2. Onderzoek SEO Connectiviteit in kaart.pdf

Ter illustratie, Bristol kent een relatief hoge frequentie waardoor het in het zevende deciel valt, maar een relatief lage GNC-score waardoor het op die dimensie in het eerste deciel valt. Het absolute verschil is zes. De punten per bestemming in Figuur 5.1 zijn donkerder

CONNECTIVITEIT IN KAART

35

naarmate het absolute verschil groter is. Voor de Europese markt is het maximale absolute verschil zes, het punt Bristol heeft daarom de donkerste kleur. Figuur 5.1

Bron:

De bestemming in Groot-Brittannië worden relatief overbediend, onderbediening komt slechts zeer beperkt voor

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Tabel E.1 in Bijlage E geeft de top 20 aan bestemmingen gemeten naar het absolute verschil in de decielen. Uit die tabel blijkt dat de bestemmingen die een relatief groot verschil tussen frequentie en de GNC-score hebben een hogere frequentie hebben dan verwacht zou worden op basis van de GNC-score. In Figuur 5.1 liggen deze bestemmingen linksboven de puntenwolk, het gaat dan om bestemmingen zoals Bristol, Birmingham en Manchester. Vanuit het perspectief van zakelijke connectiviteit lijkt een overbediening, zolang het niet ten koste gaat van een onderbediening op andere bestemmingen, een minder groot probleem dan een onderbediening. Met andere woorden, de bestemmingen rechtsonder van de puntenwolk in Figuur 5.1 zijn mogelijk interessanter omdat ze wijzen op eventuele missende markten of markten die wel worden bediend maar met een relatief lage frequentie in vergelijking met andere bestemmingen met vergelijkbare GNC-scores. Zo hebben Madrid en Frankfurt vergelijkbare GNCscores, maar kent Frankfurt een hoger bedieningsniveau. Uit de vergelijking van vraag naar en aanbod van zakelijke connectiviteit naar Europese bestemmingen volgt het beeld dat deze in eerste instantie in evenwicht lijkt. Weliswaar worden de Britse stedelijke gebieden overbediend, maar dit is een gevolg van de hubstrategie van KLM.

Of dit algemene beeld voor elk van de bestemmingen klopt kan enkel op bestemmingsniveau verder worden geanalyseerd en valt buiten de reikwijdte van dit onderzoek.

CONNECTIVITEIT IN KAART

36

5.3 Kwadrant intercontinentaal De analyse uit Sectie 5.2 is herhaald voor de intercontinentale bestemmingen. Figuur 5.2 en Tabel E.2 in Bijlage E geven de resultaten weer. In vergelijking met de Europese bestemmingen is de spreiding groter. Het grootste absolute verschil in decielen betreft 9 en geldt voor Nairobi. Deze bestemming zit in het eerste deciel qua GNC-score en in het tiende deciel van frequentie. Figuur 5.2

Bron:

Verschillende hubluchthavens in de Verenigde Staten worden kennen een overbediening, de Australische steden een onderbediening

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Ook valt het op dat het bij intercontinentale bestemmingen niet alleen gaat over markten die worden overbediend. Sydney, Riyad, Melbourne, Ho Chi Min City, Caracas en Perth staan alle zes in de top 10 van bestemmingen met het grootste absolute verschil tussen frequentie en GNC-score. De overbediende routes zijn verschillende bestemmingen (hubs) in Noord-Amerika, zoals Orlando, Detroit en Edmonton, plus enkele Chinese bestemmingen, zoals Xiamen en Hangzhou. Met Atlanta, Minneapolis en Detroit is net als bij de Britse bestemmingen in Europa duidelijk het effect van de hubluchtvaartmaatschappijen zichtbaar. Uit deze vergelijking van vraag naar en aanbod van zakelijke connectiviteit naar intercontinentale bestemmingen blijkt dat er verschillende missende markten zijn. Deze missende markten overlappen in het geheel met de stedelijke gebieden zoals genoemd in Sectie 5.1. Dit betekent ook dat er geen aanwijzing is dat als een markt eenmaal bediend wordt er sprake is van een te lage frequentie ten opzichte van vergelijkbare bestemmingen gemeten naar de GNC-score. Met andere woorden, in de intercontinentale markt is het mogelijke probleem van onderbediening er één van missende markten en niet van een te lage frequentie op al direct bediende bestemmingen.

CONNECTIVITEIT IN KAART

6

37

Conclusie

Het aanbod van zakelijke connectiviteit in de periode 2009-2019 is sterk gegroeid. De eventueel onderbediende markten zijn relatief klein. Er zijn weinig aanwijzingen dat een eventuele onbalans in vraag en aanbod in 2019 een economisch significant negatief effect heeft (gehad) op de Metropoolregio. 1.Hoe zit het netwerk anno 2019 in elkaar en welk netwerk van bestemmingen (alle modaliteiten meegenomen) op Schiphol is belangrijk voor de economie van de MRA? Om het netwerk in 2019 in kaart te brengen, kijkt dit onderzoek naar het aanbod in het aantal vluchten en spoorverbindingen vanuit de Metropoolregio. Voor de Europese bestemmingen geldt dat Londen de meest bediende bestemming is en ongeveer een vijf keer zo’n hoge frequentie kent in vergelijking met de daarna meest bediende bestemmingen Milaan, Parijs en Dublin. Als we ook rekening houden met de spoorverbindingen wordt met name Brussel vaak bediend. Uit de analyse van het Europese bedieningsniveau valt het relatief hoge bedieningsniveau op de Britse markt op, dit is te verklaren aan de hand van de hubstrategie van KLM. Op de intercontinentale markt is New York duidelijk koploper. De top 5 van bestemmingen wordt verder aangevuld door andere hubluchthavens Atlanta, Dubai, Detroit en Minneapolis/St. Paul.

Het bedieningsniveau is niet afgestemd op de directe vraag naar connectiviteit tussen Amsterdam en Atlanta of de andere genoemde bestemmingen, maar voorziet in indirecte connectiviteit voor passagiers die vanuit andere Amerikaanse of Europese bestemmingen via Amsterdam en de genoemde bestemmingen reizen. Binnen het Europese netwerk geldt dit minder aangezien de vaakst bediende bestemmingen ook relatief veel reizigers bedienen die als eindbestemming Amsterdam of de specifieke bestemming hebben. Om een vergelijking te maken van het bedieningsniveau van Schiphol ten opzichte van vergelijkbare Europese luchthavens is de frequentieratio uitgerekend. De frequentieratio is het aandeel van Schiphol in het totaal aantal aangeboden vluchten vanaf alle in een vooraf vastgestelde set van Europese luchthavens naar een bepaalde bestemming. Een lage (hoge) ratio geeft aan dat Schiphol deze bestemming ten opzichte van de andere Europese luchthavens relatief weinig (veel) bedient. In vergelijking met 2009 is de gemiddelde frequentieratio van Schiphol met een factor drie gestegen voor zowel de Europese als de intercontinentale markt. Dit betekent dat ten opzichte van concurrerende Europese luchthavens het bedieningsniveau in de afgelopen tien jaar op Schiphol sterker is gestegen. Zakelijke connectiviteit en economische activiteit hangen samen.

