2. Onderzoek SEO Connectiviteit in kaart.pdf

CONNECTIVITEIT IN KAART ZAKELIJKE INTERNATIONALE CONNECTIVITEIT PER TREIN EN VLIEGTUIG VANUIT DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM RAPPORT

AUTEURS CHRISTIAAN BEHRENS & SACHA PEL IN OPDRACHT VAN PROVINCIE NOORD-HOLLAND & GEMEENTE AMSTERDAM AMSTERDAM, MEI 2022

CONNECTIVITEIT IN KAART

i

Samenvatting Deze studie kijkt op verschillende manieren naar het belang van de vraag naar en het aanbod van internationale zakelijke connectiviteit in de Metropoolregio Amsterdam. In de periode 2009-2019 is dit aanbod sterk toegenomen. Verreweg het grootste aandeel van zakelijke reizen vindt plaats binnen Europa, het spoor speelt daarbij een belangrijke rol. Bestemmingen zonder een directe verbinding met de Metropoolregio zijn relatief kleine markten waardoor de impact van eventuele onderbediening beperkt lijkt. Aanleiding, vraagstelling en aanpak De mate waarin zakelijke reizigers internationale bestemmingen vanuit de Metropoolregio kunnen bereiken heeft een invloed op het vestigingsklimaat en daarmee op de economische activiteit in de regio. In 2011 is door SEO Economisch Onderzoek (hierna: SEO) een analyse gemaakt van de zakelijke connectiviteit in opdracht van de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam. De provincie en de gemeente hebben SEO verzocht om een update van deze analyse uit te voeren en de analyse uit te breiden naar zakelijke connectiviteit via spoorverbindingen, de gevolgen van COVID-19 en de economische waardering van zakenreizigers van bepaalde tripkenmerken (directe verbinding, spoor vs. vliegen etc.).

De leidende onderzoeksvraag hierbij is om het huidige netwerk in vraag en aanbod van zakelijke connectiviteit in kaart te brengen en om vervolgens een eventuele onbalans in dit netwerk (over- of onderbediening van type bestemmingen of specifieke bestemmingen) te signaleren en te duiden. Aanbod, vraag en missende markten in kaart Het internationale vervoersaanbod vanuit de Metropoolregio is uit te splitsen naar aanbod van lucht- en treinverbindingen. In 2019 zijn Londen en Brussel de meest bediende bestemmingen binnen Europa. Enkel kijkend naar de luchtverbindingen heeft Londen met meer dan vijftig verbindingen per dag ongeveer vijf keer meer aanbod dan de nummers 2, 3 en 4 (Milaan, Parijs en Dublin). Door ook het aantal treinverbindingen mee te nemen verandert de top 5 en is het verschil tussen Londen en Brussel verwaarloosbaar klein. Bij de intercontinentale bestemmingen kennen New York, Atlanta en Dubai het grootste aanbod. Voor zowel Europese als intercontinentale bestemmingen geldt dat in het aanbod duidelijk hubstrategieën van luchtvaartmaatschappijen zichtbaar zijn. Onder andere Atlanta, Dubai, Detroit en Minneapolis kennen een hoge frequentie en fungeren als aansluitende hubs, terwijl bestemmingen zoals Manchester en Birmingham feederroutes voor Schiphol zijn.

Dit aanbod voorziet dus in de vraag van (zakelijke) reizigers met een andere begin- en/of eindbestemming (transferpassagiers). Ten opzichte van andere Europese (hub)luchthavens is het gemiddelde bedieningsniveau op Schiphol relatief sterk gestegen. Uit zowel de analyse van passagiersboekingsdata als de webenquête blijkt dat zo’n driekwart van de zakelijke reizen binnen Europa plaatsvindt. Voor Europese bestemmingen gaat het voor ongeveer de helft om reizen per trein, met name naar Brussel, Antwerpen, Parijs en steden in het Ruhrgebied. Het op bestemmingsniveau vergelijken van het aanbod (frequentie) met de inschatting van de zakelijke vraag toont dat er relatief weinig bestemmingen zijn waar er sprake is van een duidelijke onder- of overbediening. Vergelijking met eerdere studie & additionele inzichten uit zakelijke reizigersenquête Figuur S.1 geeft uitgesplitst naar aanbod, vraag en missende markten een vergelijking met de eerdere studie. Opvallend is dat de kenmerken van de geaggregeerde vraag – mate van concentratie op bestemmingen en belang voor verschillende sectoren – redelijk constant zijn over deze periode, wel blijkt uit de enquête dat het gemiddeld

CONNECTIVITEIT IN KAART

ii

aantal reizen met één reis is toegenomen. Aan de aanbodzijde is er wel duidelijk een verschuiving. Het aanbod in het aantal bestemmingen is toegenomen, waardoor het aantal en het belang van potentieel substantiële missende markten is afgenomen. Tot slot laat Figuur S.1 ook enkele opvallende resultaten zien uit de webenquête onder circa 1.000 respondenten. Hieruit blijkt onder andere ook het belang van spoor voor zakelijke connectiviteit. Figuur S.1

Samenvatting van de vergelijking tussen eerdere en huidige studie AANBOD (VERGELIJKING 2009 & 2019)

Aantal bestemmingen

90 nieuwe directe bestemmingen vanaf Schiphol in periode 2009-2019 220 bestemmingen zowel in 2009 als 2019 aangeboden en 30 bestemmingen niet langer aangeboden in 2019 Voor de 30 bestemmingen gaat het vooral om bestemmingen in Zuid-Europa, Noord-Afrika en het Midden-Oosten

Gemiddelde frequentieratio

Het bedieningsniveau op Schiphol is ten opzichte van andere vergelijkbare Europese luchthavens in de periode 2009-2019 sterk toegenomen Voor zowel de Europese als intercontinentale bestemmingen is de gemiddelde frequentieratio verdrievoudigd

Meest bediende bestemmingen

Londen en New York zijn zowel in 2009 als in 2019 de meest bediende bestemmingen voor respectievelijk Europa en intercontinentale verbindingen Aanbod zakelijke connectiviteit per spoor naar steden zoals Brussel, Frankfurt en Parijs is groot (analyse 2019) VRAAG (VERGELIJKING 2009 & 2019)

Concentratie per bestemming (MIDT)

Vanuit de Metropoolregio wordt naar meer dan 2.000 zakelijke bestemmingen gereisd, direct of indirect De verdeling van de zakelijke passagiers over de bestemmingen is scheef, in 2009 reist 80 procent van de zakelijke reizigers naar de top 100 bestemmingen, in 2019 is dit beeld met 77 procent nagenoeg gelijk

Concentratie Europa (enquête)

De eerdere studie rapporteert een gemiddeld aantal retourreizen van 6,1 per persoon en 70 procent binnen Europa, in de huidige studie is dit aantal toegenomen naar 7,1 per persoon en 75 procent binnen Europa De top 5 aan bestemmingen had een aandeel van 25 procent en heeft nu een aandeel van 33 procent, het verschil is te verklaren door ook reizen per spoor uit te vragen

Economische sectoren (enquête)

De eerdere studie rapporteert reizigers werkend in de sectoren ICT, zakelijke dienstverlening & financiële dienstverlening als grootste groep, in de huidige studie zijn dit: zorg (inclusief life sciences & health), financiële diensten & vervoer en opslag Algemeen beeld dat verdeling over sectoren niet wezenlijk is veranderd in 10 jaar, zorg is mogelijke uitzondering MISSENDE MARKTEN (VERGELIJKING 2009 & 2019)

Verandering missende markten

Van de tien belangrijkste missende markten in 2009 worden er in 2019 acht rechtstreeks bediend, enkel Sydney en Phoenix zijn nog niet met een directe vlucht te bereiken

Top vijf belangrijkste missende markten 2009 vs. 2019

2009: Miami, Gdańsk, Las Vegas, Krakau, Rio & Buenos Aires 2019: Sydney, Melbourne, Riyad, Ho Chi Minh City & Perth Potentiële vraag op overgebleven missende markten lijkt beperkt en markten worden via indirecte vluchten bediend ADDITIONELE INZICHTEN ENQUETE 2022

Intermodale zakelijke connectiviteit en reizen na COVID-19 (enquête)

50 procent van de zakelijke reizen die respondenten in 2019 binnen Europa hebben gemaakt betreft treinreizen, vooral Brussel, Antwerpen, Parijs en het gehele Ruhrgebied zijn bestemmingen met een hoog aandeel trein Merendeel respondenten verwacht minder zakelijke reizen te maken na COVID-19, maar een grote groep verwacht meer intercontinentaal te reizen, in totaal leidt dit tot een verwachte stijging in het aantal reizen van circa 3 procent

