikkelen. Op den duur zullen de zwaardere bedrijfs­ matige activiteiten op het terrein worden beëindigd of verplaatst. Daardoor ontstaat ruimte voor een gemengd stedelijk gebruik. De Oostbrug kan een aanjager zijn voor herontwikkeling van de Oranjewerf in de richting van gemengd stedelijk gebruik.

17

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Routes naar de brug in Noord en Oost De aanleg van de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ vinden binnen het plangebied van de Oostbrug plaats, maar het project heeft ook gevolgen voor de toeleidende routes. Door de aanleg van de Oostbrug zullen deze routes zwaarder worden belast door fietsverkeer. Deze routes naar de brug toe vallen niet binnen de scope van het project, maar er zullen wel voorbereidende werk­ zaamheden en besluiten genomen moeten worden om de routes geschikt te maken. Deze werkzaamheden en besluiten worden afgestemd op het project Oostbrug in samenspraak met de raakvlak­projecten in noord en oost.

Figuur 16. Projectgebied van de Johan van Hasseltzone in Amsterdam Noord, met daarop de Johan van Hasseltweg waarop de Oostbrug aan land zal komen.

HOV Zaan-IJ HOV staat voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Omdat zowel Zaanstad als Amsterdam snel groeien met nieuwe woningen en banen, komen er flink meer reizigers die zich tussen de stad en de Zaanstreek verplaatsen. Een mogelijke oplossing die onderzocht wordt is de MetroBus Zaan-IJ: een snelle, elektrische bus met het comfort van een metro. Zo kan er in de toekomst snel, comfortabel en duurzaam worden gereisd tussen Zaanstad en Amsterdam Noord (omgeving Noorderpark/ Johan van Hasselt).

Johan van Hasseltzone De Johan van Hasseltzone is een belangrijk project binnen het Mobiliteitsplan Noord. Door de groei van Amsterdam Noord neemt het verkeer de komende jaren flink toe. Het project zorgt ervoor dat de Johan van Hasseltzone ook na 2030 bereikbaar en leefbaar blijft. Samen met bewoners en ondernemers wordt gewerkt aan plannen voor de toekomst. Voor de routes naar de brug in Noord werken we samen met de begeleidingsgroep Johan van Hasseltzone.

18

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

4 Uitwerking Oostbrug en nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ Van ideeën voor de oversteek in 2015 is er in 2022 akkoord gekomen op een gezamenlijk plan van gemeente en nautische partners, waar de belangen van weg- en vaarverkeer in staan. Er is beschreven hoe en waarom de Oostbrug in het Inrichtings­ plan Rijkswateren Amsterdam en de Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over ‘t IJ als opgave is opgenomen. In dit hoofdstuk gaan we dieper in op de verdere uitwerking van het project Oostbrug en de nautische herinrichting van Oostelijk Binnen-IJ.

4.1 Doelstellingen Oostbrug Bij de uitwerking van de Oostbrug zijn de bovenliggende doelen uit het Inrichtingsplan en de Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ specifieker gemaakt voor de Oostbrug: •

•

•

Verbinden van zowel de groeiende metropool en haar inwoners, als de haven met haar achterland. Dit resulteert in een waterkruispunt wat bestaat uit: i Genereuze oeververbinding ii Vrije, veilige en robuuste vaarweg. De oversteek over het IJ structureel verbeteren voor fietsers en voetgangers via vaste oeververbindingen – naast bestaande en nieuwe veren. Hierbij wordt rekening gehouden met belangen van de stad, de regio en die van de (internationale) scheepvaart.

De doelen hebben betrekking op het te realiseren object, Oostbrug. Alle projectdoelen gelden zowel voor gebruikers/ belanghebbenden op het water als op het land. De doelen kunnen worden samengevat als:

‘Het doel is het realiseren van een aantrekkelijke, goed functionerende brug die veilig, technisch maakbaar en financieel haalbaar is’. De doelen voor de Oostbrug zijn: •

•

•

•

De Oostbrug is veilig, comfortabel en snel; dit zijn de basiseisen voor het gebruik van het waterkruispunt zowel voor bruggebruikers als vaarweggebruikers. De volgorde geeft ook de prioriteit aan. De Oostbrug is functioneel, betrouwbaar en toekomst­ bestendig; alle functionaliteiten zijn goed vorm gegeven en functioneren continu. Toekomstige ontwikkelingen van het langzaam verkeer kunnen binnen het profiel gefaciliteerd worden. De Oostbrug is uitnodigend en geeft een positieve beleving; zowel vanaf het water als vanaf het land nodigt het uit om eronder door of erover heen te gaan waarbij de route plezier geeft. De Oostbrug voegt zich op zorgvuldige en gepaste wijze in de (historische) omgeving en voegt kwaliteit toe aan de stad en regio; de aansluiting op het mobiliteitsnetwerk

•

op land en water is zorgvuldig. De vormgeving versterkt de ruimtelijke kwaliteit vanaf het water en het land. De Oostbrug geeft invulling aan duurzaamheids­ambities van gemeente, regio en rijk; de gezamenlijke ambities voor de verschillende aspecten van duurzaamheid, zoals energietransitie, circulariteit, klimaatbestendigheid en biodiversiteit, krijgen in de realisatie een passende uitwerking.

De doelen worden betrokken bij het definitiebesluit en de daarbij betrokken onderzoeken en kaders. Bij de uitwerking van de Oostbrug zullen verschillende ambitieniveaus afgewogen worden, die onder meer raken aan constructief ontwerp, duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit. In paragraaf 6.1 wordt beschreven hoe de doelstellingen worden betrokken in het OER.

4.2 Uitwerkingen project Oostbrug Voor de inpassing van de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ zijn meerdere oplossingen onder­ zocht of worden nog onderzocht. Het doel is om ontwerpen en plannen te maken die voldoen aan zowel nautische als stedelijke eisen. Met als resultaat een onderbouwde afweging voor een voorkeursvariant voor de inpassing van de Oostbrug en de herinrichting van het Oostelijk Binnen-IJ.

19

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug nautische herinrichting Oostelijk Binnen-IJ

Bij dit proces is ook gebruik gemaakt van de Beheersgroep Inrichtingsplan Rijkswateren (hierna: Beheersgroep). Deze expertgroep onder leiding van Alexander D’Hooghe kan vragen over nautische en stedelijke uitgangspunten beoordelen voor projecten die onderdeel zijn van het Inrichtingsplan.