Connectiviteit is een factor in het vestigingsklimaat. In de literatuur is er geen consensus over hoe groot dit belang is. Een fundamenteler probleem is de richting van de eventueel causale relatie: verklaart een goed vestigingsklimaat een toename in behoefte aan connectiviteit of andersom? Uit recente empirische studies volgt het beeld dat er wel een causale relatie aantoonbaar is. Een overkoepelende bevinding is dat het aanbieden van een variatie en hoeveelheid aan bestemmingen vooral bijdraagt aan regionale economische activiteit. Directe verbindingen wegen daarbij zwaarder dan indirecte connectiviteit en de op Europa gerichte studies laten zien dat vooral het aanbod van netwerkluchtvaartmaatschappijen invulling geven aan deze (rand)voorwaarden. Er zijn geen specifieke studies uitgevoerd voor Schiphol en/of waarbij het effect van spoorverbindingen ook wordt meegenomen. 2. Is er onderscheid/gradatie te maken naar type reizigers in de economische toegevoegde waarde voor de MRA? Een gangbare indeling van reismotieven maakt onderscheid naar zakelijk (al dan niet inclusief congres/studie), toerisme, bezoeken familie en vrienden en overige. Er is consensus dat de toegevoegde waarde van zakelijke reizigers voor de economie hoger ligt dan voor andere type reizigers. Dit komt onder meer tot uiting in hogere ticketprijzen,

CONNECTIVITEIT IN KAART

38

maar ook in de hogere waardering van reistijd. De reistijdwaardering zoals gemeten in deze enquête ligt op 61 euro per uur voor Europese reizen en op 133 euro per uur voor intercontinentale reizen. De onderliggende motivatie van de hogere waardering van reistijd is een hogere productiviteit, deze hogere productiviteit wordt deels verzilverd in de Metropoolregio. De zakelijke reiziger, of beter gezegd de reiziger met een zakelijk reismotief, zal vaker naar andere typen bestemmingen reizen, maar een duidelijke samenhang met reizen in een bepaalde ticketklasse of juist niet met low-cost carriers is er niet. Luchtvaartmaatschappijen beogen onderscheid te maken in de prijsstrategie door prijzen te laten variëren naar het gelang het moment van boeken en bijvoorbeeld door het inzetten van loyaliteitsprogramma’s. In dit onderzoek ligt de focus op de zakelijke vraag naar reizen. In de analyse van de secundaire databronnen is hiervoor onder andere gekeken naar het aandeel businessclassstoelen, het aandeel zakelijke reizigers per werelddeel zoals gerapporteerd door Schiphol en een enquête onder reizigers die in 2019 minimaal twee internationale reizen hebben gemaakt met een zakelijk motief. Geen van de benaderingen is perfect, maar de combinatie van de methoden geeft een redelijk robuust beeld van de zakelijke vraag naar connectiviteit.

Uit de enquête onder circa 1.000 zakelijke reizigers volgen enkele interessante kenmerken van de reizigers en het reisgedrag welke inzicht geven in de economische toegevoegde waarde. Zo worden verreweg de meeste zakelijke reizen gemaakt binnen Europa en is geldt binnen een Europa een nagenoeg evenwichtige verdeling tussen reizen per trein of per vliegtuig. Uit de vignettenstudie blijkt dat voor een verder gelijk reisalternatief de gemiddelde respondent bereid is zo’n 48 euro extra te betalen voor een verbinding per spoor. Dit onderstreept het belang van het spoor voor de vraag naar en het aanbod van zakelijke connectiviteit binnen Europa. De gemiddelde reiziger maakt zo’n 7,1 zakelijke reizen, dit gemiddelde verschilt per sector waarin respondenten werkzaam zijn. De zakelijke reiziger heeft ook een betalingsbereidheid voor het vermijden van een overstap, deze ligt voor intercontinentale bestemmingen tussen de 200 en 300 euro. Het gemeten monetaire belang van loyaliteitsprogramma’s is relatief laag, maar lijkt wel in lijn met het huidige aanbod van loyaliteitsprogramma’s en de differentiatie daarin. De enquête geeft tot slot ook inzicht in of de zakelijke reiziger zijn of haar reisgedrag na COVID-19 zal aanpassen.

Deze steekproef van respondenten laat een verwachte daling van het aantal Europese zakenreizen met circa 4 procent zien en voor de intercontinentale reizen een stijging van 25 procent. Omdat het aandeel intercontinentale reizen lager is dan Europese reizen, is de gemiddelde verwachting over de hele dataset een stijging van drie procent in het aantal vluchten. De sterke stijging van het aantal intercontinentale reizen is een opvallend resultaat en kan deels een substitutie tussen korte- en langeafstandsreizen betreffen op het moment dat de werkgever digitaal als voorkeursoptie gaat hanteren. 3. Voor welke bedrijven en (maatschappelijke) sectoren zijn deze verbindingen van cruciaal belang? Het onderzoek bevat geen analyse op bedrijfsniveau, daarentegen is in de enquête onder circa 1.000 respondenten uitgevraagd in welke sectoren de respondenten werkzaam zijn. Deze sectoren hebben dezelfde indeling als de Metropoolregio hanteert voor het in kaart brengen van de economische structuur. Uit de enquête volgt dat zakelijke connectiviteit belangrijk is voor de sectoren zorg, financiële dienstverlening, vervoer en opslag, specialistische zakelijke diensten en detailhandel (top 5). Het belang van specifieke bestemmingen wisselt per sector.

Zo zijn voor de sector zorg Brussel en Antwerpen belangrijke bestemmingen, en is Londen dat voor de sectoren financiële dienstverlening, specialistische zakelijke diensten en informatie en communicatie. Zeker voor Brussel en Antwerpen is het aanbod via spoor een belangrijke toevoeging aan het inzicht over de zakelijke connectiviteit ten opzichte van de studie uit 2011. Het belang van zakelijke connectiviteit voor een sector is een combinatie van de omvang van de sector, welke wordt weerspiegeld in het aantal respondenten in die sector in de enquête, en de gemiddelde hoeveelheid reizen die een individuele respondent maakt in een sector. Daarbij valt op dat in de sector vervoer en opslag de respondenten relatief veel reizen maken, namelijk zo’n 13 per jaar, dit terwijl in de andere sectoren dit gemiddelde ruim onder de 10 ligt.

CONNECTIVITEIT IN KAART

39

In de enquête is aan de respondenten gevraagd op welke manier de werk- of opdrachtgever de keuze van zakelijk reizen beïnvloedt. De vaakst genoemde maatregelen zijn: trein is voorkeursoptie, digitaal is voorkeursoptie (kortdurend bezoek), en reisklasse vastgesteld door werk- of opdrachtgever. Zo’n 16 procent van de respondenten geeft aan dat de werk- of opdrachtgever de keuze niet stuurt. 4. Welke (toegevoegde) verbindingen leveren meer op voor de regionale economie dan andere? In vergelijking met 2009 zijn er vanaf Schiphol circa 90 extra bestemmingen direct te bereiken. Van deze 90 bestemmingen hebben de intercontinentale bestemmingen gemiddeld de hoogste GNC-score, terwijl voor veel toegevoegde Europese bestemmingen de GNC-score lager dan 0,1 is. Van de top 10 belangrijkste missende markten in 2009 worden er in 2019 acht direct bediend, enkel Sydney en Phoenix kennen in 2019 geen directe verbinding. De conclusie is daarmee dat het aantal directe verbindingen sinds 2009 met circa dertig procent sterk is toegenomen. Het verder kwantificeren van de toegevoegde economische of maatschappelijke waarde van deze bestemmingen ligt buiten de reikwijdte van het onderzoek.