Waardering tripkenmerken zakelijke reizigers (enquête)

Additionele betalingsbereidheid van € 48 voor een zakelijke reis per spoor Reistijdwaardering van € 61 tot € 133 per uur Betalingsbereidheid directe verbinding van minimaal € 55 (Europa) en tussen € 216 en € 342 (intercontinentaal) Betalingsbereidheid voor loyaliteitsvoordelen beperkt, maar groter voor intercontinentale reizen

Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2022)

CONNECTIVITEIT IN KAART

Inhoudsopgave Samenvatting

i

1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding

1

1.2

Onderzoeksvragen & -aanpak

1

1.3

Bestaande inzichten uit literatuur en economische theorie

2

1.4

Leeswijzer

5

2

3

4

5

6

Aanbod in kaart

6

2.1

Data & methode

6

2.2

Bedieningsniveau Metropoolregio korte-afstandsmarkten

7

2.3

Bedieningsniveau Metropoolregio langeafstandsmarkten

10

Vraag in kaart

12

3.1

Aantal passagiers vanuit de Metropoolregio

12

3.2

Verbondenheid als proxy voor vraag connectiviteit

15

Zakelijk internationaal reisgedrag in kaart

18

4.1

Enquête

18

4.2

Kenmerken van de zakelijke reizen en reizigers

21

4.3

Betalingsbereidheid spoor, directe verbinding & loyaliteit

30

Aansluiting vraag en aanbod

32

5.1

Missende markten

32

5.2

Kwadrant Europa

34

5.3

Kwadrant intercontinentaal

36

Conclusie

Referenties

37 41

Bijlage A

Literatuuroverzicht connectiviteit

44

Bijlage B

Econometrisch model

45

Bijlage C

Vragenlijst

47

Bijlage D

Sectoren en bestemmingen

52

Bijlage E

Verschil score vraag en aanbod

53

CONNECTIVITEIT IN KAART

1

1

Inleiding

Zakelijke reizigers vanuit de Metropoolregio Amsterdam maken gebruik van het vliegtuig of de trein om internationale bestemmingen te bezoeken. Connectiviteit brengt (economische) voordelen voor de regio met zich mee. Dit onderzoek analyseert in hoeverre vraag naar en aanbod van zakelijke connectiviteit op elkaar aansluiten.

1.1 Aanleiding Verbindingen met andere delen van de wereld hebben een economische impact op de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Internationale connectiviteit vormt een onderdeel van een gunstig vestigingsklimaat voor organisaties en kan daarmee een positieve bijdrage leveren aan de brede maatschappelijke welvaart in de regio. Connectiviteit is uiteindelijk een uitkomst op de markt van de vraag naar (internationale) verbindingen en het aanbod van zulke verbindingen via bijvoorbeeld lucht, weg of spoor. Deze uitkomst is niet enkel te meten in het aantal verbindingen, maar ook in de kwaliteit van de verbindingen zoals de frequentie, vertrek- en aankomsttijden, en of een overstap nodig is. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben SEO Economisch Onderzoek (hierna: SEO) gevraagd om de connectiviteitsbehoefte van de Metropoolregio in kaart te brengen, te analyseren in hoeverre het huidige aanbod aansluit bij de connectiviteitsbehoefte en ontwikkelingen over de tijd te signaleren.

1.2 Onderzoeksvragen & -aanpak Voor dit onderzoek hebben de provincie en de gemeente een zestal onderzoeksvragen geformuleerd. Deze vragen zijn weergegeven in Box 1.1. De kern van het huidige rapport draait om de eerste vijf onderzoeksvragen. De inzichten en resultaten zijn vervolgens bruikbaar in een bredere beleidsdiscussie over de rol van overheden in de markt voor connectiviteit. De onderzoeksvragen zijn beschrijvend van aard, maar hebben ook elk een duidelijke economische (waarderings)component. Box 1.1 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Het economische belang is een belangrijk thema in de zes onderzoeksvragen

Hoe zit het netwerk anno 2019 in elkaar en welk netwerk van bestemmingen (alle modaliteiten meegenomen) op Schiphol is belangrijk voor de economie van de MRA? Is er onderscheid/gradatie te maken naar type reizigers in de economische toegevoegde waarde voor de MRA? Voor welke bedrijven en (maatschappelijke) sectoren zijn deze verbindingen van cruciaal belang? Welke (toegevoegde) verbindingen leveren meer op voor de regionale economie dan andere? Welke mogelijke weggevallen verbindingen leiden tot een economisch verlies, en is daar een gradatie in aan te brengen? Wat zijn de mogelijkheden voor de overheden (in de MRA) om het bestemmingennetwerk beter aan te sluiten op de internationale connectiviteitsbehoefte, bijvoorbeeld via slotallocatie en het openen van spoorverbindingen?

In de uitwerking van het onderzoek maken we gebruik van bestaande studies en data-analyse. Een integrale economische waardering van de connectiviteit – als geheel, per bestemming of per type reiziger – valt buiten de reikwijdte van het onderzoek. De methode van de maatschappelijke kosten- en batenanalyse geeft een mogelijk raamwerk om deze integrale economische waardering te becijferen. De inzichten over het belang en economische

CONNECTIVITEIT IN KAART

2

waardering van connectiviteit die bekend zijn uit de wetenschappelijke literatuur zijn uiteraard onderdeel van dit onderzoek. Ook de verschillende data-analyses in het onderzoek bieden aanknopingspunten om het belang en de economische waardering te duiden en af te wegen. De vraag naar en het aanbod van connectiviteit verschilt afhankelijk van het reismotief. Dit onderzoek kijkt enkel naar de vraag naar en het aanbod van connectiviteit voor de zakelijke markt. Deze focus past bij de onderzoeksvragen die gaan over het (economische) belang voor bedrijven en de regionale economie in de Metropoolregio. Daarnaast is voor het onderzoek gekozen om de vraag naar en het aanbod van connectiviteit in 2019 als uitgangspunt te nemen. De jaren 2020 en 2021 zijn minder representatief als gevolg van COVID-19. In 2011 heeft SEO eerder onderzoek gedaan naar het belang van het Schipholnetwerk voor zakenreizigers en economische clusters in de Metropoolregio. Deze studie is gepubliceerd als Zuidberg & Burghouwt (2011). De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben gevraagd om het huidige onderzoek te laten aansluiten bij de analyses uit het onderzoek van 2011. Deze werkwijze maakt een vergelijking in de tijd deels mogelijk. In tien jaar is het connectiviteitslandschap veranderd waardoor een één-op-één heruitvoering van het 2011-onderzoek niet haalbaar en relevant is.

Belangrijke aspecten zijn hierbij onder andere de toegenomen aandacht en mogelijkheden voor reizen per trein, meer aandacht voor duurzaamheidsvraagstukken en de (structurele) impact van COVID-19. De studie van Zuidberg & Burghouwt (2011) hanteren we daarom als blauwdruk. We vergelijken daar waar mogelijk en relevant de inzichten en geven een interpretatie bij eventuele opmerkelijke verschillen en/of overeenkomsten. De aanpak van het onderzoek bestaat uit drie delen. Het eerste deel omvat deskresearch van relevante eerdere studies naar het belang van connectiviteit voor Nederland en de Metropoolregio in het bijzonder. Hierbij kijken we naar de (theoretische en empirische) relatie tussen connectiviteit en (lokale/regionale) economische prestaties, het waarderen van agglomeratiebaten, het gedrag en kenmerken van zakenreizigers inclusief eventuele verandering als gevolg van COVID-19 en de rol van internationale treinverbindingen. Het tweede deel is gericht op het in kaart brengen van aanbod en vraag op basis van bestaande secundaire databronnen, zoals wereldwijde boekingsdata van passagiers, het aanbod van vluchten vanaf Schiphol naar bestemmingen wereldwijd en de mate waarin Amsterdam op het terrein van zakelijke diensterverlening is vervlochten met andere wereldwijde (stedelijke) regio’s.

Het derde deel richt zich op de resultaten van een voor dit onderzoek uitgevoerde enquête onder zo’n duizend zakelijke Nederlandstalige reizigers in en rondom de Metropoolregio. De uitkomsten van deze drie onderdelen gebruiken we vervolgens om de onderzoeksvragen te beantwoorden. De belangrijkste stap daarbij is om een inschatting te maken waar de vraag naar en het aanbod van connectiviteit – op bestemmingsniveau vanuit de Metropoolregio – niet op elkaar lijken aan te sluiten. Het kan daarbij gaan om ogenschijnlijk meer vraag dan aanbod of vice versa.

