2. Onderzoek SEO Connectiviteit in kaart.pdf

9 10 11

Zie https://www.kearney.com/global-cities/2021. Zie https://www.lboro.ac.uk/microsites/geography/gawc/. Zie https://www.lboro.ac.uk/microsites/geography/gawc/datasets/da28.html.

CONNECTIVITEIT IN KAART ●

17

het verschil tussen Londen en de rest in mate van belangrijkheid kijkend naar de gerealiseerde luchtvaartvraag (veel) hoger lijkt te liggen dan de GNC-score laat zien, het verschil tussen Londen en Milaan is qua aantal luchtvaartpassagiers een factor 4, terwijl de GNC-score een verschil van nog geen factor 2 laat zien.

In vergelijking met de ranking van de intercontinentale bestemmingen in Tabel 3.1 valt op dat: ● de opvallende bestemmingen zonder een duidelijk zakelijk profiel die in de top 15 staan op basis van gerealiseerde vraag, niet in de top 15 staan als deze is gebaseerd op de GNC-score. Het gaat hier dan om bestemmingen zoals Curaçao, Bangkok, Denpasar-Bali en Paramaribo; ● de analyse op basis van gerealiseerde vraag het belang van connectiviteit met stedelijke gebieden waar op dit moment geen directe verbinding is vanaf Schiphol onderschat, met Sydney als het belangrijkste voorbeeld; ● kijkend naar de gerealiseerde vraag de Amerikaanse steden belangrijker lijken dan de Aziatische steden, maar dat dit op basis van de GNC-score andersom lijkt te zijn; ● het verschil tussen New York en de rest in mate van belangrijkheid kijkend naar de gerealiseerde luchtvaartvraag (veel) hoger lijkt te liggen dan de GNC-score laat zien, het verschil tussen New York en Toronto is qua aantal luchtvaartpassagiers een factor 3,7, terwijl de GNC-score een verschil van een factor 2 laat zien. Tabel 3.2 Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bron:

Europese hoofdsteden, New York en (met name) Aziatische steden zijn belangrijk voor de regio Korteafstandsmarkten Bestemming Londen Parijs Milaan Frankfurt Moskou Madrid Warschau Brussel Istanboel Wenen Zürich Stockholm Dublin München Luxemburg

GNC-score 1 0,727 0,592 0,572 0,563 0,553 0,539 0,530 0,470 0,436 0,428 0,426 0,402 0,390 0,388

Langeafstandsmarkten Bestemming GNC-score New York 0,955 Singapore 0,756 Hong Kong 0,725 Dubai 0,677 Tokio 0,644 Shanghai 0,610 Sydney 0,604 Sao Paulo 0,586 Peking 0,580 Chicago 0,544 Mumbai 0,524 Mexico City 0,514 Seoul 0,482 Toronto 0,470 Jakarta 0,461

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van Taylor & Derudder (2016)

Uit de vergelijking van de twee methoden om vraag naar connectiviteit in kaart te brengen blijkt er een correlatie van zo’n 0,7 te zitten tussen de resulterende ranking van de stedelijke gebieden. Deze correlatie laat zien dat de twee methoden een zelfde fenomeen meten, maar op verschillende punten wel afwijken. Voor de korteafstandsmarkten ligt dit verschil met name in de bestemmingen die vooral per trein kunnen worden bediend, terwijl voor de langeafstandsmarkten het verschil met name zichtbaar is voor bestemmingen met of zonder een directe verbinding en met op het eerste gezicht een meer toeristisch profiel.

CONNECTIVITEIT IN KAART

4

18

Zakelijk internationaal reisgedrag in kaart

De enquêteresultaten komen qua beeld over de belangrijke bestemmingen in vraag en aanbod overeen met de voorgaande hoofdstukken. Een belangrijk verschil is dat de vraag naar zakelijke connectiviteit per trein duidelijker zichtbaar is. Uit de vignettenstudie volgt dat de betalingsbereidheid voor een hoge frequentie per bestemming relatief laag ligt ten opzichte van de betalingsbereidheid voor respectievelijk een directe verbinding, een snellere verbinding en een verbinding per trein.

4.1 Enquête Vignettenanalyse Een vignettenanalyse verschaft inzicht in de factoren die van invloed zijn op de keuze van consumenten voor verschillende producten. In het huidige onderzoek gaat het over de keuze van een bepaald reisalternatief – directe vlucht, indirecte vlucht, trein – voor een zakelijke reis. Bij deze enquêtemethode krijgen respondenten meerdere hypothetische keuzescenario’s voorgelegd. Elk scenario laat meerdere reisalternatieven met verschillende kenmerken zien. Respondenten krijgen de keuze tussen drie mogelijke manieren om op de plaats van bestemming te komen (de alternatieven), waarbij de alternatieven beschreven worden aan de hand van type vervoer (vliegtuig of trein), totale reistijd, overstaptijd, tijd voor gewenste aankomsttijd, wel of geen loyaliteitsprogrammavoordelen en de ticketprijs (de kenmerken). De respondent dient telkens een keuze te maken voor het reisalternatief dat voor hem of haar het meest aantrekkelijk is. De keuzescenario’s zijn hypothetisch omdat de combinaties van kenmerken niet noodzakelijkerwijs in de huidige markt bestaan. De combinaties zijn echter wel zó gekozen dat de consumenten een keuze maken uit realistische alternatieven.

De variatie in de combinatie van kenmerken is noodzakelijk om uiteindelijk de waardering van zakelijke consumenten voor de kenmerken te kunnen identificeren.12 Met behulp van econometrische analyses leiden we uit de door de respondenten gegeven antwoorden af in welke mate de respondent de verschillende kenmerken waardeert en hoe deze kenmerken het keuzegedrag beïnvloeden. Op basis van deze informatie kan de betalingsbereidheid voor directe vluchten, de mate van substitutie tussen het vliegtuig en de trein en het effect van loyaliteitsprogramma’s op het zakelijke reisgedrag worden geïdentificeerd en

12

Vignettenanalyse baseert zich op hypothetisch keuzegedrag. Dit heeft de beperking dat respondenten een andere keuze kunnen aangeven dan dat ze in een werkelijke situatie zouden kiezen. Daartegenover staat dat een hypothetisch keuzeexperiment het voor de onderzoeker mogelijk maakt om consumentengedrag te analyseren van reismogelijkheden die in de huidige markt (nog) niet worden aangeboden. Daarnaast is het voor de onderzoeker mogelijk om een grotere variatie in kenmerken voor te leggen aan respondenten dan in de werkelijke markt kunnen worden ervaren. In werkelijkheid is er geen of weinig variatie in de reistijd van de huidige verbindingen tussen bijvoorbeeld Amsterdam en New York. Juist die variatie is belangrijk om de betalingsbereidheid / voorkeuren van consumenten goed te kunnen identificeren en meten. Tot slot, het hypothetische keuze-experiment stelt de onderzoeker in staat om meer controle te hebben over wat de respondenten te zien krijgen en waar de keuze uiteindelijk tussen gemaakt wordt. In werkelijke marktsituaties is het moeilijk om vast te stellen welke alternatieve reismogelijkheden en kenmerken een consument wel of niet overweegt. In een hypothetisch keuze-experiment is er dus minder onbekend (niet-geobserveerd) over de alternatieven, attributen en attribuutwaarden.

Vignettenanalyses op basis van hypothetische keuze-experimenten worden sinds de jaren ’80 van de vorige eeuw veelvuldig uitgevoerd in onder andere transport- en marketingstudies. Louviere en Woodworth (1983) en McFadden (1986) behoren tot de eerste wetenschappelijke bijdragen in dit veld.

CONNECTIVITEIT IN KAART

19

gekwantificeerd. Bijlage B geeft een technische toelichting op deze modellen en de complete schattingsresultaten.13 Ontwerp vignetten Bij deze enquêtemethode is het ontwerp van de vignetten een belangrijke stap. Het ontwerp is een afweging tussen verklaringskracht – zijn de hypotheses over betalingsbereidheid zuiver en in voldoende mate te kwantificeren? – en het realistisch omschrijven van hypothetische keuzescenario’s. Een grotere spreiding tussen de verschillende kenmerken en niveaus van de kenmerken – bijvoorbeeld heel lage prijzen en hoge kwaliteitskenmerken (snelle verbinding) – vergroot de verklaringskracht, maar kan door respondenten ook als niet-realistisch worden beoordeeld. Een te grote spreiding kan daardoor ook resulteren tot het ongewenst niet serieus invullen van respondenten van de vignetten. Het ontwerp van de vignetten houdt met beide factoren rekening. Respondenten krijgen tien keer in twee blokken van vijf vragen een hypothetische keuze voorgelegd tussen drie reismogelijkheden (tickets).14 Het eerste blok is gericht op een intercontinentale zakenreis waarbij de trein geen realistisch alternatief is terwijl het tweede blok zich richt op een zakenreis binnen Europa.