Gelet op de GNC-score en de betalingsbereidheid van tussen de 200 en 300 euro van zakelijke passagiers voor het vermijden van een overstap op intercontinentale routes voegen directe verbindingen met grote stedelijke bestemmingen op andere continenten waarschijnlijk het meest toe aan de regionale economie. Hierbij gelden de kanttekeningen dat deze intercontinentale bestemmingen al wel via een overstap vanuit de Metropoolregio bereikbaar waren en dat het potentiële aantal zakelijke passagiers op deze routes relatief laag ligt. Naast de extensieve marge in het aanbod – wordt de bestemming wel of niet direct aangeboden vanaf Schiphol – is de intensieve marge – de frequentie van het aanbod – ook van belang. Om in kaart te brengen welke bestemmingen eventueel over- of onderbediend worden in 2019 is de frequentie per jaar afgezet tegen de mate van stedelijke verbondenheid met de Metropoolregio (GNC-score), uitgesplitst naar Europese en intercontinentale bestemmingen. Op deze manier worden vraag en aanbod tegen elkaar afgezet. Uit de analyse volgt dat er binnen Europa (korteafstandsmarkten) maar enkele bestemmingen zijn die niet direct of zeer beperkt per vliegtuig vanaf Schiphol worden bediend, maar wel een relatief hoge verbondenheid hebben met de Metropoolregio. Het gaat hierbij om: Bratislava, Antwerpen, Keulen/Bonn, Luxemburg en Kiev.

Voor Antwerpen, Keulen/Bonn en in mindere mate Luxemburg geldt dat via andere transportmodaliteiten in de zakelijke connectiviteit wordt voorzien. Binnen Europa betreft een mogelijke mismatch tussen vraag en aanbod vooral bestemmingen die een hogere frequentie hebben dan op basis van de ranking op de GNC-score zou worden verwacht. Het gaat hierbij om feederbestemmingen van het hubnetwerk zoals Bristol, Birmingham, Newcastle en Machester. Het belang van dit aanbod is indirect omdat het faciliteert in het hubnetwerk en daarmee directe verbindingen naar intercontinentale routes ondersteunt. Dit vormt een plausibele, bedrijfseconomische verklaring voor de potentiële mismatch tussen vraag en aanbod op deze bestemmingen. Voor intercontinentale routes is het beeld van de mogelijke mismatch tussen vraag en aanbod minder eenduidig. Nairobi kent een relatief hoge frequentie, maar een lage GNC-score. De intensieve samenwerking tussen Air FranceKLM en Kenya Airways – welke in 2021 is afgebouwd – is hiervoor een verklaring, waarbij Schiphol deels als overstaphub fungeert voor zakelijke reizigers van Kenya Airways. Ook in de Verenigde Staten bevinden zich bestemmingen met een soortgelijke functie: Orlando, Detroit, Minneapolis en Atlanta kennen elk een hoger frequentieniveau dan op basis van de GNC-score zou worden verwacht.

In tegenstelling tot het Europese netwerk is er in het intercontinentale netwerk wel sprake van grotere missende markten. Het gaat hierbij om bestemmingen zoals Sydney, Riyad, Denver en Ho Chi Minh City. 5. Welke mogelijke weggevallen verbindingen leiden tot een economisch verlies, en is daar een gradatie in aan te brengen? Ten opzichte van 2009 zijn er in 2019 circa 30 bestemmingen niet meer direct te bereiken. Deze bestemmingen kennen een relatief lage GNC-score, oftewel de economische verbondenheid met Amsterdam is beperkt. Dit

CONNECTIVITEIT IN KAART

40

suggereert dat het wegvallen van deze verbindingen niet heeft geleid tot economisch significant nadelige effecten voor de Metropoolregio. De belangrijkste weggevallen bestemming is Keulen-Bonn, maar deze bestemming is rechtstreeks met de trein te bereiken. De overige bestemmingen zijn met name regionale bestemmingen in Spanje, Italië, Noord-Afrika (Egypte en Libië), en bestemmingen in het Midden-Oosten (Irak en Syrië). 6. Wat zijn de mogelijkheden voor de overheden (in de MRA) om het bestemmingennetwerk beter aan te sluiten op de internationale connectiviteitsbehoefte, bijvoorbeeld via slotallocatie en het openen van spoorverbindingen? De resultaten van het onderzoek kunnen bijdragen in de bredere discussie over de rol van de overheid in de markt voor (zakelijke) connectiviteit. Deze vraag valt uiteen in twee delen. De eerste vraag is of er legitieme redenen zijn voor de overheid om te interveniëren. Als dit zo is, is de vervolgvraag welke mogelijkheden en instrumenten er zijn voor overheden om dit te doen. Vanuit economisch perspectief is marktfalen een legitieme reden voor overheidsingrijpen. De huidige studie laat zien dat er verschillende bestemmingen zijn die vanuit Amsterdam zeer goed bereikbaar zijn, maar waar de lokale (gerealiseerde) vraag beperkt lijkt en vice versa.

Dit kan een indicatie zijn van marktfalen, maar het betekent niet noodzakelijk dat de markt inderdaad faalt of dat er een rol voor de overheid is. Uit de economische theorie en deskstudie volgen meerdere aanwijzingen om te beargumenteren dat er sprake is van marktfalen. De belangrijkste oorzaken zijn de positieve en negatieve externaliteiten van luchtvaart en connectiviteit. Het kenmerk van externaliteiten is dat de persoonlijke/private kosten en baten niet gelijk zijn aan maatschappelijke kosten en baten. Zo kunnen luchtvaartmaatschappijen de eventuele baten van een aantrekkelijker vestigingsklimaat (zowel op de herkomst als de bestemming) niet volledig verzilveren in ticketprijzen en zijn de milieukosten van geluid en uitstoot die samenhangen met een hubluchthaven waarschijnlijk niet volledig in de ticketprijzen verwerkt. Daarnaast speelt dat de belangen van luchtvaartmaatschappijen niet noodzakelijk gelijk zijn aan de belangen van lokale of nationale overheden. In het geval van een hubluchthaven komt dit het duidelijkst tot uiting bij de transferpassagiers. Deze passagiers leveren omzet op voor luchtvaartmaatschappijen, maar de baten voor deze passagiers tellen amper mee bij het vanuit het perspectief van een lokale of nationale overheid vaststellen van de maatschappelijke kosten en baten.

Een integrale afweging of bepaalde bestemmingen onterecht niet, te weinig of te veel worden bediend zal op enige manier rekening moeten houden met de marginale maatschappelijke kosten en baten van connectiviteit. De recent verschenen werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s geeft richtlijnen om deze kosten en baten verder te kwantificeren. Het (uitbreiden van) beprijzen van de externaliteiten – om zo de marginale en private kosten en baten dichterbij elkaar brengen – is vanuit economisch perspectief het belangrijkste instrument. Dit gaat niet noodzakelijkerwijs om enkel belastingen, maar kan ook het subsidiëren van routes betreffen. Het systeem van openbaredienstverplichtingen is mogelijk als er duidelijke aanwijzingen zijn voor een maatschappelijke toegevoegde waarde van een bestemming en de markt geen aanbod naar deze bestemming genereert. De resultaten uit deze studie geven geen aanleiding tot het vermoeden van een missende markt waarbij er daadwerkelijk sprake is van een falende markt met een economisch significant negatief effect op de Metropoolregio. De mogelijkheden voor overheden om te sturen op hoe luchtvaartmaatschappijen schaarse capaciteit inzetten zijn beperkt. De overheid stuurt op de totale capaciteit op de luchthaven, maar niet op hoe luchtvaartmaatschappijen deze capaciteit benutten.