1.3 Bestaande inzichten uit literatuur en economische theorie Wisselwerking connectiviteit en economie: theorie en empirie De economische waarde van connectiviteit is te baseren op twee samenhangende pijlers. Ten eerste is connectiviteit een (rand)voorwaarde om vraag en aanbod efficiënt op elkaar te laten aansluiten. In algemene zin geldt dat hoe beter de connectiviteit, des te lager de transactiekosten zijn en hoe minder deze een belemmering vormen voor (internationale) handel. De gegeneraliseerde transportkosten zijn een onderdeel van de transactiekosten. Connectiviteit en bereikbaarheid maken het mogelijk dat de productie van het aanbod niet op dezelfde locatie hoeft plaats te vinden als de consumptie. Vanuit economisch perspectief maakt dit het gemakkelijker om te specialiseren en daarmee gebruik te maken van eventuele comparatieve voordelen die verschillen over ruimte (Fuijta & Thisse, 2002). Dit leidt tot een efficiëntere verdeling van schaarse middelen over de ruimte. De tweede pijler is gericht op het aantrekkelijker zijn van één locatie in vergelijking met andere locaties en om op deze wijze meer bedrijvigheid

CONNECTIVITEIT IN KAART

3

(economische activiteiten) aan deze regio te binden. Het gaat hier niet noodzakelijkerwijs om een efficiëntere verdeling van de schaarse middelen in beide locaties, maar om een herverdeling tussen verschillende locaties. De twee pijlers raken ook aan het belang en de ontwikkeling van het vestigingsklimaat. Het vestigingsklimaat beschrijft de mate waarin het voor economische bedrijvigheid aantrekkelijk is om zich op een bepaalde locatie te vestigen. ESPON (2018) geeft een opsomming van factoren die een rol spelen bij een aantrekkelijk vestigingsklimaat om (buitenlandse) investeringen aan te trekken: ● aanwezigheid van sterk ontwikkelde (industriële) clusters; ● voldoende aanbod van hoogopgeleid personeel; ● (regionale) bereikbaarheid en connectiviteit om transportkosten te verlagen; ● hoog innovatieniveau; ● hoog niveau van buitenlandse investeringen; ● omvangrijke eigen markt (bevolking en bevolkingsdichtheid); ● niet te dicht bij nationale grenzen; ● relatief weinig dominante bedrijven in de markt. De opsomming laat zien dat er vele factoren zijn en dat connectiviteit daar één van is. CE Delft (2019) plaatst daarbij de additionele kanttekening, mede op basis van de ESPON (2018) studie, dat connectiviteit van een regio meeweegt maar dat de mate waarin niet duidelijk en mogelijk beperkt is.

Een fundamenteler probleem bij het analyseren van de rol van factoren die het vestigingsklimaat beïnvloeden is dat de richting van de beïnvloeding niet of moeilijk vast te stellen is. Met andere woorden, is er sprake van een hoog niveau van innovatie waardoor de regio aantrekkelijk wordt, of is de regio aantrekkelijk waardoor er meer innovatie plaatsvindt? Deze mogelijke omgekeerde causaliteit geldt ook voor connectiviteit. Het is hierdoor lastig om een toename van economische activiteiten causaal toe te wijzen aan een verbetering van de connectiviteit aangezien de verbeterde connectiviteit ook een resultaat kan zijn van de extra economische activiteiten. Er zijn de laatste jaren steeds meer (overzichts)studies verschenen die met behulp van econometrische technieken deze causale relatie onderzoeken, zie, onder andere, Bilotkach (2015); Zhang & Graham, (2020) en Lenaerts et al., (2021). Geen van deze studies is specifiek gericht op de Nederlandse situatie. De econometrische technieken zijn in grote mate afhankelijk van lokale (natuurlijke) experimenten waardoor het onduidelijk is in hoeverre de resultaten naar de Nederlandse situatie te extrapoleren zijn. Bijlage A geeft een korte samenvatting van een zestal relevante studies.

Een overkoepelende bevinding uit deze studies is dat met name het aanbieden van een variatie en hoeveelheid aan bestemmingen bijdraagt (Bilotkach, 2015; Alderighi & Gaggero, 2017 en Albate & Fageda, 2016), vooral als het om directe verbindingen gaat (Bernardo & Fageda, 2019), aan het economische en/of zakelijke belang in een regio. In de op Europa gerichte studies wordt met name door netwerkluchtvaartmaatschappijen hier invulling aan gegeven. Een recente studie van Dong et al. (2020) laat zien dat dezelfde typen effecten ook mogelijk zijn door connectiviteit aan te bieden via hogesnelheidstreinen. Dong et al. (2020) analyseren of er meer interactie komt tussen onderzoeksgroepen in stedelijke gebieden in China op het moment dat ze verbonden zijn in het HSR-netwerk. Ze concluderen dat de productiviteit van universitair onderzoek stijgt met zo’n tien tot veertien procent nadat twee stedelijke gebieden via een hogesnelheidsspoor met elkaar verbonden zijn. Agglomeratie-effecten Vanuit economische theorie zijn er verschillende verklaringen waarom gebieden met een hogere (economische) dichtheid economische voordelen hebben ten opzichte van gebieden die een lagere concentratie aan economische activiteiten kennen.

De verklaringen omvatten onder meer een meer flexibele en gevarieerde arbeidsmarkt (matching), het voor de eigen productie delen en gebruiken van essentiële maar specialistische voorzieningen, kennis

CONNECTIVITEIT IN KAART

4

en producten (input sharing), en het gemakkelijker delen van kennis over sectoren heen (learning / knowledge spillovers).1 De hierboven beschreven wisselwerking tussen connectiviteit en economische activiteit kan dus leiden tot een verdichting/concentratie van de economische activiteiten in de Metropoolregio. Hierdoor kunnen agglomeratiebaten ontstaan. Het kenmerk van zulke baten is dat deze een externaliteit vormen: diegenen die deze baten tot stand brengen kunnen deze baten niet zelf volledig verzilveren. Met andere woorden, individuele bedrijven die zich in de Metropoolregio vestigen houden er wel rekening mee dat zij zelf baten hebben van matching, input sharing en knowledge spillovers, maar houden er geen rekening mee dat door hun locatiekeuze deze baten ook toenemen voor andere bedrijven. Vanuit maatschappelijk oogpunt is, ceteris paribus, meer concentratie in economische activiteiten mogelijk wenselijk dan vanuit privaat / particulier oogpunt (Fuijta & Thisse, 2002). Er is sprake van een marktinefficiëntie. Als door een toename in connectiviteit er meer economische activiteit ontstaat, kan deze marktinefficientie ceteris paribus worden verkleind. In eerdere analyses van de maatschappelijke kosten en baten (MKBA) van luchtvaart, en van Schiphol in het bijzonder, worden deze agglomeratie-effecten kwantitatief geschat.

2 In de recente werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s (Lieshout et al., 2021) wordt de impact van agglomeratie-effecten ook besproken. Binnen het MKBA-raamwerk vallen agglomeratie-effecten onder de indirecte economische effecten. Bij indirecte economische effecten is het risico relatief groot op het dubbeltellen van effecten – effecten die bijvoorbeeld al in de ticketprijs voor gebruikers zitten verwerkt – of het interpreteren van een ruimtelijke herverdeling van baten als een toename in baten. In de werkwijzer wordt daarom geadviseerd om deze effecten eerst kwalitatief nauwkeurig te onderbouwen. Daarnaast wordt een gangbare bandbreedte van agglomeratie-effecten aangegeven van tussen de nul en dertig procent van de directe baten voor gebruikers en producenten. Zakelijke connectiviteit en zakelijk reisgedrag Zuidberg & Burghouwt (2011) kijken specifiek naar het zakelijke segment van vraag naar en aanbod van connectiviteit in de Metropoolregio. De door de onderzoekers uitgezette vragenlijst onder circa 700 zakelijke reizigers geeft inzicht in het daadwerkelijke reisgedrag, maar niet in de onderliggende motivatie of economische waardering van de kenmerken van het aanbod.