De reismogelijkheden voor de intercontinentale zakenreis verschillen in totale reistijd, wel of niet overstappen en bijhorende overstaptijd, tijd voor gewenste aankomst, voordelen van loyaliteitsprogramma van het ticket, en de prijs. Bij de reismogelijkheden voor de Europese zakenreis geldt als extra kenmerk of de reis per trein of vliegtuig plaatsvindt. Box 4.1 geeft een uitgebreide omschrijving van deze kenmerken zoals ook voorgelegd aan de respondenten. Door deze set aan kenmerken biedt het experiment de mogelijkheid om voor de genoemde kenmerken de betalingsbereidheid te kwantificeren, bijvoorbeeld de betalingsbereidheid voor een snellere verbinding. Bijlage B geeft meer details over de afleiding van deze betalingsbereidheid. Box 4.1

Het ticket heeft vijf (intercontinentaal) of zes (Europa) kenmerken

Uitleg kenmerken U krijgt telkens drie tickets te zien met vijf of zes kenmerken:  Vervoerswijze: dit kenmerk geeft aan of u met het vliegtuig of de trein reist (alleen Europese zakenreis);  

 

 Bron:

Totale reistijd: dit kenmerk geeft de totale deur-tot-deur reistijd aan; Overstappen op vliegveld of station: dit kenmerk geeft aan of u rechtstreeks of met één overstap op een aansluitende verbinding (vlucht of trein) uw bestemming reist. En, als u moet overstappen, hoeveel de overstaptijd bedraagt. Als u bij dit ticket dient over te stappen, stapt u altijd over op dezelfde vervoerswijze (trein-trein of vliegtuig-vliegtuig); Tijd voor gewenste aankomsttijd: dit kenmerk geeft aan hoeveel eerder u voor uw gewenste aankomsttijd op uw bestemming aankomt; Loyaliteitsprogramma: dit kenmerk geeft aan of u bij dit ticket gebruik kunt maken van de extra’s uit een loyaliteitsprogramma, en zo ja welke extra’s. Er worden drie niveaus extra’s onderscheiden: brons (deelname spaarprogramma), zilver (deelname spaarprogramma en voorrang bij inchecken/instappen), en goud (deelname spaarprogramma, voorrang bij inchecken/instappen en loungetoegang); Prijs: dit kenmerk geeft de totaalprijs (retour) aan van het ticket. SEO Economisch Onderzoek (2022)

Onderdeel van het ontwerp is om voor alle kenmerken – ook wel attributen genoemd – een bandbreedte van mogelijke waarden te bepalen. Voor de intercontinentale reismogelijkheden zijn de attribuutwaarden gebaseerd op een retourvlucht Amsterdam-New York, vertrekkend over een maand van maandag tot vrijdag in premium

13

14

Dit type regressiemodellen wordt gebruikt om data te analyseren waarbij een keuze is gemaakt uit twee of meer elkaar uitsluitende alternatieven: dit is de discrete keuze van de consument. In het geval van meer dan twee alternatieven in één keuzesituatie is het multinomiale logistische regressiemodel het meest geschikt. De verschillende type keuzemodellen staan uitgebreid beschreven in, onder andere, Train (2009). Het optimale aantal keuzesituaties wordt bepaald door de afweging tussen leereffecten en cognitieve belasting voor de respondenten. In de wetenschappelijke literatuur komen tien keuzesituaties naar voren als het aantal dat deze afweging optimaliseert (zie, bijvoorbeeld, Caussade et al., 2005).

CONNECTIVITEIT IN KAART

20

economy.15 De niveaus van de kenmerken zijn zo gekozen dat er voldoende variatie is in de combinatie van kenmerken om de consumentenvoorkeuren te kunnen identificeren. Daarbij is er nadrukkelijk op gelet dat in de keuzescenario’s enkel realistische alternatieven worden getoond en geen van de alternatieven voor consumenten beter is dan de andere twee alternatieven. Voor de Europese zakenreis zijn de attribuutwaarden op eenzelfde manier gekozen waarbij een retourvlucht Amsterdam-Londen en treinreis Amsterdam-Londen met vertrek over een maand van maandag tot vrijdag in premium economy als basis dient. Tabel 4.1 geeft de verschillende attributen en bijhorende attribuutwaarden in detail weer. De tweede kolom in de tabel geeft aan op welke manier het attribuut uiteindelijk in het empirische model kan worden gespecificeerd, continu of discreet (als dummy variabelen). Tabel 4.1

De reismogelijkheden variëren tijdens de vignetten in verschillende kenmerken

Attribuut

Hoe te meten

Vervoerswijze Totale reistijd

Discreet Continu

Overstappen op vliegveld/station Tijd voor gewenste aankomsttijd Loyaliteitsprogramma Prijs

Discreet of continu

Bron:

Continu Discreet Continu

Attribuutwaarde Intercontinentaal Vliegtuig 7 tot 12 uur in stappen van 30 minuten 0 tot 3 uur in stappen van 20 minuten 1 tot 8 uur in stappen van 30 minuten Niet; Brons; Zilver; Goud 700 tot 2000 euro (stappen van 50 euro)

Europa Vliegtuig; trein 2 tot 6 uur in stappen van 15 minuten 0 tot 2 uur in stappen van 20 minuten 30 tot 240 minuten in stappen van 15 minuten Niet; Brons; Zilver; Goud 250 tot 500 euro (stappen van 25 euro)

SEO Economisch Onderzoek (2022)

De hierboven genoemde productkenmerken variëren over de keuzesituaties die de respondenten voorgelegd krijgen. Welke tien keuzesituaties de respondent krijgt voorgelegd wordt bepaald aan de hand van een experimenteel ontwerp. Dit ontwerp zorgt ervoor dat de (kenmerk)niveaus onderling niet samenhangen, zodat de invloed van elk afzonderlijk kenmerk zuiver geïdentificeerd kan worden. Figuur 4.1 geeft een voorbeeld van zo’n hypothetische keuzesituatie en hoe de respondenten deze te zien krijgen in de webenquête. Webenquête en veldwerk De vignetten zijn geprogrammeerd in een webenquête die door respondenten online ingevuld kan worden.16 In deze enquête is naast de vignetten ook een aantal reguliere enquêtevragen opgenomen. Deze vragen richten zich op het werkelijke zakelijke reisgedrag in 2019 (bestemmingen en aantal reizen), de verwachtingen over het eigen reisgedrag na COVID-19, welke rol de werkgever speelt bij de keuze van zakelijk reizen, welke bestemmingen de respondent mist in het huidige aanbod, de mate waarin de respondent actief is in (verschillende) loyaliteitsprogramma’s en algemene achtergrondinformatie van de respondenten. De reguliere enquêtevragen overlappen deels met de gestelde vragen in de enquête van Zuidberg & Burghouwt (2011). De complete enquête is opgenomen in Bijlage C.

De enquête is uitgezet binnen een beoogde steekproef van zakelijke reizigers die minimaal twee internationale zakelijke reizen in 2019 hebben gemaakt met trein of vliegtuig en wonen en/of werken in de Metropoolregio Amsterdam.17 De beoogde steekproefomvang is 1.000 respondenten. De enquête is in verschillende fasen uitgerold. De eerste soft launch met een beoogd aantal van 50 respondenten stond uit van 7 tot en met 10 februari 2022. Op basis van deze soft launch zijn verschillende verbeteringen in de enquête doorgevoerd, waaronder de volgorde van het uitvragen van de bestemmingen en het duidelijker uitvragen van het aantal bestemmingen enerzijds en het 15

16

17

Op het moment van ontwerpen is het luchtvaartnetwerk richting de Aziatische markt door COVID-19 nog ernstig verstoord. Hierdoor is het niet mogelijk om de Aziatische markt als referentiekader te gebruiken voor het vaststellen van de attribuutwaarden. Zo leidt het door COVID-19 beperkte netwerk bijvoorbeeld tot extreem hoge ticketprijzen. Voor het programmeren van de webenquête is gebruikgemaakt van de specialistische enquête-software Sawtooth Lighthouse (zie: https://www.sawtoothsoftware.com/products/online-surveys). De respondenten zijn betrokken uit een consumentenpanel van Direct Research (zie: https://www.directresearch.nl/).