Exploitantanten van luchthavens hebben wel de mogelijkheid om bij het vaststellen van de verschillende heffingen te differentiëren (anders dan discrimineren) onder andere lettend op algemene milieubelangen. Op deze manier kunnen luchthavens luchtvaartmaatschappijen een prikkel geven tot bepaalde activiteiten, zoals het openen van nieuwe routes, het verhogen van de bezettingsgraad of het beter bedienen van strategische bestemmingen.

CONNECTIVITEIT IN KAART

41

Referenties Albalate, D. & Fageda, X (2016). High-technology employment and transportation: Evidence from the European regions. Regional Studies, 50(9), 1564-1578. Alderighi, M. & Gaggero, A. A. (2017). Fly and trade: Evidence from the Italian manufacturing industry. Economics of Transportation, 9, 51-60. Behrens, C. & Koopmans, C. (2018). Eén prijs voor bestelmaaltijden? Gebruik en effecten van smalle pariteitsclausules in de markt voor bestelmaaltijden. SEO-rapport nr. 2018-108: Amsterdam. Bernardo, V. & Fageda, X. (2019). Globalization, long-haul flights and inter-city connections. Economics of Transportation 19. Bierlaire, M. (2018). PandasBiogeme: a short introduction. Technical report TRANSP-OR 181219. Transport and Mobility Laboratory, ENAC, EPFL. Bilotkach, V. (2015). Are airports engines of economic development? A dynamic panel data approach. Urban Studies 52(9), 1577-1593. Brugnoli, A., Dal Bianco, A. Martini, G. & Scotti, D. (2018). The impact of air transportation on trade flows: A natural experiment on causality applied to Italy. Transportation Research Part A, 112, 95-107. Carbo, J.M. & Graham, D.J. (2020). Quantifying the impacts of air transportation on economic productivity: a quasi-experimental causal analysis. Economics of Transportation, 24. Caussade, S., Ortúzar, J., Rizzi, L.I. & Hensher, D. (2005).

Assessing the influence of design dimensions on stated choice experiment estimates. Transportation Research Part B: Methodological, 39 (7), 621-640. CE Delft (2019). Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden? Een kritische analyse van veelgehoorde argumenten. CE-Delft publicatie 19.190143.103: Delft. De Jong, G., Behrens, C. & Tieben, B. (2019). Voorkeuren en keuzegedrag van de Nederlandse loterijconsument: Een vignettenanalyse. SEO-rapport nr. 2019-88: Amsterdam. De Jong, G., Behrens, C. & Van Ommeren, J. (2019). Airline loyalty (programs) across borders: A geographic discontinuity approach. International Journal of Industrial Organization, 62, 251-272. Dong, X., Zheng, S. & Kahn. M. E. (2020). The role of transportation speed in facilitating high skilled teamwork across cities. Journal of Urban Economics, 115. Duranton, G., & Puga, D. (2003). Chapter 48- Microfoundations of urban agglomeration economies. Handbook of Regional and Urban Economics. 4, 2063-2117. ESPON (2018). The world in Europe, global FDI flows towards Europe: Extra-European FDI towards Europe. Main report, European Observation Network for Territorial Development and Cohesion (ESPON): Luxembourg.

CONNECTIVITEIT IN KAART

42

Escobari, D. (2011). Frequent flyer programs and the role of airport dominance. Applied Economic Letters, 18 (16), 1565-1569. Fujita, M. & Thisse, J-F. (2002). Economics of agglomeration: Cities, industrial location, and globalization. Cambridge University Press: Cambridge. Gemeente Amsterdam (2021). Economische verkenningen Metropoolregio Amsterdam 2021. Amsterdam. Gössling, S. & Humpe. A. (2020). The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environment Change, 65. KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2021a). Perspectieven op netwerkkwaliteit bij schaarse capaciteit Schiphol. KiM: Den Haag. KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2021b). Zakelijk vliegen: Achtergrondrapport. KiM: Den Haag. KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2022). Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Notitie, KiM: Den Haag. Lederman, M. (2007). Do enhancements to loyalty programs affect demand? The impact of international frequent flyer partnerships on domestic airline demand. The RAND Journal of Economics, 38 (4), 1134-1158. Lenaerts, B., Allroggen, F. & Malina, R. (2021). The economic impact of aviation: A review on the role of market access. Journal of Air Transport Management, 91. Lieshout, R. & Boonekamp, T. (2019).

Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk: Welvaartseffecten van extra vluchten en de gevolgen van aanhoudende capaciteitsschaarste. SEO-report no. 2019-71: Amsterdam. Lieshout, R., Boonekamp, T. & Van Spijker, V. (2019). Het belang van leisurevervoer op Schiphol. SEO-rapport nr. 2019-16: Amsterdam. Lieshout, R., Burghouwt, G. & Boonekamp, T. (2015). Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol. SEOrapport nr. 2015-22: Amsterdam. Lieshout, R., Koopmans, C., De Jong, G., Hoefsloot, N., De Pater, M., Wever, E. & Ummels, R. (2021). Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s: Versie 1.0. SEO-rapport nr. 2021-43: Amsterdam. Liu, J. & Ansari, A. (2020). Understanding consumer dynamic decision making under competing loyalty programs. Journal of Marketing Research, 57 (3). Louviere, J. & Woodworth, G. (1983). Design and Analysis of Simulated Consumer Choice or Allocation Experiments: An Approach Based on Aggregate Data. Journal of Marketing Research, 20, 350-366. Maddala, G. S. (1983). Limited-Dependent and Qualitative Variables in Econometrics. Cambridge University Press, Cambridge UK. McFadden, D. (1978). Modelling the choice of residential location. In: Spatial Interaction Theory and Residential Location, ed. Karlgvist, A. et al. North Holland: Amsterdam, 75-96.

CONNECTIVITEIT IN KAART

43

McFadden, D. (1986). The Choice Theory Approach to Market Research, Marketing Science, 5 (4), 275-297. McGraw, M.J. (2020). The role of airports in city employement growth, 1950-2010. Journal of Urban Economics, 116. Taylor, P. J. & Derudder, B. (2016). World city network: A global urban analysis. Routledge Taylor & Francis Group, Londen. Train, K. E. (2009). Discrete choice methods with simulation. Cambridge university press, Cambridge UK. Zhang, F. & Graham, D. J. (2020). Air transport and economic growth: a review of the impact mechanism and causal relationships. Transport Reviews, 40(4). Zuidberg, J. & Burghouwt, G. (2011). Een analyse van het belang van het Schipholnetwerk voor zakenreizigers en ecomische clusters. SEO-rapport nr. 2011-08. Amsterdam.

CONNECTIVITEIT IN KAART

44

Bijlage A Literatuuroverzicht connectiviteit Carbo & Graham (2020) analyseren de impact van de in 2003 in China ingevoerde maatregelen om luchtvaart te liberaliseren. Deze maatregelen zijn in heel China ingevoerd, behalve in Peking en Tibet. De onderzoekers maken gebruik van dit verschil door te vergelijken in hoeverre Tibet zich daarna anders heeft ontwikkeld ten opzichte van de samengestelde groep van andere regio’s in China. Ze concluderen dat het geen toegang hebben tot de geliberaliseerde markt voor Tibet leidt tot een negatief verschil in arbeidsproductiviteit van zo’n 13 procent. McGraw (2020) vergelijkt de ontwikkeling van werkgelegenheid over de periode 1950-2010 tussen Amerikaanse stedelijke gebieden (clusters met tussen de 10.000 en 50.000 inwoners) en houdt daarbij expliciet rekening met de nabijheid van een luchthaven. De analyse maakt gebruik van een specifieke econometrische techniek (synthetische control groep) om mogelijke endogeniteit te vermijden. Met deze analyse toont McGraw (2020) aan dat de nabijheid van een luchthaven een positieve impact van gemiddeld 3,9 procent heeft op de werkgelegenheid in een stedelijk gebied. Dit betreft waarschijnlijk een herverdeling van werkgelegenheid tussen stedelijke gebieden. Bernardo & Fageda (2019) onderzoeken in hoeverre directe connectiviteit een meerwaarde biedt over indirecte verbindingen.