Naast de ranking van meest bereisde bestemmingen concluderen Zuidberg & Burghouwt (2011) dat de belangrijkste economische clusters die gebruik maken van het zakelijke connectiviteitsaanbod ICT, zakelijke dienstverlening en financiële dienstverlening zijn. Bij het in kaart brengen van het maatschappelijke belang van het Schipholnetwerk voor Nederland, maken Lieshout & Boonekamp (2019) ook onderscheid naar het type reiziger dat gemiddeld op een bestemming vliegt. Uit een doorrekening van de totale welvaartsbijdrage per bestemming volgt dat ceteris paribus geldt dat hoe meer zakenreizigers vanuit Nederland gemiddeld op zo’n bestemming vliegen hoe groter de bijdrage van het aanbieden van zo’n vlucht is op de economie en welvaart in Nederland. De hogere reistijdwaardering, directe versus (in)directe vluchten, het aantal vertrekmomenten per week (afnemende meeropbrengsten) en agglomeratiebaten spelen hierbij een belangrijke rol. Het KiM heeft recent twee onderzoeken gepubliceerd waarin zakelijke reizen nader zijn geanalyseerd en in breder perspectief zijn geplaatst. KiM (2021a) analyseert op welke wijze er naar netwerkkwaliteit op Schiphol gekeken kan worden. Eén van die manieren betreft een puur zakelijk perspectief waarbij de focus volgens de onderzoekers vooral dient te liggen op de hoogfrequente bediening van wereldsteden via een hub-and-spoke systeem.

De onderliggende aanname hierbij is dat de zakenreiziger een snelle en directe verbinding belangrijk vindt en dat de hoogte van de ticketprijs er minder toe doet. De aanname wordt verder niet kwantitatief uitgewerkt en de onderbouwing volgt uit een enkele literatuurverwijzing. KiM (2021a) benoemt verder dat de mogelijkheden voor

1

2

Zie, onder andere, Fujita & Thisse (2002), Duranton & Puga (2003) en de recente notitie van het KiM (2021) voor een uitgebreidere discussie over de verklaringen voor agglomeratie-effecten. Lieshout et al. (2015) en Lieshout et al. (2019) zijn hiervan twee voorbeelden.

CONNECTIVITEIT IN KAART

5

overheden om te sturen op hoe luchtvaartmaatschappijen schaarse capaciteit inzetten beperkt zijn, onder andere als gevolg van geldende internationale slotregulering. KiM (2021b) gaat dieper in op de motivatie en het gedrag van zakelijke reizigers, ook na COVID-19. De onderzoekers baseren zich op secundaire databronnen en bestaande studies. Vanwege COVID-19 beschouwen de onderzoekers het minder opportuun om een enquête uit te zetten. Eén van de belangrijkste gebruikte bronnen is het Continu Zakenreis Onderzoek (CZO) uit 2019, uit deze enquête blijkt onder andere dat het reismotief van de zakelijke reiziger divers is. Respondenten noemen onder andere vergaderen, congres/seminar, onderzoek/onderwijs, klantenbezoek, bezoek hoofdkantoor, marketing/sales of bezoek aan leverancier als reismotief. Ook biedt KiM (2021b) een inzicht over het verwachte structurele effect van COVID-19 op de vraag naar zakenreizen, zoals uitgevraagd onder zakenreizigers in april 2021 in het Mobiliteitspanel Nederland. De onderzoekers becijferen op basis van de antwoorden van de respondenten een daling van 4,6 procent in het aantal zakelijke vliegreizen als eenmalige schok.

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt ingedeeld. Hoofdstuk 2 brengt het aanbod van connectiviteit in kaart op basis van de Official Airline Guide (OAG), deze databron bevat informatie over het aantal vluchten vanaf Schiphol in 2019 naar alle bestemmingen. We vullen deze data aan met het spoorboek van internationale treinverbindingen in Europa. Uit deze gecombineerde data volgt het bedieningsniveau, uitgesplitst naar korte- en langeafstandsmarkten. Hoofdstuk 3 analyseert de (gerealiseerde) vraag naar connectiviteit. Hiervoor zijn in dit hoofdstuk twee benaderingen uitgewerkt. De eerste is gebaseerd op passagiersboekingsdata en aannames over het aandeel zakelijk verkeer. De tweede is gebaseerd op de mate van stedelijke connectiviteit en/of verbondenheid tussen de Metropoolregio en andere stedelijke regio’s in de wereld. Hoofdstuk 4 beschrijft de opzet van de enquête, laat de resultaten zien en geeft een econometrische schatting van de economische waardering van zakelijke passagiers voor verschillende kenmerken van hun reis. Hoofdstuk 5 koppelt de inzichten uit de voorgaande hoofdstukken aan elkaar en brengt op die manier in kaart op welke bestemmingen vraag en aanbod mogelijk niet in balans zijn. In hoofdstuk 6 volgen de conclusies in de vorm van antwoorden op de gestelde onderzoeksvragen.

CONNECTIVITEIT IN KAART

2

6

Aanbod in kaart

Het internationale vervoersaanbod vanuit de Metropoolregio is weer te geven in het aantal vluchten/treinritten of capaciteit aan zitplaatsen naar de verschillende bestemmingen. Londen en Brussel zijn in absolute zin de meest bediende Europese bestemmingen in 2019, voor intercontinentale bestemmingen zijn dit New York en Dubai. Het relatieve vervoersaanbod vanaf Schiphol ten opzichte van andere Europese luchthavens is sterk toegenomen sinds 2010.

2.1 Data & methode De eerste bouwsteen van het in kaart brengen van zakelijke connectiviteit van de Metropoolregio is het identificeren van het aanbod. Het aanbod bestaat uit vluchten vanaf Schiphol en internationale treinverbindingen vanuit Amsterdam (Amsterdam Centraal of Schiphol Airport). We maken hierbij een onderscheid naar zakelijke bestemmingen op korte en lange afstand van de Metropoolregio. De definitie van Eurocontrol volgend, hanteren we 4.000 kilometer Greater Circle Distance als de grens tussen deze twee markten. Grofweg komt dit neer op het verschil tussen Europese en intercontinentale bestemmingen, hoewel verschillende bestemmingen in met name Noord-Afrika en het Midden-Oosten ook binnen 4.000 kilometer van de Metropoolregio liggen. Naast het onderscheid op afstand maken we ook onderscheid naar de vervoerswijze, namelijk naar internationale treinverbindingen of luchtvaart. Voor het aanbod van vluchten vormen de data van de Official Airline Guide (OAG) de belangrijkste informatiebron. Deze data bevatten informatie over het aantal vluchten, de stoelcapaciteit en vertrektijden van alle directe verbindingen die vanaf Amsterdam Schiphol zijn aangeboden. Ten opzichte van Zuidberg & Burghouwt (2011) kijken we niet naar één enkele (representatieve) week in 2019, maar naar de totale frequentie gedurende het jaar.

Hierdoor zijn de resultaten niet afhankelijk van een eventuele spreiding over het jaar. Voor de stoelcapaciteit is een inschatting van OAG beschikbaar over de verdeling naar stoelklasse. Hierbij geldt een onderscheid naar business en economy class. Voor het aanbod van internationale treinverbindingen vormen de data van de European Rail Timetable (Thomas Cook, 2019) de informatiebron. Dit Europese spoorboek bevat informatie over de wekelijkse gemiddelde frequentie voor de winter- en zomerdienstregeling. Op basis van verschillende openbare bronnen over treinsamenstellingen, onder andere de websites van Thalys en Eurostar, is er een inschatting gemaakt van het aantal 1ste en 2de klas zitplaatsen per treinverbinding (type). Bij het inschatten van de capaciteit van beschikbare tickets (zitplaatsen/stoeltjes) is het nodig om extra aannames te maken over de verdeling van de beschikbare capaciteit op een internationale treinverbinding richting specifieke bestemmingen. Voor een vlucht vertrekkend van Amsterdam naar, bijvoorbeeld, Frankfurt geldt dat al de stoelcapaciteit beschikbaar is voor mensen die van Amsterdam naar Frankfurt gaan.3 Bij de concurrerende treinverbinding zou dit echter tot dubbeltellingen leiden.

De ICE-trein die uit Amsterdam vertrekt heeft namelijk niet enkel Frankfurt als bestemming, maar bedient met dezelfde rit ook reizigers naar Keulen en andere steden in het Ruhrgebied. Om de capaciteit van de verbinding toe te wijzen aan de verschillende bestemmingen hanteren we de verdeling zoals weergegeven in Tabel 2.1.

3

Van die groep mensen is Frankfurt ook de eindbestemming, en een ander deel is zogenoemd een transferpassagier en stapt op Frankfurt over op een vlucht naar een andere bestemming.