CONNECTIVITEIT IN KAART

21

aantal gemaakte reizen anderzijds. De tweede soft launch, weer met een beoogd aantal van 50 respondenten, stond open van 24 tot en met 28 februari 2022. Naar aanleiding van de tweede soft launch waren geen aanpassingen noodzakelijk en is de full launch uitgerold. De full launch, met een beoogd aantal van 900 respondenten, stond open van 1 tot en met 15 maart 2022.18 Figuur 4.1

Bron:

Voorbeeld van een keuzesituatie tussen drie reismogelijkheden inclusief vraagstelling

SEO Economisch Onderzoek (2022)

4.2 Kenmerken van de zakelijke reizen en reizigers Hoeveel reizen maakt de zakelijke reiziger? In totaal hebben 5.735 respondenten uit de Metropoolregio het aantal zakelijke reizen ingevuld, 1.051 van deze 5.735 respondenten – zo’n 18 procent – heeft twee of meer zakelijke reizen gemaakt in 2019. In totaal hebben 1.230 respondenten van buiten de Metropoolregio het aantal zakelijke reizen ingevuld, 298 van deze 1.230 respondenten – zo’n 25 procent – heeft twee of meer zakelijke reizen gemaakt in 2019. Van deze 298 respondenten zijn 208

18

De beoogde doelgroep, de zakelijke reiziger bleek, net als in Zuidberg & Burghouwt (2011), lastig te bereiken. In twee stappen is de selectie van de doelgroep daarom versoepeld. In de eerste stap is de geografische selectie van de Metropoolregio verbreed naar wonen of werken in Noord-Holland (behalve Kop van Noord-Holland), Zuid-Holland (behalve regio Den Haag en Rotterdam), Flevoland en de gehele provincie Utrecht. Voor de laatste ongeveer honderd respondenten is de geografische selectie vervallen. De enige behouden selectie betreft minimaal twee zakelijke reizen. Vanaf dat moment is een vraag toegevoegd over vanaf welk vliegveld of station de internationale reis in Nederland is gestart. Enkel als respondenten Amsterdam Centraal en/of Schiphol (luchthaven of station) aangeven, behoren ze tot de doelgroep. Door deze (noodzakelijke) werkwijze is enerzijds toch de (gewilde) oversampling van respondenten wonend en/of werkend in de Metropoolregio gefaciliteerd en anderzijds ook de beoogde steekproefomvang van duizend respondenten bereikt.

CONNECTIVITEIT IN KAART

22

respondenten minimaal één keer vertrokken vanuit de Metropoolregio. Na het opschonen van de data blijven er 904 respondenten over.19 De 904 respondenten hebben gemiddeld 7,1 zakelijke reizen gemaakt, dit is een toename van één reis ten opzichte van Zuidberg & Burghouwt (2011). Het gaat om 6.426 reizen in totaal in 2019. Een reis staat hier voor een heen- en terugreis. De mediane zakelijke reiziger maakt vier van dit soort retour reizen per jaar. Figuur 4.2 laat de verdeling van deze reizen over de verschillende werelddelen zien en maakt voor Europa een onderscheid naar reizen per trein of per vliegtuig. Het is duidelijk dat de meeste zakelijke reizen binnen Europa worden gemaakt. Het gaat om ruim 4.700 reizen, oftewel zo’n driekwart van het totaal aantal zakelijke reizen. Dit percentage is iets hoger dan de in Zuidberg & Burghouwt (2011) gerapporteerde zeventig procent.20 De overige werelddelen kennen eenzelfde verhouding als ingeschat op basis van de MIDT-data in Figuur 3.2 waarbij het opvalt dat Azië en Oceanië een iets lager aandeel hebben in verhouding tot Noord-Amerika. Binnen Europa is grofweg de helft van het aantal zakelijke reizen per trein gemaakt. Een mogelijke verklaring is dat op enkele belangrijke zakelijke bestemmingen, zoals bijvoorbeeld Brussel, er mogelijk sprake is van frequent woonwerkverkeer wat per trein wordt uitgevoerd.

Het figuur laat het belang zien van de multimodale benadering van zakelijke connectiviteit vanuit de Metropoolregio. De respondenten hebben ook aangegeven of ze naast het vliegtuig of de trein gebruik hebben gemaakt van een andere vervoerswijze voor de zakelijke internationale reis. Bijna driekwart van de respondenten geeft aan de auto te hebben gebruikt, terwijl de bus of de ferry maar door respectievelijk vijftien en acht procent is gebruikt. Twintig procent geeft aan geen ander vervoersmiddel te hebben gebruikt. De rol van de auto in zakelijke connectiviteit met de ons omringende landen komt ook naar voren uit KiM (2021b, p. 67). Tot slot zijn de reizigers gevraagd naar hun eigen verwachtingen wat betreft het aantal zakelijke reizen in de toekomst wanneer er geen restricties meer zijn inzake COVID-19. Op basis van deze twee vragen, apart voor Europese en intercontinentale reizen, is het verschil in het aantal reizen uit te rekenen tussen het gedrag in 2019 en de toekomstverwachting. Figuur 4.3 laat deze verdeling van het verschil zien voor zowel de Europese als de intercontinentale reizen. Voor de Europese reizen geldt dat 368 van de 904 respondenten verwachten minder te reizen, 220 respondenten verwachten evenveel te reizen en 316 verwachten meer te gaan reizen. Voor intercontinentaal liggen deze frequenties respectievelijk op 163, 423 en 318 van de 904 respondenten.

Grofweg één derde van de respondenten verwacht na COVID-19 meer zakelijke reizen te maken en dit geldt voor zowel Europese als voor intercontinentale reizen, twee derde verwacht minder of evenveel te reizen.

19

20

Het gaat hierbij om het selecteren van enkel de respondenten die de hele enquête hebben afgerond, het verwijderen van respondenten die bij de Europese internationale zakelijke bestemming handmatig een Nederlandse bestemming hebben ingevuld, het verwijderen van respondenten die werkzaam zijn in de luchtvaart of op de trein, identieke observaties, en respondenten die aangeven meer dan 200 zakelijke reizen per jaar te maken (deze laatste categorie betreft minder dan een half procent). Tot slot, verwijderen we zogenoemde ‘speeders’, respondenten die de enquête binnen 4 minuten hebben ingevuld. Dit is gezien de omvang van de enquête te snel en leidt tot onbetrouwbare en daarmee onbruikbare antwoorden. Het gaat hierbij om zo’n twintig procent van de respondenten. In die studie gaat het net als bij de analyse van de MIDT-data echter alleen om luchtvaartreizigers. Kijken we naar het percentage van alleen deze reizen, dan laat Figuur 4.2 zien dat het percentage rond de zestig procent ligt. De vergelijking is echter niet zuiver, omdat door de selectie van de steekproef ook respondenten die in Europa enkel per trein reizen zijn meegenomen. De vergelijking is zuiverder als we de respondenten die enkel in Europa per trein hebben gereisd buiten beschouwing laten.

Voor deze selectie is het aandeel van Europa in het totaal aantal zakelijke reizen gelijk aan 69 procent, oftewel in dezelfde orde van grootte als Zuidberg & Burghouwt (2011).