Ze kijken hierbij naar Europese stedelijke gebieden met een voldoende potentiële vraag naar directe verbindingen maar zonder een grote hubluchthaven in de periode 2010-2016. De resultaten laten zien dat – gecontroleerd voor endogeniteit – zelfs een kleine toename van het aantal directe routes een significante impact heeft op het aantal reizigers, met name in gebieden met een hoog inkomen. Brugnoli et al. (2018) maken gebruik van de beslissing van Alitalia in 2008 om de huboperatie op Malpensa te beeindigen. De onderzoekers analyseren het effect op de regionale economie van Lombardije en vergelijken dit met de regio Venetië waarin de schok in het aanbod van connectiviteit niet heeft plaatsgevonden. De resultaten laten zien dat er een positief (causaal) verband is tussen de aangeboden stoelcapaciteit en handel, waarbij een verandering van 1 procent in de stoelcapaciteit samenhangt met een 0,003 tot 0,13 procent verandering in handel. Alderighi & Gaggero (2017) onderzoeken de samenhang tussen de export van de Italiaanse industrie (secundaire sector) binnen Europa en het aanbod van vliegverkeer, uitgesplitst naar netwerk- en lowcostmaatschappijen over de periode 1998-2010. Via variatie in het aanbod over de seizoenen (gerelateerd aan toerisme) beogen de onderzoekers endogeniteit te vermijden, en zo de causale relatie te schatten.

De resultaten laten zien dat een toename van 1 procent in het aantal directe vluchten tussen twee regio’s samenhangt met een toename van 0,02 tot 0,09 procent van de export tussen de twee regio’s. Dit effect is voor het grootste deel afhankelijk van het aanbod van netwerkmaatschappijen. Albate & Fageda (2016) analyseren in hoeverre het aanbod van transport in 182 Europese regio’s samenhangt met de ontwikkeling van de hightechsector, gemeten in werkgelegenheid, in die regio’s over de periode 2002-2010. Hierbij corrigeren de onderzoekers voor endogeniteit door vertraagde jaareffecten op te nemen in de schattingen. Hoewel deze correctie geen zekerheid biedt op het analyseren van een zuivere causale relatie, laten de resultaten een duidelijke positieve samenhang zien tussen met name het aanbod van netwerkluchtvaartmaatschappijen en groei van werkgelegenheid in de hightechsector. De onderzoekers beargumenteren dat juist netwerkluchtvaartmaatschappijen via het hub-and-spoke model een grotere variatie aan kleinere bestemmingen bedienen waardoor specifieke kennis en technologie beter toegankelijk en gedeeld worden. Autowegen, hogesnelheidstreinen en lowcostmaatschappijen bedienen vaak relatief korte afstanden of grote bestemmingen. De extra toegevoegde waarde – gegeven de mate waarin die gebieden al samenhangen – van transport is dan beperkter.

CONNECTIVITEIT IN KAART

45

Bijlage B Econometrisch model27 In de vignettenanalyse maken de respondenten een keuze uit drie reisalternatieven. Het analyseren van deze keuzes is mogelijk door middel van discrete keuze modellen. Dit type regressiemodellen is speciaal ontwikkeld om een afhankelijke variabele te analyseren die enkel 0 of 1 kan zijn, waarbij het gekozen alternatief een 1 krijgt en het niet gekozen alternatief een 0. In het geval van meer dan twee alternatieven in één keuzeset is het multinomiale discrete keuze model het meest geschikt. Discrete keuzemodellen staan uitgebreid beschreven in onder andere Maddala (1983) en (Train, 2009). Discrete keuzemodellen zijn stevig verankerd in de economische theorie. Uitgangspunt van deze modellen is nutsmaximalisatie, oftewel de respondent kiest het alternatief wat zijn of haar nut maximaliseert.28 Het nut dat respondenten ontlenen aan elk van de alternatieven is afhankelijk van de kenmerken van de respondent en van de kenmerken van de alternatieven. Bijvoorbeeld, een kortere reistijd leidt tot een hoger nut, terwijl het moeten overstappen naar verwachting juist resulteert in een lager nut. Hoe hoger het nut van een bepaald alternatief – afhankelijk van de verschillende kenmerken en de waardering van die kenmerken – hoe groter de kans dat de respondent dit alternatief kiest.

Het nut dat respondent n ontleent aan reisalternatief i is in de basis op de volgende manier (wiskundig) te formuleren: 𝑉 = 𝛽 ⋅ 𝑇𝑟𝑒𝑖𝑛 + 𝛽 ⋅ 𝑅𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑 + 𝛽 ⋅ 𝑂𝑣𝑒𝑟𝑠𝑡𝑎𝑝(𝑡𝑖𝑗𝑑) + 𝛽 ⋅ 𝑇𝑖𝑗𝑑 𝑣𝑜𝑜𝑟 𝑔𝑒𝑤𝑒𝑛𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑎𝑛𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡 + 𝛽 ⋅ 𝐿𝑜𝑦𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒𝑖𝑡𝑠𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑚𝑎 + 𝛽 ⋅ 𝑝𝑟𝑖𝑗𝑠 + 𝛿 ⋅ 𝜃 + 𝜀 , In deze formule vertegenwoordigen 𝑇𝑟𝑒𝑖𝑛 , 𝑅𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑 , 𝑂𝑣𝑒𝑟𝑠𝑡𝑎𝑝(𝑡𝑖𝑗𝑑) , 𝑇𝑖𝑗𝑑 𝑣𝑜𝑜𝑟 𝑔𝑒𝑤𝑒𝑛𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑎𝑛𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡 , 𝐿𝑜𝑦𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒𝑖𝑡𝑠𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑚𝑎 en 𝑃𝑟𝑖𝑗𝑠 de kenmerken van reisalternatief i. In het geval van keuzes voor intercontinentale routes vormt 𝑇𝑟𝑒𝑖𝑛 geen kenmerk. De vector 𝜃 is een (mogelijke) verzameling van kenmerken van de respondent. De 𝛽′s en de 𝛿′s zijn de coëfficiënten van de product- en respondentkenmerken. Deze coëfficiënten worden door het model berekend op basis van de keuzes die de respondenten in de vignetten maken.29 De 𝛽-coefficienten geven het gemiddelde effect op het nut van de kenmerken dat ontleend wordt aan een bepaald reisalternatief; bijvoorbeeld, als 𝛽 positief en statistisch significant is, dan betekent dit dat respondenten ceteris paribus meer nut ontlenen aan reisalternatieven met de trein (in vergelijking met vliegtuig) en dat de respondenten deze alternatieven daardoor ook vaker kiezen.