CONNECTIVITEIT IN KAART Tabel 2.1

Aannames over capaciteitsverdeling zitplaatsen voor elke verbinding per bestemming zijn noodzakelijk

Verbinding ICE

Eurostar Thalys

IC Berlijn

IC Brussel Bron:

7

Bestemming Bazel Frankfurt Overig (waaronder Keulen & Düsseldorf) Londen Brussel Parijs Brussel Overig (waaronder Antwerpen) Berlijn Hannover Overig (binnenland + Osnabrück/Hamburg) Brussel Overig (binnenland + Antwerpen)

Aanname aandeel (in %) 10 40 50 90 10 40 40 20 50 10 40 60 40

SEO Economisch Onderzoek (2022)

2.2 Bedieningsniveau Metropoolregio korte-afstandsmarkten Tabel 2.2 laat zien welke bestemmingen binnen Europa vanuit de Metropoolregio in absolute aantallen het meest bediend worden in 2019. Kijkend naar enkel bestemmingen vanaf de luchthaven Schiphol is Londen (alle luchthavens) de bestemming met verreweg het meeste aanbod van vluchten. Het gaat om bijna 20.000 verbindingen per jaar, oftewel bijna 55 verbindingen per dag. Dit is ongeveer vijf keer zoveel als de groep bestemmingen die daarna het meest wordt bediend, waaronder Milaan, Parijs, Dublin en Kopenhagen. Het hubnetwerk van KLM met een focus op de Britse markt valt ook op. Zuidberg & Burghouwt (2011) benoemen ook dit hubnetwerk als een mogelijke oorzaak van het relatief hoge bedieningsniveau van Britse bestemmingen. Het aanbod in frequentie maakt geen onderscheid naar het type reizigers en de eindbestemming van de reizigers. Een deel van het aanbod vanaf Schiphol naar andere (hub)luchthavens bedient zogenoemde transferpassagiers. Voor het hubnetwerk van KLM op de Britse markt betekent dit dat men vanuit Groot-Brittannië naar Schiphol reist en overstapt naar een andere bestemming. Een deel van het aanbod naar andere hubs bedient ook zulke transferpassagiers, maar dan reizigers uit Amsterdam die op bijvoorbeeld Frankfurt overstappen.

De mate waarin het aanbod bestemmings- of transferverkeer bedient hangt af van onder andere de luchtvaartmaatschappij, het type reiziger en moment van de dag. Over het algemeen wordt aangenomen dat zakelijke reizigers meer bereid zijn te betalen voor een snellere en directe verbinding waardoor de verwachting is dat het aandeel zakelijke reizigers met een indirecte (dus met een overstap op een andere luchthaven) vlucht vanaf Schiphol terwijl een directe verbinding ook beschikbaar is relatief klein zal zijn. De passagiersboekingsdata in Hoofdstuk 3 en de enquête in Hoofdstuk 4 bieden meer inzicht in dit gedrag. De rangorde van de bestemmingen verandert sterk op het moment dat we het aanbod per spoor meetellen. Londen is nog steeds de meest bediende bestemming, maar wordt nu snel gevolgd door Brussel. Het effect van het spoor (de IC Brussel, Thalys en Eurostar) is hier duidelijk zichtbaar. De top 5 bestemmingen kennen elk een internationale treinverbinding met Amsterdam.

CONNECTIVITEIT IN KAART Tabel 2.2 Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bron:

8

Londen is in 2019 de meest bediende korte-afstandsmarkt gemeten in het aantal verbindingen Luchtvaart Bestemming Londen Milaan Parijs Dublin Kopenhagen Manchester München Barcelona Frankfurt Zürich Oslo Berlijn Istanboel Wenen Birmingham

Frequentie 19.757 4.722 4.721 4.583 4.302 4.256 4.239 4.207 4.161 3.772 3.740 3.621 3.620 3.518 3.479

Luchtvaart & spoor Bestemming Londen Brussel Parijs Frankfurt Berlijn Milaan Dublin Düsseldorf Kopenhagen Manchester München Barcelona Hannover Zürich Oslo

Frequentie 20.251 18.050 10.519 8.971 7.989 4.722 4.583 4.309 4.302 4.256 4.239 4.207 4.074 3.772 3.740

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van onder andere OAG (2019) en Thomas Cook (2019)

De vergelijking op basis van de frequentie houdt geen rekening met de stoelcapaciteit en maakt geen onderscheid naar zakelijk en niet-zakelijk aanbod. De getoonde stoelcapaciteit in Tabel 2.3 betreft het aantal stoelen in businessclass (vluchten en trein). Hierdoor vallen enkele bestemmingen waarvoor het aandeel van low-cost carriers relatief groot is buiten de top 15 in vergelijking met Tabel 2.2. Milaan en Dublin zijn hierbij de duidelijkste voorbeelden. De Scandinavische bestemmingen (Kopenhagen, Stockholm en Oslo) staan juist hoger in de lijst. Londen blijft de meest bediende bestemming, maar het verschil met de nummer 2 (nu Parijs) is lager in vergelijking met frequenties. De verklaring is deels de aanwezigheid van low-cost carriers richting Londen en een andere samenstelling van de vloot waarmee de verbindingen worden uitgevoerd (kleinere of grotere vliegtuigen). Een belangrijke kanttekening is dat de samenhang tussen zakelijke reizigers en businessclassstoelen niet één-op-één is. Niet alle zakelijke reizigers – volgens sommige cijfers zelfs het overgrote merendeel, zie Hoofdstuk 3 – reizen businessclass en niet alle businessclassreizigers zijn zakenreizigers. Wel is een positieve samenhang te verwachten. Tabel 2.3 Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bron:

Brussel is in 2019 de meest bediende korte-afstandsmarkt gemeten naar beschikbare (zakelijke) stoelcapaciteit Luchtvaart Luchtvaart & spoor Bestemming Stoelcapaciteit Bestemming Stoelcapaciteit Londen 338.531 Brussel 930.992 Parijs 230.576 Parijs 520.476 Kopenhagen 112.752 Londen 435.454 München 109.792 Frankfurt 225.340 Stockholm 96.329 Berlijn 212.240 Berlijn 94.304 Kopenhagen 112.752 Oslo 94.021 München 109.792 Frankfurt 92.584 Stockholm 96.329 Madrid 82.986 Oslo 94.021 Zürich 78.404 Madrid 82.986 Geneve 77.232 Zürich 78.404 Manchester 77.140 Geneve 77.232 Barcelona 68.272 Manchester 77.140 Rome 66.948 Barcelona 68.272 Istanboel 65.916 Rome 66.948 SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van onder andere OAG (2019) en Thomas Cook (2019)

CONNECTIVITEIT IN KAART

9

Door voor het spoor ook naar de stoelcapaciteit te kijken, verandert het beeld zo mogelijk nog sterker in vergelijking met enkel kijken naar frequentie. De stoelcapaciteit van het spoor is per rit vele malen groter dan een vlucht. Brussel staat dan ook duidelijk op de eerste plaats van bediende bestemmingen, en Londen (pas) op de derde plaats. De absolute aantallen van capaciteit en de ranking van de bestemmingen op basis van deze aantallen geeft nog geen informatie in hoeverre de Metropoolregio zakelijke bestemmingen onder- en overbedient in vergelijking met andere grote(re) luchthavens in Europa. Om dit in kaart te brengen rekenen we, net als in Zuidberg & Burghouwt (2011), de zogenoemde frequentieratio uit. De frequentieratio is gedefinieerd als het aandeel van Schiphol in het totaal aantal aangeboden vluchten vanaf alle in een vooraf vastgestelde set van Europese luchthavens naar een bepaalde bestemming. Een lage (hoge) ratio geeft aan dat Schiphol deze bestemming ten opzichte van de andere Europese luchthavens relatief weinig (veel) bedient. Om de vergelijking met Zuidberg & Burghouwt (2011) zo zuiver mogelijk te maken, hanteren we dezelfde set aan luchthavens en kijken we naar dezelfde bestemmingen.4 De set luchthavens bestaat uit Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München, Zürich, Brussel, Düsseldorf en Kopenhagen. Tabel 2.4 laat de resultaten zien.