CONNECTIVITEIT IN KAART Figuur 4.2

23

Zo’n driekwart van alle gemaakte reizen door de respondenten in 2019 betreft Europese reizen, hierbij is de trein in de helft van de gevallen het gekozen vervoersmiddel

Aantal reizen (retour) 2019

5.000

Trein Vliegtuig

4.000 2.354 3.000 2.000 1.000

2.422 539

0

Bron:

317

294

257

243

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Figuur 4.3

Het merendeel van de reizigers verwacht niet meer zakelijke Europese en intercontinentale reizen te maken na COVID-19 in vergelijking met 2019

450

Europa

400

Intercontinentaal

350

Frequentie

300 250 200 150 100 50 0 <=-10 -9

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 >=10

Verschil aantal reizen: verwacht minus huidig aantal Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Voor de reizigers die meer verwachten Europees te reizen gaat het om een verwachte toename van gemiddeld 4,6 reizen (mediaan 2), terwijl de verwachte afname op 4,5 reizen ligt (mediaan 2). Voor de reizigers die meer verwachten intercontinentaal te reizen geldt een verwachte toename van gemiddeld 3,2 reizen (mediaan 2), terwijl de reizigers die minder verwachten te reizen een afname van 3,7 reizen verwachten (mediaan 2). Kijkend naar het verschil tussen het totaal aantal gemaakte vluchten in 2019 en de verwachting van het aantal vluchten na COVID-19 van de alle respondenten in deze steekproef, daalt het aantal Europese zakenreizen met circa 4 procent, terwijl de data voor de intercontinentale reizen een stijging van 25 procent laten zien. Omdat het aandeel intercontinentale reizen

CONNECTIVITEIT IN KAART

24

lager is dan Europese reizen, is de gemiddelde verwachting over de hele dataset een stijging van drie procent in het aantal vluchten. De sterke stijging van het aantal intercontinentale reizen is een opvallend resultaat. KiM (2021b, p. 56) rapporteert op basis van de enquête van het Mobiliteitspanel Nederland een te verwachten daling van gemiddeld 4,6 procent. Deze inschatting ligt wel in lijn met de hier getoonde resultaten over Europese (korte-afstand) zakenreizen, maar duidelijk niet met het totaal vanwege de ingeschatte groei van het aantal intercontinentale zakelijke reizen. KiM (2021) baseert het gemiddelde op minder respondenten (115) en er is niet rechtstreeks aan de respondenten gevraagd hoeveel reizen men verwacht te maken, enkel om aan te geven of men verwacht (veel) meer, gelijkblijvend, of (veel) minder te gaan reizen. Op basis van deze uitkomsten hebben de onderzoekers vervolgens moeten simuleren welke aantallen reizen horen bij de verschillende invulcategorieën. Deze verschillen in aantal respondenten en methode kunnen mogelijk het verschil in verwachting over het aantal reizen na COVID-19 verklaren. Een directe uitvraag aan respondenten over het aantal reizen heeft daarbij de voorkeur, maar is wel gevoeliger voor uitschieters in het door de respondenten opgegeven aantal reizen.

Wat zijn de belangrijkste bestemmingen? Tabel 4.2 laat per werelddeel de top vijf aan bestemmingen zien gemeten naar het aandeel in het totaal aantal door de respondenten gerapporteerde reizen. Voor Europese zakenreizen is ook het aandeel van het spoor weergegeven. De vijf bestemmingen met het hoogste aantal zakelijke reizen liggen allemaal in Europa en de eerste nietEuropese bestemming New York (1,8 procent van het totaal aantal reizen) staat na Berlijn (4,4 procent van de reizen, circa 50 procent aandeel trein) op een zevende plek, net voor Frankfurt (1,8 procent van de reizen, circa 50 procent aandeel trein) en Dubai (1,6 procent van de reizen). Brussel en Antwerpen staan op de eerste twee plaatsen met elk een hoog aandeel spoor. De vergelijking met de informatie uit de passagiersboekingsdata uit Sectie 3.1, maar ook met die uit de enquête in Zuidberg & Burghouwt (2011), onderstreept nogmaals het belang van het meenemen van verschillende modaliteiten bij het in kaart brengen van de vraag naar zakelijke connectiviteit vanuit de Metropoolregio. Zowel voor de passagiersboekingsdata als de eerdere enquête in 2011 geldt dat door de enkele focus op luchtvaart een groot deel van de vraag naar zakelijk reizen naar omringende stedelijke gebieden niet te becijferen valt. Dit geldt in hoge mate voor Brussel en Antwerpen, maar ook voor Parijs en in mindere mate voor Londen.

Barcelona is een opvallende bestemming. Uit de analyse van de passagiersboekingsdata (Sectie 3.1) volgt dat Barcelona een belangrijke bestemming is, maar op de ranking van de Global Network Connectivity (GNC) valt de stad buiten de top 15. De resultaten van de enquête lijken het belang van Barcelona te bevestigen. Wat verder opvalt is dat zo’n twintig procent van de reizen – verdeeld over meerdere respondenten – naar Barcelona per trein zijn gemaakt. Gelet op de kenmerken van de treinverbinding lijkt dit aantal aan de hoge kant. Voor de langeafstandsvluchten naar de andere werelddelen komt de top 5 aan bestemmingen per werelddeel zoals getoond in Tabel 4.2 in grote mate overeen met het beeld uit de passagiersboekingsdata in Sectie 3.1. Een opvallend verschil is dat Denpasar-Bali niet terugkomt als belangrijke zakelijke bestemming in de enquête, dit in tegenstelling tot andere mogelijke bestemmingen zonder een duidelijk zakelijk profiel zoals Curaçao en Aruba.

CONNECTIVITEIT IN KAART Tabel 4.2

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

Brussel en Antwerpen zijn de belangrijkste bestemmingen

Europa Bestemming Brussel Antwerpen Barcelona Parijs Londen Afrika Bestemming Johannesburg Kaapstad Cairo Casablanca Marrakech

Bron: Noot:

25

Aandeel (%) 8,8 8,1 6,5 5,1 4,9 Aandeel (%) 0,9 0,5 0,5 0,5 0,4

Aandeel spoor (%) 94 87 19 54 19

Noord-Amerika Bestemming New York Chicago Los Angeles Dallas Detroit Midden-Oosten Bestemming Dubai Abu Dhabi Tel Aviv Dammam Doha

Aandeel (%) 1,8 1,2 0,8 0,5 0,5 Aandeel (%) 1,6 0,8 0,6 0,4 0,3

Latijns-Amerika Bestemming Curaçao Mexico Stad Buenos Aires Aruba Sao Paulo Azië & Oceanië Bestemming Bangkok Hong Kong Jakarta Singapore Kuala Lumpur

Aandeel (%) 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 Aandeel (%) 1,2 0,4 0,4 0,4 0,3

SEO Economisch Onderzoek (2022) De uitvraag naar het aantal reizen per bestemming betreft maximaal drie bestemmingen (met de meeste vluchten). Het aantal reizen kan hierdoor afwijken van de niet specifiek per bestemming gevraagde aantal zakelijke reizen.

De concentratie naar bestemmingen van de zakelijke vraag – gemeten in aantallen reizen – zoals eerder getoond in Sectie 3.1 komt ook naar voren in de enquête. Circa 33 procent van het totaal aantal opgegeven reizen is naar één van de top 5 Europese bestemmingen geweest. Deze concentratie ligt hoger dan die van de top 5 bestemmingen uit de enquête in Zuidberg & Burghouwt (2022). De top 5 bestemmingen – Londen, Parijs, Barcelona, Istanbul en New York – waren toen gezamenlijk goed voor circa 25 procent van het aantal zakelijke reizen. Het meenemen van connectiviteit per trein in de huidige enquête lijkt de belangrijkste verklarende factor voor dit verschil. Als we treinreizen niet meenemen vallen Brussel en Antwerpen uit de top 5 en worden deze vervangen door Berlijn en New York. Het gezamenlijke marktaandeel van de top 5 zou dan dalen tot zo’n 23 procent en daarmee grofweg gelijk zijn aan de concentratie van de top 5 bestemmingen zoals gerapporteerd in Zuidberg & Burghouwt (2011). Bestemmingen en economische sectoren (clusters) Om inzicht te krijgen welke economische sectoren belangrijke directe afnemers zijn van zakelijke connectiviteit laat Tabel 4.3 de verdeling van het aantal gerapporteerde reizen zien naar de sectoren waarin de respondenten werkzaam zijn. Het totaal aantal reizen is verder uitgesplitst naar reizen binnen en buiten Europa.

Het totaal aantal reizen is afhankelijk van hoeveel reizen een respondent maakt en hoeveel respondenten in een bepaalde sector werkzaam zijn. Hoe meer werkgelegenheid een sector in de Metropoolregio biedt, hoe groter de kans is dat een respondent in de enquête ook in die sector werkt. Uit de meest recente economische verkenningen Metropoolregio blijkt dat de sectoren zorg, overige zakelijke dienstverleningen en specialistische zakelijke dienstverlening de top 3 vormen (Gemeente Amsterdam, 2021). De overlap met de top sectoren uit Tabel 4.3 is duidelijk. Enigszins opvallend is de derde plek van de sector vervoer en opslag. In de laatste drie kolommen laat de tabel ook zien hoeveel respondenten in betreffende sector werkzaam zijn. Uit de deling van het aantal reizen door het aantal respondenten blijkt dat respondenten in de sector vervoer en opslag relatief veel zakelijke reizen maken. Het gaat hierbij om circa 13 reizen per persoon terwijl in de overige sectoren het aantal reizen maximaal 10 reizen per persoon is, maar vaak nog beduidend lager. In vergelijking met Zuidberg & Burghouwt (2011) is het beeld van de belangrijkste zakelijke economische sectoren redelijk gelijk gebleven.