De 𝜀 is de storingsterm die noodzakelijk is omdat er gegeven bepaalde kenmerken van de reisalternatieven alsnog (niet-geobserveerde) variaties in het nut kunnen optreden, bijvoorbeeld door onoplettendheid of inconsistentie van de respondent. Door de gekozen vorm van het model en de wijze van schatten is er geen directe economische interpretatie van de 𝛽′s en de 𝛿′s voorhanden. Echter, doordat in het ontwerp een prijsvariabele is meegenomen is het mogelijk om voor elk van de andere verklarende variabelen (reiskenmerken) een zogenoemde willingness to pay – betalingsbereidheid – op een gemakkelijke manier af te leiden. De betalingsbereidheid is de hoeveelheid geld die de gemiddelde

27

28

29

De beschrijving van het model is gebaseerd op eerder SEO-onderzoek, zie, onder andere, Behrens et al. (2018) en De Jong et al. (2019). Zie, onder andere, het klassieke artikel van Nobelprijswinnaar Daniel McFadden (1978), waarin voor het eerst een link is gelegd tussen multinomiale logistische regressiemodellen (discrete keuzemodellen) en nutsmaximalisatie. Voor het schatten en daarmee berekenen van deze coëfficiënten maken we gebruik van de Python-bibliotheek PandasBiogeme. Zie Bierlaire (2018) voor een beschrijving van deze bibliotheek.

CONNECTIVITEIT IN KAART

46

respondent bereid is te betalen om een bepaald ander kenmerk van het alternatief (marginaal) te verbeteren. Ter illustratie, de betalingsbereidheid om de reistijd te verkorten is te definiëren als: 𝜕𝑉 𝜕𝑅𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑 𝜕𝑉 𝜕𝑃𝑟𝑖𝑗𝑠

=

𝛽 𝛽

Aangezien de reistijd wordt geschat in minuten, levert de bovenstaande berekening de betalingsbereidheid van de respondenten op voor één minuut reistijdwinst. De waarde van reistijd gemeten in uren is eenvoudig af te leiden door te vermenigvuldigen met 60. In het algemeen geldt dat de betalingsbereidheid van alle kenmerken kan worden berekend door de coëfficiënt van het specifieke kenmerk te delen door de prijscoëfficiënt. Dit geldt zowel voor kenmerken die een continu karakter hebben (zoals reistijd) als voor kenmerken met een meer discreet karakter (zoals het niveau in het loyaliteitsprogramma en de vervoerswijze).

CONNECTIVITEIT IN KAART

47

Bijlage C Vragenlijst Deel 1: reisgedrag 1. Wat zijn de vier cijfers van de postcode van de plaats waar u in 2019 woonde? (Numeriek, 4 cijfers tussen 1000 en 9999) 2.

Wat zijn de vier cijfers van de postcode van de organisatie waar u in 2019 werkte? Indien u in 2019 niet werkzaam was, kunt u het invulveld leeglaten. Indien uw organisatie in meerdere postcodegebieden is gevestigd, kiest u dan voor de vestiging waar u het vaakst bent. (Numeriek 4 cijfers tussen 1000 en 9999) [Screenout: zowel postcode woonplaats als postcode werk ligt niet in de metropoolregio Amsterdam] [Screenout aangepast: alleen als werkpostode niet is ingevuld] 3. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Welke van de onderstaande sectoren beschrijft het best de sector waarin u in 2019 werkzaam was? Landbouw Onderwijs Zorg Overheid Overige diensten Cultuur, sport en recreatie Industrie Financiële diensten Energie, water en afval Detailhandel Groothandel Specialistische zakelijke diensten Vervoer en opslag Overige zakelijke diensten Onroerend goed Horeca Bouw Informatie en communicatie Anders, namelijk:

4.

Hoeveel zakelijke reizen heeft u in 2019 voor uw werk gemaakt?. Vul '0' in als u in 2019 geen zakelijke reizen naar dit gebied heeft gemaakt. Ga er hierbij vanuit dat een heen- en terugreis als één reis telt. Als u het aantal reizen niet meer exact weet, vul dan een nauwkeurige schatting in.

Gebied Europa per vliegtuig Europa per trein Noord-Amerika (Verenigde Staten en Canada) Latijns-Amerika (o.a. Mexico) Afrika Midden-Oosten Azië/Oceanië (o.a. Australië)

Aantal reizen

[Screenout: minder dan 2 reizen in 2019 in totaal] 5.

Vanaf welke luchthaven(s) en/of treinstation(s) in Nederland vertrok u in 2019 voor uw internationale zakelijke reizen? Bij treinreizen gaat het om het station waar u op de internationale trein stapte.

CONNECTIVITEIT IN KAART

48

● Amersfoort Centraal (station) ● Amsterdam Airport Schiphol (vliegveld) ● Amsterdam Centraal (station) ● Arnhem Centraal (station) ● Den Haag HS (station) ● Eindhoven Airport ● Hilversum (station) ● Rotterdam Centraal (station) ● Rotterdam The Hague Airport ● Schiphol Airport (station) ● Utrecht Centraal (station) ● Anders, namelijk: [Screenout: als niet vanaf Amsterdam Airport Schiphol en/of Amsterdam Centraal en/of Schiphol Airport] 6.

●

Kunt u aangeven naar welke bestemming binnen/naar [Gebied] u in 2019 het vaakst zakelijke reizen heeft gemaakt? Ga er hierbij vanuit dat een heen- en terugreis als één reis telt. Als uw bestemming niet in de lijst staat, vinkt u de categorie 'anders' aan en vult het aantal reizen in. Als u in 2019 geen zakelijke reizen heeft gemaakt met het betreffende vervoersmiddel (vliegtuig of trein), vul daar dan '0' in. Als u het aantal reizen niet meer exact weet, vul dan een nauwkeurige schatting in. [Dropdown bestemmingen] Aantal reizen

Per vliegtuig Per trein [alleen voor Gebied Europa] 7.

●

Kunt u aangeven naar welke bestemming binnen/naar [Gebied] u in 2019 het op één na vaakst zakelijke reizen heeft gemaakt? Ga er hierbij vanuit dat een heen- en terugreis als één reis telt. Als uw bestemming niet in de lijst staat, vinkt u de categorie 'anders' aan en vult het aantal reizen in. Als u in 2019 geen zakelijke reizen heeft gemaakt met het betreffende vervoersmiddel (vliegtuig of trein), vul daar dan '0' in. Als u het aantal reizen niet meer exact weet, vul dan een nauwkeurige schatting in. Als u in 2019 niet naar andere bestemmingen in Europa zakelijke reizen heeft gemaakt, vult u hieronder ‘geen’ in en bij ‘aantal reizen’ 0. [Dropdown bestemmingen] Aantal reizen

Per vliegtuig Per trein [alleen voor Gebied Europa] 8.

●

Kunt u aangeven naar welke bestemming binnen/naar [Gebied] u in 2019 het op twee na vaakst zakelijke reizen heeft gemaakt? Ga er hierbij vanuit dat een heen- en terugreis als één reis telt. Als uw bestemming niet in de lijst staat, vinkt u de categorie 'anders' aan en vult het aantal reizen in. Als u in 2019 geen zakelijke reizen heeft gemaakt met het betreffende vervoersmiddel (vliegtuig of trein, vul daar dan '0' in. Als u het aantal reizen niet meer exact weet, vul dan een nauwkeurige schatting in. Als u in 2019 niet naar andere bestemmingen in Europa zakelijke reizen heeft gemaakt, vult u hieronder ‘geen’ in en bij ‘aantal reizen’ 0. [Dropdown bestemmingen] Aantal reizen

Per vliegtuig Per trein [alleen voor Gebied Europa]

CONNECTIVITEIT IN KAART

49

9.