Tabel 2.4

Schiphol bedient relatief zeer sterk de Britse markt

Bestemming Hamburg Berlijn Moskou Boedapest Madrid Lyon Wenen München Athene Warschau Zürich Istanboel Stuttgart Milaan Boekarest Lissabon Geneve Parijs Rome Helsinki Stockholm Frankfurt Praag Bron:

Frequentieratio 0,119 0,129 0,171 0,204 0,206 0,207 0,214 0,224 0,228 0,232 0,241 0,249 0,268 0,269 0,270 0,270 0,272 0,277 0,278 0,282 0,285 0,290 0,292

Bestemming Barcelona Göteborg Nice Kopenhagen Bazel Malaga Alicante GEMIDDELD Dublin Billund Manchester Oslo Birmingham Londen Edinburgh Glasgow Newcastle Bristol Leeds Bradford Southampton Aberdeen Liverpool

Frequentieratio 0,296 0,296 0,307 0,310 0,321 0,330 0,335 0,372 0,384 0,393 0,393 0,398 0,402 0,440 0,522 0,633 0,653 0,794 0,858 0,858 0,982 1

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van OAG (2019)

De sterke positie van Schiphol richting het Verenigd Koninkrijk valt direct op, de tien hoogste frequentieratio’s betreft deze bestemmingen. Net als in 2011 geldt dat de luchtvaartmaatschappijen relatief vooral veel naar de secundaire steden vliegen en dat de frequentie naar de grotere steden niet opvallend veel afwijkt van de andere luchthavens. Dit is in lijn met een hubluchthaven die via feederverkeer vanaf secundaire bestemmingen de vluchten naar verder weg gelegen andere hubs aanvult. Ten opzichte van 2011 is de gemiddelde frequentieratio van Schiphol toegenomen van 0,136 in 2011 naar 0,372 in 2019.5 Dit betreft bijna een verdrievoudiging van het relatieve aanbod van Schiphol naar Europese bestemmingen in vergelijking met concurrerende luchthavens. Mogelijke verklaringen hiervan zijn de verdergaande consolidatie van huboperaties op met name de grote Europese hubluchthavens ten 4

5

Zuidberg & Burghouwt (2011) kijken naar de frequentieratio naar luchthavens, terwijl het huidige onderzoek kijkt naar de frequentieratio naar bestemmingen. Dit verklaart het verschil in het aantal waarnemingen. De frequentieratio van Schiphol over alle aangeboden Europese bestemmingen bedraagt 0,341.

CONNECTIVITEIT IN KAART

10

opzichte van kleinere luchthavens zoals Brussel, Kopenhagen en Zürich, het meetmoment in 2010 in de voorgaande studie waarbij de economische (krediet)crisis nog na-ijlt en de snelle groei van het aantal vluchtbewegingen van zo’n jaarlijks 386 duizend in 2010 naar 497 duizend in 2019 op Schiphol. Analoog aan de frequentieratio kan deze maatstaf ook worden berekend op basis van het aanbod van businessclassstoelcapaciteit. Deze ‘stoelratio’ houdt rekening met de capaciteit van de vliegtuigen en eventueel aanbod van low-cost carriers. Het beeld van deze ‘stoelratio’ is kwalitatief vergelijkbaar met de frequentieratio, maar kent een hoger gemiddelde omdat met name voor de secundaire bestemmingen geldt dat vanuit andere luchthavens in het aanbod wordt voorzien via low-cost carriers. De gemiddelde frequentieratio bedraagt in dit geval 0,499.

2.3 Bedieningsniveau Metropoolregio langeafstandsmarkten Tabel 2.5 laat zien welke intercontinentale bestemmingen vanuit de Metropoolregio in absolute aantallen vluchten en businessclassstoelcapaciteit het meest bediend worden in 2019. New York blijkt de bestemming met het meeste aanbod van vluchten en van stoelcapaciteit. Het gaat om bijna 2.400 verbindingen per jaar, oftewel bijna 6,5 verbindingen per dag. Dit is ongeveer 1,6 keer zoveel als Atlanta en Dubai. De hubnetwerken van enerzijds SkyTeam (Delta Air Lines) en Emirates zijn de onderliggende verklarende factor voor het aanbod op deze twee steden. Op enkele Amerikaanse bestemmingen en Curaçao na behoren de overige bestemmingen in de top 15 tot de grootste stedelijke agglomeraties in de wereld. Ook voor deze rangorde geldt dat het aanbod een mix van bestemmingsen transferverkeer accommodeert, waarbij Atlanta en Dubai ook in Zuidberg & Burghouwt (2011) worden genoemd als belangrijke onward hubs. Tabel 2.5

New York is in 2019 de meest bediende langeafstandsmarkt, maar gemeten naar non-economystoelcapaciteit is het verschil met Dubai beperkt

Ranking

Bestemming

Frequentie

Bestemming

Stoelcapaciteit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

New York Atlanta Dubai Detroit Minneapolis/St Paul Curaçao Toronto Shanghai Nairobi Hong Kong Singapore Mexico City Houston Taipei Los Angeles

2.384 1.457 1.455 1.277 1.143 996 981 800 743 730 730 730 728 726 726

New York Dubai Atlanta Curaçao Detroit Minneapolis/St Paul Toronto Hong Kong Houston Singapore San Francisco Shanghai Taipei Mexico City Peking

80.661 76.270 49.639 48.284 42.714 37.228 30.689 29.311 29.248 27.740 26.670 26.210 25.871 25.823 24.884

Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van onder andere OAG (2019) en Thomas Cook (2019)

Kijkend naar de stoelcapaciteit gemeten in businessclassstoelen is het verschil tussen de bestemmingen New York en Dubai veel kleiner. Dit terwijl voor de overige bestemmingen de verhoudingen tussen de ranking, de frequentie en de businessclassstoelcapaciteit in dezelfde orde van grootte liggen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat Emirates richting Dubai relatief grote vliegtuigen inzet met daarin relatief veel businessclassstoelcapaciteit. Net als voor de Europese bestemmingen bepalen we de frequentieratio voor Schiphol in 2019 en vergelijken we de uitkomsten met die uit het onderzoek van 2011. De frequentieratio is berekend aan de hand van dezelfde set Europese luchthavens als in Sectie 2.2 en voor dezelfde intercontinentale bestemmingen als in 2011. De

CONNECTIVITEIT IN KAART

11

gemiddelde frequentieratio in 2010 bedroeg 0,119 terwijl de huidige frequentieratio op 0,340 ligt.6 Dit wijst op een consolidatie op het niveau van Europese luchthavens op het aanbieden van intercontinentale bestemmingen. Qua verdeling van de frequentieratio over de bestemmingen zijn er verschillende opvallende ontwikkelingen: ● Er is een tweedeling in de mate van bedieningsniveau naar de Verenigde Staten, Chicago en Washington kennen een relatief laag niveau terwijl Detroit en Boston een hoge frequentieratio kennen. Een mogelijke verklaring zijn de internationale luchtvaartallianties en hubnetwerken. Zo is Dulles International Airport in Washington een hub van United Airlines, samen met Lufthansa onderdeel van de Star Alliance, waardoor een relatieve sterke bediening vanaf Frankfurt voor de hand ligt; ● Voor de bestemmingen in de Verenigde Staten is de gemiddelde frequentieratio sterk gestegen – vooral Los Angeles is hierbij opvallend – waardoor Tokyo en Caïro nu tot de relatief minst bediende bestemmingen behoren terwijl de frequentieratio van deze twee bestemmingen nagenoeg gelijk is gebleven ten opzichte van 2010; ● Manilla (Filippijnen) is als directe bestemming in 2019 niet meer aangeboden, terwijl in 2010 Manilla een frequentieratio van 1 kende. Tabel 2.6

Door consolidatie in de langeafstandsmarkten ligt de frequentieratio van Schiphol gemiddeld zo’n drie keer hoger dan in 2010

Bestemming Tokio Caïro Bangkok Chicago Washington DC Peking Johannesburg Mumbai Singapore Dubai Shanghai San Francisco Bron:

6

Frequentieratio 0,135 0,168 0,200 0,206 0,218 0,250 0,252 0,261 0,269 0,270 0,294 0,296

Bestemming Delhi Seoul Tel Aviv New York GEMIDDELDE Hong Kong Houston Los Angeles Boston Lagos Detroit Curaçao

Frequentieratio 0,302 0,308 0,312 0,329 0,340 0,355 0,409 0,450 0,453 0,510 0,590 0,974

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van OAG (2019)

De frequentieratio van Schiphol over alle aangeboden intercontinentale bestemmingen bedraagt 0,261.

CONNECTIVITEIT IN KAART

3

12

Vraag in kaart

Dit hoofdstuk laat de vraag naar zakelijke connectiviteit vanuit de Metropoolregio zien aan de hand van het aantal verkochte tickets per bestemming en de stedelijke verbondenheid van de Metropoolregio met andere stedelijke regio’s in de wereld.