Een zuivere vergelijking is niet te maken aangezien er in het huidige onderzoek voor is gekozen om de economische sectoren te formuleren zoals in de economische verkenningen (Gemeente Amsterdam, 2021) zodat een zuivere duiding ten opzichte van de structuur van de economie in de Metropoolregio (op termijn) mogelijk is. Een opvallend verschil met Zuidberg & Burghouwt (2011) is dat toen ICT het belangrijkste cluster was, terwijl de ICT als sector een middenmoter is qua zakelijke reizen. Daarentegen lijkt nu de zorg als economisch cluster één van de belangrijkste directe afnemers te zijn van zakelijke connectiviteit. Onder zorg vallen ook

CONNECTIVITEIT IN KAART

26

de life sciences & health activiteiten waardoor het grote belang van deze sector in zowel de economische structuur als afnemer van zakelijke connectiviteit verklaarbaar is. Tabel 4.3

Respondenten werkzaam in de zorg, financiële dienstverlening en vervoer en opslag maken de meeste internationale zakelijke reizen

Sector

Zorg Financiële diensten Vervoer en opslag Specialistische zakelijke diensten Detailhandel Industrie Informatie en communicatie Groothandel Overheid Onderwijs Overige zakelijke diensten Anders, namelijk Cultuur, sport en recreatie Overige diensten Horeca Bouw Energie, water en afval Onroerend goed Landbouw Bron:

Aantal reizen Totaal Aandeel (%) 808 12,6 661 10,3 649 10,1 521 8,1 488 7,6 464 7,2 433 6,7 424 6,6 362 5,6 328 5,1 293 4,6 273 4,2 165 2,6 162 2,5 153 2,4 132 2,1 46 0,7 40 0,6 24 0,4

Europa 618 495 413 410 440 360 317 264 248 234 244 223 127 128 111 69 31 30 14

Niet Europa 190 166 236 111 48 104 116 160 114 94 49 50 38 34 42 63 15 10 10

Aantal respondenten Totaal Aandeel (%) 84 9,3 108 11,9 49 5,4 77 8,5 56 6,2 91 10,1 57 6,3 51 5,6 56 6,2 52 5,8 45 5,0 36 4,0 33 3,7 33 3,7 31 3,4 22 2,4 6 0,7 10 1,1 7 0,8

Europa 84 108 49 77 56 91 57 51 56 52 45 36 33 33 31 22 6 10 7

Niet Europa 44 55 20 39 25 45 31 21 22 24 21 17 13 13 15 14 3 3 2

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Het totaal aantal reizen geeft nog geen inzicht over welke bestemmingen voor welke sector belangrijk zijn. Op basis van de enquête is het mogelijk om per sector in kaart te brengen welke bestemmingen over- of ondervertegenwoordigd zijn. De uitsplitsing naar zowel bestemming als sector zorgt echter al snel voor te weinig observaties per bestemming-sector combinatie. Om deze reden laat Tabel 4.4 enkel voor de zes belangrijkste zakelijke bestemmingen in en buiten Europa – zoals gemeten in deze enquête – de over- of ondervertegenwoordiging per sector zien. Buiten deze top 6 aan bestemmingen treedt het probleem van te weinig waarneming al op. Tabel 4.4 laat voor elke bestemming-sector combinatie het verschil zien tussen het marktaandeel dat de sector heeft in die specifieke bestemming en het marktaandeel van de sector gemeten over alle bestemmingen.21 Ter illustratie, het aandeel in het aantal reizen van de sector zorg over alle bestemmingen is 12,6 procent, zie Tabel 4.3. Als er geen sprake zou zijn van een concentratie op bestemmingen zou het aandeel van de sector zorg op een specifieke bestemming, bijvoorbeeld Brussel ook 12,6 procent zijn. Het aandeel van de sector zorg op Brussel is echter 31,1 procent. Met andere woorden, een verschil van afgerond 19 procentpunt.

De sector zorg heeft op een Brussel dus een fors groter aandeel dan verwacht zou worden op het totale aandeel van de sector zorg, relatief is Brussel daarmee een belangrijke bestemming voor de sector zorg. Tabel 4.4 laat al deze verschillen zien, grote positieve verschillen zijn groen gearceerd en grote negatieve verschillen rood.22 Uit de tabel blijkt dat de sector zorg met name Brussel en Antwerpen als belangrijke bestemmingen kent. Dit kan deels het verschil met Zuidberg & Burghouwt (2011) verklaren. Het zakelijke reizen naar Brussel en Antwerpen betreft vooral treinreizen. De trein is in het eerdere onderzoek niet meegenomen, waardoor er dus ook een andere beeld kan ontstaan wat betreft het relatieve belang van en voor verschillende sectoren. De financiële en specialistische zakelijke dienstverlening is geconcentreerd in Londen. Duidelijke patronen voor de intercontinentale bestemmingen lijken er niet te zijn. 21

22

Deze benadering is gebaseerd op de chi-kwadraat toets welke gebruikt kan worden om te bepalen of er een statistisch significant verschil is tussen de verwachte frequenties en daadwerkelijke frequenties in één of meer categorieën. De volledige tabellen voor alle sectoren zijn opgenomen in Bijlage D.

CONNECTIVITEIT IN KAART Tabel 4.4

Zakelijk reizen in de zorgsector concentreert zich op België, terwijl zakelijke reizen naar Londen vooral de (financiële) zakelijke dienstverlening betreffen

Sector

Zorg Financiële diensten Vervoer en opslag Specialistische zakelijke diensten Detailhandel Industrie Informatie en communicatie Groothandel Overheid Onderwijs

Zorg Financiële diensten Vervoer en opslag Specialistische zakelijke diensten Detailhandel Industrie Informatie en communicatie Groothandel Overheid Onderwijs Bron: Noot:

27

Bestemming: Europa Brussel Antwerpen Barcelona Parijs 19 16 -2 -6 -3 0 -1 7 13 -8 -6 1 -3 -6 2 0 -5 -1 0 -1 -5 -5 0 -2 -4 -5 -6 10 -5 -3 -3 0 0 2 7 -4 5 8 0 -3 Bestemming: intercontinentaal New York Dubai Bangkok Chicago -1 -9 -6 -1 0 1 -3 -4 1 5 2 8 6 -1 -3 4 -5 -2 13 -4 -5 -2 -1 0 2 -4 na -6 1 4 1 -1 0 4 10 10 -1 -2 1 -3

Londen -10 7 -4 11 -5 -2 7 2 -4 -2

Berlijn -5 5 -6 -3 -3 0 -2 -2 3 6

Johannesburg -11 -3 -2 -1 na -6 26 3 4 -2

Los Angeles -3 6 14 -1 -6 -3 -4 7 -3 -4

SEO Economisch Onderzoek (2022) De getallen geven het verschil tussen het aandeel per specifieke bestemming en het totaal aandeel van de sector, positieve uitschieters (meer dan 5 procentpunt) in groen en negatieve uitschieters (minder dan 5 procentpunt) in rood

Wat is de rol van de werkgever en loyaliteitsprogramma’s? Veertig procent van de zakelijke reizigers boekt (bijna) altijd zelf de tickets, een kwart doet dit meestal zelf, een ander kwart laat meestal de tickets boeken door de werk- of opdrachtgever en slechts tien procent boekt (bijna) nooit de eigen tickets. Zoals verwacht geldt voor het grootste deel van de zakelijke reizigers dat de tickets volledig worden vergoed door de werk- of opdrachtgever, het gaat om bijna tachtig procent. Ongeveer 15 procent ontvangt een gedeeltelijke vergoeding en zo’n vijf procent geeft aan geen vergoeding te ontvangen. Bij een gedeeltelijke vergoeding gaat het meestal om 50 of 75 procent vergoeding. Er is sprake van een negatieve correlatie tussen de mate waarin de reiziger zelf boekt en of de werk- of opdrachtgever de tickets vergoedt. De werk- of opdrachtgever kan daarnaast ook op andere manieren de keuze van de werk- of opdrachtnemer beïnvloeden. Figuur 4.4 laat zien hoe vaak de verschillende manieren voorkomen binnen de steekproef. Drie maatregelen vallen direct op. Een kwart van de respondenten geeft aan dat de werkgever de trein als voorkeursoptie hanteert voor reizen tot een bepaalde afstand of met bepaalde reistijd.