U heeft aangegeven dat u in 2019 (Som aantal Europese reizen) zakelijke reizen naar bestemmingen binnen Europa heeft gemaakt. Hoeveel zakelijke reizen verwacht u op jaarbasis te maken naar bestemmingen binnen Europa op het moment dat er geen (inter)nationale COVID-19 beperkingen meer zijn? 10. U heeft aangegeven dat u in 2019 (Som aantal intercontinentale reizen) zakelijke reizen naar bestemmingen buiten Europa heeft gemaakt. Hoeveel zakelijke reizen verwacht u op jaarbasis te maken naar bestemmingen buiten Europa op het moment dat er geen (inter)nationale COVID-19 beperkingen meer zijn? Deel 2: vignetten intercontinentale reizen Stelt u zich voor dat u op dit moment een intercontinentale zakenreis boekt, bijvoorbeeld naar de Verenigde Staten of Azië. U krijgt zo vijf keer de keuze tussen drie verschillende tickets te zien. Per keuze zijn dit de enige drie beschikbare opties. De tickets verschillen van elkaar, bijvoorbeeld in gewenste aankomsttijd en prijs. Ga er bij het maken van uw keuze vanuit dat de tickets alleen verschillen in de getoonde kenmerken. De getoonde tickets hoeven niet overeen te komen met in werkelijkheid bestaande reismogelijkheden. Het gaat erom welke keuze u zou maken als dit de enige opties zouden zijn om voor uw zakenreis een ticket te boeken.

Uitleg van de kenmerken U krijgt telkens drie tickets te zien met vijf kenmerken: ● Totale reistijd: dit kenmerk geeft de totale deur-tot-deur reistijd aan. ● Overstappen op vliegveld: dit kenmerk geeft aan of u rechtstreeks of met één overstap op een aansluitende vlucht naar uw bestemming vliegt, en als u moet overstappen hoeveel de overstaptijd bedraagt. ● Tijd voor gewenste aankomsttijd: dit kenmerk geeft aan hoeveel eerder u voor uw gewenste aankomsttijd op uw bestemming aankomt. ● Loyaliteitsprogramma: dit kenmerk geeft aan of u bij dit ticket gebruik kunt maken van de extra’s uit een loyaliteitsprogramma, en zo ja welke extra’s. Er zijn drie loyaliteitsniveaus met bijbehorende extra's: brons (deelname spaarprogramma), zilver (deelname spaarprogramma en voorrang bij inchecken/instappen), en goud (deelname spaarprogramma, voorrang bij inchecken/instappen en loungetoegang). ● Prijs: dit kenmerk geeft de totaalprijs (retour) aan van het ticket. 11. Geef aan welk van de onderstaande tickets uw voorkeur heeft. Door uw muis op het vraagteken linksonder te plaatsen kunt u nogmaals de uitleg van de kenmerken van de tickets bekijken. [Serie van vijf keuzesets]

CONNECTIVITEIT IN KAART

50

Deel 2: vignetten Europese reizen Stelt u zich voor dat u op dit moment een Europese zakenreis boekt en dat de drie gegeven opties hieronder de enige beschikbare opties zijn. De tickets verschillen van elkaar, bijvoorbeeld in gewenste aankomsttijd en prijs. Ga er bij het maken van uw keuze vanuit dat de tickets alleen verschillen in de getoonde kenmerken. De getoonde tickets hoeven niet overeen te komen met in werkelijkheid bestaande reismogelijkheden. Het gaat erom welke keuze u zou maken als dit de enige opties zouden zijn om voor uw zakenreis een ticket te boeken. Uitleg van de kenmerken U krijgt telkens drie tickets te zien met vijf kenmerken: ● Vervoerswijze: dit kenmerk geeft aan of u met het vliegtuig of de trein reist. ● Totale reistijd: dit kenmerk geeft de totale deur-tot-deur reistijd aan. ● Overstappen op vliegveld/station: dit kenmerk geeft aan of u rechtstreeks of met één overstap op een aansluitende verbinding naar uw bestemming reist. En als u moet overstappen hoeveel de overstaptijd bedraagt. Als u bij dit ticket dient over te stappen, stapt u over op dezelfde vervoerswijze (trein-trein of vliegtuig-vliegtuig). ● Tijd voor gewenste aankomsttijd: dit kenmerk geeft aan hoeveel eerder u voor uw gewenste aankomsttijd op uw bestemming aankomt.

● Loyaliteitsprogramma: dit kenmerk geeft aan of u bij dit ticket gebruik kunt maken van de extra’s uit een loyaliteitsprogramma, en zo ja welke extra’s. Er zijn drie loyaliteitsniveaus met bijbehorende extra's: brons (deelname spaarprogramma), zilver (deelname spaarprogramma en voorrang bij inchecken/instappen), en goud (deelname spaarprogramma, voorrang bij inchecken/instappen en loungetoegang). ● Prijs: dit kenmerk geeft de totaalprijs (retour) aan van het ticket. 12. Geef aan welk van de onderstaande tickets uw voorkeur heeft. Door uw muis op het vraagteken linksonder te plaatsen kunt u nogmaals de uitleg van de kenmerken van de tickets bekijken. [Serie van vijf keuzesets] Deel 3: overige vragen reisgedrag 13. Kunt u aangeven of u voor de gemaakte zakelijke reizen in 2019 gebruik heeft gemaakt van een alternatief vervoersmiddel om bij uw voorgenoemde zakelijke bestemming(en) te komen? ● Auto ● Bus ● Ferry/Boot ● Ik heb geen gebruikgemaakt van bovenstaande vervoersmiddelen 14. Wat is voor u de belangrijkste zakelijke bestemming die vanaf Schiphol niet met een directe vlucht (dus zonder overstap) te bereiken is? Als uw bestemming niet in de lijst staat, kunt u de categorie 'anders' aanvinken. ● [Dropdown bestemmingen GaWC lijst zonder directe vlucht vanaf Schiphol in 2019]

CONNECTIVITEIT IN KAART

51

15. Kunt u aangeven of u deelneemt aan loyaliteitsprogramma’s en zo ja, aan welke? ● ClubEurostar ● MyThalysWorld ● Flying Blue ● Miles & More ● Executive Club ● Miles&Smiles ● Skywards ● Anders ● Geen deelname U heeft aangegeven mee te doen aan het [Loyaliteitsprogramma vraag 15]. Wat is uw huidige status? ● Keuze uit categorieën (afhankelijk van programma) & Anders 16. Boekt u zelf uw tickets voor uw zakelijke reis? ● Ja, ik boek (bijna) altijd zelf de tickets ● Ja, ik boek meestal zelf de tickets ● Nee, de tickets worden meestal voor mij geboekt (door mijn werk- of opdrachtgever) ● Nee, de tickets worden (bijna) altijd voor mij geboekt (door mijn werk- of opdrachtgever) 17. In hoeverre betaalt u de tickets van uw zakelijke reis zelf? ● Mijn ticketkosten worden volledig vergoed ● Mijn ticketkosten worden gedeeltelijk vergoed ● Mijn ticketkosten worden niet vergoed 18. [Als Vraag 16 gedeeltelijk vergoeding] U geeft aan dat de tickets van uw zakelijke reis gedeeltelijk worden vergoed, kunt u aangeven welk percentage wordt vergoed? (Een inschatting volstaat) 19.