3.1 Aantal passagiers vanuit de Metropoolregio Om te analyseren in hoeverre het aanbod aansluit bij de vraag van zakelijke reizigers vertrekkend vanuit de Metropoolregio is inzicht in deze vraag van zakelijke reizigers nodig. Eén manier om deze vraag in kaart te brengen is om de passagiersstromen te analyseren. Om via passagiersstromen een inschatting te maken van de zakelijke vraag naar zakelijke verbindingen maken we gebruik van Marketing Information Data Transfer (MIDT) data. Deze data zijn beschikbaar voor de eerste drie kwartalen van 2019. Voor het vierde kwartaal van 2019 hanteren we het vierde kwartaal van 2018 als benadering. De MIDT-data bevatten het aantal verkochte tickets per herkomst-/bestemmingsmarkt. Zowel tickets voor directe als voor indirecte verbindingen zijn in deze data beschikbaar. Het aantal tickets geeft dus de totale vraag weer, ongeacht of er een directe verbinding is of niet. De tickets zijn uitgesplitst naar vijf boekingsklassen: ● first class; ● businessclass; ● premium economy class; ● full economy class; ● discount economy class. De MIDT-data bevatten informatie over de tickets die niet rechtstreeks bij de luchtvaartmaatschappijen geboekt zijn. Dit betekent dat de data niet volledig zijn. MIDT maakt een eigen inschatting (extrapolatie) van het aantal rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen geboekte tickets.

In het huidige onderzoek maken we gebruik van deze extrapolatie. Uit de MIDT-data blijkt dat er in de periode 2018 vierde kwartaal tot en met 2019 derde kwartaal 41,2 miljoen passagiers zijn van wie de vlucht start of eindigt op Schiphol. Zelf rapporteert Schiphol 45,6 miljoen passagiers in dezelfde periode.7 De MIDT lijkt hiermee de totale passagiersstromen met zo’n tien procent te onderschatten. Er is onvoldoende informatie beschikbaar om deze onderschatting verder uit te splitsen op bestemmingsniveau. Om het aantal zakelijke passagiers per bestemming in te schatten, berekenen we eerst het aandeel van de first class en businessclass tickets per bestemming op basis van de MIDT-data. Dit aandeel is een zuivere benadering van het aantal zakelijke passagiers onder de veronderstelling dat alle zakelijke passagiers een first class of businessclass ticket kopen, en geen van de niet-zakelijke reizigers dit doet. In werkelijkheid zal deze veronderstelling niet in alle gevallen opgaan.

Sterker nog, een enquête onder vetrekkende passagiers op Londen Heathrow en Londen City in het eerste kwartaal van 2018 laat zien dat een (grote) meerderheid van zakelijke internationale reizigers op een economy ticket reist, namelijk zo’n 80 procent.8 Het lijkt daardoor dus zeer waarschijnlijk dat het aandeel van de first class en businessclass tickets per bestemming een onderschatting geeft van het aandeel zakelijk verkeer. Royal Schiphol Group heeft voor dit onderzoek inzicht gegeven in de verdeling tussen zakelijke en niet-zakelijke reizigers voor herkomst-/bestemmingspassagiers uitgesplitst naar verschillende continenten, maar niet naar de individuele herkomst-/bestemmingen. De door Royal Schiphol Group aangeleverde tabel is gebaseerd op de Schipholenquêtes, deze zijn ook gebruikt in Zuidberg & Burghouwt (2011). Het gebruik van deze verhouding als

7 8

Zie https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/verkeer-en-vervoer-cijfers/. Zie http://www.aso.com/AMSTATMarketUpdate.pdf.

CONNECTIVITEIT IN KAART

13

benadering voor elke bestemming is mogelijk ook onzuiver omdat er (grote) verschillen kunnen zijn per bestemming in één continent (bijvoorbeeld zakelijke en toeristische bestemmingen binnen Europa). De vergelijking van de twee benaderingen op bestemmingsniveau suggereert inderdaad dat het aandeel van de first class en businessclass tickets per bestemming op basis van de MIDT data tickets een onderschatting geeft van het aandeel zakelijke reizigers. De gemiddelde afwijking bedraagt zo’n vijftien en de mediaan negentien procent. Voor meer dan negentig procent van de bestemmingen geldt dat de inschatting gebaseerd op de continentdata van Royal Schiphol Group hoger uitvalt. Voor de verdere analyse gaan we uit van een aandeel zakelijke reizigers dat het gemiddelde is van de twee benaderingen. Figuur 3.1 laat de verdeling van de zakelijke passagiers zien over het totaal aantal bestemmingen. Hiervoor zijn de bestemmingen gesorteerd van groot (meeste zakelijke passagiers) naar klein (minste zakelijke passagiers). Deze ranking is in Figuur 3.1 op de horizontale as weergegeven. Op de verticale as staat het cumulatieve aandeel van het totaal aantal zakelijke reizigers. De verdeling is uitgesplitst naar het totaal aantal markten, de Europese (korte afstand) en de intercontinentale (lange afstand) markten.

In totaal zijn er meer dan 2.000 markten, oftewel bestemmingen waar vanuit de Metropoolregio direct dan wel indirect naartoe wordt gereisd in 2019. In Europa betreft het ruim 500 bestemmingen en buiten Europa gaat het om ruim 1.500 bestemmingen. Figuur 3.1

Bron:

Er is een zeer scheve verdeling van zakelijke reizigers over bestemmingen: de top-100 aan bestemmingen vanaf Schiphol accommodeert bijna tachtig procent van de zakelijke reizigers

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van MIDT-data en Royal Schiphol Group

De belangrijkste conclusie die uit Figuur 3.1 volgt is dat er sprake is van een zeer scheve verdeling van de zakelijke passagiers over de bestemmingen. De grootste honderd bestemmingen nemen een aandeel van zo’n 77 procent voor hun rekening. Zuidberg & Burghouwt (2011) rapporteren met 80 procent in dezelfde orde van grootte. Daarnaast laat Figuur 3.1 zien dat de zakelijke markt in de Metropoolregio voor minimaal 78 procent bestaat uit Europese bestemmingen. Dit is het aandeel gebaseerd op zakelijke reizigers die vliegen, terwijl er binnen Europa naar belangrijke bestemmingen ook een groot aanbod per spoor is (onder andere Brussel, Parijs en Frankfurt). Dit geldt

CONNECTIVITEIT IN KAART

14

niet voor bestemmingen buiten Europa. De 78 procent is dus hoogstwaarschijnlijk een onderschatting kijkend naar de hele vraag vanuit de Metropoolregio. De aantallen zakelijke passagiers laten ook duidelijk het belang zien van niet-zakelijke passagiers en indirecte vluchten (huboperatie van Schiphol). Ter illustratie, de bestemmingen Innsbruck en Sydney vallen net buiten de top honderd en kennen ieder een geschat aantal zakelijke passagiers van rond de 15.000 per jaar. Deze aantallen zijn te laag om een verbinding van meer dan één keer in de week met een vliegtuig van zo’n 200 stoeltjes uit te voeren. Om toch te kunnen voorzien in de behoefte van de zakelijke reiziger is het tegelijk accommoderen van niet-zakelijke passagiers (Innsbruck) en het aanbieden van indirecte vluchten waarbij aantallen passagiers vanuit meerdere feederroutes de noodzakelijke massa creëren (Sydney) nodig. Bij de huidige realisatie van de vraag, bijvoorbeeld het aantal van 15.000 passagiers per jaar in het geval van Sydney of Innsbruck, geldt dat er een wisselwerking is met het aanbod. Indien er een directe vlucht beschikbaar zou zijn, is de verwachting dat het aantal passagiers zou stijgen. Het aanbod accommodeert dan waarschijnlijk de zogenoemde latente vraag.