De rijksoverheid is een werkgever die in haar CAO zo’n maatregel heeft vastgelegd, ook de Universiteit van Amsterdam, Universiteit Utrecht en de Vrije Universiteit hanteren dergelijke maatregelen.23 Deze maatregelen zijn met name ingegeven vanuit duurzaamheidsoverwegingen. De mogelijke structurele verandering als gevolg van COVID-19 in het zakenreisgedrag door bijeenkomsten en vergadering eerder virtueel te laten plaatsvinden is een tweede maatregel die door een kwart van de respondenten wordt genoemd. De laatste veelgenoemde maatregel is het voorschrijven van de reisklasse. Vanuit werk- of opdrachtgever kan het hier gaan om een kostenoverweging of een duurzaamheidsoverweging. Gössling en Humpe (2020) leggen een verband tussen reisklasse en de ecologische voetprint van de reiziger 23

Zie https://www.caorijk.nl/cao-rijk/hoofdstuk-10/dienstreizen-buitenland, https://www.uva.nl/over-de-uva/over-de-universiteit/duurzaamheid/duurzame-bedrijfsvoering/duurzaam-reizen/duurzaam-reizen.html, https://www.uu.nl/organisatie/duurzame-uu/bedrijfsvoering/anders-reizen en https://vu.nl/nl/medewerker/declaraties-en-reiskosten/duurzamedienstreizen.

CONNECTIVITEIT IN KAART

28

aangezien er voor de businessclasscapaciteit per reiziger meer ruimte nodig is en er dus ceteris paribus minder personen vervoerd kunnen worden per vlucht/trip. Loyaliteitsprogramma’s – en de voordelen die zo’n programma aan klanten biedt – zijn een integraal onderdeel van het concurrentiespel tussen luchtvaartmaatschappijen (De Jong et al., 2019). Een loyaliteitsprogramma creëert een concurrentievoordeel en kan daarmee de keuze van zakelijke reizigers beïnvloeden, zie, bijvoorbeeld, Lederman (2007) en Escobari (2008). In een recent onderzoek laten Liu en Ansari (2020) zien hoe het dynamische keuzeproces van reizigers zich vormt als de reizigers lid zijn van meerdere (twee) concurrerende programma’s. De eerdergenoemde studie van Gössling en Humpe (2020) legt ook de link met de ecologische voetprint aangezien frequente reizigers – de typische leden van deze programma’s – ook vaker geneigd zijn op een luxere manier (businessclass bijvoorbeeld) te reizen. Figuur 4.5 laat zien dat zakelijke reizigers vaker lid zijn van een loyaliteitsprogramma dan de gemiddelde Nederlander of Nederlandse reiziger. In Nederland heeft Flying Blue meer dan twee miljoen leden op een bevolking van 13,2 miljoen inwoners (15 tot 75 jaar).24 Dat is zo’n vijftien procent terwijl van de respondenten vijftig procent lid is van Flying Blue.

Met een deelnamepercentage van 16 procent is het loyaliteitsprogramma van Lufthansa het tweede belangrijkste programma. Het valt op dat ondanks dat de trein wordt gebruikt voor een groot aantal zakelijke reizen, er amper respondenten lid zijn van de loyaliteitsprogramma’s van Eurostar of Thalys. In totaal zijn 310 respondenten – ongeveer één derde – geen lid van een programma. Zo’n veertig procent, 384 respondenten is lid van één programma. Een kwart van de respondenten is dus lid van meerdere programma’s. Er zijn 148 respondenten lid van twee programma’s waarbij de combinatie Flying Blue en Miles & More (Lufthansa) het vaakst voorkomt. Voor beide programma’s geldt dat zo’n negentig procent van de respondenten in de lagere statusklasse vallen. Slechts vijf procent is lid van meer dan twee programma’s. Dit is in lijn van de verwachtingen op basis van economische theorie. Het loont voor een consument om een groot aandeel van de bestedingen in één programma te doen omdat op die manier de voordelen van het programma voor de consument toenemen, zoals hogere status of meer gespaarde punten om in te wisselen.

24

Zie https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/klm-zet-twee-miljoenste-flying-blue-lid-in-het-zonnetje en https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/dashboard-beroepsbevolking/beroepsbevolking.

CONNECTIVITEIT IN KAART Figuur 4.4

29

De trein op kortere afstanden en niet-reizen worden door werk- of opdrachtgevers gestimuleerd

Digitaal is voorkeursoptie (kortdurend bezoek)

262 (29%)

Trein is voorkeursoptie (tot bepaalde reistijd/afstand)

246 (27%)

Reisklasse (beperkt)

242 (27%)

Geen

167 (19%)

Zakenreisbureau via werk- of opdrachtgever

123 (14%)

Trein is enige optie (tot bepaalde reistijd/afstand)

122 (14%)

(Voorkeurs)aanbieders via werk- of opdrachtgever

121 (14%)

Limiet op aantal vluchten per jaar

84 (9%)

Werk- of opdrachtgever compenseert CO2-uitstoot

83(9%)

Anders

12 (1%) 0

50

100

150

200

250

300

Respondenten Bron: Noot:

SEO Economisch Onderzoek (2022) Respondenten kunnen meerdere antwoorden kiezen

Figuur 4.5

De helft van de respondenten is lid van het loyaliteitsprogramma van AirFrance-KLM

Flying Blue

439 (49%)

Miles & More

147 (16%)

Skywards

83 (9%)

MyThalysWorld

76 (8%)

Miles&Smiles

66 (7%)

Executive Club

46 (5%)

ClubEurostar

34 (4%) 0

50

100

150

200

250

Respondenten Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2022)

300

350

400

450

500

CONNECTIVITEIT IN KAART

30

4.3 Betalingsbereidheid spoor, directe verbinding & loyaliteit Tabel 4.5 laat de schattingsresultaten zien voor zowel het keuze-experiment voor de Europese als de intercontinentale vervoersmarkt vanuit de Metropoolregio. Het model is geschat in de zogenoemde willingness-to-pay space, dit heeft als voordeel dat de resultaten direct de monetaire waardering voor de verschillende tripkenmerken laten zien. In totaal zijn er per model 4.520 waarnemingen – keuzes gemaakt – verdeeld over 904 respondenten. De schattingsresultaten laten plausibele economische patronen zien. De monetaire waardering heeft overal het te verwachten teken. De belangrijkste inzichten zijn als volgt: ● Respondenten zijn gemiddeld bereid om circa 48 euro te betalen als de reis binnen Europa met de trein plaatsvindt. De trein wordt dus als gunstiger alternatief beschouwd voor Europese zakenreizen in vergelijking met het vliegtuig; ● Respondenten kennen op de Europese zakelijke reis een reistijdwaardering van circa 61 euro per uur, voor de intercontinentale reis is dit ongeveer het dubbele en ligt het op circa 133 euro per uur. Het verschil tussen Europese en intercontinentale reizen hangt mogelijk samen met het gegeven dat reizen per trein binnen Europa als alternatief mogelijk is en de waardering van reistijd in de trein lager is omdat men productiever kan zijn in de trein dan in het vliegtuig.

De reistijdwaardering ligt binnen de range die gangbaar is binnen de verschillende wetenschappelijke studies, hoewel elk van die studies kenmerken heeft waardoor een directe en zuivere vergelijking niet mogelijk is. Bij de uitvoering van een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt verwezen naar de kengetallen reistijdwaardering van het KiM (Lieshout et al., 2021). Uit deze kengetallen volgt een reistijdwaardering voor zakelijk vliegen van 85,75 euro gemeten in 2010 euro’s; ● Het vermijden van een te vroege aankomst op de zakelijke bestemming kent een beperkte betalingsbereidheid bij de respondenten die voor zowel de Europese als intercontinentale reizen zo’n 13 a 14 euro bedraagt. Deze variabele is een benadering voor de waardering van de frequentie naar een bepaalde bestemming. Immers, als de frequentie hoger ligt is de kans groter dat er een zakelijke reis mogelijk is waarbij er een goede aansluiting is op de gewenste aankomsttijd. Uit deze enquête blijkt dat dit kenmerk minder sterk wordt gewaardeerd dan reistijd en overstappen; ● Uit het model volgt een duidelijke waardering voor direct reizen van de zakelijke reiziger. Binnen Europa heeft de zakelijke reiziger minimaal een betalingsbereidheid van circa 56 euro om een (korte) overstap te vermijden. Deze betalingsbereidheid loopt op met de overstaptijd.