Hanteert uw werk- of opdrachtgever één of meerdere van onderstaande regels voor zakelijke reizen? ● Trein is de voorkeursoptie voor bestemmingen tot een maximale afstand (bijvoorbeeld 600km) of reistijd (bijvoorbeeld 6 uur) ● Trein is de enige toegestane optie voor bestemmingen tot een maximale afstand (bijvoorbeeld 600km) of reistijd (bijvoorbeeld 6 uur) ● Voor kortdurende zakelijke internationale afspraken/overleggen is digitaal de voorkeursoptie ● U mag een maximaal aantal intercontinentale vluchten op jaarbasis maken ● Uw reisklasse wordt bepaald door de werk- of opdrachtgever ● Programma(’s) om CO2-uitstoot van zakelijke dienstreizen te compenseren ● U maakt via uw werk- of opdrachtgever gebruik van een (intern of extern) zakenreisbureau/organisatie ● Uw werk- of opdrachtgever maakt gebruik van (voorkeurs)aanbieders (bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen) ● Anders, namelijk … ● Geen 20. Heeft u naar aanleiding van dit onderzoek nog vragen en/of opmerkingen? Dit is het einde van de vragenlijst. Mede namens de Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam danken wij u hartelijk voor uw deelname. Klik op ‘Volgende’ om terug te keren naar de website van panelportal.

CONNECTIVITEIT IN KAART

52

Bijlage D Sectoren en bestemmingen Tabel D.1

Belang van top 6 Europese bestemmingen voor alle sectoren

Bestemming Sector Bron: Noot:

Zorg Financiële diensten Vervoer en opslag Specialistische zakelijke diensten Detailhandel Industrie Informatie en communicatie Groothandel Overheid Onderwijs Overige zakelijke diensten Anders, namelijk Cultuur, sport en recreatie Overige diensten Horeca Bouw Energie, water en afval Onroerend goed Landbouw

Brussel

Antwerpen

Barcelona

Parijs

Londen

Berlijn

19 -3 13 -3 -5 -5 -4 -5 0 5 -1 -4 -1 -2 -2 -1 na 0 na

16 0 -8 -6 -1 -5 -5 -3 2 8 -1 -3 0 6 0 0 0 0 0

-2 -1 -6 2 0 0 -6 -3 7 0 6 -1 2 -2 3 2

-6 7 1 0 -1 -2 10 0 -4 -3 -1 -1 0 1 0 -1 0 1

-10 7 -4 11 -5 -2 7 2 -4 -2 4 0 1 -1 0 na 0 0

-5 5 -6 -3 -3 0 -2 -2 3 6 0 1 3 1 0 0 1 0 2

0

SEO Economisch Onderzoek (2022) De getallen geven het verschil tussen het aandeel op de specifieke bestemming en het totaal aandeel van de sector weer, positieve uitschieters (meer dan 5 procentpunt) zijn groen gearceerd en negatieve uitschieters (minder dan 5 procentpunt) zijn rood gearceerd.

Tabel D.2

Belang van top 6 intercontinentale bestemmingen voor alle sectoren

Bestemming Sector

New York Zorg -1 Financiële diensten 0 Vervoer en opslag 1 Specialistische zakelijke diensten 6 Detailhandel -5 Industrie -5 Informatie en communicatie 2 Groothandel 1 Overheid 0 Onderwijs -1 Overige zakelijke diensten -2 Anders, namelijk -4 Cultuur, sport en recreatie -1 Overige diensten 3 Horeca 1 Bouw 6 Energie, water en afval na Onroerend goed na Landbouw na Bron: SEO Economisch Onderzoek (2022) Noot: Interpretatie van getallen gelijk aan Tabel D.1

Dubai -9 1 5 -1 -2 -2 -4 4 4 -2 3 -3 -1 na -1 2 3 4 0

Bangkok -6 -3 2 -3 13 -1 na 1 10 1 -1,435 na na 0 1 -1 0 1 na

Chicago -1 -4 8 4 -4 0 -6 -1 10 -3 -2,476 na -2 5 1 2 na na na

Johannesburg -11 -3 -2 -1 na -6 26 3 4 -2 0 na 0 -1 0 6 na na na

Los Angeles -3 6 14 -1 -6 -3 -4 7 -3 -4 na na 3 1 -1 1 na na 1

CONNECTIVITEIT IN KAART

53

Bijlage E Verschil score vraag en aanbod Tabel E.1

Top 20 bestemmingen (korteafstand) waarbij ranking frequentie en GNC-score meest uit elkaar liggen

Ranking Bestemming Frequentie 1 Bristol 2.059 2 Birmingham 3.479 3 Newcastle 1.454 4 Bordeaux 1.322 5 Bratislava 0 6 Antwerpen 0 7 Keulen/Bonn 0 8 Manchester 4.256 9 Bologna 1.259 10 Luxembourg 1.242 11 Krakow 1.177 12 Bilbao 1.067 13 Liverpool 821 14 Kiev 730 15 Cairo 365 16 Berlin 7.989 17 Edinburgh 2.265 18 Warsaw 2.239 19 Moscow 1.884 20 Göteborg 1.880 Bron: SEO Economisch Onderzoek (2022)

Tabel E.2

GNC-score 0,116 0,174 0,104 0,104 0,245 0,226 0,218 0,210 0,105 0,388 0,111 0,114 0,114 0,326 0,294 0,317 0,196 0,539 0,563 0,165

Deciel Frequentie 7 9 6 6 1 1 1 9 5 5 5 5 5 4 3 10 8 7 7 7

Deciel GNC-score 1 4 1 1 6 6 6 5 1 9 1 1 1 8 7 7 5 10 10 4

Top 20 bestemmingen (langeafstand) waarbij ranking frequentie en GNC-score meest uit elkaar liggen

Ranking Bestemming Frequentie 1 Nairobi 743 2 Sydney 0 3 Riyad 0 4 Melbourne 0 5 Ho Chi Minh City 0 6 Caracas 0 7 Perth 0 8 Orlando 406 9 Xiamen 268 10 Dammam 260 11 Edmonton 189 12 Auckland 0 13 Montevideo 0 14 Hanoi 0 15 Brisbane 0 16 Chennai 0 17 Karachi 0 18 Windhoek 135 19 Hangzhou 134 20 Jeddah 0 Bron: SEO Economisch Onderzoek (2022)

GNC-score 0,109 0,604 0,379 0,396 0,317 0,271 0,275 0,129 0,100 0,104 0,111 0,269 0,244 0,259 0,223 0,218 0,242 0,102 0,107 0,212

Deciel Frequentie 10 1 1 1 1 1 1 9 7 7 7 1 1 1 1 1 1 6 6 1

Deciel GNC-score 1 10 9 9 8 8 8 3 1 1 1 7 7 7 7 7 7 1 1 6

“De wetenschap dat het goed is.” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport 2022-81 ISBN 978-90-5220-209-9 Informatie & Disclaimer SEO Economisch Onderzoek heeft op de verkregen informatie en data geen onderzoek uitgevoerd dat het karakter draagt van een accountantscontrole of due diligence. SEO is niet verantwoordelijk voor fouten of omissies in de verkregen informatie en data. Copyright © 2022 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit onderzoek te gebruiken in artikelen, onderzoeken en collegesyllabi, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld. Gegevens uit dit rapport mogen niet voor commerciële doeleinden gebruikt worden zonder voorafgaande toestemming van de auteur(s). Toestemming kan worden verkregen via secretariaat@seo.nl.

Roeterstraat 29

+31 20 525 1630

1018 WB, Amsterdam

secretariaat@seo.nl www.seo.nl