Doordat connectiviteit verbetert via een aantrekkelijker, direct alternatief dalen de gegeneraliseerde reiskosten waardoor meer reizigers geneigd zullen zijn naar deze bestemming te gaan. Figuur 3.2 en Tabel 3.1 geven een gedetailleerder inzicht in de omvang van de aantallen zakelijke passagiers per bestemming. Kijkend naar de verdeling over de verschillende werelddelen is Europa duidelijk de grootste markt voor zakelijke reizigers vanuit de Metropoolregio. Noord-Amerika (inclusief Mexico) en Azië volgen met respectievelijk 8,9 en 8,3 procent marktaandeel. De overige werelddelen hebben maximaal drie procent aandeel, waarbij Australië met één procent de kleinste zakelijke markt vanuit de Metropoolregio is. Kijkend naar stedelijke gebieden laat Tabel 3.1 zien dat binnen Europa Londen duidelijk de koploper is, net als in Zuidberg & Burghouwt (2011), gevolgd door drie Zuid-Europese steden. Milaan is opvallend omdat uit sectie 2.2 volgt dat er relatief weinig businessclass stoelcapaciteit op deze route beschikbaar is. De top 5 aan Europese landen is gezamenlijk goed voor bijna 45 procent van alle zakelijke passagiers, terwijl de top 15 van bestemmingen een aandeel van zo’n 34 procent heeft. Voor de intercontinentale markt geldt dat New York de belangrijkste bestemming is. Dit komt overeen met de aangeboden capaciteit zoals gerapporteerd in Sectie 2.3.

Het is opvallend dat er in de top 15 van bestemmingen ook bestemmingen die een minder duidelijk zakelijk profiel hebben, zoals Curaçao, Bangkok, Bali en Paramaribo. Een verklaring is dat de passagiersstromen tussen de Metropoolregio en deze bestemmingen relatief groot zijn waardoor een laag ingeschat aandeel aan zakelijke reizigers nog steeds een relatief hoog absoluut aantal zakelijke reizigers impliceert. De passagiersstromen richting de Noord-Amerikaanse markt zijn groter dan naar de Aziatische markt, de Noord-Amerikaanse bestemmingen staan ook hoger in de top 15. De top vijf aan intercontinentale landen kent een gezamenlijk aandeel van 11 procent, terwijl de top 15 van bestemmingen een aandeel van 9 procent heeft.

CONNECTIVITEIT IN KAART Figuur 3.2

15

De meeste internationale zakelijke reizigers vliegen vanuit de Metropoolregio binnen Europa

75%

680

8,3% 8,9%

AZIE

2,3% 1,9%

3,1%

731

Noord Amerika

6.177 Europa

252

187

MIDDEN-OOSTEN

1%

154 AFRIKA

53

Zuid Amerika

AUSTRALIE

Bron:

SEO Economisch Onderzoek (20220) op basis van MIDT-data en Royal Schiphol Group

Tabel 3.1

Londen en New York zijn ook de belangrijkste bestemmingen kijkend naar het aantal zakelijke reizigers

Europa Land 1 Verenigd Koninkrijk 2 Spanje 3 Italië 4 Duitsland 5 Frankrijk

Bron:

Aantal 1.382.301 1

Bestemming Londen

Aantal 758.484

840.192 610.724 467.793 349.856

Barcelona Milaan Madrid Kopenhagen Dublin Rome Berlijn München Stockholm Manchester Wenen Zürich Lissabon Parijs

233.483 186.046 164.998 149.869 143.282 142.057 138.281 131.229 121.821 120.892 119.728 118.353 113.809 113.407

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Intercontinentaal Land Aantal 1 Verenigde 589.022 Staten 2 Canada 99.612 3 China 86.165 4 Curaçao 82.783 5 Indonesië 77.016

1

Bestemming New York

Aantal 142.984

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Curaçao Bangkok San Francisco Los Angeles Toronto Denpasar-Bali Paramaribo Dubai Tokio Hong Kong Singapore Shanghai Jakarta Taipei

82.783 60.782 47.343 42.120 38.116 37.982 37.766 36.280 35.461 34.695 30.321 30.249 28.817 27.799

SEO Economisch Onderzoek (2022) op basis van MIDT-data en Royal Schiphol Group

3.2 Verbondenheid als proxy voor vraag connectiviteit Zoals hierboven beschreven hangt de gerealiseerde vraag samen met het aanbod, is de inschatting van het zakelijke segment noodgedwongen gebaseerd op redelijk grove aannames en is er geen gedetailleerde informatie over de gerealiseerde vraag via het spoor beschikbaar. Hierdoor is het mogelijk dat op bestemmingsniveau een verkeerde inschatting wordt gemaakt van het zakelijke belang van deze bestemming voor de Metropoolregio. Dit kan zowel een onderschatting als overschatting betreffen.

CONNECTIVITEIT IN KAART

16

Om de robuustheid van de rangorde van bestemmingen zoals weergegeven in Tabel 3.1 te toetsen, reproduceren we de rangorde via een andere proxy voor de zakelijke vraag. KiM (2021a) benoemt bij het beschrijven van het (zakelijk) netwerkperspectief van Schiphol twee alternatieven om de verbondenheid van Nederland met andere internationale stedelijke gebieden in kaart te brengen. Het gaat hierbij om de Global Cities ranking van consultancybedrijf AT Kearny9 en de zogenoemde Globalization and World Cities (GaWC) ranking gebaseerd op Global Network Connectivity (GNC). De GaWC-methode is gebaseerd op de samenhang van overlappende Knowledge-Intensive Business Services (KIBS) tussen stedelijke gebieden. Het achterliggende idee is dat als er van dezelfde zakelijke dienstverleners – onder andere boekhoudkundige, financiële, juridische, reclame en management consultancydiensten – vestigingen zijn in zowel stedelijk gebied A als stedelijk gebied B deze twee gebieden sterker met elkaar verbonden zijn. Deze verbondenheid neemt toe naarmate het aantal kantoren met overlappende vestigingen toeneemt. De GaWC-methode heeft enkele belangrijke voordelen ten opzichte van de Global Cities ranking. Ten eerste is het met de GaWC-methode mogelijk om een specifieke ranking van bestemmingen uit te rekenen voor Nederland en voor Amsterdam. Amsterdam is namelijk één van de stedelijke gebieden in de data.

Ten tweede is de GaWC-methode transparant en duidelijk beschreven in Taylor & Derudder (2016) waardoor reproduceren en aanpassen aan de noodzakelijke selectie voor dit onderzoek mogelijk is. Ten derde zijn de onderliggende data – die de overlap van zakelijke dienstverleners tussen stedelijke gebieden in een matrix samenvat – openbaar beschikbaar via de website van de Globalization and World Cities (GaWC) Research Network, samen met een korte uitleg over hoe deze rangorde zelf te reproduceren.10 Deze ranking van stedelijke verbondenheid hangt waarschijnlijk minder direct samen met het aanbod van connectiviteit, is niet afhankelijk van gegevens over een bepaalde vervoersmodaliteit en/of aannames over het aandeel van zakelijke passagiers op een bestemming. Vanwege deze redenen kijken we hier naar de GaWC-ranking als proxy van de vraag naar zakelijke connectiviteit op bestemmingsniveau. We gebruiken hiervoor de meest recente openbaar beschikbare dataset. Deze dataset komt uit 2016.11 Aan de hand van deze dataset, waarin voor alle stedelijke gebieden het aantal vestigingen van zakelijke dienstverleners is opgenomen, rekenen we via de methode zoals beschreven in Taylor & Derudder (2016) de bijdrage van elke bestemming/connectie met Amsterdam aan de Global Network Connectivity (GNC) van Amsterdam uit. Deze individuele bijdragen ranken we van hoog naar laag.

Daarnaast schalen we de individuele bijdragen door elke bijdrage te delen door de bijdrage van de belangrijkste bestemming (Londen). Hierdoor ontstaat een score tussen de 0 en 1. Hierbij geeft de waarde 0 aan dat deze bestemming voor Amsterdam geen impact heeft op de connectiviteit. Er is dan dus geen verbondenheid en, onder de veronderstelling dat de GNC een goede benadering van de vraag is, de vraag naar zakelijke connectiviteit tussen Amsterdam en de bestemming is vermoedelijk laag. Een hogere score wijst op een hogere verbondenheid en is daarmee een indicatie voor een hogere vraag naar zakelijke connectiviteit. Tabel 3.2 laat de top 15 steden zien waarmee Amsterdam op basis van GNC, uitgesplitst naar korte- en langeafstandsmarkten. In vergelijking met de ranking van de Europese bestemmingen in Tabel 3.1 valt op dat: ● stedelijke gebieden met een goede railverbinding met de Metropoolregio Amsterdam wel in de GNC-lijst hoog scoren, met name Parijs, Frankfurt en Brussel, terwijl logischerwijs deze steden niet naar boven komen door enkel naar de gerealiseerde luchtvaartvraag te bekijken; ● Barcelona en Berlijn wel in de top 10 staan bij gerealiseerde luchtvaartvraag, maar niet bij de GNC-lijst, dit kan mogelijk komen door de grove aannames over het aandeel zakelijke reizigers, voor Istanboel lijkt het omgekeerde te gelden;