Voor het vermijden van een overstaptijd van 120 minuten is de betalingsbereidheid circa 86 euro. Bij intercontinentale reizen is de betalingsbereidheid voor het vermijden van een overstap beduidend groter en ligt deze tussen een bandbreedte van 216 tot 342 euro. De verdeling van de betalingsbereidheid over de verschillende overstaptijden voor intercontinentale reizen laat zien dat reizigers korte overstaptijden vervelender vinden dan middellange overstaptijden. Een mogelijke verklaring hiervoor is de gepercipieerde kans op het missen van een aansluitende vlucht. Het is opvallend dat de betalingsbereidheid om een overstap te vermijden voor intercontinentale reizen zoveel hoger ligt. Een mogelijke verklaring is dat binnen Europa een overstap van trein naar trein door reizigers als minder belastend wordt ervaren; ● Zakelijke reizigers kennen een waarde toe aan de statusvoordelen van loyaliteitsprogramma’s. Voor Europese reizen zijn deze lager dan voor intercontinentale reizen. Voor de intercontinentale reis zou de zakelijke reiziger circa 135 euro willen betalen om van geen loyaliteitsvoordelen naar de loyaliteitsvoordelen die bij de goud status horen (deelname spaarprogramma, voorrang bij inchecken/instappen en loungetoegang) te verkrijgen. Voor Europese zakelijke reizen ligt dit verschil op 17,50 euro beduidend lager.

Een mogelijke verklaring is dat de baten van deelname aan het spaarprogramma normaliter toenemen met de reisafstand aangezien de te sparen punten (direct) samenhangen met die afstand en/of de ticketprijs. Tussen zilver en goud zit in de beschrijving van het experiment enkel de loungetoegang. Voor intercontinentale reizen wordt deze loungetoegang (het verschil tussen zilver en goud) op circa 60 euro gewaardeerd. Deze waardering lijkt zeer realistisch, zo biedt KLM op Schiphol toegang tot de Crown Lounges voor 65 euro (Non-Schengen).25 Voor de

25

Zie https://www.klm.nl/information/airport/crown-lounges.

CONNECTIVITEIT IN KAART

31

Europese reizen volgt een betalingsbereidheid van circa 10 euro, terwijl deze toegang bij KLM op Schiphol 50 euro kost. Voor zowel Europese als intercontinentale reizen geldt dat er amper een verschil zit in de betalingsbereidheid voor geen deelname of een deelname in de status brons. Bij brons is er enkel de mogelijkheid om deel te nemen aan het spaarprogramma. Enkel het aanbieden van een spaarprogramma, zonder verdere voordelen tijdens de reis zelf (voorrang inchecken/instappen en/of loungetoegang) levert dus geen additionele betalingsbereidheid op ten opzichte van aanbieders zonder een loyaliteitsprogramma. Tabel 4.5

Zakelijke reizigers hebben binnen Europa een voorkeur voor de trein en vinden een overstap binnen Europa minder erg dan voor intercontinentale reizen

Prijs Trein Totale reistijd (per uur) Eerdere aankomst (per uur) Overstap Niet 20 min 40 min 60 min 80 min 100 min 120 min 140 min 160 min 180 min Loyaliteitsprogramma Niet Brons Zilver Goud Bron:

Europa Waardering -0,006 € 48,10 € 61,22 € 13,84

Statistisch significant? Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01)

Referentiecat. € 56,14 € 55,57 € 70,94 € 77,37 € 74,70 € 86,45

Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01)

€ 17,50 € 19,41 € 9,82 Referentiecat.

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Ja (p-waarde < 0,05) Ja (p-waarde < 0,05) Ja (p-waarde < 0,05)

Intercontinentaal Parameter Statistisch significant? -0,002 Ja (p-waarde < 0,01) € 133,01 € 13,13

Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01)

Referentiecat. € 284,86 € 231,27 € 243,45 € 216,79 € 230,79 € 324,32 € 342,58 € 330,80 € 335,96

Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01)

€ 135,82 € 126,56 € 59,93 Referentiecat.

Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,01) Ja (p-waarde < 0,05)

CONNECTIVITEIT IN KAART

5

32

Aansluiting vraag en aanbod

Het aantal direct aangeboden markten is met 90 bestemmingen gegroeid sinds 2009 en de belangrijkste missende markten van toen worden in 2019 direct bediend. Uit de analyse volgt het algemene beeld dat vraag en aanbod goed op elkaar lijken aan te sluiten en dat missende markten vooral intercontinentaal zijn.

5.1 Missende markten Zuidberg & Burghouwt (2011) geven inzicht in de zogenoemde missing links oftewel missende markten. Dit zijn bestemmingen die vanuit de Metropoolregio niet direct te bereiken zijn, maar waar de reiziger een overstap moet maken op een andere hubluchthaven (zoals Frankfurt, Dubai of Istanboel) of moet uitwijken naar een andere luchthaven in de ons omringende landen en dus te maken krijgt met een langere voortransporttijd. De enquêteresultaten uit het vorige hoofdstuk laten zien dat een zakelijke reiziger per intercontinentale reis zo tussen de 200 en 300 euro meer bereid is te betalen voor een directe vlucht ten opzichte van een voor de rest exact gelijke maar indirecte vlucht. Het gemis van een bepaalde bestemming is uiteraard groter naarmate er een substantiële zakelijke vervoersvraag bestaat naar die bestemming. In 2019 zijn de belangrijkste niet direct bediende bestemmingen waarvoor een substantiële (indirecte) vervoersvraag bestaat Miami, Gdańsk, Las Vegas, Krakau, Rio en Buenos Aires. In vergelijking met 2009 zijn er vanaf Schiphol circa 90 extra bestemmingen direct te bereiken, zijn er circa 30 bestemmingen niet meer direct te bereiken en zijn er circa 220 bestemmingen die in beide jaren werden bediend. Tabel 5.1 geeft een overzicht van de bestemmingen die in 2009 nog niet direct werden bediend.

In de eerste kolom is de top 10 weergegeven, geordend naar de frequentie in 2019. Deze bestaat uit een mix van vooral Europese feederroutes en Aziatische bestemmingen.26 Kijkend naar de uitbreiding van de bestemmingen geordend naar de GNC-score – de derde kolom – blijkt dat het vooral gaat om stedelijke gebieden in Azië en Zuid-Amerika. De vijfde kolom in Tabel 5.1 toont dat van de top 10 belangrijkste missende markten in 2009 er in 2019 acht wel vanaf Schiphol worden bediend. Enkel Sydney en Phoenix zijn van deze top 10 ook in 2019 enkel met een overstap te bereiken. Tabel 5.1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bron:

Een groot aantal missende markten in 2009 wordt in 2019 wel direct vanuit Schiphol bediend

2009 niet & 2019 wel bediend Ranking frequentie Bestemming GNC-score Aalborg < 0,1 Krakau 0,111 Bilbao 0,114 Gdansk <0,1 Taipei 0,383 Inverness <0,1 Jakarta 0,461 Alesund <0,1 Genoa <0,1 Salt Lake City <0,1

2009 niet bediend Ranking GNC-score Bestemming GNC-score Jakarta 0,461 Buenos Aires 0,391 Taipei 0,383 Bogota 0,369 Santiago 0,355 Guangzhou 0,319 Doha 0,318 Bangalore 0,287 Rio de Janeiro 0,250 Quito 0,203

Bestemming Miami Gdansk Las Vegas Krakau Rio de Janeiro Buenos Aires Sydney Phoenix Santiago Bangalore

Bediend in 2019 Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee Nee Ja Ja

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Van de circa 30 bestemmingen die in 2009 wel, maar in 2019 niet meer werden bediend zijn er slechts vier bestemmingen met een GNC-score van hoger dan 0,1: Keulen-Bonn (0,218), Almaty (0,112), Cincinnati (0,122) en

26

Jakarta is in de periode 2009 tot 2019 afwisselend als directe vlucht dan wel met tussenstop aangeboden.

CONNECTIVITEIT IN KAART

33

Hyderabad (0,160). De overige bestemmingen zijn met name regionale bestemmingen in Spanje, Italië, NoordAfrika (Egypte en Libië), en bestemmingen in het Midden-Oosten (Irak en Syrië). Keulen-Bonn is direct bereikbaar met de trein, het niet meer aanbieden van een directe vlucht kent daarmee waarschijnlijk maar een zeer beperkte negatieve impact op de zakelijke connectiviteit. Kortom, gemeten naar het aantal direct aangeboden bestemmingen is de zakelijke connectiviteit er ten opzichte van 2009 sterk op vooruit gegaan. Dit betekent echter niet dat er in 2019 nog steeds sprake kan zijn van missende markten. Tabel 5.2 en Tabel 5.3 geven inzicht in de potentieel belangrijkste bestemmingen van de missende markten. Tabel 5.2 laat de top 10 van bestemmingen zonder een directe vlucht vanaf Schiphol gemeten naar de GNCscore zien, uitgesplitst naar korte- en langeafstandsmarkten. Wat bij de korteafstandsmarkten direct opvalt is de relatief lage GNC-score van de missende markten, dit suggereert dat de belangrijkste bestemmingen binnen Europa worden bediend. Voor de rest bestaat de top 10 uit vier bestemmingen – Antwerpen, Keulen, Utrecht en Lille – die met de trein direct bereikbaar zijn. Kijkend naar de langeafstandsmarkten zien we dat de gemiddelde GNCscore hoger ligt. Sydney is een duidelijke uitschieter. Tabel 5.2

Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bron:

Binnen Europa kennen missende markten lage GNC-scores, voor de missende langeafstandsmarkten is de economische verbondenheid met de Metropoolregio groter Korteafstandsmarkten Bestemming Bratislava Antwerpen Keulen/Bonn Bakoe Lausanne Skopje Malmö Utrecht Lille Leipzig/Halle

GNC-score 0,245 0,226 0,218 0,165 0,131 0,130 0,126 0,125 0,122 0,119

Langeafstandsmarkten Bestemming GNC-score Sydney 0,604 Melbourne 0,396 Riyad 0,379 Ho Chi Minh City 0,317 Perth 0,275 Caracas 0,271 Auckland 0,269 Hanoi 0,259 Montevideo 0,244 Karachi 0,242

SEO Economisch Onderzoek (2022)

De GNC-score is een benadering voor de vraag naar zakelijke reizen. Een andere benadering is om te kijken naar de passagiersboekingsdata van MIDT (zie hoofdstuk 3). Deze data laten het aantal reizigers van bestemming naar bestemming zien, ongeacht of deze bestemming direct of indirect bereikbaar is. Tabel 5.3 laat de top 10 van bestemmingen zien waarvoor geen directe verbinding is vanuit de Metropoolregio geordend naar het aantal zakelijke reizigers in deze markt in 2019. Wat direct opvalt bij de korteafstandsmarkten is dat er nagenoeg geen overlap is met de top 10 gebaseerd op de GNC-score zoals weergegeven in Tabel 5.2. Gelet op de typen bestemmingen in Tabel 5.3 lijkt een belangrijke oorzaak de grove inschatting van het aandeel zakelijke reizigers op bestemmingen zonder een duidelijk zakelijk profiel, zoals Erbil en Tabzon. Ook lijkt het belang van bestemmingen in Oost-Europa – Yerevan, Odessa, Adana, Bakoe en Chisinau – op basis van gemeten reizigers groter dan op basis van de GNCscore. De overlap tussen de belangrijkste missende langeafstandsmarkten op basis van de GNC-score en de inschatting op basis van het aantal zakelijke reizigers is groter. Sydney, Ho Chi Minh City, Melbourne, Hanoi, en Auckland staan op beide manieren in de top 10 van belangrijkste missende markten.

Net als in Zuidberg & Burghouwt (2011) geldt de kanttekening dat in aantallen reizigers deze bestemmingen laag tot zeer laag scoren ten opzichte van de bestemmingen die wel worden bediend. Zo staat Yerevan met een ingeschat aantal reizigers van 4.711 op plek 224 van de bestemmingen geordend naar het aantal zakelijke reizigers. Sydney en Denver staan met respectievelijk 15.535 en 10.672 reizigers op plek 109 en 148. Uit de gerealiseerde vraag naar connectiviteit (zakelijke reizen) zoals weergeven in Tabel 5.3 is het moeilijk af te leiden of het gaat om een substantiële zakelijke vervoersvraag. Hiervoor bestaat geen eenduidige afbakening en het is aan de markt (luchtvaartmaatschappijen) om te bepalen of met de getoonde aantallen zakelijke reizigers een rechtstreekse

CONNECTIVITEIT IN KAART

34

verbinding bedrijfsmatig te realiseren is. Hierbij is het, met name voor de langeafstandsmarkten, van belang om te kijken naar het huidige niveau van indirecte connectiviteit naar die bestemmingen (via onward hubs), de betalingsbereidheid voor het vermijden van een overstap en eventueel een snellere verbinding en de latente vraag die ontstaat bij het aanbieden van een aantrekkelijker product. Kijkend naar Denver, bijvoorbeeld, is er zonder een directe verbinding sprake van een potentieel aan zakelijke reizigers van 10.672. In vergelijking met Seattle, ongeveer dezelfde afstand, dezelfde GNC-score, maar met een directe verbinding, is dit ongeveer 2.000 zakelijke reizigers minder. Een grove inschatting van de latente vraag – de vraag die ontstaat doordat het reisalternatief aantrekkelijker wordt – is dus 2.000 reizigers. Voor in totaal zo’n 12.500 reizigers is de totale jaarlijkse betalingsbereidheid op basis van de inzichten uit de enquête dus 12.500 * 200 à 300 euro, oftewel tussen de 2,5 en 3,75 miljoen euro. Indien de directe verbinding ook een uur reistijd oplevert, komt daar nog zo’n 12.500 * 130 euro oftewel 1,6 miljoen euro bij.

Een deel van deze betalingsbereidheid zal door de aanbieder (luchtvaartmaatschappij) worden afgeroomd en een deel van deze betalingsbereidheid zal niet worden verzilverd omdat niet elke zakelijke passagier noodzakelijk gebruik zal maken van de directe verbinding. Gegeven de schaarse capaciteit op Schiphol, maken de aanbieders bij het openen en sluiten van routes steeds de afweging of de betreffende bestemming een grotere bijdrage aan de bedrijfsdoelstellingen levert dan de bestaande routes. Tabel 5.3

Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bron: Noot:

Het potentieel aantal zakelijke reizigers per missende markt is relatief laag, Sydney is de belangrijkste maar valt al buiten de top 100 Korteafstandsmarkten Bestemming Yerevan Odessa Palermo Klaipeda/Palanga Adana Tromso Erbil Bakoe Trabzon Chisinau

Zakelijke reizigers 4.711 4.646 4.639 4.151 3.542 3.471 2.873 2.777 2.774 2.771

Langeafstandsmarkten Bestemming Sydney Denver Ho Chi Minh City Melbourne Hanoi Phuket Phoenix Auckland San Diego Brisbane

Zakelijke reizigers 15.335 10.672 9.830 9.462 7.836 6.970 6.846 6.793 6.693 6.231

SEO Economisch Onderzoek (2022) Zakelijke reizigers betreft een inschatting van zakelijke luchtvaartreizigers

5.2 Kwadrant Europa Om meer inzicht te krijgen in de samenhang tussen de vraag naar en het aanbod van zakelijke connectiviteit zetten we de aangeboden jaarlijkse frequentie af tegen de relatieve GNC-score voor zowel de Europese als intercontinentale bestemmingen. De onderliggende veronderstelling is dat er een verband zit tussen de benadering voor de vraag en het daadwerkelijke aanbod. Dit verband hoeft overigens niet lineair te zijn. Figuur 5.1 laat deze samenhang zien voor Europese bestemmingen. Elke punt is een bestemming. De opmerkelijke bestemmingen zijn gelabeld met de naam van de bestemming. Uit de grafiek blijkt duidelijk een positief verband tussen de GNC-score en het aanbod in frequentie (inclusief spoor). Wel zijn er verschillende uitschieters, zoals bijvoorbeeld Brussel, Moskou en Bristol. Om een indicatie te krijgen of de frequentie passend is bij de GNC-score of meer een uitschieter betreft, zijn alle bestemmingen naar zowel frequentie als GNC-score in decielen verdeeld. Oftewel, als de bestemming een frequentie heeft die behoort tot de laagste tien procent van de waarnemingen valt deze bestemming in het eerste deciel voor frequentie. Op deze manier is voor alle bestemmingen het deciel bepaald op de twee dimensies en vervolgens het absolute verschil genomen tussen de twee decielen.